Ford Motor Company ir amerikāņu autobūves kompānija, kas specializējas Ford, Mercury, Lincoln vieglo automašīnu, kravas automašīnu, dažādas lauksaimniecības tehnikas ražošanā. Fordam pieder Jaguar. Galvenā mītne atrodas Dīrbornā (Mičigana), netālu no tās kādreiz atradās Henrija Forda vecāku ferma.
Uzņēmums tika dibināts ar Henriju Fordu 1903. gadā, un saskaņā ar tā radītāja ideju tas nekavējoties bija paredzēts masveida lētas automašīnas ražošanai. Sākotnēji šis bija "A" modelis, 1908. gadā to nomainīja "T" modelis, ko karikatūristi nodēvēja par "tin Lizzy". Jaunā modeļa panākumi bija tik lieli, ka arvien plašākās Ford rūpnīcas nespēja tikt galā ar pasūtījumiem. Pirmajā šī modeļa ražošanas gadā tika pārdotas 10 660 automašīnas, kas pārspēja visus tā laika autobūves rekordus.
Uzņēmums Ford Motor 1913. gadā pirmo reizi pasaulē ražošanā tika ieviesta maināmo produktu daļu standartizācijas metode un konveijera tehnoloģija automašīnu salikšanai, kas ļāva paaugstināt darba ražīgumu par 40-60% vienā reizē. gadā. Tajā pašā laikā strādnieku un darbinieku algas pieauga tā, ka tās divas reizes pārsniedza nozares vidējo rādītāju. Uzņēmumi ievieš astoņu stundu darba dienu. Līdz 1914. gada vidum tika saražoti 500 000 T modeļu, līdz 1923. gadam katrs otrais auto Amerikā tika ražots Ford Motor rūpnīcās.
20. un 30. gados Ford Motor aktīvi atvēra filiāles daudzās pasaules valstīs, tostarp sadarbojoties ar Padomju Krieviju (veidojot GAZ un AMO rūpnīcas). Lai gan Henrijs Fords bija asi negatīvi noskaņots pret Oktobra revolūciju, viņš tomēr uzskatīja, ka Krievijai ir liela nākotne, ja tā uzsāks rūpniecības attīstības ceļu.
1922. gadā Ford Motor iegādājās Lincoln Company, kas tika uzticēta Edselam Fordam. Vecākā Forda autoritārais vadības stils kļūst par kreisās preses iecienītāko mērķi, un Forda atteikšanās pieļaut arodbiedrības savās rūpnīcās izraisa patiesas uzmākšanās kampaņu. Tomēr 20. gadu beigās amerikāņi bija noguruši no monotonā “T” modeļa. Konkurenti no General Motors laužas uz priekšu, Ford Motor atbild ar Ford A modeli, kura popularitāte joprojām atpaliek no Chevy un Buicks.
1929. gada Lielā depresija dramatiski samazināja automašīnu pārdošanu. Algas tiek samazinātas uz pusi.
1932. gadā sākās V-veida 8 cilindru dzinēju masveida ražošana. Ford Motor Company kļūst par pirmo uzņēmumu, kas ražo monolītu astoņu cilindru bloku. Paies vēl daudzi gadi, līdz Ford konkurenti varēs masveidā ražot uzticamus V-8 dzinējus. Tikmēr automašīna Ford un tās uzticams dzinējs kļuva par praktisko amerikāņu iecienītāko. Ķelnē tika atvērta montāžas rūpnīca.
Salīdzinoši veiksmīga bija Mercury automašīnu līnija, kas tika izlaista 1938. gadā. Uzņēmumu nomināli vada Edsels Fords, taču viņa autoritāti nevar salīdzināt ar viņa tēva autoritāti. Uzņēmējdarbība sāk stagnēt, kas ilga līdz Otrā pasaules kara sākumam, kad militārie pasūtījumi uzlaboja lietas.
No 1942. līdz 47. gadam civilo transportlīdzekļu ražošana pēkšņi tika pārtraukta, jo. uzņēmums visus savus spēkus novirzīja militārām vajadzībām. Edzela Forda uzsāktā gigantiskā kara laika programma nepilnu 3 gadu laikā saražoja 8600 četru dzinēju bumbvedēju V-24 Liberator, 57 000 lidmašīnu dzinēju un vairāk nekā ceturtdaļmiljonu tanku, prettanku stiprinājumus un citu militāro aprīkojumu.
Pēc vecā Forda neilgās valdīšanas (Edsels nomira 1943. gadā) 1945. gadā vara pārgāja Henrijam Fordam II, kurš iedvesmoja jauna dzīve uzņēmumam.
Fords juniors reorganizē personāla atlases sistēmu, izmanto viņam no kara zināmās prāta vētras metodes, lai izstrādātu firmas stratēģiju, pieaicinot sistēmu analītiķu grupu.
1949. gadā Ford Motor Company pārdod aptuveni 807 000 transportlīdzekļu, palielinot peļņu no 94 miljoniem USD (iepriekšējā gadā) līdz 177 miljoniem USD un sasniedzot lielāko pārdošanas apjomu kopš 1929. gada. Henrija Forda II pēckara reorganizācijas programma ātri atjaunoja uzņēmuma veselību. Rezultātā tika uzbūvēts 44 ražotnes, 18 montāžas rūpnīcas, 32 detaļu noliktavas, divas milzīgas izmēģinājumu vietas un 13 inženierzinātņu un pētniecības laboratorijas ASV.
Thunderbird sērijas palaišana 1955. gadā un tagad klasiskais Mustang pastiprināja finansiālā pozīcija Ford Motors. Pievilcīgais 1965. gada četrvietīgais Mustang kļuva par Amerikas mīluli. Pirmajās 100 dienās tika pārdoti 100 000 šo automašīnu. Kopējais pārdošanas apjoms gadā bija 418 812 transportlīdzekļi, kas uzņēmumam radīja 1 miljardu USD peļņu.
1968. gadā pirmais 1,6 litru Escort Twin Cam uzsāka savu sacīkšu karjeru, veiksmīgi atklājot sezonu un astoņas nedēļas uzvarot trasēs Īrijā, Dānijas Tulip, Austrijas Alpos, Akropolē un Skotijas rallijā. Līdz savas pirmās sezonas beigām Escort bija uzvarējis slavenajā 1000 ezeru rallijā Somijā, palīdzot Ford nodrošināt stabilu vietu pasaules jauno automašīnu rallija čempionātā. Elektroniskās transportlīdzekļa ātruma kontroles sistēmas ieviešana. Modeļi ar Twin Cam Escort dizainu turpināja uzvarēt visā pasaulē 1969. un 1970. gadā.
Rietumeiropas modelis Ford Taunus / Cortina bija ļoti izplatīts 1970. un 1980. gados. Universāļa (Kombi) Ford Taunus / Cortina saimes ražošana sākās tālajā 1970. gadā (Vācijā modeļi ar nosaukumu Taunus pastāv kopš 63. gada). Auto tika ražots gandrīz visās toreizējās Eiropas Ford rūpnīcās, un nosaukums Cortina tika dots angļu versijai ar "labo stūri". 1976. gada janvārī ražošanā tika nodots otrās paaudzes Taunus/Cortina modelis, kas tika būtiski pārveidots.
Kopš 1976. gada, sākot ražot Ford Econoline pasažieru un kravas modeļus ar motora pārsegu E-sērija jauna paaudzes sāka izmantot šasijas elementus, dzinējus un transmisijas, kas līdzīgas F sērijas apvidus auto un pikapiem. 1992. gadā tie tika laisti tirgū. jauns mērogsērti 7-, 8-, 12- un 15-vietīgi pilnībā metāla mikroautobusi un četrdurvju furgoni ar virsbūvi.
Fiesta ģimene pastāv jau vairāk nekā 20 gadus – pirmā paaudze parādījās tālajā 1976. gadā. Pašreizējās paaudzes modeļu dzīves ceļš, kas aizsākās plkst. Ženēvas autoizstāde-89, tuvojas saulriets. 11 gadu laikā Fiesta ģimene divas reizes (1995. un 1999. gadā) ir piedzīvojusi nopietnu pārbūvi, pateicoties kurām tā joprojām ir diezgan moderna.
Crown Victoria ir viena no populārākajām modelēm ASV (policijā, taksometros, nomā, otrreizējā tirgū). Ražošana Kanādā. Modeļa debija notika 1978. gadā. Automašīnas jaunā paaudze tika izlaista 1990. gada decembrī. Izskata atjauninājums - 1998. gads.
1980. gada Bgonco pilna izmēra universāls bija visu riteņu piedziņas pikaps ar saīsinātu pamatni. Krosa spējas izrādījās diezgan augstas, tāpēc modelis ilgu laiku palika populārs (jo īpaši Aļaskā), pat pēc tam, kad parādījās vairāk mūsdienīgi modeļi. Vgopso deviņdesmito gadu pirmajā pusē kļuva par vienu no līderiem Krievijas tirgus starp lietotām šāda veida automašīnām. 1990. gadā Vgopso modeļi tika aizstāti ar praktiskākiem piecdurvju modeļiem Ford universāli pētnieks.
Ford Escort Tas tiek ražots ASV un Eiropā, kā arī Argentīnā trīs virsbūves variantos: piecvietīgs sedans, piecdurvju universāls un ZX2 kupeja. Priekšējo riteņu piedziņas Eiropas Ford Escort (Mod. 80) paaudze ar šķērsvirziena dzinēju tika prezentēta 1980. gada augustā. Ražošana Amerikāņu Fords Eskorts un Mercury Lynx turpinājās līdz 1990. gada vasarai. Tos nomainīja modeļi, kas izstrādāti uz japāņu Mazda 323 platformas. 1995. gada janvārī tika uzlabots automašīnas dizains, parādījās 4x4 versija ar 1,6 litru dzinēju (1997. gadā 4x4 modeļa ražošana tika pārtraukta). 1998. gadā tika prezentēts kabriolets.
1982. gada septembrī pārdošanā parādījās aizmugures piedziņas Sierra saimes modeļi ar piecu durvju hečbeku un universālu (Kombi), un tika uzsākta trīsdurvju pilnpiedziņas modeļa (XR4x4) ražošana ar 2.8. -litru V6 dzinējs tika atlikts līdz 1983. gada septembrim.
1986. gada novembrī nāca klajā Ford Scorpio 4x4 versija. 1991. gada pašās beigās prezentācija ietilpīgs universāls Skorpions Turnir. 1998. gada vasarā Scorpio ražošana tika pārtraukta, un Ford Eiropas filiāle nolēma padarīt Mondeo modeli par uzņēmuma flagmani.
Kopš 80. gadu vidus tiek ražots Taurus. Šis modelis tika nosaukts par 1986. gada auto, un 1987. gadā tas kļuva par bestselleru Amerikā. Vienkāršotie, futūristiska izskata automobiļi ar skaistiem nosaukumiem Taurus un Sable bija pavērsiens Ford pārejā uz jaunas paaudzes 80. gadu automašīnām, kas bija degvielu taupošas (pilnībā atbilst Kongresa noteikumiem), augstas tehnoloģijas un estētiski perfektas.
Tajā pašā gadā notika 75% uzņēmuma akciju iegāde. Aston Martin-Lagonda.
Jaguar iegāde 1990. gadā vēl vairāk palielina Ford modeļu klāstu, kas komforta ziņā nelīdzinās “skārdam Lizzy”, un gadu vēlāk daudzfunkcionāla auto ražošanai. Ford Galaxy izveidoja kopuzņēmumu ar Vācijas korporāciju Volkswagen.
Uzņēmums ir atvērts inovācijām un pārmaiņām; interesanti, ka montāžas līnijas ieviešanas pionieris Ford Motor bija pirmais no lielajām korporācijām, kas no tās atteicās, jo mūsdienu strādnieki ir produktīvāki, veicot darbu, kurā ir neatkarīgas radošuma elements.
Ford Explorer, kas debitēja 1990. gada janvārī, atrodas starp sacīkstēm Blazer modeļi un Tahoe un daudzus gadus ir bijis vislabāk pārdotais starp visiem apvidus auto ziemeļos Amerikas tirgus(ap 400 tūkst. gadā). Explorer jaunās paaudzes debija 2001. modeļa gadā.
1993. gadā tika izlaists Ford Mondeo, kas nekavējoties noteica jaunus drošības standartus savā klasē. Jau nākamajā gadā šī automašīna tika atzīta par Gada auto Eiropā un kļuva par iecienītu pircēju vidū. 1994. gadam arī Windstar mikroautobuss bija jauns. Tajā pašā gadā notika atlikušo Aston Martin-Lagonda akciju iegāde.
Ford Windstar pirmo reizi tika parādīts 1994. gada janvārī. 1998. gadā modelis tika pārveidots. Ražots Kanādā.
Pirmā Ford EUROPE Galaxy izstāde notika 1995. gada februārī Ženēvā. Ženēvas autoizstādē 2000 tika prezentēts modernizēts modelis ar atjauninātu dizainu.
1996. gadā no uzņēmuma konveijera noripoja 250 miljonā automašīna. Ir sākusies Ka modeļa ieviešana.
Ford EUROPE Puma, maza sporta kupeja, kuras pamatā ir Ford Fiesta, pirmo reizi tika prezentēts Ženēvas autoizstādē 1997. gada martā.
FORD Focus, par senām tradīcijām, kas nes Turnier vārdu. Hečbeka Eiropas pirmizrāde notika 1998. gada sākumā Ženēvā.
1998. gadā Ford Motor Company kļūst par 2. lielāko vieglo un kravas automašīnu ražotāju pasaulē kopējā apjoma ziņā.
2000. gadā starptautiska žūrija 126 autožurnālistu sastāvā, summējot bezprecedenta konkursa "Gadsimta auto" ("Gadsimta auto") rezultātus, izvēlējās leģendāro Ford T. Tin Lizzie ("Tin Lizzie"). "Visu laiku un tautu mašīna", kuras montāža tika izveidota uz konveijera masveidā. Jauna metodeļāva uzsākt liela mēroga mašīnu ražošanu, uzlabot to kvalitāti un krasi samazināt izmaksas. Tieši konveijera komplekts padarīja automašīnu par ikvienam pieejamu pārvietošanās līdzekli. Un tiešām pirmais pēc kārtas ražošanas automašīnas bija Ford modelis.
Ford Escape kompaktais SUV pirmo reizi tika parādīts kā prototips 2000. gada janvārī Detroitā. Izstrāde tika veikta kopā ar Mazda. Automašīnu ražošana tiek veikta rūpnīcā Kanzassitijā.
Ford EUROPE Maverick, kompakts pilnpiedziņas SUV, Ford Escape Eiropas analogs. Kopš 2000. gada tas tiek ražots kopā ar Mazda, pamatojoties uz Mazda Tribute. Jaunais Ford Maverick apvieno apvidus auto un automobiļa raksturīgās iezīmes.
2001. gads - uzņēmums prezentē principiāli jaunu Ford Mondeo modeli. Tās parādīšanos var uzskatīt par revolucionāru notikumu. Šī automašīna, ko izstrādājusi Ford Motor Company Eiropas nodaļa, tika izveidota, pamatojoties uz principiāli jaunām dizaina tehnoloģijām. Šī būtība tehniskā revolūcija- spēcīgā programmatūras produkts, ko sauc par SZR, kas ir datorprojektēšanas sistēmu, datorizēta dizaina un plašas informācijas datu bāzes komplekss.
Šobrīd Ford Motor Company ir savi ražošanas, montāžas un pārdošanas centri 30 pasaules valstīs. Uzņēmums katru gadu ražo miljoniem automašīnu, kravas automašīnu un traktoru un ir pasaulē vadošais automašīnu pārdošanas līderis ārpus Ziemeļamerikas. Ford Motor Company visā pasaulē pārdod vairāk nekā 70 dažādu modeļu automašīnas, kas ražotas ar zīmoliem Ford, Lincoln, Mercury, Jaguar un Aston Martin. Uzņēmumam ir arī līdzdalība Mazda Motor Corporation un Kia Motors n.Corporatio
Amerikas automobiļu biznesa "lielajā trijniekā" Ford Motor ieņem godpilno otro vietu pārdošanas apjoma ziņā.
1872. gadā īru imigranta dēls nokrīt no zirga, strādājot sava tēva fermā netālu no Dīrbornas, Mičiganas štatā, ASV. Tieši šajā dienā viņš nolēma tādu izveidot transportlīdzeklis, kas neradītu ciešanas un būtu uzticamāks par transportlīdzekļiem, kas izmanto dzīvnieku spēku. Tas sliktais braucējs bija Henrijs Fords.
Pēc tam Henrijs un viņa vienpadsmit entuziastiskie draugi savāca prāvu summu 28 000 USD un 1903. gada 16. jūnijā iesniedza pieteikumu rūpnieciskā uzņēmuma organizēšanai Mičiganas štatā.
Ford Motor Company sāka savu ražošanas darbību, un rezultātā tika radīts "benzīna blakusvāģis", ko darbina 8 ZS dzinējs, ar nosaukumu "Model A".
Desmit gadus pēc tam Fords visā pasaulē bija pazīstams kā ģēnijs, kurš pasaulei piešķīra Ford T automašīnu, kas būtu pieejama ikvienam. Ford Motor Company bija pirmais, kas ieviesa konveijeru. Pateicoties šim tehniskajam jauninājumam, Henrijam Fordam izdevās samazināt Tin Lizzy izmaksas no 850 USD līdz 290 USD.
Kāds ir Ford Motor Company simts gadu panākumu noslēpums? Izveidojot uzņēmumu, Henrijs Fords sapņoja par automašīnu, kuras izmaksas nepārsniegtu to parasto strādnieku gada algu, kuri montēja automašīnas rūpnīcā Detroitā.
Ford savā 100 gadu vēsturē ir piedzīvojis daudzas izmaiņas. Tomēr pārliecība, ka cilvēkiem jābūt pieejamiem, uzticamiem un modernas automašīnas, palika nemainīgs.
Henrijs Fords dzimis Springfīldā, Mičiganas štatā, 1863. gada 30. jūlijā. Viņš bija vecākais no sešiem Viljama un Mērijas Fordu (Viljams; Mērija Forda) bērniem, kuriem piederēja plaukstoša saimniecība. Bērnību Henrijs pavadīja vecāku saimniecībā, kur palīdzēja ģimenei un mācījās parastā lauku skolā.
12 gadu vecumā Henrijs iekārtoja nelielu darbnīcu, kurā ar entuziasmu pavadīja visu savu brīvo laiku. Tieši tur dažus gadus vēlāk viņš izstrādāja savu pirmo tvaika dzinēju.
1879. gadā Henrijs Fords pārcēlās uz Detroitu, kur ieguva mašīnista palīga darbu. Trīs gadus vēlāk Ford pārcēlās uz Dīrbornu un piecus gadus nodarbojās ar tvaika dzinēju projektēšanu un remontu, laiku pa laikam mēness apgaismojumu rūpnīcā Detroitā. 1888. gadā viņš apprecējās ar Klāru Džeinu Braientu un drīz vien pārņēma kokzāģētavas vadītāju.
1891. gadā Fords kļuva par Edison Illuminating Company inženieri un divus gadus vēlāk tika iecelts par uzņēmuma galveno inženieri. Labu atalgojumu un pietiekami brīvais laiks ļāva Ford vairāk laika veltīt dzinēju izstrādei iekšējā degšana.
Fords savās mājas virtuvē samontēja pirmo iekšdedzes dzinēju. Drīz viņš nolēma novietot motoru uz rāmja ar četriem velosipēda riteņiem. Tātad 1896. gadā parādījās ATV - transportlīdzeklis, kas kļuva par pirmo Ford automašīnu.
Pēc aiziešanas pensijā 1899. gadā no uzņēmuma Edison Illuminating Henrijs Fords nodibināja pats savu uzņēmumu Detroit Automobile. Neskatoties uz to, ka uzņēmums gadu vēlāk bankrotēja, Fordam izdevās samontēt vairākas sacīkšu automašīnas. Pats Fords piedalījās autosacīkstēs un 1901. gada oktobrī viņam izdevās pieveikt Amerikas čempionu Aleksandru Vintonu (Aleksandrs Vintons).
Ford Motor Company tika dibināta 1903. gadā. Tās dibinātāji bija divpadsmit uzņēmēji no Mičiganas, kuru vadīja Henrijs Fords, kuram piederēja 25,5% uzņēmuma akciju un kurš bija uzņēmuma viceprezidents un galvenais inženieris.
Bijusī furgonu rūpnīca Mack Avenue Detroitā tika pārveidota par automašīnu rūpnīcu. Brigādes, kas sastāvēja no diviem vai trim strādniekiem, tiešā Ford uzraudzībā, montēja automašīnas no rezerves daļām, kuras pēc pasūtījuma izgatavoja citi uzņēmumi.
Uzņēmuma pirmā automašīna tika pārdota 1903. gada 23. jūlijā. Ford pirmais radījums bija "benzīna blakusvāģis" ar 8 ZS dzinēju, ko sauca par modeli A. Auto tika raksturots kā "vismodernākais auto tirgū, ar kuru var braukt pat 15 gadus vecs zēns". 1906. gadā Henrijs Fords kļuva par uzņēmuma prezidentu un galveno īpašnieku.
Pirmais ovālais Ford logotips parādījās 1907. gadā, pateicoties pirmajiem britu kompānijas pārstāvjiem Perry (Perry), Thornton (Thornton) un Schreiber (Schreiber). Reklāmas kampaņas ietvaros tas tika prezentēts kā "augstākā standarta zīmogs", kas izstrādāts, lai simbolizētu uzticamību un ekonomiju.
Nākamos piecus gadus Henrijs Fords vadīja vispārējo izstrādes un ražošanas programmu. Šajā laikā tika izmantoti 19 alfabēta burti no modeļa A līdz modelim S. Daži no šiem modeļiem palika eksperimentālā līmenī, nesasniedzot gala lietotāju.
1908. gadā Henrijs Fords piepildīja savu sapni ar modeli T. Tin Lizzy, kā to mīļi sauca amerikāņi, kļuva par slavenāko automašīnu autoindustrijas vēsturē.
Viņa bāzes cena bija 260 USD, un tikai viena gada laikā tika pārdoti aptuveni 11 tūkstoši šo mašīnu. Tieši modeļa T parādīšanās iezīmēja jaunas ēras sākumu personīgā transporta attīstībā.
Ford auto bija viegli vadāms, tas neprasīja kompleksus Apkope un varētu pat braukt pa lauku ceļiem.
Kopš šī brīža automašīna kļuva par masveida ražošanas objektu, pēc kuras pieprasījums pastāvīgi pieaug.
Tajā pašā laikā uz modeļa T bāzes tiek radītas automašīnas dažādiem pakalpojumiem: pikapi, automašīnas mazo kravu piegādei, ātrā palīdzība, furgoni un mazie autobusi.
Lai apmierinātu pieaugošās klientu vajadzības, kā arī palielinātu produktivitāti, Ford pirmo reizi ievieš savās rūpnīcās konveijera ražošana, kurā katrs darbinieks veic vienu darbību, paliekot vienā vietā. Inovācijas rezultātā ik pēc 10 sekundēm no konveijera noripoja cits Model T, un kustīgais konveijers kļuva par jaunu, nozīmīgu posmu industriālajā revolūcijā.
1919. gadā Henrijs Fords un viņa dēls Edsels (Adsel Ford) iegādājās uzņēmuma akcijas no citiem akcionāriem par 105 568 858 USD un kļuva par uzņēmuma vienīgajiem īpašniekiem. Tajā pašā gadā Edsels no sava tēva mantoja uzņēmuma prezidenta amatu, kuru viņš ieņēma līdz savai nāvei 1943. gadā. Pēc dēla pēkšņās nāves Henrijam Fordam atkal nācās stāties pie uzņēmuma stūres.
Modelis A, kas tika izlaists 1927. gadā, bija pirmā Ford automašīna, kurai uz režģa bija ovāla emblēma. Līdz 50. gadu beigām lielākā daļa Ford automašīnu tika ražotas ar mūsdienās labi zināmo tumši zilo žetonu. Lai gan ovāla emblēma tika apstiprināta kā oficiālā Ford emblēma, tā tika uzlikta automašīnām tikai 70. gadu vidum.
Straujais dzīves ritms pastāvīgi prasīja palielināt jaudu un ieviest unikālas tehnoloģijas. Attīstoties laika ritmam, Ford Motor Company bija gatavs parādīt savu jaunākie sasniegumi.
1932. gada 1. aprīlī uzņēmums iepazīstināja sabiedrību ar V-veida 8 cilindru dzinēju. Ford bija pirmais uzņēmums, kas ražoja monolītu 8 cilindru bloku. Automašīnas ar šādu dzinēju ilgu laiku kļuva par praktisko amerikāņu iecienītākajiem.
Jau 1934. gadā lauku sētās un lielo pilsētu ielās kravas automašīnas Ford, aprīkots ar pilnībā pārveidotu dzinēju.
Šobrīd auto drošības problēma kļūst arvien aktuālāka. Henrijs Fords šo tēmu ignorē. Pirmo reizi tās rūpnīcās tiek izmantotas aizsargbrilles, Pilnas slodzes darbs lai mazinātu risku cilvēka dzīvībai rūpes par cilvēku vienmēr ir bijušas un paliek visvairāk svarīgs aspekts uzņēmuma vispārējā politika. Auto entuziasti un parastie pilsoņi par šādu aprūpi dāsni maksā ar savu apņemšanos un mīlestību pret Ford.
Slavenais zīmols gūst popularitāti ne tikai Amerikā, bet visā pasaulē. Šajā periodā Ford ir milzīgs rūpnīcu un veikalu tīkls visā Amerikā, atver filiāles Eiropā un Krievijā. Tūkstošiem automašīnu atrod savus īpašniekus visā pasaulē. Zīmols kļūst patiesi populārs.
1945. gada septembrī Henrijs Fords nodeva pilnvaras savam vecākajam mazdēlam Henrijam Fordam II. 1946. gada maijā Henrijam Fordam vecākajam tika piešķirta goda balva par nopelniem automobiļu rūpniecībā, un tā paša gada beigās Amerikas Naftas institūts (American Petroleum Institute) viņam pasniedza zelta medaļu par nopelniem sabiedrības labā.
Henrijs Fords nomira 83 gadu vecumā savās mājās Dīrbornā 1947. gada 7. aprīlī. Tādējādi Ford Motor Company vēsturē beidzās vesels laikmets, kas, neskatoties uz tā dibinātāja nāvi, turpināja aktīvi attīstīties.
Bet mazdēls cienīgi turpina vectēva darbu. 1948. gada 8. jūnijā Ņujorkas izstādē tika prezentēts jaunais 1949. gada Ford modelis. Tās galvenās iezīmes ir gludie sānu paneļi, neatkarīga priekšējā piekare un atverami aizmugurējie sānu logi.
Virsbūves un spārnu integrācija bija jaunums, kas noteica standartu automobiļu dizains. 1949. gadā Ford pārdeva aptuveni miljonu šo automašīnu, sasniedzot augstāko pārdošanas apjomu kopš 1929. gada.
Arī uzņēmuma peļņa aug milzīgā ātrumā. Tas izraisīja ražošanas iekārtu pieaugumu: jaunas ražošanas un montāžas rūpnīcas, pārbaudes vietas, inženiertehniskās pētniecības laboratorijas.
Tiek pētītas jaunas aktivitātes: finanšu bizness Ford Motor Company, apdrošināšanas American Road Insurance Company, automātiska detaļu nomaiņa Ford Parts un servisa nodaļa, elektronika, datori, kosmosa tehnoloģijas un daudz kas cits.
Un visbeidzot 1956. gada janvārī gads Ford Motor Company kļuva par publisku uzņēmumu. Šobrīd uzņēmumam ir aptuveni 700 000 akcionāru.
60. gados uzmanības centrā ir jaunatne. Atbilstoši sabiedrības noskaņojumam Ford strauji pārorientē savu ražošanu uz lētu radīšanu sporta automašīnas paredzēts jaunajam pircējam.
Toreiz, 1964. gadā, Mustang pirmo reizi tika prezentēts sabiedrībai. Vissvarīgākā iezīme jaunums bija jauna dzinēja izmantošana, kas apvienoja divas transmisijas vienības un piedziņas tiltu. Tas labvēlīgi izcēlās ar savu izskatu kā visu sākotnējo kombināciju pašreizējās tendences 50. un 60. gadu dizains.
Tik liela interese, kādu izraisīja šī automašīna, nebija novērota kopš modeļa A. Pirmajās simts dienās tika pārdoti simts tūkstoši četrvietīgo mustang automašīnas. Uzņēmuma peļņa pārsniedza visus gaidītos rezultātus.
Panākumu mudināts, Ford turpina attīstīties oriģināls dizains, vienlaikus izmantojot inovatīvākās tendences un sasniegumus automobiļu rūpniecībā. Viņu darbs tika iemiesots tādos modeļos kā Corina un Transit furgons.
Taču ne tikai peļņa satrauca Ford Motor Company darbiniekus un vadību. Cīņa par drošību turpinās.
Tātad 1970. gadā Ford kļūst par pirmo sērijveida ražotāju, kas ieviesa priekšējās disku bremzes.
Kopš 1976. gada leģendārā ovālā Ford emblēma ar zilu fonu un sudraba burtiem tiek novietota uz absolūti visiem uzņēmuma automobiļiem, lai Ford produkciju varētu viegli atpazīt jebkurā pasaules vietā.
Sīvās konkurences apstākļi, kas īpaši saasinājušies šajā periodā, mudina Ford speciālistus ieviest jaunas tehnoloģijas citās jomās, īpaša uzmanība tiek pievērsta degvielas ekonomijai. Dizaineru mērķis ir izveidot pasaules līmeņa līderi vidējā un vadošā tirgus segmentā. Rezultāts bija Ford Taurus un Mercury Sebale.
Jāpiebilst, ka Vērsis tika radīts kā auto, kura katra detaļa ir novesta līdz pilnībai. Pūles atmaksājās Taurus tika atzīts par 1986. gada auto, un gadu vēlāk kļuva par bestselleru Amerikā.
Nākamie Ford jauninājumi bija Mondeo, kā arī modificēts Mustang. 1994. gada pirmizrādes ietvēra arī Ford Espire un Windstar mikroautobusu.
Tad Ziemeļamerika redzēja uzlabotos Ford Taurus un Mercury Tracer, kas demonstrēja pirmo Lielas pārmaiņas 80. gadu beigās tirgū nonākušo automašīnu dizainā. Eiropā tika prezentēts arī pārveidots F sērijas pikaps, jaunie Fiesta un Galaxy miniveni.
Uzņēmuma galvenais mērķis ir pastāvīgu uzlabošanu savus produktus, vienlaikus samazinot ražošanas izmaksas. Rezultāti bija pasaules automašīnas.
Šobrīd visā pasaulē tiek pārdoti vairāk nekā 70 dažādu automašīnu modeļi, kas ražoti ar Ford, Lincoln, Mercury un Aston Martin zīmoliem. Fordam ir arī kapitāla daļas Mazda Motor Corporation un Kia Motors Corporation.
2002. gada 9. jūlijā Ļeņingradas apgabala Vsevolžskas pilsētā jauna iekārta Ford Motor Company pilns ražošanas cikls.
Ford Motor Company ir slavens amerikāņu autobūves uzņēmums. Tā ieņem 4. vietu pasaulē pēc pārdošanas apjoma pēdējo simts gadu laikā. Šobrīd uzņēmumam ir biroji vairāk nekā 60 valstīs visā pasaulē. Bieži vien autobraucējiem rodas jautājums: "Kura valsts ir Ford ražotājvalsts?" Lielākā daļa uzņēmuma automašīnu tiek ražotas rūpnīcās, kas atrodas ASV un Eiropā.
Uzņēmuma dibinātājs
Uzņēmums nosaukts tā dibinātāja Henrija Forda vārdā. Viņš dzimis 1863. gada 30. jūlijā. Viņa vecāki bija vienkārši zemnieki. Kopš bērnības Henrijam patika tehnoloģija. Zēns izdomāja, kā ar dažādu mehānismu palīdzību vienkāršot smagos lauku darbus. Kādu dienu jauns ērzelis Henriju izsvieda no segliem. Kopš tās dienas viņa mērķis bija izveidot drošu pārvietošanās līdzekli. 16 gadu vecumā jauneklis pārceļas uz Detroitu un iegūst darbu elektriskais uzņēmums. Jau divdesmit gadus vienkāršs mehāniķis izdodas kļūt par galveno inženieri. Savā brīvajā laikā Ford nodarbojās ar automašīnas izstrādi. Kad šie darbi tika pabeigti, Fords pameta darbu un sāka meklēt investorus, lai izveidotu automašīnu uzņēmumu.
Mēs saprotam, kas ir Ford uzmanības centrā, kura "Triki" ir tieši tādi paši kā kādreiz leģendārais modelis"T" tagad ir viena no populārākajām automašīnām pasaulē. Vienīgā atšķirība ir tā, ka kopš “T” modeļa parādīšanās ir pagājis ne mazāk, bet vairāk nekā gadsimts. Mēs uzzinām, kā tas viss sākās un ko uzņēmums darīja šajā periodā. Turklāt ir cienīgs notikums - izcilā Henrija Forda dzimšanas 150. gadadiena!
Uzņēmējs Henrijs Fords
Zīmola nosaukums tika dots par godu tās dibinātājam Henrijam Fordam, cilvēkam, kuru tagad raksturotu ar vienu vārdu - "techie". Pusaudža gados Henrijs nebaidījās no sarežģītiem mehānismiem un labprāt saprata visa un visa darbības principus, par ko viņam bija pateicīgi kaimiņi, kuriem viņš vēl zēna gados remontēja pulksteņus.
Henrijs Fords dzimis 1863. gada 30. jūlijā zemnieku ģimenē. Sešpadsmit gadu vecumā viņš pārcēlās uz Detroitu, kur nodarbojās ar tvaika dzinēju uzstādīšanu un remontu. Šis darbs deva Fordam iespēju praktizēt mehānikā un inženierzinātnēs. Rezultāts nebija ilgi jāgaida, un jau 1893. gadā Henrijs samontēja savu pirmo viencilindru Gāzes dzinējs iekšdedzes dzinēju, un trīs gadus vēlāk uzbūvēja savu pirmo automašīnu. Tad sekoja ne pārāk veiksmīgi mēģinājumi radīt pats par sevi automašīnu kompānija un pat sacīkšu sniegums. Pirmais sniedza Ford nenovērtējamu pieredzi, bet otrais atnesa slavu 1890. gadu beigās.
Demonstrējot labus sasniegumus topošajā autosportā un patiesu aizraušanos ar automobiļu nozari, līdz 1903. gadam Henrijs joprojām pārliecina vairākus finansistus iesaistīties akcijā un ieguldīt ražošanā. Tā paša gada jūnijā kompānija Ford Motor Company beidzot parādās Dīrbornā, Detroitas priekšpilsētā.
1905. gadā Fordam bija nopietns strīds ar partneriem, kuri nepiekrita ražot lētas automašīnas. Kas zina, kas būtu noticis ar uzņēmumu, ja ne Forda spītība, kas vienkārši piespieda galvenās akciju daļas īpašnieku Aleksandru Malkolmsonu pārdot savu daļu fanātiskam inženierim. Tādējādi Henrijs pārņēma akciju kontrolpaketi un neviens viņam neliedza izlaist, kā tos tagad dēvētu, budžeta automašīnas.
Modelis"T» un pasaulē pirmā montāžas līnija automašīnu ražošanai
1907. gadā uzņēmums ražoja četrcilindru modeļus N, R, S un prestižo sešcilindru modeli K. Visiem nācās konkurēt ar citu marku automašīnām, kas tolaik parādījās kā sēnes pēc lietus. Jau toreiz Fords saprata, ka ir daudz izdevīgāk pārdot desmit automašīnas desmit pircējiem nekā vienu automašīnu par desmit cenu. Galu galā, jo zemākas ir automašīnas izmaksas, jo vairāk cilvēku būs gatavi to iegādāties.
Tāpēc 1908. gadā Fords nolēma spert izmisuma soli: viņš atteicās no visa modeļu klāsta un sāka ražot jaunu produktu modeli "T". Nākamajos divdesmit gados viņa kļūst par vienīgo akciju automašīna pastmarkas. Viss ģeniālais ir vienkāršs, jo organizēt vienas šasijas masveida ražošanu ir daudz vienkāršāk nekā vairāku dažādi modeļi uzreiz. Atliek tikai piestiprināt piemērotu virsbūvi “ratiņiem”, un jūs iegūsit vēlamo modeli: no divvietīga pikapa līdz sešvietīgam sedanam.
Ražotāji joprojām izmanto līdzīgu pieeju. Piemēram, Volkswagen Grupa papildus "Golf" ražo uz tās pašas platformas un Audi A3, un SEAT Leon, un Skoda Octavia. No vienas puses, tas ievērojami samazina ražošanas izmaksas, no otras puses, ļauj pircējam izvēlēties automašīnu katrai gaumei un budžetam.
Kad Ford T pirmo reizi parādījās tirgū, tas nebija lētākais auto. Par atvērtu divvietīgu modeli 1909. gadā viņi prasīja 825 USD, bet par sešvietīgu Town Car — tūkstoš dolāru. Ja ņemam vērā konkurentus, tad jaunais modelis maksāja nedaudz zem vidējās. Bet, kad 1913. gadā Ford ieviesa montāžas līniju ražošanu, tās cenas sāka strauji kristies.
1924. gadā divdurvju kabrioletu varēja iegādāties par 265 dolāriem! Tas neskatoties uz to, ka 1914. gadā Ford paaugstināja minimālo algu rūpnīcā līdz 5 USD dienā. Tādējādi pat mazkvalificēti Ford strādnieki varētu nopelnīt aptuveni 100 USD mēnesī un galu galā iegādāties paši savu produktu — modeli T. Fantāzija pēc tā laika standartiem!
Sākumā tikai ģenerators tika izgatavots ar konveijera metodi. Eksperiments bija veiksmīgs, tāpēc drīz vien tie paši ražošanas principi tika piemēroti dzinējam, kura ražošanas process tika sadalīts 84 operācijās, kuras veica 84 strādnieki. Motora montāžas laiks tika samazināts par 40 minūtēm. cauruļvadu metode izrādījās tik efektīva, ka kopš 1913. gada uzlabojumus sāka veikt gandrīz katru dienu. Jau 1914. gadā šasijas ražošanas laiks tika samazināts no 12 stundām līdz divām.
Līdz 1940. gadiem Ford daļa pat Amerikas tirgū tika samazināta līdz 20%. Bet tas nenozīmē, ka uzņēmums ir pārtraucis ražošanu labas mašīnas. Vienkārši Ford metodes pārņēma citi autoražotāji no sīvās konkurences, starp kuru pircēji galu galā guva labumu.
Visu zvaigžņu komanda
Uzņēmums ir ražojis vairāk nekā duci modeļu, tāpēc ir vienkārši nereāli pakavēties pie katra sīkāk. Tomēr ir dažas automašīnas, kurām nevar pabraukt garām.
Ford F sērija
Fordsun citi
Zilais ovāls ne vienmēr piederēja tikai Geely automašīnām, un 2011. gadā tas nogrima aizmirstībā Mercury zīmols. Tādējādi tagad "Ford" pieder tikai Linkolns.
No daudzveidības līdz tehnoloģiju vienotībai
Jaunā attīstības koncepcija, par kuru uzņēmums paziņoja 2012. gadā, saucās Go Farther. Īsāk sakot, tā būtība slēpjas apstāklī, ka ASV, Eiropā un Austrālijā nedrīkst pārdot absolūti atšķirīgas automašīnas, tieši otrādi, Ford plāno ievērojami palielināt globālo modeļu ražošanu, tas ir, automobiļus, kas būvēti uz vienas platformas un izmantojot to pašu dizainu.
Turklāt koncepcija paredz, ka tuvākajā laikā visi jaunākie Amerikas un Eiropas biroju sasniegumi tiks apvienoti arī globālos modeļos. Jo īpaši mēs runājam par EcoBoost saimes maza apjoma dzinēju izplatīšanu un robotu kastes PowerShift, jaunākais pasīvās un aktīvās drošības jomā.
Un visbeidzot, skaistā melnā “blota” pārvēršana zilā ovālā ir Ford emblēmas evolūcija:
Nākamajā dienā laikraksti visā pasaulē iznāca ar nekrologiem pirmajās lappusēs. Starp tūkstošiem pieklājīgu, bet standarta piezīmju un atbilžu izcēlās Detroitas tabloīda raksts ar ļoti daiļrunīgu nosaukumu "Mašīnas tēvs ir miris".
Savādi, bet no zināma viedokļa tā bija taisnība. Protams, mēs zinām par kādu vīrieti vārdā Karls Benzs un viņa Motorwagen, kas diezgan oficiāli atzīts par pirmo automašīnu vēsturē. Bet, lai gan Henrijs Fords neizgudroja automašīnu kā inženierijas ierīci, viņš to popularizēja vairāk nekā jebkurš cits. Pateicoties viņam, automašīna no bagātnieku rotaļlietas kļuva par universālas aizraušanās objektu, par visiem pieejamu transportlīdzekli. Īsāk sakot, savā veidā Detroitas žurnālistiem bija taisnība.
Vienā rakstā runāt par Fordu ir tikpat utopiski kā mēģināt īsumā apkopot Lielās padomju enciklopēdijas saturu. Bet tomēr mēs centīsimies atcerēties vienas no pasaulē lielākās korporācijas dibinātāja likteņa un rakstura iezīmju galvenos pavērsienus, kuru ieguldījumu autoindustrijas attīstībā nevar pārvērtēt.
Sapņotājs
Henrijs Fords dzimis 1863. gada 30. jūlijā Springfīldas pilsētā Mičiganas štatā īru imigrantu vecāku ģimenē. Ieguvuši bagātību mežizstrādē, viņi varēja atļauties laba māja, plaukstoša ekonomika un ievērojama zeme privātīpašumā. Tātad Viljama un Mērijas Līgo Fordu vecākais dēls uzauga sāta un labklājības pilnā. Jau no mazotnes Henrijs izrādīja pastiprinātu interesi par tehnoloģijām. Turklāt šī interese dažkārt bija maniakāla. Jaunākās māsas - Fordu ģimenē bija 8 bērni - pat no Henrija slēpa pulksteņa mehāniskās rotaļlietas, kas tika uzdāvinātas Ziemassvētkos. Viņš joprojām tos atrada un izjauca līdz skrūvei, lai saprastu, kā viss darbojas. Tad jaunais Samodelkins nopietni aizrāvās ar pulksteņiem, pārvaldot sarežģītus mehānismus ar kadeta veiklību, kas izjauc AK-47. Bet galu galā zinātkārais zēns atrada nopietnāku hobiju. Kādā jaukā 1876. gada jūlija dienā Viljams Fords, paņēmis līdzi savu dēlu, devās biznesā uz Detroitu. Pa ceļam viegla tēva un dēla dubultkomanda satika pašgājēju ratiņu ar tvaika dzinēju ...
Lūk, kā pats Henrijs aprakstīja šo tikšanos: “Tas bija milzīgs uz riteņiem uzstādīts tvaika katls, kura aizmugurē bija piestiprināta ūdens tvertne un ogļu ratiņi. No motora uz aizmugurējie riteņi bija jostas, kas iekustināja visu struktūru ... ".
Daudz vēlāk savos ļoti daudzajos memuāros Fords apgalvoja, ka šī konkrētā epizode kļuva par pagrieziena punktu viņa dzīvē - tieši tad viņš vēlējās nodoties transportlīdzekļu radīšanai. Neatliekot lietu uz nenoteiktu laiku, 15 gadu vecumā Fords pameta skolu un devās uz Detroitu, kas jau bija pārvērtusies par Amerikas topošās industrijas centru. Pirmais kavalērijas uzbrukums topošajai "City of Motors" gan nebija īpaši veiksmīgs. Īss darbs rūpnīcā tramvaji, Henrijs pēc tam strādāja par mācekli Džeimsa ziedu un brāļu darbnīcā. Viņi maksāja tikai santīmus, bet tas nebija svarīgi - galvenais, lai jauneklis varētu brīvi pētīt hidrantus, sūkņus, tvaika dzinējus, liftus un citu aprīkojumu, kas uzņēmuma darbnīcās izrādījās manāmi neredzams.
Tas viss, protams, bija lieliski, taču Henrijs gandrīz nebija soli tuvāk sava bērnības sapņa īstenošanai. Turklāt viņš apprecējās un kādu laiku kopā ar skaisto Klāru pat atgriezās tēva mājā, taču tikai tāpēc, lai beidzot vīlušies ciema dzīvesveidā. Īsāk sakot, pēc kāda laika Fords atkal atradās Detroitā, šoreiz ieņemot darbu Amerikas elektriskā karaļa Tomasa Edisona gigantiskās impērijas filiālē. Henrijs sāka kā vienkāršs līniju sargs, taču ļoti īsā laikā guva iespaidīgus panākumus. Divu gadu laikā viņš tika paaugstināts par galveno inženieri, un viņa alga dubultojās līdz 90 USD nedēļā.
Jāsaka, ka Henrijs nejuta īpašu vajadzību pēc banknotēm un, pēc paša atziņas, dabūja darbu Edisona uzņēmumā ar vienu mērķi – izprast visas elektrības smalkumus. Par ko? Lai saprastu, kā darbojas uzlabotais Otto iekšdedzes dzinējs 19. gadsimta beigām, kurā degmaisījums tika aizdedzināts no dzirksteles. Jā, jā, viņš neaizmirsa par automašīnām.
Henrija zinātkārais prāts tika galā ar šo uzdevumu. Un, kad 1893. gada Ziemassvētku vakarā beidzot sāka darboties Ford primitīvais 1 cilindra benzīna dzinējs pēc paša Ford dizaina, topošais automobiļu magnāts zināja, ka ir gatavs nākamajam solim. Sakopis domubiedru komandu, viņš sāka būvēt savu pirmo auto.
Viņa rūpīgā vadībā
Alfa līdera talants izpaudās Fordā diezgan jaunā vecumā. Kopš tā laika personīgais magnētisms, spēja inficēt citus ar entuziasmu un savām, dažkārt pat trakajām idejām, ir kļuvušas par viņa rakstura neatņemamām iezīmēm. Iedomājieties, jau būdams algots darbinieks Edisonas uzņēmumā, Henrijs bija vairāk vadītājs nekā inženieris. Viens no strādniekiem, kurš veltīja savu brīvo laiku autobūves projekts vakardienas līniju sargs, un teica: “Pats Forda kungs praktiski neko nedarīja. Viņš visu laiku tikai deva norādījumus, kaut ko ieteica ... ".
Ogļu šķūnis blakus Forda mājai, ko Henrijs pārveidoja par darbnīcu. Tieši šeit piedzima viņa pirmā automašīna – kvadricikls. Starp citu, kad mašīna bija gatava, izrādījās, ka tā netiek cauri durvīm. Man nācās paplašināt atvērumu ar cērti un lauzni
Tā vai citādi, 1896. gada vasarā bija gatavs pirmais auto. Savādi, bet kvadricikls, kā pats Fords vēlāk nodēvēja automašīnu, izrādījās pilnībā funkcionējošs paraugs. 2 cilindru, četrtaktu dzinējs ar 4 ZS caur siksnas piedziņu, paātrina automašīnu līdz 30 km/h. Uz tā visa Fordu ģimene, tostarp Klāra un Edsela dēls, devās pastaigās ārpus pilsētas, pārsteidzot kaimiņus un biedējot zirgus.
Taču kvadricikls atstāja vēl lielāku iespaidu uz Ford tiešo vadītāju. Automašīnas tolaik vēl bija kuriozs, tāpēc Edison Illuminating Company Detroitas filiāles direktors uzaicināja Henriju uz statusa ballīti, kurā piedalījās pats Tomass Alva Edisons. Vakariņu vidū Amerikas lielākais izgudrotājs tika iepazīstināts ar "jaunu inženieri no Detroitas, kurš uzbūvēja pats savu pašgājēju karieti".
Edisons nekavējoties aicināja Fordu pie sava galda un ar neslēptu ziņkāri sāka jautāt jauns vīrietis par kvadricikla dizainu. Nemaz nekautrējās Henrijs detalizēti atbildēja uz visiem elektriskās spuldzes radītāja jautājumiem un pat uzskicēja ķēdes shēma iekšdedzes dzinēja darbība izvēlnes aizmugurē.
“Jaunekli, tu esi vienkārši izcils! - izskatās, ka Edisons bija patiešām pārsteigts. - Es ticu, ka par tādu benzīna dzinēji nākotnē. Turies pie savas idejas. Šī ir tava iespēja!
Henrijs jaunības elka vārdus uztvēra burtiski. Pirmkārt, viņš pameta Detroit Illuminating Company, atsakoties no divkārša algas palielinājuma un vadošā amata, un pēc dažiem mēnešiem Fords iekārtojās pilsētas pirmās autobūves kompānijas Detroit Automobile Company galvenā dizainera krēslā. . Bet, kā jau bieži gadās, sākuma pankūka iznāca kunkuļaina.
Sagadījās, ka Henrijs saķēra vīrusu, ko mūsdienu valodā sauc par zvaigžņu slimību. Paša Edisona dāsni uzslava, ietekmīgu investoru neierobežotā uzticēšanās, kas reizināta ar viņu pašu pārspīlēto ego, izspēlēja nežēlīgu joku. Fords jutās kā tehniskais ģēnijs ar brīva mākslinieka manierēm, sakot, ka es daru to, ko gribu. Viņš gluži nevietā aizrāvās ar autosacīkstēm un ar galvu iegrima celtniecībā sporta modeļi. Tikmēr tikai dažkārt primitīvas kravas automašīnas atstāja Detroitas Automobile Company vārtus, un katra no tām uzņēmumam radīja tikai zaudējumus. Investoru pacietība izrādījās ierobežota, un pēc vairākiem brīdinājumiem, kuriem nebija nekādas ietekmes, Henrijam birojs bija jāatbrīvo. Padomājiet! Sastrīdējies ar ietekmīgiem uzņēmējiem dūmos, viņš nekavējoties apmānīja jaunos, izsitot līdzekļus sacīkšu automašīnas attīstībai. Bet šī laime nebija ilga. Drīz Henrijs sabojās attiecības ar nākamajiem biznesa partneriem - kaut ko, taču viņš nekad neatšķīrās ar pretimnākošu raksturu.
Mūsdienās tam ir grūti noticēt, bet 20. gadsimta sākumā Detroitas biznesa aprindās, iespējams, nebija odiozākas figūras par Fordu. Labāk pazīstams ar savu nepatīkamo raksturu nekā inženierijas ģēnijs, Henrijs, vai drīzāk viņa vārds vien, nobiedēja investorus un bijušos partnerus. Cilvēks, kurš jaunā gadsimta rītausmā būtu pareģojis Fordam laikmeta lielākā rūpnieka likteni, tiktu vienkārši izsmiets. Likās, ka no šī augstprātīgā uznāciena nekas nesanāks.
Un patiesībā naudu nākamajam projektam izdevās izsist burtiski ar brīnumu. Ar lielām grūtībām Henrijs atrada kopīgu valodu ar ogļu magnātu Aleksandru Malkolmsonu, labu draugu no Edisonas laikiem. Malkolmsons piešķīra līdzekļus jauna modeļa izstrādei, un 1903. gada 16. jūnijā piedzima jauns autobūves uzņēmums Ford Motor Company.
Ikviens un, pirmkārt, pats Henrijs saprata, ka tādas iespējas sevi deklarēt varētu vairs nebūt. Par laimi, laime beidzot uzsmaidīja spītīgajam īru emigrantu pēctecim.
kalna karalis
Faktiski pirmā sērijveida Ford - modeļa A ražošana sākās jūnija sākumā, tas ir, pat nedaudz agrāk par uzņēmuma oficiālās reģistrācijas datumu. Ducis strādnieku īrētā darbnīcā Mac Avenue lēnām montēja vienkāršus 2-vietīgus Runabouts ar 8 zirgspēku 2 cilindru dzinēju. Sākumā viņi strādāja "noliktavā". Uzņēmums savu pirmo pasūtījumu saņēma tikai 15. jūlijā – kāds Pfeniga kungs, zobārsts no Čikāgas, par 850 dolāriem izvēlējās modeli ar papildu augšdaļu. Tad nāca otrs pasūtījums, kam sekoja trešais... Līdz gada beigām uzņēmums pārdos 215 automašīnas, un akcionāri pirmās dividendes saņems 1903. gada novembrī - tikai piecus mēnešus pēc Ford Motor Company oficiālās reģistrācijas. ! Tālāk vairāk. Līdz 1904. gada sākumam montāžas strādnieku personāls palielināsies vairāk nekā desmit reizes, un kopējais saražoto automašīnu skaits uzņēmuma pastāvēšanas pirmajā pusotra gadā sasniegs 1700 vienības.
Tas bija absolūts panākums. Fords beidzot realizēja savu bērnības sapni – viņš ražoja automašīnas, pierādot skeptiķiem, ka spēj ne tikai skandēt un strīdēties. Tomēr līdz šim viņa karjera ne ar ko neatšķīrās no simtiem citu salīdzinoši veiksmīgu 20. gadsimta sākuma automobiļu ražotāju karjeras. Bet lieta ir tāda, ka Henrijs izskatījās daudz tālāk nekā viņa kolēģi veikalā. Pirmkārt, viņš īsti neticēja populārajai teorijai, ka dārgu automašīnu ražošana nes lielāku peļņu. Gluži pretēji, Henrijam nebija šaubu: īsākais ceļš uz panākumiem ir lētu modeļu masveida ražošana.
Pretēji izplatītajam uzskatam, pirmais sērijveidā ražotais Ford nekādā ziņā nebija leģendārais T, bet gan modelis N, kas debitēja divus gadus agrāk. Patiesībā tas bija eksperimentāls auto. Visvienkāršākā, ja ne Spartan, automašīna ar 15 zirgspēku dzinēju maksāja tikai 500 USD. Rezultāts? Visi 8500 eksemplāri, kas saražoti 1906. gadā, tika izpārdoti uzreiz, izveidojot Ford Motor lielākais autoražotājs ASV.
Pārliecībā, ka lētākās iespējamās automašīnas koncepcija nostrādāja, Henrijs un viņa inženieru komanda steidzās strādāt pie modeļa, kuram bez pārspīlējumiem bija lemts mainīt miljoniem cilvēku dzīves.
Zināmā popularitāte Ford N radīja tikai ārkārtīgi zemu cenu. Pats auto, godīgi sakot, izrādījās mazsvarīgs: ar mazjaudas dzinēju, tikai 2-vietīgu sedanu, vāju rāmi, kuram pietrūka stingrības un izturības, kas, cita starpā, ietekmēja gaitas pretīgo gludumu. . Tomēr par vairāk nekā pieticīgu cenu Enke piedeva virkni trūkumu. Kā saka, labāk iet slikti, nekā iet labi.
Un Henrijam bija taisnība. Ja cilvēki labprāt pērk ne pārāk labu, bet lēts auto, kas notiks, ja tirgū piedāvāsim automašīnu, kas ir tikpat pieņemama kā N modelim, taču bez visiem tā trūkumiem?
Tā radās Ford T. Dažreiz šis leģendārais auto Viņi to sauc par neievērojamu tehniskā ziņā, taču tā nav pilnīgi taisnība. Protams, "teshka" nepārsteidza ar savu dizainu, lieljaudas motoru vai revolucionāru inženiertehnisko risinājumu izkliedi. Taču tā dizains bija pārdomāts līdz mazākajai detaļai – no pastiprināta karkasa no vanādija sakausējuma līdz motoram, kas sagremoja gan benzīnu, gan petroleju un pat spirtu. Īsāk sakot, tas bija pasaulē pirmais labi izgatavotais budžeta auto — uzskatiet to par mūsdienu Logana vecvecvecvectēvu.
« Teshka" bija lēta cenas ziņā, bet ne pēc veiktspējas. Līdz sīkākajai detaļai pārdomātajam dizainam Henrijs pievienoja vēl vienu būtisku sastāvdaļu - augstu, pareizāk sakot, augstāko iespējamo maksimālo kvalitātes līmeni tajā laikā. Un tas attiecās ne tikai uz pašu montāžas procesu - viņa uzņēmumā tas tika domāts pats par sevi. Cita lieta, ka komponenšu piegādātāju kompāniju pārstāvji, kas strādāja ar Ford, bija histēriski no superstingrām kvalitātes prasībām detaļām, mezgliem un mehānismiem, kas paredzēti modelim T. Pielaides atsevišķām pozīcijām sasniedza 4 mm - un tas, atceros, sākumā 20 gadsimta! No otras puses, piegādātājiem, kas strādāja Ford, tika dots tieši tik daudz laika, lai izstrādātu un izpildītu pasūtījumu, cik viņiem bija nepieciešams, un viņiem tika samaksāts par viņu pakalpojumiem visaugstākajā līmenī.
Pirmajā nepilnīgajā gadā pircējiem tika nosūtīti aptuveni 10 000 "tešeku". 1911. gadā par automašīnas īpašniekiem kļuva gandrīz 70 tūkstoši cilvēku, un gadu vēlāk šis skaitlis dubultojās! Par tādu popularitāti pat Ford nevarēja sapņot rožainākajos sapņos. Pati “teshka” ļoti ātri no veiksmīgas automašīnas pārvērtās par sociālu parādību.
Atbrīvošanas māksla
Savā debijā 1908. gadā Ford T pamatoti tika uzskatīts par vismodernāko budžeta automašīnu pasaulē, taču pagāja laiks, un modeļa dizains palika gandrīz nemainīgs. Patiesībā jau 19 (!) gadus uz konveijera visi jauninājumi, kas skāruši "Tin Lizzy", ir saskaitāmi uz vienas rokas pirkstiem. 1915. gadā automašīnai parādījās elektriskie priekšējie lukturi, 1919. gada janvārī elektriskais starteris un līdz ar to arī instrumentu panelis, kas sastāvēja tikai no viena ampērmetra, un sešus gadus vēlāk tos beidzot sāka uzstādīt pneimatiskās riepas. Viss pārējais ir pilnīgi sīkumi.
Bet kāpēc? Galu galā Fordu ar visu vēlmi nevar saukt par sīko tirānu vai pretinieku tehniskais progress. Protams ka nē. Vienkārši Henrija īstā aizraušanās vienmēr ir bijusi ražošanas efektivitāte – viņš visu mūžu pielūdza šo dievību, visu labprāt nesa uz sava altāra, līdz pat draudzībai.
Galu galā, kas ir ražošanas efektivitāte? Īsumā - lielākais saražoto produktu skaits uz darba vienību. Tagad Henrijs nekad nebija apmierināts ar šo attiecību. Ko darītu jebkurš cits veiksmīgs ražotājs, kas nodarbojas ar ražošanas paplašināšanas problēmu? Visticamāk, viņš būtu uzcēlis vēl vienu rūpnīcu, un tad vēl vienu... Henrijs ienīda šo pieeju - viņš patiesi ticēja, ka ir iespējams atrast citu veidu, kā ražot vairāk, pat tad, kad ražošanas jauda likās, ka ir izsmelts. Un, kā parasti, viņam bija taisnība.
Ko Forda zinātkārais prāts neizgudroja. Piemēram, montāžas vietā strādnieki tika sadalīti komandās, no kurām katra veica noteiktu darbību secību, bet ne uz vienas, bet ar vairākām mašīnām vienlaikus. Tādējādi ražošanas process tika nedaudz paātrināts. Tad viņi uzminēja, ka laiku var ietaupīt, pirms laika piegādājot nepieciešamās sastāvdaļas no noliktavas. Tā viņi veltīja vēl dažas minūtes, un pakāpeniski, soli pa solim, ražošanas temps pieauga.
Turklāt Ford rūpnīcā ieviesa nemitīgas radošās konkurences atmosfēru, kad katrs darbinieks varēja un pat bija jānāk klajā ar savu ideju ražošanas procesa optimizēšanai. Kas raksturīgs – viņi uzklausīja katru sīkumu. Strādnieki, kuru idejas tika pieķertas, tika dāsni atalgoti. Faktiski konveijera montāža bija tiešas šādu racionalizācijas priekšlikumu sekas.
Pastāv viedoklis, ka ideja par automašīnu montāžas līniju radās Henrija palīgiem, apmeklējot Čikāgas Swift un Co. Gaļas fasēšanas kombināta darbnīcās Ford Motor Company vadītājus šokēja draudīga un vienlaikus valdzinoša aina. Ķēdēs piekārtie līķi tika pārvietoti no staba uz stabu, kur miesnieki ar nazi gatavībā cirta gabalus, netērējot laiku, pārvietojoties no vienas darba vietas uz otru un praktiski nenolaižot nažus. Cūku mehanizētās kaušanas efektivitāte pārsteidza automobiļu inženierus.
Viņi nolēma veikt līdzīgu eksperimentu jaunās Ford rūpnīcas darbnīcās Hailendparkā. Tajā laikā populārās aizdedzes sistēmas magneto montāža tika sadalīta divos posmos, izmantojot konveijera lenti. Notika! Gatavās daļas montāžas laiks no 20 minūtēm (cilvēkstundās) tika samazināts par trešdaļu. Pamazām uz konveijera sāka pārcelt citas darbības, sākumā vienkāršākas, vēlāk sarežģītākas. Pagrieziens ir pienācis gan dzinējam, gan pārnesumkārbai, gan balstiekārtai. Visbeidzot 1913. gada augustā tika automatizēta arī vissarežģītākā darbība – tā sauktās šasijas un virsbūves "kāzas". Varbūt šo dienu var uzskatīt par automašīnu montāžas līnijas dzimšanas datumu.
Jauno darba metožu efektivitāte bija nepārspējama. Šasijas montāžas laiks samazināts no 12,5 stundām līdz 93 minūtēm! Bet, protams, jaunas tehnoloģijas netika ieviestas rekordu dēļ. Vissvarīgākais ir tas, ka kopš 1913. gada rūpnīcas produktivitāte katru gadu ir dubultojusies, un Ford T cena ir nepārtraukti samazinājusies, galu galā noslīdot līdz 260 USD! Pašreizējās cenās tas ir tikai 3200 USD.
Automobiļu montāžas līnija nav vienīgā lieta, ko Henrijs iedeva civilizētajai pasaulei. Starp citām spožām domu giganta un autoindustrijas tēva idejām ir, piemēram, rekordlielās tirgū pašu strādājošo algas, kas ne tikai palielināja darbinieku lojalitāti un vienlaikus darba efektivitāti, bet arī veicināja pārdošanu. Galu galā turīgie strādnieki kļuva par viņu pašu ražoto automašīnu pircējiem.
Ford ne tikai pielietoja līdz mūsdienām aktuālos auto ražošanas principus, viņš nāca klajā arī ar ļoti efektīviem pārdošanas instrumentiem. Pieņemsim, 1914. gadā, lai veicinātu pieprasījumu, Henrijs katram klientam publiski apsolīja 50 $ atlaidi. Vairāk nekā dāsna, ņemot vērā, ka automašīnas bāzes cena tajā laikā bija tikai 500 USD. Kas ir darbības ģenialitāte? Tātad nauda pircējiem tika atgriezta tikai ar nosacījumu, ka Ford kalendārā gada beigās pārdod vismaz 300 tūkstošus automašīnu. Tajā gadā tika pārdotas 308 213 automašīnas, un Henrijs ar prieku turēja savu solījumu. Jebkurā gadījumā viņš nopelnīja vairāk nekā iztērēja. “Katru reizi, kad es pazemināju savu cenu par USD 1, es iegūstu tūkstoš jaunu klientu! Fords smejoties teica.
Jau gadsimta sākumā Henrijs saprata, ka viens no efektīvas masveida ražošanas neaizstājamiem nosacījumiem ir viņa paša auto detaļu ražošana. Un līdz 1920. gadam uzņēmums, piemēram, ražoja ne tikai koka karkasus virsbūves, bet arī iestādīja meža stādījumus turpmākai ražas novākšanai! Ford pirms citiem saprata, ka pasaules popularitātes atslēga ir automašīnu ražošana dažādās valstīs un kontinentos. Pirmais Ford Motor Company ārvalstu meitasuzņēmums tika atvērts Kanādā 1904. gadā. Laikā, kad tika sākta modeļa T ražošana, uzņēmuma pārstāvniecības parādījās Parīzē un Londonā, un 1911. gadā tika atvērta rūpnīca Mančestrā - pirmā Blue Oval montāžas rūpnīca Eiropā.
Viņa dīvainības
Bagātība nekad nebija Forda mērķis, galu galā viņš piedzima turīgā ģimenē, bet izrādījās, ka nauda pati dzenā Henriju. Jau pirms modeļa T iznākšanas viņš tika uzskatīts par vairāk nekā veiksmīgu uzņēmēju, bet "Tin Lizzy" vienas nakts laikā padarīja viņu par miljonāru. Pareizāk sakot, multimiljonārs. Tajā pašā laikā, izmantojot visas iespējas, viņš nevadīja nemierīgu greznu dzīvesveidu, kas atšķir cilvēkus, kuri ātri nopelnīja kapitālu. Protams, Fords nebija pazīstams kā vientuļnieks un, saskaņā ar pa lielam, sev neko neliedza, bet labprātāk tērēja naudu jebko, izņemot izklaidi.
Grūti pateikt, cik Henrijam izmaksāja tiesas prāva ar kādu Džordžu Seldenu, izgudrotāju un juristu, kurš vislabāk pazīstams ar savu patentu par... auto. Vēl 19. gadsimta beigās šis amerikānis iesniedza patenta pieteikumu pašgājējam transportlīdzeklim ar iekšdedzes dzinēju. Turklāt, būdams pieredzējis tiesību jautājumos, Seldens lietu pagrieza tā, ka ikvienam, kurš vēlāk bija iecerējis ASV ražot automašīnas, viņam bija jāmaksā patenta honorārs. Un visi maksāja, līdz Fords teica: "Pietiek!"
Henrijs, tāpat kā neviens cits, varēja atļauties "Selden patenta" pārskaitījumus, taču viņa būtība bija slima ar domu, ka kāds nelietis gūst peļņu no pēc būtības viltota patenta. Neviens neticēja, ka sīksto un spītīgo Seldenu var pārvarēt, taču Fords izrādījās vēl sīkstāks un spītīgāks. 1911. gada 10. janvārī pēc ilgstošas un skarbas tiesvedības strīdīgais patents zaudēja savu spēku.
Vēl dārgāks bija Henrijs un viņa visneveiksmīgākais pasākums. Pirmā pasaules kara kulminācijā Fords, kurš visu mūžu bija pazīstams kā pārliecināts pacifists, maksāja par milzīga okeāna lainera kravu. Uz klāja viņš kopā ar diplomātu un kultūras darbinieku grupu devās uz Eiropu, lai mēģinātu pārliecināt karojošās puses nolikt ieročus. Lieki piebilst, ka ekspedīcija neizdevās, un pēc tam tikai slinkie nesmējās par Henrija naivumu ?! Taču, lai arī cik primitīva viņa rīcība šķita, Forda domas bija tīras un cēlas.
Atkal ar vislabākajiem nodomiem viņš iegāja vēsturē kā viens no nepielūdzamākajiem cīnītājiem pret arodbiedrībām. Un šo Henrija nostāju ir diezgan viegli saprast un dalīties. Viņš burtiski no nulles izveidoja sistēmu, kurā strādniekiem un vadītājiem bija iespēja nopelnīt labu naudu, ja viņi bija pilnībā veltīti savam darbam. Fords bija pārliecināts, ka labam strādniekam, tāpat kā gudram vadītājam, darba organizācijas aizstāvis nemaz nav vajadzīgs. Nav pārsteidzoši, ka Henrijs bija 30. gadu pretarodbiedrību kustības priekšgalā.
Ar jaunu uzbrukumu autobūves gigants cīnījās ļoti specifiskos veidos. Kā dienesta vadītājs iekšējā drošība Henrijs nolīga flotes jūrnieku un bokseri Hariju Benetu. Divus metrus garais vīrietis, kuru Fords savulaik bija izglābis no cietuma, bija patoloģiski lojāls priekšniekam un nekavējās izpildīt visus viņa pavēles, arī ļoti apšaubāma rakstura pavēles. Nav pārsteidzoši, ka Blue Oval rūpnīcās nebija nekādu problēmu ar darba disciplīnu, un tās, kas radās, tika apspiestas visizlēmīgākajā veidā. Kā saka, dūre un labs vārds pārliecina labāk nekā tikai labs vārds. Turklāt arodbiedrību līderu mēģinājumi piespiest Ford parakstīt kolektīvo darba līgumu, ko līdz 30. gadu vidum bija apstiprinājuši visi pārējie autoražotāji Amerikā, t.sk. General Motors un Chrysler, arī nekur nevedīja.
Galu galā notika tas, kam vajadzēja notikt. Taču ne saprāts, kolēģu padoms vai, nedod Dievs, sabiedriskā doma nebija tas, kas piespieda Fordu parakstīt neveiksmīgo dokumentu. Nē nē un vēl vienu reizi nē! Henrijs, kurš nešaubījās par savu lēmumu pareizību, bija gatavs sadalīt uzņēmumu mazās filiālēs un sākt aktīvu pārdošanu, nevis iet kopā ar cilvēkiem, kuru ideālus viņš visu mūžu nicināja. Bet viņa sieva iejaucās. Klāra piedraudēja vīram ar šķiršanos, ja viņš nesaglabās uzņēmuma integritāti, un darīja visu, lai Ford Motor Company uz visiem laikiem paliktu Ford ģimenes īpašums. Tikai tad Henrijs, negribot, parakstīja līgumu ar nīstajām arodbiedrībām...
Un ko vērti viņa ļoti apšaubāmie (un tas, maigi izsakoties) antisemītiskie uzskati?! Nemaz nerunājot par to, ka tieši Fords izrādījās vienīgais amerikānis, kuru Hitlers piemin un piemin sajūsmas pilnos toņos Mein Kampf!
Bet kas mēs esam, lai spriestu par 20. gadsimta lielāko autoražotāju? Taisnīgie pasaulē liels bizness katrā ziņā tā vienkārši neeksistē, turklāt Fordam jau grūti no likteņa. Viņš izdzīvoja savu vienīgo dēlu - Edsels nomira no vēža tālajā 1943. gadā, un līdz tam laikam viņam ilgu laiku vairs nebija draugu. Kas zina, varbūt šī ir cena, kas izcilajam auto ražotājam bija jāmaksā par pasakainu bagātību un pasaules slavu?
Danila Mihailovs
