Kas ir automašīnas platforma? Automobiļu platforma

Volkswagen prezentēja jaunu MQB platformu, kas varētu radīt apvērsumu automobiļu rūpniecībā. Kas padara to unikālu?

Pirmkārt, daži vārdi par to, ko sauc par platformu, jo termins “uzcelta uz platformas” parādās diezgan bieži. U rāmja automašīna platforma tiktu uzskatīta par pašu rāmi ar šasija: iegūtie ratiņi it kā bija pretstatā korpusam, kas tika uzstādīts virsū.

Tādējādi uz vienas platformas - rāmja - jūs varat “uzvilkt” dažādi ķermeņi un uzbūvēt, piemēram, SUV un mikroautobusu, piemēram Mitsubishi Pajero Un .

Ja nav rāmja un korpuss balstās, platformu ir grūtāk iedomāties, lai gan būtībā mēs runājam par vienu un to pašu. Tikai rāmja vietā automašīnas grīda ir ņemta ar apakšrāmjiem, kā arī balstiekārtām, bremžu sistēma, stūrēšana, elektriskais un īpašs motora nodalījuma izkārtojums. Automašīnas ar monokoka virsbūvi platformas elementi no ārpuses ir praktiski neredzami, taču principā šādi ratiņi var braukt arī neatkarīgi.

MQB platforma V Golfa variants VI

Vēl viena lieta ir tā, ka tai ir zema stingrība, tāpēc īsts auto tai papildus pašai platformai ir konstrukcijas, jumts, kā arī virsū metinātas durvis, salons, spēka agregāts un citi elementi.

Faktiski platformas jēdziens ir nedaudz sarežģītāks, jo tas nenozīmē vienkārši aprakstītus ratiņus, bet gan līdzīgu komponentu komplektu, kas veido šādu ratiņu saimi, kas ir piemērota saistītu automašīnu montāžai. Piemēram, Volkswagen Golf(5 un 6), Eos, Scirocco, Jetta, Škoda Yeti, Octavia, Audi A3, Seat Leon, Toledo, Altea ir būvēti uz vienas PQ35 platformas. Tie ir saistīti ar daudzu komponentu kopīgumu, lai gan daži var tikt pakļauti metamorfozei, kad tie tiek instalēti dažādi modeļi.

Piemēram, Skoda Superb celta uz iegarenā Passat platformas, kas savukārt radīta, “izstiepjot” parastā Passat grīdu. Šajā gadījumā platforma ietver ne tikai “statisko” daļu - automašīnas grīdu, bet arī principu, kas ļauj salīdzinoši nesāpīgi mainīt automašīnas garenbāzes garumu.

Parasti viendabīgu komponentu kopumu un to savstarpējās aizvietojamības principu parasti sauc par platformu. Tiesa, ne visi ražotāji šo terminu interpretē vienādi, taču kopumā platforma ir kopsaucējs modeļiem, kas izskatās atšķirīgi. Tas var ietvert arī elektroiekārtu elementus, vadības elektroniku, caurules un citas detaļas, kuras ir ērti “klonēt”.

Dzinējs un transmisija parasti netiek klasificēti kā platforma, bet tajā it kā ir nākotnes komplekta “kontūra”. spēka agregāti, ļaujot iestatīt noteiktu summu dažādi motori, kastes un diskdziņi ar minimālām izmaiņām. Dažreiz platformai ir skaidri fiksēts dzinēju komplekts, kas ir izstrādāts tieši tai, un šajā gadījumā ir pareizāk uzskatīt jaudas blokus par vienu no platformas moduļiem.

Lielākajai daļai platformu ir kāds no tiem Priekšējā piedziņa(dažreiz papildināts ar pilnu) vai aizmugures (līdzīgs).

Platformas parādījās automobiļu rūpniecībā tālajā 60. gados, un to nozīme ir skaidra: kāpēc jāprojektē desmit unikālas balstiekārtas, ja var ieguldīt vienas, universālākas izstrādē un uzstādīt to visos desmit modeļos?

Tā VW ieguva platformu garšu – šī nepārspējamā Karmann Ghia ir veidota uz Beetle bāzes.

Svētais grāls jebkuram ražotājam ir platforma, kas ir tik universāla, ka uz tās bāzes var uzbūvēt absolūti jebkuru automašīnu: no miniauto līdz smagam SUV. Savā ziņā ideja ir utopiska, taču jūs varat iedomāties nākotnes tehnoloģijas, kad jūs, sēžot internetā, pārvietojat slīdņus un padarāt automašīnu garāku, garāku, platāku, pielāgojot to savām prasībām, gluži kā apģērbu. Un tad jūs nosūtāt pasūtījumu uz ražošanu.

Kāpēc šī ideja nav īstenota praksē? Platformas labi darbojas virtuālajā vidē, taču praksē dažu parametru maiņa nav tik vienkārša. Piemēram, mēs vēlamies uz tā paša izveidot mazu automašīnu un garu sedanu komponentu bāze. Bet subkompaktam jābūt īsam un lētam, un, lai nodrošinātu pieņemamu korpusa stingrību, var izmantot parasto tēraudu. Bet gadījumā, liels sedans, kas nav tik stingrs ar izmaksām, iespējams, ir vērts palielināt augstas stiprības tēraudu procentuālo daļu, pretējā gadījumā korpuss būs vai nu pārāk smags, vai pārāk elastīgs. Kopumā dažādu klašu automašīnu apvienošana vienā koncepcijā nav tik vienkāršs uzdevums, kā šķiet, un tas ietver veiksmīgu kompromisu meklēšanu.

Tas ir Volkswagen izrāviens, jo plānots ražot līdz 60 modeļiem, kuru pamatā ir MQB, un pilnībā dažādas klases: no Polo uz Passat! Citiem vārdiem sakot, tas nodrošinās pamatu visam modelim Volkswagen sērija, Skoda un Seat, kā arī daļēji Audi un varbūt Porsche.

Platforma ļauj izveidot hibrīda modeļus.

Kā jau teicu, platforma ir ne tik daudz “rati”, bet gan līdzīgu komponentu apvienošanas princips, un saskaņā ar to Volkswagen princips gatavs pārbūvei ražošanas sistēma. Jauktie modeļi tiks ražoti uz viena konveijera dažādi zīmoli un dažādas klases. Principā šī pieeja tiek izmantota arī tagad, vienkārši VW paplašina "atšķirību" diapazonu starp modeļiem vienā cauruļvada atzarā.

Šādai unikālai platformai ir daudz priekšrocību. Jūs varat ietaupīt uz komponentiem, jo ​​tie tiks iegādāti lielos daudzumos, un tāpēc to izmaksas ir zemākas. Tiek samazināts laiks un izmaksas jaunu modeļu izstrādei, testēšanai un ieviešanai. Ir iespējams pievērst lielāku uzmanību platformas kvalitātei, netērējot enerģiju jaunu “ratiņu” izstrādei. Jaunās platformas dēļ Volkswagen cer ietaupīt līdz pat 1 miljardam eiro gadā.

Bet var būt arī problēmas. Neatkarīgi no tā, cik elastīga ir platforma, tā uzliek lielus ierobežojumus konkrētu mašīnu izstrādātājiem, kas nozīmē, ka daži modeļi var izrādīties kompromisi. Varbūt VW tika atrasts zelta vidusceļš katrā modelī, bet tad viņu ideja ir vienkārši izcila.

Attēla plānā var rasties grūtības, ja automašīnas dažādas cenas būs pārāk daudz acīmredzami identisku komponentu, tāpēc vairāk dārgs modelis sāks uztvert kā “lētāku”. Tomēr Volkswagen ir liela pieredze līdzību maskēšanā: vai tiešām var teikt, ka gaļīgais Leons izskatās pēc Golfa? Un kurš gan atradīs līdzības starp Volkswagen Phaeton un Bentley Continental GT?

Dažreiz automašīnu uzbūve uz vienas platformas radīja apstākļus, piemēram, “kanibālismam”, gandrīz identiskus Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 un Citroen C-Crosser zagt klientus vienam no otra. Atkal, tas vairāk attiecas uz emblēmu inženieriju, savukārt VW spēj padarīt automašīnas pietiekami atšķirīgas, lai tās nesabojātu viena otru. Varu iedomāties, ka Skoda būs nedaudz garāka un ietilpīgāka, Seat saglabās uzsvaru uz sportiskumu uz zināma praktiskuma rēķina, Volkswagen nodarbosies ar vidusceļa atrašanu utt. Iespējams, būs negaidītas kombinācijas, piemēram, SUV-minivens, piemēram Sēdeklis Altea Freetrack.

Starp citu, Volkswagen nav viens, kurš meklē absolūti universālu platformu. Jau vairākus gadus bijušais Formula 1 inženieris Gordons Marejs ir pilnveidojis auto, kas ļauj gandrīz patvaļīgi mainīt mašīnas parametrus, lai gan tas paredzēts galvenokārt mazajiem auto. Princips ir revolucionārāks nekā VW, piemēram, atbalsta pamatne ir izliekta no plakanām tērauda loksnēm, bet plastmasas virsbūves paneļi ir jākrāso vairumā.

Paskatīsimies nākotnē: kur var aizvest ideja par universālajām platformām? Droši vien drīzumā specializēti uzņēmumi, kurā tiks izlaistas NoName platformas lielie ražotāji. Un viņi, savukārt, iejutīsies integratoru lomā, kas platformai pievieno trūkstošās daļas (virsbūves augšdaļu, salonu, spēka agregātus) un nodarbojas ar produktu mārketingu: kaut kas līdzīgs notiek elektronikas nozarē.

Pašlaik ieslēgts automobiļu tirgus Uzvar tas, kurš ātrāk reaģē uz klientu vajadzībām un galu galā var īsā laikā un ar zemākām izmaksām izstrādāt un izgatavot galaproduktu (auto). Šo nosacījumu lielā mērā izpilda stratēģija automobiļu platformu izmantošanai automašīnu ražošanā. No otras puses, šī stratēģija veicina automobiļu uzņēmumu globalizācijas procesu.

Saskaņā ar terminu " auto platforma» tiek saprasts kā projektēšanas, inženiertehnisko un ražošanas risinājumu kopums, kā arī strukturālie elementi, kas tiek izmantoti vairāku vienas vai vairāku marku vienas klases automašīnu modeļu ražošanā.

Galvenie konstrukcijas elementi, kas nosaka transportlīdzekļa platformu, ir:

1. apakšdaļa, kas kalpo par pamatu lielākajai daļai automašīnas elementu;
2. riteņu bāze, ko attēlo attālums starp priekšpusi un aizmugurējās asis;
3. stūre un tajā izmantotais pastiprinātājs;
4. priekšā un aizmugurējā piekare;
5. izvietojums un, tam atbilstoši, dzinēju un transmisiju izvēle.

Daudzi lielie autobūves uzņēmumi savās darbībās izmanto automobiļu platformas stratēģiju, tostarp Chrysler, Ford, General Motors, Hyundai-Kia, Mazda, Mitsubishi, Peugeot-Citroen, Renault-Nissan, Toyota, Volkswagen. Jāņem vērā, ka transportlīdzekļa platformas jēdziens dažādiem ražotājiem atšķiras.

Automobiļu platformu izmantošana sniedz ražotājam vairākas būtiskas priekšrocības:

• izmaksu samazināšana jaunu automašīnu modeļu izstrādei;
• ražošanas iestatīšanas laika samazināšana jauna automašīnas modeļa izlaišanai;
• elastīga mijiedarbība starp indivīdiem automobiļu rūpnīcas, ļaujot pārcelt ražošanu no vienas rūpnīcas uz citu;
• rūpnīcu ražošanas jaudu plašāka izmantošana, paaugstinot produktivitāti un standartizējot ražošanu;
• transportlīdzekļu ražošanai nepieciešamo detaļu un komponentu krājumu optimizācija;
• spēja aptvert vairākus automobiļu tirgus segmentus (piemēram, budžeta automašīnas un biznesa klases automašīnas);
• galaproduktu kvalitātes uzlabošana, samazinot komponentu klāstu.

Tomēr automobiļu platformas stratēģijai ir vairāki trūkumi:

• pakāpeniska atšķirību dzēšana starp automašīnām, t.s. pseidoinženierija– vairāku auto modeļu ražošana, bet būtībā viens auto ar dažādi nosaukumi;
• neiespējamība veikt izmaiņas platformā konstrukcijas elementu nesaderības dēļ;
• galaprodukta vērtības erozija, uztvere dārgas automašīnas lētāki par to faktiskajām izmaksām (piemēram, Lexus nekad nebūs līdzvērtīgs Mercedes-Benz, jo pēc būtības tas ir Toyota);
• no otras puses, budžeta automašīnas, pateicoties platformai, saņem lielāku vērtību;
• liela varbūtība atsaukt lielu skaitu transportlīdzekļu platformas defekta atklāšanas dēļ.

Automobiļu platformas stratēģijas tālāka attīstība ir modulāra platforma, kas ļauj izveidot automašīnas dažādas nodarbības pamatojoties uz vienotiem moduļiem. Automašīnas modulārā arhitektūra ievērojami samazina izstrādes izmaksas un laiku, kas nepieciešams jaunu modeļu laišanai tirgū.

Vairāki cilvēki ir ziņojuši par moduļu platformu izstrādi automobiļu uzņēmumi: Mercedes-Benz (MFA, MRA, MHA, MSA), Peugeot-Citroen (EMP2), Renault-Nissan (CMF), Volkswagen (MQB, MLB), Volvo (SPA), Toyota (TNGA).

Moduļu platformu plašās ieviešanas pionieris ir Volkswagen uzņēmums. Pamatojoties uz viņu Modulārā šķērsmatrica(MQB) plānots ražot vairāk nekā 40 automašīnu modeļus ar šķērsvirziena dzinēju dažādi ķermeņi(klases) un zem dažādi zīmoli(Audi, Seat, Skoda, Volkswagen). Modulārā platforma ļāva ražotājam samazināt transportlīdzekļa svaru, degvielas patēriņu un piedāvāt patērētājiem jaunas tehnoloģijas, kas iepriekš bija pieejamas augstākas klases transportlīdzekļos.

Volkswagen ir ieviesis moduļu principu visos līmeņos: no atsevišķiem konstrukcijas elementiem, sastāvdaļām un mezgliem līdz transportlīdzeklim kopumā. Galvenie moduļi ir dzinējs, transmisija, priekšējā un aizmugurējā piekare un elektroiekārtas. Papildus benzīna un dīzeļdzinēji uz platformas var novietot alternatīvas spēkstacijas: dzinēji ieslēgti gāzes degviela, hibrīdi, elektromotori.

Viena no galvenajām Volkswagen modulārās šķērseniskās platformas īpašībām ir tās vienmērīgā pozīcija visā dzinēju diapazonā. Tas nodrošina fiksētu attālumu no ass priekšējais ritenis uz pedāļa komplektu. Citi moduļu platformas izmēri (riteņu bāze, sliežu ceļa platums, priekšpuse, aizmugures gals korpuss, kabīne) var tikt mainītas.

Papildus priekšrocībām, izmantojot moduļu platformu, var rasties vairākas problēmas:

• tehniskā sarežģītība un liels krājums jauna auto izturība (nav nepieciešama mazajai un vidējai klasei);
• augstas izmaksas par platformas pielāgošanu dažiem automašīnu modeļiem (izdevīgāk ir izstrādāt jaunu platformu);
• jaunu sistēmu izmantošanas ierobežojumi (kas parādījās pēc platformas izlaišanas);
• kvalitātes problēmas neoptimizēta transportlīdzekļa dizaina dēļ.

Tādējādi, lai iegūtu maksimālais efekts Modulārā platforma prasa rūpīgu, līdzsvarotu un ekonomiski pamatotu pielietojumu.

Sīvā konkurence automobiļu tirgū liek ražotājiem arvien vairāk ieviest tajā arvien jaunus modeļus. Panākumus nosaka ne tikai kompetents mārketings, bet arī veiksmīga dizaina attīstība. Viss tiek modernizēts: no dizaina līdz platformai.

Auto platformas mērķis

Tiek uzskatīts, ka automobiļu platforma ir visu bloku un mezglu summa, pamatojoties uz standarta dizaina izstrādi, kas ražoti, izmantojot noteiktu, labi attīstītu tehnoloģiju.

Platformas mērķis ir apvienošana ražošanas process un sastāvdaļas. Tas ļauj samazināt izmaksas, palielināt sērijveida ražošanu un paaugstināt ražošanas optimizācijas līmeni.

Automobiļu platforma

Tajā pašā laikā platforma nav absolūti stingra sistēma komponentu kopuma un prasību ziņā. Izstrādātāji tajā var aktīvi veikt izmaiņas un nepieciešamos papildinājumus. Bet joprojām ir detaļas, kas nav pielāgotas un veido platformas pamatkomplektu. Šeit ir jāizceļ vairāki būtiski elementi.

1. Pirmkārt, tās ir automašīnu daļas. Tie ietver apakšas priekšējo un aizmugurējo daļu. Tās ir ne tikai buferzonas nejaušas sadursmes gadījumā uz šosejas, bet arī bāzes daļa citu galveno komponentu piestiprināšanai: dzinējam, piekare, stūres statnis u.c.
2. Arī balstiekārtas dizains ir pakļauts unifikācijai. Tikai tā regulēšana tiek veikta, lai to pielāgotu konkrētai automašīnas modifikācijai, kurai ir atšķirīgs stabilizatora raksturlielums, amortizatoru spēka atsperes utt.
3. Transportlīdzekļa platforma ietver arī virkni dzinēju. Tas ir modulārs dažādu motoru klāsts.
4. Obligātās sastāvdaļas ietver pārnesumkārbas. Parasti ražotājiem ir divas vai trīs transmisijas mehānismu konstrukcijas ar pārnesumkārbām automātiska pārslēgšana. Dažādas šo vienību kombinācijas ļauj ievērojami palielināt modeļu klāstu.
5. Daudzas automobiļu korporācijas uzskata, ka ir lietderīgi izstrādāt nelielas platformas daļas. Pat sēdekļa rāmim var būt augsta pakāpe apvienošana.

Cik ilgi kalpo automašīnu platformas?

Dažādu platformu dzīves ilgums un to likteņi dažkārt attīstās negaidīti. Piemēram, koncerns Volkswagen ražo aptuveni desmit četru zīmolu modeļus, izmantojot vienu PQ35 platformu.

Bet gadās arī, ka koncerni, visu izspieduši, platformu pārdod meitasuzņēmumi sociālo modeļu automašīnu ražošanai. Izsmēlusi mainīguma resursus, automobiļu platforma beidz savu eksistenci. Tagad to var atrast tikai muzejos, auto fanu garāžās vai auto žurnālu lapās retro sadaļās.

Muzeja ekspozīcija

Lai papildinātu informāciju par automašīnu platformām, ir vērts pieskarties to priekšrocībām un trūkumiem.

Priekšrocības

• izmaksu samazināšana jauna modeļu klāsta dizaina izstrādei;
• ražošanas procesa pielāgošanai patērētā laika samazināšana, pārejot uz jauna modeļa ražošanu;
• spēja ātri ierobežot un pārnest ražošanu no viena uzņēmuma uz citu;
• plašs dažādu auto tirgus nozaru pārklājums (budžets, sports, biznesa klase);
• produktu kvalitātes paaugstināšanās, paralēli samazinoties komponentu klāstam.

Trūkumi

• iezīmju izzušana starp automašīnām un dubultu ar dažādiem nosaukumiem parādīšanās;
• platformas dizaina modifikācijas iespēju trūkums noteiktu elementu izmantošanai;
• grūtības novērtēt, kad dārga mašīna uztverts kā lēts modelis;
• pastāv liela varbūtība atgriezt auto platformas defekta dēļ.

Nobeigumā vēlos piebilst, ka nesenā ekspertu veiktā auto industrijas tirgus analīze atklāja negaidītu tendenci. Pēdējās ekonomiskās krīzes rezultātā nedaudz nobružāts automobiļu rūpniecība tiecas atteikties no tehnoloģisko auto platformu koncepcijas.

Ražotājus mudina arī nogurušais patērētājs, kurš aktīvi meklē jaunus produktus. Un pašreizējās tehnoloģijas apstājas, mēģinot ātri apmierināt automobiļu modes kaprīzes. Alternatīva platformām ir moduļu dizains, kas ir elastīgāks un reaģē uz tirgus kaprīzēm.

60. gados lietas kļuva vēl grūtākas, jo ražotāji sāka pakāpeniski pāriet no karkasa konstrukcijas ieslēgts nesošās virsbūves un tādos apstākļos kļuva neiespējami uzbūvēt kaut ko ekskluzīvu.

No pirmā acu uzmetiena mūsdienu platformu konstrukcijai ir pavisam cita filozofija. Tad uzdevums bija padarīt auto dārgāku un unikālāku, bet šodien gluži otrādi – pēc iespējas lētāku dizainu. Bet būtība kopumā ir tāda pati. Mums ir platforma un noteikta ķermeņa izvēle, ko cilvēki pērk, pamatojoties uz viņu gaumi. Viens dod priekšroku Ford, cits Mazda, bet trešais Volvo. Galvenās izmaiņas ir tīri tehnoloģiskas. Virsbūves uzbūve tagad ir neticami grūts kompromiss starp aerodinamiku, drošību, svaru, komfortu un dizainu. Tāpēc simtiem mazu virsbūvju darbnīcu vietā procesu pārvalda vairāki spēcīgi autoražotāji. Tikai viņi ar saviem resursiem var izstrādāt tik sarežģītu produktu kā auto virsbūve.

No kā šodien sastāv platforma?

Sakarā ar to, ka to var uzbūvēt uz vienas platformas liels skaits dažādu modeļu, marku un klašu automašīnas, dizaina elementu komplekts atšķiras. Vienā platformā ir izveidots nesošo konstrukciju saraksts: vairāku veidu lāpstiņas, grīdas, motora vairogi. Tas nosaka vairākas automašīnu bāzes (relatīvi runājot, “ratiņi”), uz kurām tās vēlāk tiks uzstādītas dažādi dzinēji, transmisija un korpuss.

Arī platformas ietvaros noteiktiem uzstādīta spēka agregātu un transmisiju līnija varas struktūras, kas definēts iepriekš. Šeit ir nepieciešams kāds precizējums. Platformu automašīnu dzinēji var būt vai nu vienādi, vai pilnīgi atšķirīgi. Teiksim Ford Focus un Mazda3 C1 platformas ietvaros nav nekā kopīga dzinēju un arī kopplatformas ziņā Renault Logan Un Nissan Almera tie ir identiski.

Automašīnu pasaule mainās diezgan dinamiski. Prasības ražotajām mašīnām nepārtraukti mainās, parādās arvien daudzveidīgākas tehnoloģijas un jebkuras, pat visvairāk moderns dizainsļoti ātri noveco. Šādos apstākļos, lai neatpaliktu no konkurentiem un laicīgi izlaistu pircējus interesējošos modeļus, ražotājiem ir jāatrisina jauna produkta ātras izstrādes un ieviešanas problēma.

Pirmais solis šajā virzienā bija . Dizaina pamatkomplekta izmantošanas stratēģija un inženiertehniskie risinājumi dažādu klašu un zīmolu automašīnu ražošanai ražotājiem izrādījās diezgan veiksmīgs, taču ne ideāls.

Kāda ir moduļu platformas būtība?

Nākamais automobiļu ražošanas platformas stratēģijas izstrādes posms bija moduļu platforma. Tagad to diezgan aktīvi attīsta daudzi autoražotāji, taču kopumā tas joprojām ir precizēšanas stadijā, tāpēc nav tik daudz automašīnu, kas izgatavotas, izmantojot šāda veida platformu.

Toyota TNGA modulārā šasija

Moduļu platformas būtība ir tāda, ka dažādu klašu automašīnu radīšanai tiek izmantotas vienotas sastāvdaļas un detaļas - moduļi. Tas atgādina konstruktoru, kas ļauj izmantot to pašu veidojošie elementi izveidot pilnīgi atšķirīgus modeļus – no kompaktiem pilsētas auto līdz lieliem krosoveriem.

Platformas sastāvdaļas – moduļi – ir:

1. Strāvas punkts
2. Pārnešana
3. Apturēšana
4. Stūrēšana
5. Elektriskais aprīkojums

Faktiski modulārā platforma izskatās apmēram šādi: ražotājs ražo līniju elektrostacijas ar ļoti atšķirīgām veiktspējas īpašībām, bet ar vienādiem stiprinājuma punktiem. Tas pats attiecas uz citiem moduļiem. Un tad sastāvdaļas tiek vienkārši saliktas kopā, lai iegūtu izejas “grozi” ar nepieciešamajiem rādītājiem un raksturlielumiem. Un tad iegūtos “ratiņus” var aprīkot tikai ar visu, kas trūkst, un automašīna ir gatava.

MQB - pirmā moduļu platforma

Ņemiet vērā, ka katram autoražotājam ir sava pieeja moduļu platformas izveidei. Tiek uzskatīts par pionieru tā lietošanā VAG bažas, kas jau ir sācis ražot dažus savus modeļus (Audi A3), izmantojot moduļus. Ražotājs arī paziņoja par pilnīgu pāreju uz šādu automašīnu konstrukciju tuvākajā nākotnē.

VAG savu pirmo modulāro platformu nosauca par MQB. Tas ir piemērojams automašīnām ar šķērsvirziena spēkstaciju. Zīmīgi, ka to var izmantot arī radīšanai hibrīda versijas, kā arī elektromobiļus.

MQB galvenā iezīme ir spēja mainīties vispārējie parametri ratiņi diezgan plašā klāstā, kas ļauj izveidot dažādu klašu automašīnas. Tādējādi viegli var mainīties salona izmēri, riteņu bāze, platums starp riteņiem, priekšējās un aizmugurējās virsbūves daļas. Bet ir viens parametrs, kas paliek nemainīgs - attālums no priekšējās ass līdz pedāļa blokam. Tas ir saistīts ar faktu, ka dizains paredz vienu spēkstacijas pozīciju visām automašīnām, kas izgatavotas no moduļiem.

Bet MQB nav piemērots automašīnām ar cita veida izkārtojumu. To nevar izmantot mašīnām ar barošanas bloka garenisko stāvokli, kā arī versijām ar Aizmugures piedziņa. Šādām automašīnām VAG izveido savas moduļu platformas - MLB un MSB.

Priekšrocības un trūkumi

Ražotājiem moduļu platformas ieviešana sniedz daudzas priekšrocības:

• jaunu automašīnu versiju izstrādes izmaksu samazināšana;
• modeļu ražošanas iestatīšanas ātrums;
• spēja ātri pārsūtīt produkciju starp rūpnīcām;
• apvienošana sastāvdaļas;
• detaļu klāsta samazināšana.

Tas viss ļauj optimizēt un samazināt automašīnu ražošanas izmaksas, taču tajā pašā laikā tas praktiski neietekmē gala produkta pašizmaksu. Tas ir tāpēc, ka moduļu platformas izstrāde ir ļoti dārga, un šādas izmaksas var atļauties tikai lielākās koncernas.

Šāda veida automašīnu konstrukcijai ir arī trūkumi:

• tā kā platforma tiek izmantota dažādu klašu automašīnu izgatavošanai, sākotnēji tajā tiek iebūvēta ievērojama drošības rezerve, kas dažiem modeļiem (mazajai un vidējai klasei) nav īpaši nepieciešama, un tas ietekmē izmaksas;
• neiespējamība izmantot tehnoloģijas un attīstību, kas parādījās pēc automašīnas būvniecības sākuma;
• komponentu apvienošana samazina automašīnas individualitāti;
• Tā kā platformas konstrukcijā tika atklāta tehnoloģiska kļūda, visas automašīnas, kas uz tās uzbūvētas un kurām izdevās izbraukt no konveijera, tiks atsauktas.

Kopumā, lai auto ražošanā ieviestu modulāro platformu, autoražotājiem tās attīstībai būtu jāpieiet ļoti nopietni, jo tai vajadzētu sevi labi pierādīt gan mazos pilsētas auto, gan 7-vietīgos krosoveros. Jebkuras kļūdas ražotājiem radīs ļoti nopietnas izmaksas.

Izstrādājumi no citiem ražotājiem

Un tomēr esošie riski neaptur bažas. Par lēmumu pāriet uz moduļu platformām jau ir paziņojuši:

• Reno-Nissan alianse ( CMF platforma);
• Fuji Heavy Industries, kas ražo Subaru (SGP);
• PSA koncerns, kas ražo Peugeot un Citroen (EMP2);
• Volvo (SPA platforma lieliem un CMA mazākiem auto);
• Toyota (ar TNGA platformu);
• Mercedes-Benz (ar moduļu platformu MFA, MRA, MHA, MSA paketi);
• GM Corporation (E2XX, ar variācijām P2XX, C2XX, D2XX);
• Honda ar savu kompakto globālo platformu.

Reno-Nissan CMF koncepcija

Un katram ražotājam ir savs viedoklis par automobiļa uzbūves moduļu arhitektūru. Piemēram, Reno-Nissan CMF platforma ietver 5 moduļu izmantošanu ( dzinēja nodalījums, salona, ​​priekšējās un aizmugurējās šasijas sastāvdaļas, elektriskā un elektronika), no kurām katra ietvers vairākas variācijas. Visi moduļi ir pilnībā savietojami viens ar otru, kas ļauj izveidot dažādu klašu automašīnas.

Ko tālāk?

Modulārās automašīnu būvniecības koncepcijas turpinājums ir spēkstaciju attīstība pēc tāda paša principa. Maksimāla spēka agregātu komponentu apvienošana ievērojami samazinās to ražošanas izmaksas. Noteikts, ka moduļu izmantošana neradīs konkrētam modelim piedāvāto spēkstaciju klāsta samazināšanos.

VAG ir arī līderis spēkstaciju moduļu izstrādē. Tajā pašā laikā tas darbojas divos virzienos vienlaikus - veidojot modulāru benzīna dzinēji(MOB) un dīzeļdzinējiem (MDB). BMW arī strādā pie moduļu izmantošanas spēka agregātu izgatavošanai.

VAG koncerna attīstība

Kopumā automašīnu konstrukcijas moduļu arhitektūra ir jauns virziens, ko aktīvi sākuši attīstīt autoražotāji, lai gan tai ir daudz nianšu un negatīvie aspekti. Turklāt visas priekšrocības vairāk attiecas uz pašiem ražotājiem, pircēji no tā negūst lielu labumu.