Variklio vti 120 apžvalgos problemos ir aprašymas. Nesėkmingas princas: visos „Peugeot-Citroen“ ir BMW sukurto variklio problemos ir gedimai

Variklio komponentai gaminami PSA Peugeot Citroen gamykloje Duvrine, Šiaurės Prancūzijoje. Tie patys varikliai naudojami BMW grupės Jungtinėje Karalystėje gaminamuose „Mini Cooper“ ir „Cooper S“ automobiliuose. Galutinis variklių surinkimas vyksta visiškai robotizuotoje Franciase de Mechanique gamykloje Duvrin mieste. Pagrindinis šios gamyklos principas – sukurti labai integruotą nepriklausomą gamybą. Dėl to atsirado galimybė greitai gaminti kitų pajėgumų variklio komponentus, taip pat sujungti pagrindinių komponentų gamybos linijas - cilindrų galvutes, variklio karterius, alkūninius velenus, švaistiklius ir kt. Toks gamybos organizavimas leidžia pagaminti iki 2500 variklių per dieną! Kas 26 sekundes gimsta naujas, labai patikimas ir tobulas variklis.

Benzininis variklis EP6 (1,6 l VTi / 120 AG)

Charakteristikos:

• Darbinis tūris: 1598 cm3
• Galia: 88kW / 120 AG esant 6000 aps./min
• Sukimo momentas: 160 Nm esant 4250 aps./min
• Maksimalus sukimo momento realizavimo diapazonas: 3900 - 4500 aps./min
• Suspaudimo laipsnis: 11,1:1

Variklio konstrukcija:

Galimybės derinti su pavarų dėže:

Ypatumai:

• Variklis montuojamas Peugeot 207, 308 ir Mini Cooper automobiliuose

EP6 DT benzininis variklis (1,6 l THP turbo / 150 AG)

Charakteristikos:

• Darbinis tūris: 1598 cm3
• Galia: 110 kW / 150 AG esant 5800 aps./min
• Maksimalaus sukimo momento realizavimo diapazonas: 1400 - 4000 aps./min
• Anga / eiga: 77,0 mm / 85,8 mm
• Suspaudimo santykis: 10,5:1
• Pripūtimo slėgis: 0,8 baro

Variklio konstrukcija:

Galimybės derinti su pavarų dėže:

• Mechaninė 5 greičių pavarų dėžė BE4/5N

Ypatumai:

• Variklis montuojamas tik Peugeot 207 GT ir Peugeot 308
• Specialus pritaikymas Rusijos rinkai (ypatingoms eksploatavimo sąlygoms)

EP6DT benzininis variklis (1,6 l THP turbo / 140 AG)

Charakteristikos:

• Darbinis tūris: 1598 cm3
• Galia: 103 kW / 140 AG esant 6000 aps./min
• Sukimo momentas: 240 Nm esant 1400 aps./min
• Maksimalus sukimo momento realizavimo diapazonas: 1400 - 3600 aps./min
• Anga / eiga: 77,0 mm / 85,8 mm
• Suspaudimo santykis: 10,5:1
• Pripūtimo slėgis: 0,8 baro

Variklio konstrukcija:

Galimybės derinti su pavarų dėže:

• Automatinis prisitaikantis 4 juostų AL4 su „Tiptronic System Porsche®“

Ypatumai:

• Variklis specialiai sukurtas ir montuojamas tik Peugeot 308 su automatine pavarų dėže
• Specialus pritaikymas Rusijos rinkai (ypatingoms eksploatavimo sąlygoms)
• Turbokompresoriaus autonominė aušinimo sistema

I. Kintamo vožtuvo paskirstymo sistema VTi – „Variable Valve and Timing Injecting“ (Varikliai EP6 120 AG)

VTi sistema – tai sistema, kuri ne tik keičia laike, išplečia ar susiaurina vožtuvų laiką, bet ir keičia įsiurbimo vožtuvų padėtį (0,2 - 9,5 mm ribose). Ji turi daug bendro su BMW „signature“ technologija, vadinama „Valvetronic®“. „Peugeot 308“ savininkams VTi sistema yra padidintos galios ir sukimo momento, taip pat „sklandaus“ variklio veikimo sinonimas, kartu su mažomis degalų sąnaudomis ir minimaliomis išmetamųjų dujų emisijomis. EP6 varikliuose su VTi sistema, skirtingai nei kituose varikliuose, naudojamas mechaninių ir elektroninių elementų kompleksas, siekiant kuo labiau sumažinti pasenusio ir labai netobulo oro mišinio tiekimo valdymo bloko naudojimą droselio valdymui. Ne iki galo atidaryta įprastinė sklendė sukuria per didelį pasipriešinimą oro srautui, todėl didėja degalų sąnaudos ir išmetamųjų teršalų kiekis. Tačiau „senasis“ droselio vožtuvas nebuvo visiškai pašalintas iš variklio. Daugumoje variklio veikimo režimų sklendė lieka visiškai atidaryta ir „pabunda“ tik kai kuriais režimais.

Kaip tai veikia:

„Peugeot 308“ EP6 varikliuose įprasta grandinė „įsiurbimo skirstomasis velenas (1) – svirtis – vožtuvas“ buvo papildyta ekscentriniu velenu (2) ir tarpine svirtimi (3). Ekscentrinis velenas (2) sukamas elektra. Kompiuteriu valdomas žingsninis variklis, sukantis ekscentrinį veleną (2), padidina arba sumažina tarpinės svirties (3) petį, nustatydamas reikiamą svirties (4) judėjimo laisvę, kuri, viena vertus, remiasi į hidraulinę atramą (5), o kita vertus, veikia įleidimo vožtuvą (6). Keičiasi tarpinės svirties petys (3) - keičiasi vožtuvo pakėlimo aukštis, nuo 0,2 mm iki 9,5 mm (7), atsižvelgiant į variklio apkrovą.

Kokius pranašumus VTi sistema suteikia būsimam savininkui:

Pagerina automobilio dinamiką . VTi sistemos naudojimas turi teigiamą poveikį automobilio dinamikai. Juk dabar „elektroninių apykaklių“ nėra. Naujasis EP6 variklis beveik akimirksniu reaguoja į dujų pedalo paspaudimą. Daugeliui kitų variklių, skirtų EP6 varikliams, nėra „atsilikimo“. Aktyvaus vairavimo stiliaus gerbėjai tai tikrai įvertins. Dera priminti, kad vienas iš „Peugeot 308“ šūkių yra „Daugiau sporto!“.
Tas pats šūkis garsiai skamba iš kiekvienos naujojo automobilio dinaminių ir galios charakteristikų eilutės! Net „atmosferinis“ 1,6 VTi / 120 AG. jau esant 2000 aps./min., sukimo momentas pasiekia 88% didžiausios vertės. Palyginimui, „turbo versija“ išvysto maksimalų sukimo momentą esant 1400 aps./min. Greitas Peugeot 308 paleidimas suteikiamas visiškai ir dar daugiau.... Juk net 2,0 litrų darbinio tūrio varikliai, kurie buvo montuojami pirmtake, nepasižymėjo tokiu judrumu!

Degalų taupymas. VTi sistemos naudojimas užtikrina kietojo kuro ekonomiją, kuri, skaičiavimais, tuščiąja eiga siekia 15 - 18%, o dažniausiai naudojamame sūkių diapazone - iki 8 - 10%. Tokiu atveju vožtuvas pakyla tik 0,5-2,3 mm, o pro šį tarpą einantis oras dėl didesnio srauto pilniau susimaišo su benzinu. Susidaro mišinys su iš anksto nustatytomis ir optimaliomis savybėmis. Savaime suprantama, kad EP6 šeimos varikliai atitinka aplinkosaugos standartų reikalavimus ne tik EURO IV, bet ir po simbolinio modernizavimo net EURO V. Beje, teoriškai variklis su VTi sistema turėtų būti išrankus kokybei. benzino ir lengvai "suvirškina" net įprastą 92- ir benziną. Tačiau „Peugeot“ ekspertai, ištyrę benziną Maskvos degalinėse, rekomenduoja Rusijoje naudoti tik benziną, kurio oktaninis skaičius ne mažesnis kaip 95.

Apskritai, VTi sistemos naudojimo privalumai visiškai kompensuoja galimą variklio kainos padidėjimą padidinus galią, padidėjusį efektyvumą ir tai, kas taip glosto bet kurio vairuotojo sielą – VAIRUOK!

II. BorgWarner „Twin-Scroll“ turbokompresorius (EP6DT 140 AG ir 150 AG varikliai)

Šiek tiek teorijos:
Fizikos dėsniai teigia, kad variklio galia tiesiogiai priklauso nuo per vieną darbo ciklą sudeginto kuro kiekio. Kuo daugiau degalų sudeginama, tuo didesnis sukimo momentas ir galia. Tuo pačiu metu ore esantis deguonis yra būtinas kurui deginti. Todėl cilindruose dega ne kuras, o kuro-oro mišinys. Kurą reikia maišyti su oru tam tikru santykiu. Benzininiai varikliai vienai kuro daliai naudoja 14-15 dalių oro, priklausomai nuo darbo būdo, degalų cheminės sudėties ir daugelio kitų veiksnių. Įprasti „atmosferiniai“ varikliai patys įsiurbia orą dėl slėgio skirtumo cilindre ir atmosferoje. Priklausomybė yra tiesioginė - kuo didesnis cilindro tūris, tuo daugiau oro, taigi ir deguonies, pateks į jį kiekvieno ciklo metu. Ar yra būdas į tą patį tūrį priversti daugiau oro? Problema buvo išspręsta – 1905 metais J. Büchi užpatentavo pirmąjį pasaulyje įpurškimo įrenginį, kuris kaip varomąją jėgą panaudojo išmetamųjų dujų energiją, kitaip tariant, išrado turbokompresorių.

Kaip vėjas suka malūno sparnus, išmetamosios dujos pasuka ratą su ašmenimis, vadinamą turbina. Šis ratas yra labai mažas, o ašmenų daug, ir jis yra pasodintas ant vieno veleno su kompresoriaus ratu. Kompresorius atrodo kaip turbina, tačiau atlieka priešingą funkciją – pumpuoja orą kaip namų plaukų džiovintuvo ventiliatorius. Taigi sąlyginai turbokompresorių galima suskirstyti į dvi dalis – rotorių ir kompresorių. Turbina sukimąsi gauna iš išmetamųjų dujų, o prie jos prijungtas kompresorius, dirbdamas kaip „ventiliatorius“, pumpuoja į cilindrus papildomą orą. Kuo daugiau išmetamųjų dujų patenka į turbiną, tuo ji greičiau sukasi ir kuo daugiau oro patenka į cilindrus, tuo didesnė galia. Visa ši konstrukcija vadinama turbokompresoriumi (iš lotyniškų žodžių turbo – viesulas ir kompresija – kompresija) arba turbokompresoriumi.

Turbinos efektyvumas labai priklauso nuo variklio sūkių skaičiaus. Esant mažam greičiui išmetamųjų dujų kiekis mažas, o jų greitis mažas, todėl turbina sukasi iki mažų sūkių, o kompresorius beveik nepaduoda papildomo oro į cilindrus. Dėl šio efekto būna taip, kad iki trijų tūkstančių aps./min variklis „netraukia“, o tik tada, po keturių–penkių tūkstančių aps./min., „iššauna“. Šis efektas vadinamas „turbowell“. Be to, kuo didesnis turbinos / kompresoriaus komplekto dydis ir svoris (taip pat vadinamas „kasete“), tuo ilgiau jis suksis, neatsilikdamas nuo smarkiai spaudžiamo dujų pedalo. Dėl šios priežasties varikliai su labai didele litrų galia ir aukšto slėgio turbinomis pirmiausia kenčia nuo „turbo-lag“. Žemo slėgio turbinose „turbo-lag“ beveik nepastebima, tačiau jose neįmanoma pasiekti didelės galios.
Vienas iš „turbo lag“ problemos sprendimo variantų yra turbinos su dviem „sraigėmis“, vadinamosTlaimėti-Sslinkti. Viena iš „sraigių“ (šiek tiek didesnė) gauna išmetamąsias dujas iš vienos variklio cilindrų pusės, antroji (šiek tiek mažesnė) – iš antrosios pusės cilindrų. Abu tiekia dujas į tą pačią turbiną, efektyviai sukasi ją tiek mažu, tiek dideliu greičiu.

Bendradarbiaujant BMW ir PSA Peugeot Citroen buvo sukurtas EP6 DT 1,6 l tiesioginio įpurškimo benzininis variklis su BorgWarner „Twin-Scroll“ turbokompresoriumi ir VVT kintamu vožtuvų paskirstymu. EP6DT variklio turbokompresorius turi svarbią savybę: pirmą kartą tokio darbinio tūrio variklio turbokompresoriuje buvo naudojama „Twin-Scroll“ padidinimo schema su atskiru išmetimo kolektoriumi, kuris tiekia išmetamąsias dujas iš kiekvienos cilindrų poros atskirai, o ne iš visų keturių iš karto. Dėl to „turbo-lag“ efekto visiškai nėra, o efektyvus variklio darbas prasideda jau nuo 1400 aps./min.

Yra dar viena labai svarbi šio variklio turbokompresoriaus savybė – autonominės aušinimo sistemos buvimas. Turbokompresoriaus aušinimo grandinę valdo atskiras kompiuteris.

Aušinimo skysčio cirkuliacijos grandinėje laikas išjungus variklį gali būti iki 10 minučių. Dėl šios grandinės nereikia naudoti vadinamųjų „turbotimerų“, o turbokompresoriaus ilgaamžiškumas ir patikimumas padidėja kelis kartus.

III. Tiesioginio (tiesioginio) kuro įpurškimo sistema(Varikliai EP6DT 140 ir 150 AG)

Labiausiai pastebimas skirtumas tarp tiesioginio (tiesioginio) degalų įpurškimo sistemos ir „klasikinės“ daugiataškės yra purkštuko vieta. Jei įprastuose įpurškimo varikliuose jis „atrodo“ nuo įsiurbimo kolektoriaus iki vožtuvo, tai tiesioginio (tiesioginio) įpurškimo sistemose purkštukas yra tiesiai degimo kameroje. Iš čia ir atsirado injekcijos pavadinimas – „tiesioginis“. Maišymas vyksta tiesiai cilindre ir degimo kameroje (taigi, beje, antrasis pavadinimas yra „tiesioginis“ įpurškimas), kuris leidžia išvengti didžiulių nuostolių ir optimizuoja kuro degimą.

Variklis su tiesioginiu (tiesioginiu) benzino įpurškimu veikia degalų ir oro mišiniu, kurio sudėtis labai skiriasi nuo varikliuose su „klasikine“ daugiataške įpurškimo sistema.

Šis mišinys kai kuriais variklio darbo režimais pasiekia oro ir degalų santykį 30–40/1.

Įprastam varikliui šis santykis yra maždaug 15/1.

Tai yra, mišinys yra „ypač liesas“, o tai yra priežastis pasiekti degalų efektyvumą, ypač kai variklis veikia mažiausia apkrova.

Tiesioginis (tiesioginis) degalų įpurškimas yra perspektyvesnis ir efektyvesnis kuro deginimo požiūriu. Tai leidžia varikliui veikti esant didesniam suspaudimo laipsniui nei varikliams su „klasikine“ daugiataške degalų įpurškimo sistema. Su „įprastais“ benzininiais varikliais neįmanoma padidinti suspaudimo laipsnio virš 12 - 13. To priežastis – detonacija (per anksti, sprogstamasis kuro-oro mišinio užsidegimas suspaudimo metu). Tiesioginis (tiesioginis) degalų įpurškimas pašalina šią kliūtį, nes cilindre suspaudžiamas tik oras. Detonacija neįmanoma. Kuras į degimo kamerą įpurškiamas esant slėgiui iki 120 barų. Uždegimas įvyksta griežtai nurodytu momentu, neatsižvelgiant į kuro ir oro mišinio suspaudimo laipsnį.
Dėl to variklis išvysto daugiau galios, sunaudoja mažiau degalų ir išskiria mažiau kenksmingų dujų, ypač kartu naudojant VVT kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistemą.

Kaip tai veikia:

1. Uždegimo žvakė
2. Išmetimo vožtuvas
3. Stūmoklis
4. švaistiklis
5. Alkūninis velenas
6. Cilindras
7. Įleidimo vožtuvas
8. įpurškimo antgalis

IV. Kintamo tūrio alyvos siurblys ir aušinimo skysčio siurblys.

Alyvos siurblio našumo valdymo sistema jau keletą metų naudojama garsiuosiuose BMW šeštokuose, puikiai pasitvirtino ir su nedideliais pakeitimais naudojama EP6 šeimos varikliuose. Sistema tiekia lygiai tokį pat alyvos kiekį į frikcinius mazgus ir tiksliai pagal slėgį, kokio reikia šiuo metu. Remiantis skaičiavimais, tai leidžia sutaupyti iki 1,25 kW sunaudotos galios ir iki 1% degalų.
Aušinimo skysčio siurblys veikia tuo pačiu principu. Priverstinė antifrizo cirkuliacija variklyje prasideda ne iš karto po šalto užvedimo, o priklausomai nuo greičio, kuriuo pasiekiama darbinė temperatūra. Siurblys valdomas trinties transmisija „uždarant“ siurblio skriemulius ir alkūninį veleną.

V. tarpinis aušintuvas (EP6DT 140 AG ir 150 AG varikliai)

Šiek tiek teorijos:
Slėgis, kurį sukuria turbokompresoriaus sparnuotė, pagal fizikos dėsnius sukelia oro kaitinimą. Jei šildomas oras neatvėsinamas prieš patekdamas į kolektorių, gali kilti tokių nemalonių problemų:
1. Karštas oras turi mažesnį tankį – tai reiškia, kad jame yra mažiau deguonies molekulių, reikalingų degimo procesui. Rezultatas – pastebimas galios praradimas.
2. Dėl karšto oro degalai gali užsidegti per anksti, o tai gali sukelti detonaciją. Rezultatas – darbas su padidintomis apkrovomis, galimas variklio sunaikinimas.
Pripūtimo oro aušinimas tik vienu tarpiniu aušintuvu suteikia galimybę jūsų automobilio varikliui pridėti apie 15-20 AG papildomos galios, taip pat pagerinti jo efektyvumą ir pašalinti perkaitimo galimybę.

EP6DT varikliuose naudojamas oro/oro tarpinis aušintuvas. Tarpinis aušintuvas išoriškai primena įprastą radiatorių, kurio viduje vietoj aušinimo skysčio cirkuliuoja turbokompresoriaus pučiamas oras. Kitaip tariant, tarpinis aušintuvas – tai turbokompresoriaus į cilindrus tiekiamo oro aušinimo sistema. Kuo mažiau oro temperatūra, tuo didesnis jo tankis, taigi ir didesnis deguonies kiekis, galintis reaguoti su dideliu degalų kiekiu.

Ši sistema leidžia padidinti variklio su turbokompresoriumi galią ir sukimo momentą, ypač esant maksimalioms apkrovoms. Be to, jis turi absoliutų patikimumą, nes. yra šilumokaitis, kuris neatlieka jokio mechaninio darbo.

1 puslapis iš 2

EP6 VTI variklio specifikacijos ir vertės tikrinimui ir reguliavimui

Variklio kodas
variklio tipas
Cilindrų skaičius
Darbinis tūris	1598 cm3
Skylė / eiga	77 mm x 85,80 mm
Suspaudimo laipsnis
Maksimali galia	88 kW (120 AG) esant 6000 aps./min
Maksimalus sukimo momentas	160 Nm esant 4250 aps./min
įpurškimo sistema	Bosch MEV17.4

1598 cm3 darbinio tūrio VTi 120 variklis išvysto 88 kW (arba 120 CEE AG) esant 6000 aps./min. Maksimalus sukimo momentas sieks 160 Nm esant 4250 aps./min.
Šios charakteristikos leidžia vairuotojui išnaudoti visą variklio galią, visiškai išnaudoti progresyvesnį jo sukimo momentą. Daugiau nei 90% maksimalaus variklio galia vystosi intervale nuo 2500 iki 5750 aps./min.

Kartu su 5 greičių mechanine pavarų dėže šio variklio kombinuotos degalų sąnaudos yra maždaug 6,7 l/100 km (159 g CO2), 6% mažesnės nei ankstesnės jėgos pavaros.
Šis variklis taip pat gali būti komplektuojamas su automatine 4 greičių pavarų dėže, kurios kombinuotos degalų sąnaudos yra 7 l/100 km, o CO2 emisija – 165 g/km.

Pavadinimas VTi reiškia Variable Valve Lift and Fuel Injection Timing arba nuolat kintamą vožtuvo laiką.
Variklio cilindrų blokas ir cilindro galvutė pagaminti iš aliuminio. Šešiolika variklio vožtuvų yra varomi įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų skirstomaisiais velenais. Variklis turi VVT vožtuvo paskirstymo mechanizmą su nuolat kintančiomis fazėmis ant įsiurbimo ir išmetimo skirstomųjų velenų.
Tačiau įsiurbimo vožtuvo pakėlimo dydis yra kintamas, o tai leidžia valdyti maksimalią vožtuvo eigą progresyviu režimu, priklausomai nuo vairuotojo kojos jėgos ant akceleratoriaus pedalo.
Taigi dizaineriams pavyko visiškai iš darbo pašalinti klasikinį droselio vožtuvą, o naujasis dujų paskirstymo mechanizmas dabar yra visiškai atsakingas už oro ir kuro mišinio užpildymą. Droselis liko, bet tik tam, kad užtikrintų avarinį variklio veikimą VTI gedimo atveju.
Sujungus šias dvi savybes – kintamą vožtuvo laiką ir kintamus pakėlimo vožtuvus – gerokai pagerėjo variklio efektyvumas. Tai visų pirma reiškia, kad dažniausiai naudojamais darbo režimais (su daline apkrova) automobilio pagreičio dinamika tampa didesnė, tuo didesnis sukimo momentas.
Variklį kartu sukūrė PSA ir BMW.
DĖMESIO!
1. Kadangi EP6 varikliuose yra vakuuminis siurblys, labai rekomenduojama nepalikti mechaninės pavarų dėžės stovėjimo aikštelėje su įjungta pavara. Variklio sukimasis priešinga kryptimi gali sugadinti siurblio mentes.
2. Uždegimo žvakėms naudojamas nestandartinis 12 taškų veržliaraktis. bandymas įkišti įprastą raktą į žvakės šulinį veda prie apgailėtino rezultato.

Viršutinėje eilutėje yra numeris, nurodytas pavadinime ir registracijos liudijime.

Prince-varikliai yra skirtingi, 1,4–1,6 litro darbinio tūrio, su kompresoriumi ir be jo, su tiesioginiu įpurškimu ir įprastiniu paskirstytu. O pagal galią ši variklių serija apima beveik visą protingą B-E klasės automobilių galios diapazoną nuo 95 AG. iki 272, o juos galite sutikti tiek ant sportinių automobilių, tiek ant šeimyninių sedanų ir mikroautobusų.

Ir jie tikrai yra „šlovingi“, nes pasirodė esąs vienas „neapdorotų“ masinių variklių XXI amžiuje. Ir ši istorija toli gražu nesibaigė.

Princo kilmė

Kai 2000-ųjų pradžioje PSA (Peugeot Citroën Automobiles) prireikė naujo variklio, kuris pakeistų garbingą TU seriją, jie rado rimtą partnerį, turintį patirties kuriant pažangiausius variklius. BMW išsprendė „Mini“ automobilių, kurie tuo metu buvo aprūpinti varikliais iš projekto „Tritec Motors“, bendros Chrysler ir „Rover Group“ įmonės, remotorizavimo problemą, taip pat pakeitė jaunesnius atmosferinius variklius savo modelių linijoje, atsižvelgdamas į automobilių su priekiniais ratais pasirodymas ir pirmoji serija.

PSA užduotis buvo sukurti naujos kartos variklius, kurie būtų draugiškesni aplinkai ir atitiktų Europoje parduodamų automobilių CO2 emisijos standartus, taip pat suvienodinti modelių variklių liniją, paremtą vienu bloku vietoj trijų anksčiau naudotų. . BMW tiesiog reikėjo naujų variklių ir technologijų partnerio jiems pagaminti, taip pat PSA dyzelinių variklių Mini automobiliams. Istorija tyli apie tikslesnius motyvus, tačiau jie yra gana akivaizdūs.

2005 metais šios serijos varikliai pasirodė Peugeot 207 ir 307 modeliuose, o 2006 metais – Mini automobiliuose. Tiesą sakant, šie varikliai BMW pasirodė tik 2011 m. ir tik su turbokompresoriumi.

Nuotraukoje: N13 variklis

2007–2014 metais šios serijos varikliai prestižinį „Metų variklio“ apdovanojimą savo klasėje gavo 8 kartus iš eilės.

Dizaino elementai

2000-ųjų pradžios dizaineriai „moderniausią variklį“ pamatė gana įdomiai. Tik du darbinio tūrio variantai, 1,4 ir 1,6 litro, ir griežtai keturi cilindrai. Linijos plėtimas silpnesnių variantų kryptimi aiškiai nebuvo planuotas, o galios didinimą užtikrino plačiai paplitęs turbokompresorius. Variklis buvo optimizuotas naudoti „TwinScroll“ turbinas (su vienu sraigtu ir dviem skirtingo dydžio sparnuotėmis) ir rodė puikius rezultatus visuose prievartavimo variantuose.

BMW Valvetronic valdymo be droselio naudojimas teoriškai padidino efektyvumą esant mažai apkrovai ir sumažino degalų sąnaudas. Konstrukcijoje buvo naudojamos reguliuojamos laiko fazės ant vieno arba dviejų velenų ir skirstomojo veleno grandinės pavara. Patys skirstomieji velenai tapo lengvi, tipo nustatymo. Tūrio reguliuojamas alyvos siurblys, aušinimo sistema su papildomu elektriniu siurbliu ir valdomu termostatu (kintama siurblio pavara atsirado vėliau).

Turbininiams varikliams buvo numatyti tiesioginis degalų įpurškimas ir pjezo purkštukai ypač tiksliai mišinio susidarymo kontrolei. Daugumos versijų tarpinis aušintuvas yra skystas, o tai užtikrina minimalų atsako laiką ir aukštą sistemos kompaktiškumą, taip pat didelį jautrumą perkaitimui esant ilgai didelei apkrovai. Ir visuose variantuose įmontuotas vakuuminis siurblys, kaip ir dyzeliniams varikliams – nes įsiurbimo vakuumo neužteko, kad veiktų stabdžių stiprintuvas ir pagalbinės sistemos.

Apskritai tokiam mažam varikliui pasirodė stebėtinai sudėtinga konstrukcija.

Variklio gamybos procese jis buvo ne kartą atnaujintas, siekiant pagerinti patikimumą. Taigi po 2011 metų varikliai gavo elektroninį alyvos lygio jutiklį ir alyvos siurblį su elektra reguliuojamu tiekimu, o pavaros siurblys gavo sankabą pavaroje, kad sumažintų nuostolius ir paspartintų variklio įšilimą.

Ankstyvos problemos ir gedimai

Nors variklio dizainas pasirodė progresyvus, tačiau be smulkmenų. Nėra perjungiamų cilindrų, nėra į cilindro galvutę integruotų kolektorių, termostatai paprasti, ne ritės, priedai gana standartiniai. Tačiau vis tiek atmosferinių ir turbokompresorių charakteristikos pasirodė labai įdomios. Ypač degalų sąnaudų atžvilgiu. Mašinų modeliai, kuriuose jis buvo sumontuotas, parodė įspūdingą šio parametro veikimą. O su sukibimu, triukšmu ir net apšilimu problemų nekilo. Tačiau vos porą metų eksploatuojant atsiskleidė visas sąrašas bėdų.

Mažas grandinės, žvaigždžių, amortizatorių ir laiko įtempiklio resursas buvo pirmasis nepatogumas. Jau nubėgus iki 40 tūkstančių kilometrų pasigirdo ūžesys, kuris galėjo išsivystyti į būdingą čiulbėjimą. Daugeliui vartotojų laiko resursas vis tiek viršijo 80 tūkstančių kilometrų, ypač atmosferiniuose varikliuose. Ant kompresorių, kurių sukimo momentas ir sūkių dažnis yra didelis, laikas tiesiogine prasme „sudegė“ darbe.

Problema pasirodė ypač aktuali turint omenyje aiškiai pervertintas alyvos keitimo taisykles – Mini automobiliuose tarp techninės priežiūros darbų buvo leidžiama nuvažiuoti iki 20 tūkst. Papildoma nelaimė dėl laiko buvo vakuuminio siurblio konstrukcija. Jis buvo susmulkintas, dėl to sugedo išmetimo skirstomasis velenas, rečiau - sukant pavarą, dar rečiau - iki grandinės ar amortizatoriaus lūžimo.

Tepimo sistema pasirodė esanti nuolatinė silpnoji vieta. Pasirinktu techninės priežiūros intervalu nei „Total“ alyva „Peugeot“ ir „Citroen“, nei „Castrol“ ant „Mini“ ir „BMW“ neužtikrino normalaus variklio veikimo. Vidų koksavimas, alyvos nutekėjimas, pirmiausia per ventiliacijos sistemą, o paskui per alyvos grandiklio žiedus, sumažino jo lygį, o varikliuose su turbokompresoriumi savininkai susidūrė su alyvos tiekimo linijų koksavimu ir padidėjimu. „kailyje“ ant įsiurbimo vožtuvų.

Laikui bėgant vis dažniau ėmė atsirasti alkūninio veleno įdėklų įbrėžimų, skirstomojo veleno lovų įbrėžimų ir Valvetronic bedrosės įsiurbimo sistemos bei VANOS fazių perjungiklių gedimų. Dažniausiai jie buvo siejami su gausiomis nuosėdomis variklio viduje ir vožtuvų, alyvos siurblio gedimais ir alyvos kanalų koksavimu, tačiau tokiomis problemomis kaip perkaitimas ar perkaitimas dėl termostato gedimo, taip pat metalo drožlių tekėjimas iš vakuumo. siurblio tepimo sistema, kai ji išeina iš pastato.

Visų variklių aušinimo sistema išsiskyrė ne pačia sėkmingiausia termostato konstrukcija, o abu siurbliai – tiek elektriniai, tiek varikliai – turėjo nedidelį resursą. Be to, aukšta termostato temperatūra pagreitino visų aušinimo sistemos guminių ir plastikinių elementų bei paties variklio irimą bei cilindro galvutės tarpiklio gedimus. Ir bet koks gedimas gali blogai baigtis varikliui, nes nominaliai jis įkaisdavo iki 120 laipsnių.

Amžiaus problemos ir gedimai

Nuvažiavus arčiau šimto tūkstančių, prasidėjo reguliarūs variklių su tiesioginiu įpurškimu ir turbokompresoriumi maitinimo sistemos gedimai. Nuo šio bėgimo vargo apskritai labai padaugėjo. Po vieno ar dviejų laiko pakeitimų iškilo neteisingo surinkimo pavojus. Net ir šiek tiek užsikimšus skirstomiesiems velenams, mechanizmas apsivertė, variklis prarado galią, atsirado klaida P2191, o pažangiais atvejais buvo sulenkti vožtuvai, rimtai nukentėjo sėdynės ir kreiptuvai.

Varikliuose, turinčiuose alyvos apetitą, dažnai nuvažiuojant mažiau nei 200 tūkstančių kilometrų, skrodimas atskleidė rimtą cilindrų susidėvėjimą - ketaus įdėklai nebuvo geriausios kokybės. Varikliai taip pat labai jautrūs DMRV kokybei, o jo resursas siekia vos apie 150 tūkstančių kilometrų.

Iš esmės 200 tūkstančių kilometrų resursas pagal šiuolaikinius standartus nėra toks blogas, tačiau, deja, varikliai retai išgyvendavo prieš šį važiavimą neatsidarius. Paprastai reikalingas bent vienas didelis tarpinis remontas su laiko pakeitimu ir aušinimo sistemos remontu. O mažiau pasisekusiems savininkams automobiliai buvo remontuojami kur kas dažniau. Ypač daug rūpesčių privertė „Mini“ įkrauti varikliai arba, pavyzdžiui, reti.

Nuotraukoje: EP6CDT variklis

Dizaino pakeitimai

Nuolat buvo bandoma tobulinti dizainą. Taigi, jie bandė išspręsti koksavimo problemas keisdami cilindrų bloką, išplėsdami alyvos nuleidimo kanalus. Pagrindinis variantas A7F 0 01C07A pirmiausia buvo pakeistas bloko versija A7F 0 01C07C, o vėliau A7F 0 01C07E. Naujausia bloko versija virš ORGA 11803 yra 2009 m.

Didžiausias EP6 variklio atnaujinimas įvyko 2011 m., po kurio jis gavo atnaujintą EP6C indeksą.

Nuotraukoje: EP6 variklis

Laiko nustatymo mechanizmas nuolat gavo naują įtempiklį, naują grandinę ir priekinio bloko dangtį. Paskirstymo velenų ir žvaigždžių tūpimo paviršiai buvo apdoroti prieš sukimąsi, o patys skirstomieji velenai buvo sustiprinti. Skirstomojo veleno lovų dangčiai su alyvos tiekimu VANOS žvaigždėms gavo naują apdirbimą ir tvirtesnę medžiagą, kad sumažintų susidėvėjimą.

Originalus įtempiklis turėjo labai mažus išteklius, todėl šalto užvedimo metu padidėjo triukšmas. O kartais tiesiog subyrėjo – iš jo iššokdavo atsargos. Detalės buvo baigiamos du kartus, naujesnė IWIS produkcijos versija maždaug nuo 2011 metų tapo pastebimai patikimesnė, tačiau net naujos konstrukcijos įtempiklis kartais subyra.

Grandinė pamažu buvo pakeista išradingesne, tačiau dizainas liko toks pat. Maži elementai, tokie kaip VANOS sandarinimo žiedai, pakeitė medžiagą ir tapo išradingesni. Skirtingai nuo VW variklių, atgalinis suderinamumas čia yra beveik pilnas, dalių kodai dažnai nesikeitė, o dėl variklių pasirinkimų įvairovės jas išvardyti beveik beprasmiška.

Pliusas yra tas, kad taisant laiką, visiškai įmanoma pakeisti iš pradžių silpnas dalis modifikuotomis, nesurinkus pusės variklio

Bandant sumažinti alyvos slėgio šuolių, kurie blogai paveikė VANOS sankabų ir paskirstymo hidraulinio įtempiklio veikimą, alyvos siurblio tiekimo kanale buvo įvestas atbulinis vožtuvas.

Paslaugos įvaldė įsiurbimo vožtuvų valymą nuo anglies nuosėdų, naudojant graikinių riešutų kevalais, sintetinėmis medžiagomis ir įvairiomis cheminėmis medžiagomis. Jei variklio skyriaus išdėstymas leido - nuėmus tik įsiurbimo kolektorių, jei ne, tada nuėmus cilindro galvutę.

VANOS sankabos vožtuvai buvo keletą kartų pakeisti, siekiant padidinti išteklius, tačiau visa konstrukcija išliko tokia pati, netinka valyti ir susidėvi. Tačiau po visų pakeitimų resursas išaugo nuo 30-40 tūkstančių iki 60-80 net ir esant pervertintam alyvos keitimo intervalui ir standartiškai aukštai variklio temperatūrai.

Po peržiūros 2011 m. alyvos siurblio valdymo sistemoje buvo sumontuotas lygiai toks pat vožtuvas, dėl kurio variklio eksploatacija iš karto tapo priklausoma nuo šio itin nepatikimo elemento būklės. Tad turėkite omeny 60-80 tūkst resursą ir jį keiskite profilaktiškai, nes sugedus tepalų siurbliui ir nukritus slėgiui tepimo sistemoje variklis negyvens labai ilgai, net jei.

Karterio vėdinimo sistema taip pat keletą kartų keitėsi. Naujausiose versijose atsirado vėdinimo sistemos šildytuvas, apsaugantis nuo užšalimo, vožtuvai buvo perkalibruoti, plastikiniai ir guminiai elementai tapo atsparesni karščiui ir stengiamasi neleisti sistemai koksuoti. Ir jie bandė pagerinti alyvos rūko filtravimo laipsnį, pakeisdami alyvos gaudyklės konstrukciją ir perkalibruodami PCV vožtuvus.

Nauji pagrindiniai guoliai su grioveliais geresniam antros žiedo pusės sutepimui taip pat atsirado po 2011 metais atlikto kapitalinio modernizavimo, padidinusio alkūninio veleno atsparumą dilimui. Kartu buvo pakeisti ir alkūninio veleno guolių dangteliai.

Atmosferinių „Peugeot“ variklio versijų alyvos šilumokaitis buvo pašalintas, tačiau jis buvo išsaugotas „Mini“ automobiliuose su N18B16A ir N12B16A varikliais bei „Peugeot EP6DTS / EP6DT“ varikliais.

Nuotraukoje: N18 variklis

Stūmoklių grupė gavo naujus stūmoklius ir žiedus, kurie mažiau linkę koksuoti. Žiedų rinkinys 081RS001040N0/BMW 11257566479 jau turėjo sukrautą alyvos grandiklio žiedą ir šiek tiek sumažintą suspaudimo kietumą, kad būtų sumažintas cilindro įdėklo susidėvėjimas. Stūmoklio konstrukcijos pakeitimai yra mažiau akivaizdūs.

Siurblio ir termostato konstrukcija buvo gerokai patobulinta: pakeistos medžiagos, forma ir guolis. Visos šių gaminių versijos iš visų pardavėjų buvo nuosekliai tobulinamos. EP6C variklių versijos toli gražu nėra galutinės, toliau tobulinamas dizainas.

Nuotraukoje: EP6FDTX variklis

Siekiant pagreitinti įšilimą ir padidinti patikimumą, pereinant prie Euro-5 pasikeitė katalizatorių konstrukcija: nauja bazė, stipresnis ir labiau šilumą izoliuotas katalizinio kolektoriaus korpusas, padidintas katalizinių priedų kiekis. Nauji katalizatoriai pastebimai geriau atlaiko variklio veikimą sunaudojant alyvą, nesugebėdami nuvažiuoti iki 120–150 tūkstančių kilometrų, kaip buvo su Euro-4 variklių pasirinkimais.

Naujos elektromagnetinės sankabos įrengimas mechaninio siurblio pavaroje negali būti vadinamas kitaip, kaip nukreipimu. Šis elementas leido pastebimai paspartinti cilindro galvutės įkaitimą paleidžiant, tačiau padidino ir cilindro galvutės tarpiklio gedimo tikimybę dėl netolygaus šildymo, ir tikimybę perkaisti judant. O šiaip ne itin patikimas aptarnavimo diržas EP6C variklyje virto eksploatacine medžiaga, o ritinėlių būklę dabar rekomenduojama tikrinti ne po 50 tūkstančių kilometrų, o prie kiekvieno MOT. Tačiau 2010 m. ir vėliau išleisti elektriniai siurbliai papildė išteklius ir gali tarnauti ne 3–4 metus, o daugiau nei 6 metus, kartais nereikalaujant pakeisti iki šiol.

Nuotraukoje: EP6FDTR variklis

Perprojektavus variklio įsiurbimo angą, pagerėjo sandarumas ir sumažėjo tiek atmosferinių, tiek turbokompresorinių variklių įsiurbimo nuostoliai. Naujesni automobiliai darbą dulkėtais keliais vertina mažiau neigiamai.

Apskritai, Prince varikliai bėgant metams iš tiesų tapo patikimesni.

Naujesnius variklių variantus galite atskirti ir pagal variklio kodą: pavyzdžiui, „Peugeot“ modelio EP6C serijos variklių serijos numeris prasideda 5FS, o senesnės versijos – 5FW. Dar patikimiau variklių variantus atskirti pagal du vaizdinius ženklus, kadangi remonto ir keitimo blokai gali turėti seną cilindrų bloko numerį arba jo gali nebūti.

Visų pirma, aiškiai matomas siurblio su elektromagnetine sankaba montavimas, taip pat alyvos slėgio jutiklio vieta tiesiai ant alyvos filtro laikiklio, o senesniuose varikliuose jis buvo ant cilindro galvutės.

Princo ateitis ir dabartis

Variklių modernizavimas, kaip matote, užsitęsė visą jo gamybos laikotarpį. BMW plėtrą palaikė maždaug iki 2015 m., kai BMW automobiliuose nustojo montuoti variklį (Mini jis buvo sustabdytas dar anksčiau). „Peugeot-Citroen“ vis dar modernizuoja ir aktyviai skatina šio variklio gamybą Kinijoje „Brilliance“, „Donfeng“ ir „Changan“. Taigi dar per anksti dėti tašką jo istorijoje.

Nemažai dizaino trūkumų jau pašalinta, greičiausiai bus naujų patobulinimų. Ir žinant Kinijos įmonių „atsparumą“, galite būti tikri, kad gamyba bus atidėta dar dešimčiai metų. Tačiau už Europos ribų jis turi „vidinių konkurentų“.

Taigi, Rusijai, Kinijai ir Pietų Amerikai, nusipelnusios TU5 serijos variklių linijos - EC5 modelio - atnaujinimo galimybė. Šis variklis ketaus bloke yra daug patikimesnis ir paprastesnis, jo konstrukcija patikrinta laiko. O jo 115 arklio galių versija pagal galią ir degalų sąnaudas yra gana palyginama su „pažangiuoju“ Prince.

Imti ar neimti?

Perkant naudotą automobilį su Prince varikliu, nereikėtų tikėtis, kad visus trūkumus seniai pašalino ankstesni savininkai. Stūmoklių grupės, o tuo labiau bloko angos / įvorės, modernizavimas buvo atliktas tik nedidelėje variklių dalyje, daugeliu atvejų keičiami tik žiedai, o tai lemia trumpalaikį našumo pagerėjimą. Ir net varikliams su nauja stūmoklių grupe alyvos sąnaudos turi tendenciją didėti.

Silpna vieta išlieka ir tepimo sistemos būklė. Variklis, kai viršijamas 10 tūkstančių kilometrų intervalas, labai gerai koksuoja, be to, teka. O jau minėtas alyvos siurblio vožtuvas naujausiose variklio versijose po 2011 metų dar gerą agregatą sugeba per minutę paversti geležies krūva. Kaip žinia, sumažėjus alyvos slėgiui, variklis gali ne tik pakelti įdėklus – esant didelei apkrovai, pažeidžiami alkūninio veleno guoliai bloke, susibraižo cilindrai, dažnai lūžta švaistikliai, pakyla skirstomojo veleno lovos. aukštyn cilindro galvutėje.

Laiko resursas vis dar yra mažesnis nei pageidaujama, o vakuuminio siurblio ir VANOS sistemos sandariklių konstrukcijos trūkumai jaučiasi. Valvetronic sistema su retu alyvos keitimu taip pat gali sukelti daug problemų dėl pavarų susidėvėjimo ir pleištų.

Įsiurbimo vožtuvai vis dar koksuoja varikliuose su turbokompresoriumi, todėl laikas pakimba, o trauka sumažėja. Karterio vėdinimo sistemos modernizavimas gali tik atitolinti problemą. Vis tiek reikės reguliariai valyti ir nukošinti vožtuvus.

Užterštas tarpinis aušintuvas ir sugedęs jo elektrinis siurblys atima kompresorinių variklių trauką ir padidina gedimų dėl detonacijos tikimybę. Dažnai varikliai, nuvažiavę šimtą tūkstančių, nebegali išlaikyti didelės galios ilgiau nei porą minučių iš eilės dėl sutrikusios skysčių cirkuliacijos ir viso tarpinio aušintuvo gedimo. Be to, visada yra vandens plaktuko pavojus, kai sistemoje sumažinamas slėgis į įleidimo angą.

Priežastis daugiausia yra aukšta darbinė temperatūra ir aušinimo sistemos gedimai, kurių gamintojas negalėjo visiškai nugalėti, aukšta alyvos temperatūra ir neoptimali šilumokaičio konstrukcija, kuri yra linkusi į abu nesandarus. ir tarša.

Veikiant varikliui, gedimų tikimybė didėja dėl įpurškimo sistemos komponentų senėjimo. Tai ypač ryšku variantuose su turbokompresoriumi su tiesioginiu įpurškimu. Čia ir purkštuko gedimai dėl užteršimo ir perkaitimo bei aukšto slėgio kuro siurblio susidėvėjimo. Benzino patekimas į alyvą taip pat vyksta reguliariai. Tokie valdymo sistemos komponentai, tokie kaip DMRV ir lambda jutikliai, taip pat reikalauja reguliarios priežiūros arba keitimo, o aplaidumas turi įtakos tiek variklio mechaninės dalies, tiek katalizatoriaus dinamikai ir resursams.

Koks rezultatas?

Apskritai, net palyginti „šviežias“ variklis išlieka daugelio sunkių netikėtumų šaltiniu. Kai kuriuos iš jų galima profilaktiškai pašalinti sumažinus darbinę temperatūrą, anksti pakeitus alyvą ir pasirinkus tinkamą alyvą, patikrinus probleminius taškus, pakeitus siurblio alyvos vožtuvą kamščiu ir laiku valdant.

Tačiau dauguma automobilių savininkų negali viršyti gamyklinių specifikacijų ir pasiūlyti geresnę automobilio priežiūrą, nei gali suteikti pardavėjas. Ir tokiomis sąlygomis šie varikliai jokiu būdu negali būti vadinami patikimais.

Ar susidūrėte su „Prince-motor“ problemomis?

Patarimai Peugeot ir Citroen automobilių savininkams Naudingi straipsniai ir informacija.

EP6 variklio remontas tapo paklausus 2000-ųjų pradžioje, kai Peugeot ir BMW inžinieriai į mases atnešė pirmuosius „tobulus agregatus“. Tie, kuriems pasisekė tapti vieno iš automobilių su naujuoju varikliu savininkais, galėjo įvertinti pastebimai pagerėjusią dinamiką ir aukštą efektyvumą, tačiau vokiečių ir prancūzų tandemo atlikti pakeitimai kokybei įtakos neturėjo geriausiu būdu. EP6 variklio problemos yra dažna situacija ir reikalauja tikro profesionalo.

Norint susidaryti supratimą apie EP6 serijos įrenginio taisymo sudėtingumą, būtina suprasti, kaip jis veikia.

Kaip ir kiti modernūs varikliai, EP6 modelis daugiausia pagamintas iš lengvojo aliuminio lydinio, o šešiolika išrikiuotų vožtuvų yra varomi klasikiniais velenais. EP6 remonto sudėtingumą lemia tai, kad įprasta vožtuvo valdymo schema čia papildyta papildomu velenu, valdomu elektrine pavara ir tarpine svirtimi, kuri kartu veikdama ne tik perkelia ar susiaurina vožtuvo laiką, bet ir reguliuoti įsiurbimo vožtuvų padėtį.

Jei geros techninės būklės nauja vožtuvų paskirstymo sistema yra padidintos galios sinonimas, tai sugedusiame EP6 variklyje problemos seka viena po kitos.

Dažniausiai gedimai pasireiškia termostato gedimais, detonavimu, vožtuvų traškėjimu ir atsisakymu žaibiškai reaguoti į užvedimo raktelio pasukimą. Dažnai automobilių savininkai kelionės metu susiduria su pirmojo cilindro veikimo praradimu. Purkštuko galios praradimas dėl trumpojo jungimo yra viena iš priežasčių, kodėl EP6 variklis turi daugiausia problemų su pirmuoju cilindru.

Norint suprasti tikrąją gedimo priežastį, reikia išsamių žinių. Neįgudęs meistras mieliau rekomenduos pakeisti variklį, o patyręs meistras stengsis problemą išspręsti su minimaliomis investicijomis. Nerizikuokite pinigais ir laiku. Pasirinkite Carfrance.

EP6 automobilio variklis daugiausia montuojamas prancūziškuose Citroen ir Peugeot gamintojų automobiliuose. Nepaisant to, kad šis maitinimo blokas yra gana dažnas, jis yra netobulas ir turi nemažai problemų. Norint jų išvengti, būtina laikytis daugybės EP6 variklio eksploatavimo ir priežiūros taisyklių ir rekomendacijų.

trumpa informacija

EP6 jėgos agregatą kartu sukūrė Peugeot ir BMW. Nepaisant šio fakto, variklis pasirodė gana prieštaringas: viena vertus, naujoviškos technologijos padarė jį pigiu, efektyviu ir patikimu, o kita vertus, jis rodo „kaprizingumą“ atšiaurioms eksploatavimo sąlygoms, išreiškiamas perteklinėmis sąnaudomis. automobilių alyvos. Nepaisant to, EP6 variklis montuojamas ne tik „Citroen“ ir „Peugeot“, bet ir kituose modeliuose, kuriuos kuria „BMW Group“ megakoncernas.

Verta paminėti, kad įmonė taip pat dalyvavo kuriant variklį. Varikliai gaminami PSA Peugeot-Citroen gamykloje. Jis įsikūręs šiaurinėje Prancūzijos dalyje, ir būtent iš ten varikliai patenka į pasaulinę rinką. Tokių agregatų naujovės ir gamybos technologijos yra laikomos griežčiausiu konfidencialumu. Tačiau dalis informacijos vis tiek prasiskverbia į mases ir tampa vieša.

Pavyzdžiui, šiame variklio modelyje montuojami cilindrai, kurių galvutės liejamos nenaudojant specialių formų. Be to, gamintojas cilindrų blokams gaminti kaip žaliavas naudoja tik lengvuosius lydinius. Kitas bruožas yra atsvaro nebuvimas balansuojant alkūninį veleną gaminant variklį. Naujausiose technologijose švaistikliai gaminami be dvipusio kalimo. Surinkus variklį, jam taikoma labai griežta kokybės kontrolė. Tikriausiai dėl to šis variklis buvo vienas patikimiausių.

Variklio specifikacijos

Šiame įrenginyje yra keturi cilindrai, taip pat speciali vandens aušinimo sistema. Variklio galia EP6 - 120 AG. Su. (elektros agregatais - 88 kW), o tūris - 1598 kubiniai centimetrai (arba 1,6 litro). Kiekvienas variklio cilindras turi 4 vožtuvus, jų bendras skaičius – 16. Išskirtinis bruožas – suspaudimo laipsnis, kurio parametras yra 11:1. Daugelis vairuotojų taip pat gali būti patenkinti sukimo momentu, kuris yra 160 Nm esant 4250 aps./min. Kiekvieno cilindro skersmuo yra 77 mm.

EP6 variklis puikiai derinamas su penkių greičių mechanine pavarų dėže, taip pat su keturių greičių adaptyviąja transmisija. Be 120 arklio galių versijos, yra ir 150 arklio galių versija su turbokompresoriaus sistema.

Variklio įtaisas

EP6 variklio įrenginio aprašymas leis geriau suprasti gedimo priežastį ir greitai atlikti remontą. Taigi maitinimo bloką sudaro šios dalys:

• keturi cilindrai išrikiuoti iš eilės;
• du skirstomieji velenai, kurie yra cilindro galvutėje;
• keturi vožtuvai viename cilindre;
• speciali sistema, leidžianti keisti dujų paskirstymo fazes;
• turbokompresorius BorgWarner Twin-Scroll;
• sistema, leidžianti reguliariai savaime aušinti turbokompresorių;
• tarpinis aušintuvas;
• grandinės pavara;
• hidrauliniai guoliai ir ritininiai sriegiai, varantys kiekvieną vožtuvą;
• tiesioginio kuro įpurškimo sistemos.

Dėl minėtų prietaisų ir mechanizmų EP6 variklis laikomas vienu pažangiausių ir moderniausių jėgos agregatų. Tuo pačiu metu jis yra gana nekenksmingas aplinkai, varomas RON 95-98 benzinu ir atitinka EURO-4 aplinkosaugos standartą.

Pagrindinės EP6 variklio problemos

Remiantis statistika, EP6 variklis Peugeot montuojamas dažniau nei kitų markių automobiliuose. Tačiau šių mašinų savininkai dažnai skundžiasi dėl problemų, kylančių dėl variklio. Verta paminėti, kad EP6 yra gana pažeidžiamas atšiauriomis eksploatavimo sąlygomis. Informacija apie problemų priežastis ir būdus, kaip jas pašalinti, bus pateikta žemiau.

Visiškai naujame „Peugeot“ ar „Citroen“ variklis pradeda dirbti gana triukšmingai ir nestabiliai, tuo tarpu „neišduoda“ deklaruojamos galios. Variklis tiesiogine prasme užspringsta bandant išsklaidyti automobilį, naudojant padidintą alyvos ir degalų kiekį. Be to, pradeda „bėgti“ dujų paskirstymo mechanizmo fazės, o prietaisų skydelyje gali pasirodyti pranešimas – sugedusi taršos mažinimo sistema...

Tai nepaaiškinama, tačiau faktas yra tas, kad naujame automobilyje su EP6 jutiklis, atsakingas už aušinimo skysčio temperatūros stebėjimą, pradeda „sugesti“, dėl to pats variklis pradeda veikti nestabiliai. Klaidingi jutiklio rodmenys gali sukelti nereikalingą termostato keitimą, o tai neišspręs problemos.

Tačiau pagrindinis tokio variklio trūkumas yra gana dažnas alyvos nutekėjimas. Jis gali "pabėgti" prasiskverbdamas. Iš ten patenka į uždegimo žvakių šulinius ir ten surūdija uždegimo ritių galiukus. Taip pat alyva gali nutekėti iš alyvos filtro korpuso, prasiskverbti per tarpiklį ir solenoidinį vožtuvą.

EP6 problemų priežastys

Priežastys, lemiančios daugybę EP6 gedimų ir gedimų, yra šie:

• Variklio eksploatavimo ir priežiūros rekomendacijų nesilaikymas.
• Variklio naudojimas atšiauriomis sąlygomis (nuolatinis didelis veikimo intensyvumas, staigūs temperatūros pokyčiai, didelė drėgmė, ekstremalus vairavimas).
• Retas tepalų keitimas ir žemos kokybės kuro naudojimas.

Apie paskutinę EP6 variklio problemą verta pakalbėti plačiau. Retas tepalo pakeitimas arba EP6 variklio veikimas esant žemam alyvos lygiui sugenda mechanizmas, atsakingas už vožtuvų pakėlimą. Tokiu atveju gali sugesti ir veleną judantis variklis, ir sliekinė pavara, ir veleno pavara (tiesiog atsiranda mechaninis šių elementų susidėvėjimas). Taip pat ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas dujų paskirstymo grandinės naudojimo laikotarpiui. Laikui bėgant jis išsitempia ir turi būti pakeistas.

Įdomi savybė yra tai, kad „Peugeot“ inžinieriai rekomenduoja pakeisti alyvą po 20 000 ralio kilometrų. Šia rekomendacija siekiama, kad pasibaigus garantiniam laikotarpiui vairuotojas turės variklį, kuriam reikalingas rimtas kapitalinis remontas: prailginta grandinė, išstumtos fazės, šlakais užsikimšę alyvos kanalai, paveikti fazių reguliatoriai, sugedę jutikliai ir daug daugiau. Na, kur gabenti variklį, jei ne Peugeot servise?

Būtent tai skaičiuojama maitinimo bloko kūrimo etape. Tai tik rinkodara ir pelno didinimas – nieko asmeniško. Be kita ko, automobilio prietaisų skydelyje gali atsirasti klaida, kuri praneša, kad mišinys yra per sodrus. Pagrindinė šios klaidos priežastis yra nešvarūs alyvos kanalai (P2178 yra šios klaidos kodas).

Maitinimo bloko EP6 trikčių šalinimo būdai

Norint pašalinti bet kokį variklio gedimą, būtina žinoti tikslius jo ženklus ir vietą. EP6 variklio problemos ir sprendimai aprašyti toliau esančioje lentelėje.

EP6 variklio gedimas	Kaip tai ištaisyti
Anglies nuosėdos ant variklio vožtuvų susidaro dėl vožtuvo koto tarpiklių susidėvėjimo. Jie praleidžia alyvą, kuri patenka ant cilindrų ir dega, sudarydama tirštus suodžius, dėl kurių katalizatorius gali sugesti. Galiausiai nukenčia nusidėvėję dangteliai ir jie visiškai sugenda. Anglis blogina dujų pasiskirstymą, taip pat trukdo efektyviai ir stabiliai veikti balionus. Dėl to jėgos agregatas negali išvystyti deklaruotos galios ir užspringsta bandant pagreitinti automobilį.	Norint pašalinti anglį iš vožtuvų, juos reikia išvalyti rankiniu būdu. Na, o jei problema aptinkama ankstyvoje stadijoje, tuomet vožtuvo koto sandariklius galima pakeisti naujais. Verta paminėti, kad šis žingsnis bus ekonomiškesnis sprendimas nei vėlesnis EP6 jėgos agregato remontas.
Per didelis alyvos suvartojimas. Pagrindinė to priežastis gali būti įplyšusi alyvos separatoriaus membrana, kuri yra vožtuvo dangtyje.	Vienintelis teisingas šios problemos sprendimas yra pakeisti vožtuvo dangtį. Reikalas tas, kad kiniški remonto rinkiniai nėra tinkamos kokybės, tačiau originalių atsarginių dalių galima įsigyti tiek oficialiose prekybos vietose, tiek daugelyje patikimų automobilių prekybos atstovybių.
Fazės „plūduriuoja“ problema gali būti arba išplėstoje grandinėje, arba sugedus fazių reguliatorių, skirstomųjų velenų ir (arba) vožtuvų, atsakingų už alyvos tiekimą į velenus, „žvaigždės“.	Norint pašalinti problemą, priklausomai nuo jos priežasties, reikia: pakeisti grandinę ir įtempiklį, pakeisti "žvaigždes", išvalyti alyvos kanalus pačiame dujų paskirstymo mechanizme arba atlikti visas aukščiau nurodytas operacijas vienu metu. .
Nestabilus maitinimo bloko veikimas slypi dėl alyvos trūkumo, daugiausia dėl to, kad laiko mechanizmas yra per sudėtingas ir tiesiogine prasme „prikimštas“ daugybe sudėtingų komponentų.	Patikrinkite alyvos lygį ir laikykite jį tinkamo lygio.

Variklio jutikliai

5FW EP6 variklyje yra daugybė jutiklių, leidžiančių stebėti jo veikimą ir aptikti gedimus po pirmo požymio. Variklyje sumontuoti šie jutikliai:

• alyvos slėgio stebėjimas;
• detonacija;
• impulsai;
• deguonies;
• stebėti aušinimo skysčio temperatūrą;
• termostatas;
• skirstomojo veleno padėties reguliavimas.

Galbūt pagrindinė variklio elektronika yra jungiklis, taip pat sankabos pavara. Šie EP6 variklio jutikliai padeda valdyti jėgos pavarą.

Kad jutikliai veiktų stabiliai, būtina nuolatinė transporto priemonės priežiūra. Be to, verta stebėti variklio mechaninių komponentų ir mazgų būklę, taip pat automobilių alyvos kokybę ir lygį. Sugedus jutikliams, juos reikia nedelsiant pakeisti, nes neteisingi rodmenys gali sukelti rimtesnę žalą. Verta pridurti, kad atliekant bet kokį įsikišimą į EP6 variklių sistemas, turėtų būti atliktas elektroninis derinimas, kurį gali atlikti tik profesionalai, turintys specialią įrangą.

Variklio resursas

Tinkamai prižiūrint, „Citroen C4“, taip pat „Peugeot“ variklis EP6 gali nuvažiuoti apie 150–200 tūkstančių kilometrų. Kad variklis išliktų „gyvybingoje“ būsenoje pasiekęs šiuos rodiklius, reikia laikytis kelių taisyklių ir rekomendacijų:

• Variklio alyvą turėtumėte keisti kas 8–10 tūkstančių kilometrų, tuo tarpu reikia atkreipti dėmesį į jos prekės ženklą (ypač rekomenduojama TOTAL 5w30 ENEOS). Taip pat verta stebėti kuro kokybę (AI 95-98).
• Būtina išsiugdyti įprotį reguliariai atlikti technines apžiūras ir išsamią automobilio diagnostiką. Taip, šis veiksmas užtrunka ir reikalauja tam tikrų grynųjų pinigų išlaidų, tačiau jos bus daug didesnės, jei variklis bus kapitališkai suremontuotas.
• Susidėvėjusios ir beveik susidėvėjusios dalys turi būti nedelsiant pakeistos.
• Verta atkreipti ypatingą dėmesį į variklio jutiklių būklę. Būtent jie informuoja apie variklio stabilumą, taip pat apie galimus gedimus ir gedimus.

Laikydamiesi aukščiau pateiktų rekomendacijų, galite pratęsti EP6 variklio tarnavimo laiką gerais 50–100 tūkstančių kilometrų. Gali būti, kad toks agregatas „suvalgys“ šiek tiek daugiau alyvos, tačiau tuo pačiu variklis dirbs stabiliai ir efektyviai.