Izel je ekonomičtější benzínový motor. U kamionu nebo autobusu palivová složka v nákladech na dopravu více než kompenzuje vysoké náklady na nový motor a jeho provoz. Pokud cena a zvýšený hluk- parametry, které nelze ovlivnit v provozu, dále stupeň sazí výfukové plyny a problémy se studeným startem při teplotách pod nulou mohou mít významný dopad na obsluhu. To platí zejména v případě, že se do nádrže automobilu nalévá kvalitní palivo.
Podle státní normy musí trh ropných produktů mít léto, zima A arktický nafta. Léto ( "L") je navržen pro provoz při okolní teplotě ne nižší než -5°, zima ( "3" ) je navržen tak, aby pracoval až do -20°, ještě nižší limit spotřeby paliva "3" -30 °C. Konečně arktická motorová nafta ( "A") zůstává v provozu do 50 -stupňový mráz. V praxi bohužel až příliš často dochází k elementárnímu nesouladu paliva s klimatickými podmínkami. To je patrné zejména na podzim, kdy by bylo načase naplnit nádrže vozů značky DT „3“, ale na čerpací stanici ještě nebylo dodáno. S vědomím našich organizačních problémů, které se rok od roku opakují, jsme se však mohli přizpůsobit. Faktem ale je, že nám zima a Arktida hrozně chybí nafta.
Vlastníci dieselové technologie v takové situaci jsou nuceni jednat na principu „ spása tonoucích je dílem samotných tonoucích". V jejich arzenálu například něco jako " studený start ". Když se blíží skutečné chladné počasí, nastartují motory a zastaví se až na jaře. Dochází také k ředění letní palivopetrolej nebo benzín. Poměry závisí na okolní teplotě. Často dojde k tomu, že v palivové nádrži to dopadne 80% petrolej. Je čas mluvit o přidávání motorové nafty do petroleje než o opačném efektu (kerosin k naftě). To zjevně není dobré pro motor, ale co chcete dělat, když nafta na začátku chladného počasí zhoustne, pak zamrzne a změní se na cokoliv jiného než na palivo?První mrazy ve středním Rusku přicházejí začátkem října. V tuto dobu se do nádrží automobilů stáčí letní nafta a na vážné problémy s ranním startem motoru stačí malé množství. teplota pod nulou. To má za následek tvorbu krystalů v palivu. parafíny. Právě ony ucpávají filtry, po kterých se průtok paliva do válců motoru ztíží nebo dokonce zastaví. Abyste po otočení klíčku v zapalování slyšeli obvyklé dunění naftového motoru, musíte nejprve obnovit normální výkon. A to je možné pouze po zahřátí na teplotu, při které se palivo znovu stane průhledný(krystaly parafínu ji zbělají).
Chtě nechtě vyvstávají otázky: Kdo za to může a co dělat? Hledají odpovědi v různých případech a v důsledku toho zjišťují, že velká část motorové nafty se u nás vyrábí podle GOST 305-82. Zároveň zajišťují splnění požadavků na obsah síry, cetanové číslo, filtrovatelnost, frakční složení atd. Jsou odlišné pro letní, zimní a arktické druhy motorové nafty.
Například, frakčním složením letní motorová nafta je těžší než zimní druhy. Jeho konečný bod varu je 360 °С zatímco v zimě - 320 °С Arktida má ještě méně - 280 °С. Ocasní frakce, které se vaří v rozmezí 320-360 °С při výrobě paliva "3" a od 280° před 360 °С v případě arktické motorové nafty musíte „odříznout“. Je jasné, že v tomto případě se množství zimy a ještě více arktického paliva získaného ze stejného množství surovin výrazně sníží, než by mohlo být léto. Tady je, důvod nedostatku zimní motorové nafty na čerpacích stanicích! Aby toho měli dostatek, měli by se altruisté věnovat rafinaci ropy, připraveni obětovat tloušťku své peněženky, jen kdyby bratři-motoristé mohli snadno žít v kteroukoli roční dobu, a zejména v zimě.
Dnes dochází k vykořisťování 85% letní nafta (z celkového množství), 14% zimní a 1% arktický. Poptávka po zimních odrůdách je uspokojena v nejlepší případ polovina. A od té doby letní nafta ve své čisté formě v zimě není možné použít ani v jižních oblastech Ruska, majitelé dieselové vozy mobilní vozidla jsou nucena ředit palivo benzinem a petrolejem, nevypínat motory na noc, používat různé metody zahřát palivové zařízení . Obecně se ekonomický zisk v odvětví zpracování ropy mění ve velké problémy v provozu. Například při ředění motorové nafty benzínem nebo petrolejem je to nevyhnutelné zrychlené opotřebení motor. Kromě toho se výrazně zvyšuje vzhled benzínu v naftovém palivovém systému nebezpečí ohně kvůli nízkému bodu vzplanutí výsledné směsi. A ještě jeden průšvih: při skladování v chladu se taková směs rozvrství. Krystaly parafínu končí ve spodní části nádrže a při tankování se právě tato část paliva dostává do nádrže auta.Chytřejší způsob, jak překonat zimní problémy je uplatnit depresivní přísada, nebo spíše depresivní-dispergační látka. Když je do letní motorové nafty v ropné rafinerii přidáno aditivum, zimní palivo razítka DZp. Své vlastnosti neztrácí až do 15 -stupňový mráz.
Továrně vyrobené palivo je vysoce kvalitní, při jeho výrobě se používají přísady, které prošly potřebnými testy a jsou schváleny pro použití v Rusku. Pracovníci továrny splňují další důležitou podmínku, která zajišťuje palivo požadovaná kvalita, - přivádějí do paliva depresivní-dispergační přísadu o teplotě 30 více než stupňů Celsia.Jiná věc je, když se pěstuje doma chemici. Formálně dělají přesně to samé, co dělají v ropné rafinérii. Berou kvalitní letní naftu a přidávají přísada. Ale co? Studie VNIINP ukázala, že více než polovina depresivních přísad, které lze koupit v obchodech, není nic jiného než manželství, fikce. Jejich účinnost v lepším případě nesplňuje deklarované parametry, ale častěji aditiva nijak nezlepšují nízkoteplotní vlastnosti paliva. Nejnepříznivější možností je použití aditiva při řemeslné výrobě zimní motorové nafty, což vede k ke stratifikaci studené palivo. V horní vrstvě automobilová nádrž ukázalo se, že je to průhledné palivo, na dně je zakalené, s parafínovými krystaly, které okamžitě ucpávají filtr. Dokud má motor Provozní teplota, tyto parafíny nejsou schopny sehrát svou osudovou roli. Ale stojí za to zastavit a stát několik hodin, protože další pohyb je nemožný. Pro „oživení“ motoru je potřeba dobře prohřát palivovou soustavu.
Jak se takovým potížím vyhnout?
Odborníci doporučují ptát se, jaké palivo nabízejí čerpací stanice. Viz pas. Pokud dokument uvádí, že výrobcem je určitá společnost „rohy a kopyta“, je lepší okamžitě jít tam, kde můžete natankovat palivo vyrobené v osvědčeném podniku.
Co se stane, když teplota v zimní noci klesne pod -15° (limit pro použití DZp)?
Bohužel, palivo se rozvrství, i když všechny dokumenty naznačují, že plně vyhovuje požadavkům proudu normativní dokumenty. Obecně platí, že pokud slibují tuhý mráz, musíte najít místo pro teplé skladování nebo použít palivo DZp -25°, DZp -35°. Mají nižší bod zákalu, tudíž nižší aplikační teplotu. V Moskvě je takové palivo vzácností.
Pozorný čtenář si může všimnout, že zimní palivo má jakostní teplotu při aplikaci -20° a -30°. Není v tom rozpor, když říkáme, že DZp má aplikační teplotu? -15°?
Není v tom žádný rozpor. Rozdíl ve značce "3" A "DZp" je způsobeno výrobní technologií. V prvním případě ("3") v palivu žádné přísady získává se „odříznutím“ těžkých frakcí ( teplotní rozsah 320 - 360 °С). Ve druhém berou letní palivo (s dlouhým „ocasem“) a přidat do toho přísada.V zklidněný nalévat aditivum do paliva je zbytečné. Plný účinek poskytuje pouze v případě, že jsou parafíny zcela rozpuštěny. Tento proces končí při teplotě vyšší 30 °С.
V reklamních prospektech lze nalézt doporučení zavést aditivum o teplotě 10 stupně nad bodem zákalu, tj. při 5 °С pokud jde o palivo "L". Ukazuje se, že tomu tak není. Na +5° některé parafíny již zkrystalizovaly a vysrážely se z paliva. Na vytvořených centrech krystalizace se shromažďuje zbytek parafinů. Aditivum má smysl přilévat pouze do průhledného paliva.
Dalším zásadním rysem použití aditiv, které přispívají k přeměně letní motorové nafty na zimní. Musíme se ujistit, že neexistuje voda v palivové nádrži. Chemická klasifikační přísada je povrchově aktivní látka, takže disperguje vodu (tj. distribuuje ji podle objemu). Poté je velmi obtížné oddělit vodu z paliva. Voda to samé pro diesel nebezpečnějším nepřítelem než parafíny. V mrazu se obojí ucpe palivový filtr. Voda je ale fyzikálně nestlačitelná a nehořlavá, takže návrat vodní páry ve spalovacím prostoru do pístu může motor mechanicky zničit.
Časopis "Gruzovik Press" č. 1/ 2007,
autor článku V. Volchkov
Vykořisťování dieselový motor zima vyžaduje zvýšenou pozornost. Motor je citlivější na chlad a v důsledku vysoká účinnost má nízký přenos tepla. Navíc je citlivý na kvalitu paliva. A motorová nafta má několik druhů na léto a na zimu. Proto se motoristé obávají mimosezóny, kdy plná nádrž letní palivo zamrzne při nečekaných nočních mrazech. Co dělat, když se to stalo? Pomáhá pochopit situaci automobilový expert Andrej Ladygin.
Úder z děla
Letní nafta je často v nádrži omylem. Mimo sezónu je na čerpacích stanicích spousta neprodaného letního paliva, které se prodává za snížené ceny. Takové hlášky bývají vyvěšeny na pokladnách nebo na samotných stélách před stanicemi. Někteří bezohlední zaměstnanci čerpacích stanic ale řidiče záměrně klamou. To je plné problémů.
Pokud je motorová nafta po noční odstávce stále zamrzlá, žádná aditiva ji neoživí. Navíc, pokud jsou stále nalévány do nádrže, pak při zkapalnění zahuštěné motorové nafty padnou sraženiny parafinových uhlovodíků na palivové čerpadlo a dál blokovat dálnici. Proto je nutné letní palivo v zimě ohřívat staromódními metodami.Někdo si troufne rozdělat oheň pod spodkem zamrzlého náklaďáku. Ostatní vezmou foukačku. Ale obojí by se mělo dělat velmi zkušení řidiči. V opačném případě hrozí, že se auto nezahřeje, ale promění se v požár.
Obchody obvykle prodávají horkovzdušné pistole a fény na elektřinu nebo benzín. Mohou být instalovány pod dnem a směřují proud vzduchu podél palivového potrubí směrem k motoru. Boční strany je nejlepší překrýt dřevěnými nebo lepenkovými štíty, aby se snížily tepelné ztráty. V tomto případě by měla být teplota pistole kontrolována, jinak hrozí roztavení plastových a pryžových dílů pod dnem. K oživení auta většinou stačí půlhodinová procedura.
Pokud pistole nebyla po ruce, lze ji vyrobit z zavlažovací hadice a sousedovy benzínový vůz. Pravda, majitel vozu musí s pomocí trpícím souhlasit.
Musíte přijet s autem blíž a nasadit hadici výfukové potrubí. Druhým koncem můžete vlézt pod dno a jako fén nahřívat zmrzlá místa. To není snadné, takže je lepší nepřivádět záležitost k zahušťování motorové nafty v nádrži a v tryskách.Benzín na záchranu
Nejlepší je zabránit přeměně paliva v „želé“ a při prvním podezření nalít do nádrže přísady proti gelu. Obvykle se prodávají v obchodech čerpacích stanic. Pokud po natankování auto ztrácí výkon a motor běží přerušovaně, je čas hledat takovou čerpací stanici. Letní palivo má limit filtrovatelnosti minus 5 stupňů a s aditivy klesá až na minus 10 stupňů. Takové palivo zamrzne při minus 13 stupních. Mimochodem, v zimní nafta ztluštění nastává při minus 35 stupních.
Ale chemie je velmi drahá. Proto zkušení řidiči pro zkapalnění letní motorové nafty ji zřeďte benzínem. Obvykle stačí jedna čtvrtina benzínu, aby nedošla nafta. Někteří kamioňáci ho nalévají i do půlky nádrže. Pak se ale zvyšuje riziko poškození motoru.
Místo benzínu je nejlepší přidat petrolej ve stejném poměru. Pro dieselová vozidla je to méně nebezpečné. Petrolej je také neutrální vůči chemickým přísadám. Mohou být použity společně. Část parafinů rozpustí petrolej, zbytek převezme chemie.
Nejlepší je ale být ve střehu a ověřit si u prodejců na čerpacích stanicích, jakou motorovou naftu prodávají.
ODBORNOST
OD LETNÍHO ŘEŠENÍ DO ZIMY
Aniž by se uchýlili k pomoci psychiky. Je to možné?
Alexandr BUDKIN
Pravděpodobně jste již uhodli, že nemluvíme o průmyslové výrobě takových cenných v našem klimatické podmínky zimní nafta. A už vůbec ne o nové metodě podvodu. Zkusme se jen vžít do kůže řidiče kamionu, který měl v prvních mrazivých dnech „smůlu“ na pohonné hmoty. Samozřejmě má vždy po ruce svítilnu, vařič nebo foukačku, ale i tak musí trpět. Jestli to trvá dlouho nebo ne, záleží na konkrétní situaci.
Zkusme přidat trochu optimismu. Bude to o speciální přípravky- antigelová aditiva do motorové nafty určená ke zlepšení jeho "zimních" vlastností. Jako obvykle se našeho experimentu zúčastnilo několik vzorků takových léků. Tento STP Diesel Anti Gel, K&W Anti Gel, Jet go Diesel Fuel Conditioner, Wynn's Ice proof for diesel a Aspect Modifier. Taková reprezentativní společnost není spojena ani tak proto, aby určila nejlepší nebo nejhorší z nich, ale aby lépe představila produkty, se kterými se setkává trh.
S klesající teplotou venkovního vzduchu motorová nafta „prochází“ třemi fázemi: nejprve se zakalí, poté dosáhne tzv. hranice filtrovatelnosti a nakonec ztuhne.
Bod zákalu charakterizuje začátek gelovatění parafinických uhlovodíků obsažených v palivu. Tato charakteristická teplota zůstala po přidání testovaných aditiv do letního paliva téměř nezměněna (viz tabulka). Je to tak, protože takové depresanty parafíny nerozpouštějí a nesnižují jejich množství, ale pouze je vážou a zabraňují tomu, aby se spojily do velkých sraženin. Mezní teplota filtrovatelnosti - ne menší než důležitý ukazatel. Problémy totiž nastávají již tehdy, když první sraženiny parafínu začnou ucpávat filtry. Poslední sloupec tabulky – bod tuhnutí – ukazuje určitou teoretickou hranici teploty, do které může palivo obecně „pracovat“.
Co ukázaly testy? Pokud má letní palivo limit filtrovatelnosti -7 °C, pak při „správném“ přidání některého z aditiv klesne na -10 ... 20 °C. Bod tuhnutí současně klesá z -13o na -22...29oC. No, není to špatné. Zbývá zjistit, co znamená „se správným přidáním“. Ukazuje se, že je nutné dodržet nejen výrobcem doporučenou koncentraci léku, ale i teplotu míchání! A to znamená, že je potřeba „chemizovat“ předem a „v teple“, přičemž problémy s usazováním parafínů ještě nezačaly.
Je třeba poznamenat ještě dva důležité body. Za prvé, taková aditiva neumožňují vyrobit „skutečné“ zimní palivo z letního paliva (s bodem tuhnutí -35 ° C). Za druhé, účinek jejich použití klesá s teplotou. Pokus vyrobit arktické palivo ze zimního paliva tedy bude mít menší účinek než v našich experimentech: v nejlepším případě bude možné získat 3-5 stupňů. Mimochodem, o číslech uvedených v tabulce také nelze říci, že jsou absolutní, konečné a nelze je „odvolat“. Účinnost všech aditiv závisí na skupinovém a frakčním složení paliva a je zase dána surovinami a technologií výroby motorové nafty.
Proti tuhnutí motorové nafty můžete bojovat přidáním petroleje nebo benzínu. Jsou schopny rozpustit určité množství parafinických uhlovodíků. Je možné toto kombinovat lidový lék s přidáním popsaných přísad? Ukazuje se, že můžete. V tomto případě bude část parafinů rozpouštět petrolej v sobě a další část bude vázána prostředkem snižujícím bod tuhnutí. Je pravda, že celkový efekt bude poněkud menší, než očekáváte. I kdybychom na něm po nabrání letní motorové nafty provedli ne dvě, ale dvaadvacet magických operací, stejně z ní nebude možné získat arktickou naftu. K tomu byly vyvinuty účinnější průmyslové metody.
Příprava: STP Diesel Anti Gel.
Výrobce: First Brands Corp, USA.
Kapacita: 355 ml.
Přidat: na 100 galonů (380 l).
Příprava: K&W Anti Gel.
Výrobce: K&W Prod, USA.
Kapacita: 325 ml.
Přidat: 25 galonů (95 l).
Produkt: Kondicionér paliva Jet go Diesel.
Výrobce: Jet go Products Inc., USA.
Kapacita: 355 ml.
Přidat: na 20 galonů (75 l).
Příprava: Wynn's Ice proof pro naftu.
Výrobce: Wynn's Belgium N.V.
Kapacita: 125 ml.
Přidejte: 40-70 litrů.
Droga: "Aspect-Modifier".
Výrobce: JSC "Aspect", RF.
Kapacita: 245 ml.
Přidat: na 150 litrů.
Ropa je směsí mnoha uhlovodíků, od nejlehčích až po dehet a asfalteny. Při rozdělení na frakce se všechny druhy motorové nafty získávají z ropy.
Ropná rafinerie někde v Rusku...
Než se olej dostane do palivové nádrže automobilu, traktoru nebo cisterny, musí projít obtížným první etapa rafinace ropy, jehož výsledkem je v mnoha ohledech nejlepší palivo.
Zpracování probíhá v destilačních kolonách – tam, zahřátý na vysoké teploty, olej uvolňuje určité frakce potřebné k získání daného produktu. Například pro získání motorové nafty je zapotřebí teplota 180 až 360 °C. Tato fáze technologie výroby je nejjednodušší, nejlevnější a nejrychlejší, ale poskytuje nejvíce nízká úroveň výkon motorové nafty - ne více než 22-25%. Ostatní, těžší uhlovodíkové frakce vyžadují další zpracování krakovacím procesem, jehož výstupem jsou komponenty určené pro spalování ve válcích dieselového motoru.
Je známo několik typůproces praskání: tepelné, prováděné bez katalyzátorů, hydrokrakování, při kterém ropa interaguje s vodíkem obsaženým v reaktoru, a také katalytické, kde kovy jako železo, nikl a někdy houbovitá platina slouží jako urychlovače procesu. Jedná se o složitý, energeticky náročný, ale nezbytný krok, který zvyšuje výtěžnost složek lehkých paliv na 70-80 % objemu suroviny.
Dále polotovar motorové nafty musí být očištěn od síry a jiných nečistot pro které jsou ropné produkty podrobeny hydrokrakování. V procesu interakce s vodíkem, který má vysokou chemickou aktivitu, at vysoká teplota a vzniká tlak, síra a další sloučeniny, které se pak odstraňují z reaktoru. Odstraňování síry je nákladné, často přesahuje 50 % nákladů na výrobu nafty. Náklady se dále zvyšují, pokud je výchozí surovinou dnes nejběžnější kyselá ropa. Poslední stadiumčištění motorové nafty od nečistot - alkalické čištění roztokem louhu sodného, odstranění organických kyselin a sloučenin síry.
Pokud hotové palivo nebude podléhat vysokým požadavkům nebo udělovat specifické vlastnosti, následuje poslední fáze. výroba motorové nafty - mísení (slučování). Produkty krakování a přímé rafinace ropy se mísí v požadovaných poměrech podle přípustného obsahu síry, obohacené o různé přísady. I když se to zdá jednoduché, míchání je dlouhý a drahý proces. Kompozitní paliva s desítkami aditivních složek vyžadují během procesu mnoho chemických rozborů, přísné dodržování parametrů a režimů míchání. Ke skládání často dochází, když zvýšené teploty a tlaky na velmi složitém zařízení. Je-li nutné získat vysoce mrazuvzdorné palivo, může být nutné také odpaření vosku.
Začněme tím, že za posledních deset let auta se stal životaschopnou alternativou analogy benzínu z různých důvodů. Zároveň výrazná úspora paliva díky lepším a jiným pozitivní vlastnosti motory tohoto typu.
Tento typ motoru však také není bez nevýhod. Hlavní problém všechny dieselové motory bez výjimky moderní auta je citlivý na zranitelnost palivový systém, stejně jako potíže se studeným startem. Je třeba poznamenat, že určité znalosti umožňují vyhnout se řadě takových problémů při provozu dieselového motoru.
V tomto článku budeme hovořit o tom, co potřebuje začínající „dieselista“ vědět o vlastnostech motorů tohoto typu a také o tom, jak nastartovat dieselový motor v chladném počasí a udělat to správně s minimálním poškozením jiných systémů pohonné jednotky.
Přečtěte si v tomto článku
Studený start dieselového motoru v zimě: potíže a nuance
Problémy s dieselovým motorem zpravidla začínají přesně tehdy, když venkovní teplota klesne na nulu nebo níže. Při teplotách blízkých nule a záporných teplotách v jakémkoli motoru je jich několik, palivo se hůře odpařuje, silněji se vybíjí atd. V důsledku toho může být spouštění přirozeně komplikované.
Pokud jde o diesel, v tomto případě speciální pozornost zaslouží . Faktem je, že motorová nafta se dělí na „zimní“ a „letní“. Toto rozdělení je dáno tím, že tento typ paliva má tendenci v chladu houstnout a parafinovat. Pokud se tak nestane za teplého počasí, pak v zimě hustá motorová nafta jednoduše nebude čerpána přes energetický systém.
Ukazuje se, že v létě na čerpacích stanicích prodávají tzv. „letní“ motorovou naftu, zatímco k vyřešení problému s nástupem chladného počasí se na čerpací stanici dodává „zimní“ motorová nafta. Jednoduše řečeno, do letní motorové nafty se samostatně přidávají speciální aditiva, která umožňují, aby tento typ paliva zůstal tekutý i při teplotách pod nulou.
Zároveň je důležité pochopit, že mimo sezónu, kdy je přes den stále relativně teplo a v noci je již chladno, ne všechny čerpací stanice mají čas přejít na zimní naftu včas . Vzhledem k tomu, že samotné zimní palivo je také dražší, pak někteří bezohlední prodejci v honbě za ziskem poměrně často prodávají letní motorovou naftu za cenu zimního paliva před nástupem stabilního chladného počasí. Situaci dále komplikuje skutečnost, že není možné rozlišit letní motorovou naftu od zimní motorové nafty vizuálně, čichem, konzistencí ani jinými znaky.
Jak nastartovat diesel v zimě
Takže jsme vyřešili „palivová“ rizika. Nyní je to jasné společný problém při startování vznětového motoru v zimě, který vede k potížím při studeném startu, je nevhodný pro sezónu nebo nekvalitní motorová nafta. správnými způsoby Chcete-li se těmto problémům vyhnout, existují následující řešení:
- parkování auta v teplé garáži nebo na vyhřívaném parkovišti;
- instalace systémů atd.;
- nezávislé použití aditiv-antigelů;
Pokud je u prvních dvou metod vše jasné, pak třetím řešením je mnoho specialistů na opravy motorů a zkušení automobiloví nadšenci jsou vyslýcháni. Faktem je, že přidání různých přísad třetích stran do palivová nádrž může být nebezpečné dieselový systém napájení a samotného spalovacího motoru.
Mimochodem, mnoho oficiálních prodejců samostatně uveďte, že pokud dojde k poruchám v důsledku použití různých anti-gelů na dieselových vozech, které jsou v záruce, taková porucha není záruční případ. To znamená, že opravy budou prováděny výhradně na náklady majitele.
Vraťme se ke studenému startu. Představme si typickou situaci, kdy není garáž a samotné auto už dlouho stojí na ulici. Vůz přitom není vybaven žádným přídavným topením. V tomto případě musíte vědět, jak nastartovat dieselový motor v zimě a co je třeba udělat, aby bylo vše správně.
Především je třeba vzít v úvahu, že startování vznětového motoru v zimě ve srovnání s benzínovým motorem může být obtížné kvůli individuálním rozdílům v takovém motoru. Přesněji, vstřikování paliva a k dalšímu vznícení směsi paliva a vzduchu v dieselovém motoru dochází poněkud jinak než v.
Majitelům dieselových automobilů, které jsou provozovány v regionech s poměrně tuhými zimami, lze také doporučit instalaci různých předehřívačů (a energetických systémů, předehřívač motory jako Webasto nebo Hydronic atd.)
Doporučuje se také samostatně izolovat motorový prostor a motor. K tomu se dobře hodí, která zadržuje teplo a zabraňuje rychlému vychladnutí spalovacího motoru. Oteplování nebude zbytečné. Pro tyto účely lze použít různá řešení, z nichž nejjednodušší je instalace „klapky“ z husté lepenky.
Nakonec si všimneme, že po dlouhou dobu, protože motor tohoto typu se zahřívá pouze v pohybu při zatížení. To znamená, že 3-5 minut po začátku práce na dieselové auto potřeba jet, ale prvních 5 km jet. by měla být plynulá, bez výrazného zvýšení rychlosti, náhlých rozjezdů a brzdění, pohyb na overdrive atd.
Přečtěte si také
Dostupné metody vlastní kontrolažhavicí svíčky dieselového motoru. Diagnostika žhavicí svíčky s odstraněním, kontrola testerem, na jiskru.
