Od svého prvního uvedení na trh v roce 1972 je bavorská „pětka“ rok od roku stále žádanější. Výsledkem je, že k dnešnímu dni byl vůz prodán zákazníkům v celkovém nákladu téměř 6,64 milionu kopií – což je na prémiový model obchodní třídy působivý výsledek. Míra Němců na inovativní produkty přitom přinesla své ovoce: držet krok technický pokrok, 5. série si neustále získávala oblibu, díky čemuž se strojů dvou předchozích generací prodalo po 1,4 milionu kusů. I jejich úspěch ale překoná dnešní model: milník 1 milion překonal za pouhé tři a půl roku své existence – přesně v polovině svého životního cyklu. Nyní, po plánované modernizaci, se vůz připravuje na útok na vlastní rekordy popularity.
Nejlepší nepřítel dobra
K progresivnímu růstu poptávky po modelu přispěl další faktor – jeho variabilita. Jestliže během prvních dvou dekád existence „pětky“ bojoval se soupeři pouze sedan, pak se k němu v roce 1991 přidalo turné (jak Bavoři nazývají své kombíky) a od roku 2009 je zákazníkům nabízena i modifikace GT ( Gran Turismo). Pokud vezmeme v potaz nejen karoserie, ale i pohony (včetně full a hybrid), ale i kombinace motorů s převodovkami, mohou si nyní kupující vozy 5. řady vybírat již od 19. různé verze. Současný restyling byl proveden současně na celé lince a od září letošního roku se budou na většině trhů světa prodávat právě aktualizované vozy.
Všechny motory řady 5 jsou vybaveny BMW TwinPower Turbo.
Po příchodu na jejich první test se začínám seznamovat se stroji od návrhu. A jsem přesvědčen, že při práci na tom Bavoři jednali podle zásady lékařů: neškodit. Opravdu, proč riskovat a měnit něco, co se vydává za bestseller? Tím se však společnost netají. „Prostě jsme dali charakteru vozů trochu sportovnější rysy,“ přiznal jeden z designérů exteriéru.
U sedanu a kombi je tato sportovnost zdůrazněna pouze několika doteky: mírně upravený spodní otvor pro sání vzduchu a mřížka chladiče, xenon ve všech základních verzích a integrovaný v boční zrcátka„Blinkry“, LED pásy v zadních světlech. V karoserii GT je změn o něco více a dokonce zlepšily spotřebitelské vlastnosti vozu. Po práci na jeho „zádi“, zejména prodloužením víka zavazadlového prostoru, mu Němci poskytli nárůst o 60 litrů a nyní je jeho objem 500 litrů. A to je minimum. Pokud je druhá řada sedadel posunuta dopředu (o 73 mm) a jejich opěradla jsou nastavena svisle (rozsah nastavení je 33 °), zvětší se zavazadlový prostor o dalších 150 litrů. A to nestačí? Pak můžete po částech nebo úplně složit záda zadní sedadla a získáte jen obrovský prostor pro přepravu zboží - 1750 litrů, což je ještě více než u cestovního (1670 litrů, pokud v něm uděláte totéž). Mimochodem, verze GT je také pohodlná v tom, že v ní není nutné otevírat celé víko kufru - pro malé zatížení stačí otevřít samostatný prvek víka pod sklem.
Změny v designu GT pomohly zvětšit kufr.
Díky restylingu se však „inovace zavazadel“ dotkly všech tří úprav karoserie 5. řady. Automatické ovládání víka zavazadlového prostoru je nyní součástí základní vybavení kombi a GT a za příplatek se nabízí v sedanu. A můžete si objednat variantu „Comfort Access“ – s ní pro otevření nebo zavření zavazadlového prostoru stačí zasunout nohu pod zadní nárazník: velmi užitečné, když máte plné ruce zavazadel nebo špinavé auto. Mimochodem, zkontroloval jsem - vše funguje.
Salon "pětka" se nezměnil.
Co se týče interiéru aktualizovaného BMW řady 5, ten prošel minimem změn. Mezi nejnápadnější patří mírně zvětšené přihrádky na drobnosti a držák nápojů na středové konzole, stejně jako nový zábavní systém pro cestující vzadu (displeje tabletů se nyní chlubí na zadních sedadlech první řady). A balíček „elektronických asistentů“ je velmi dobrý. Nově se nabízí zejména dotykový ovladač iDrive Touch pro ruční psaní - na jeho plochu napíšete prstem adresu a navigace to rozpozná. Zkoušel jsem také zadat jména populárních hudebníků, chytrý systém ona sama našla jejich alba na internetu a nahrála je do „multimédií“ auta.
Rychle a ještě rychleji
Karoserie kombi u nás stále není příliš populární, zvláště pokud jde o auto business třídy, a dokonce prémiové značky. Proto při prvním testu vybírám další dvě modifikace - sedan a GT, které mezi Rusy jdou s nádechem. A spouštím je ve stejném pořadí.
Osmipásmová „automatická“ nyní umožňuje jízdu setrvačností.
BMW řady 5 Sedan se bude na ruském trhu prodávat s nejširší nabídkou motorů: čtyřmi dieselovými a benzinové motory. Sednu za volant verze 530d s pohonem všech kol, napálím to a… na prvních pár okamžiků jsem ztracen – je to opravdu diesel? Nasedl jsem do správného auta? To ticho je úžasné! Žádné vibrace! Možná je čas zbavit se stereotypu dieselové jednotky v pohodlí horší než benzín. Navíc si z hlediska technických vlastností zachovávají všechny své výhody.
Obzvláště elegantní je řada dekorů Luxary.
I zde motor o výkonu 258 koní, spárovaný s 8pásmovým „automatem“, snadno zvedne auto a odveze ho na vysokorychlostní dálnici. Tady má tohle auto rozlohu - lehce sešlápl „plynový“ pedál a zdálo se, že je uvnitř počítačová hra začne za sebou zanechávat stopy. Bez ohledu na to, jak zrychluje, stojí suverénně na rovné čáře, nedrhne, při změně jízdního pruhu z řady do řady se řízení jasně podřizuje. Ne nadarmo se tedy Němci chlubili, že již v „základu“ je jejich „pětka“ vybavena elektromechanickým zesilovačem s funkcí Servotronic s proměnným zesílením v závislosti na rychlosti.
Mezitím hledám vhodný sjezd na méně frekventovanou, ale pestřejší silnici (běžná navigace naštěstí funguje perfektně). Tady je potřeba zpomalit rychlost, ale jsou tu kupy zatáček, klesání a stoupání, zpomalovačky. A opět se auto chová téměř bezvadně, předvádí na jedné straně téměř sportovní návyky, na straně druhé příkladný komfort. Zdá se, že ne nadarmo inženýři pracovali s odpružením (předním i zadním), takže většinu jejich prvků udělali z hliníku. A pokud chcete změnit nastavení plynového pedálu, posilovače řízení, algoritmu převodovky a tlumičů, stačí stisknout tlačítko změny režimu - sedan skutečně změní svůj charakter, stane se provokativnějším nebo naopak pohodlnějším. .
Nešlápni na plyn, kámo!
Modifikace GT se setkává s ještě pohodlnějším interiérem: i na zadní pohovce je prostorná jako řekněme ve vozech vyšší třídy, a to jak v nohách, tak nad hlavou. Vpředu je přistání téměř „velitelské“, blízké crossoverům a SUV, takže získáte vynikající přehled. Připomínky nejsou ani k sedadlům (BMW je má stále jako referenční), ani k ergonomii, ani ke kvalitě materiálů. To vše však bylo dříve, nyní je však otázkou, čím se auto stalo po modernizaci.
Při hledání odpovědi usedám za volant BMW 535i GT. Jeho benzínový řadový šestiválec o výkonu 306 koní je také spárován s 8stupňovým automatem, který je jako jediný dostupný u všech verzí řady GT 5. Pár, musím uznat, je ideální: v jakémkoli režimu, ať už jde o rozjezd, přetaktování, prudké zrychlení nebo zpomalit, krabička funguje jako švýcarské hodinky - rychle, přehledně, neznatelně. Navíc je nyní doplněn o funkci dojezdu. Když přepnete do režimu Eco Pro, pak v rozsahu rychlostí od 50 do 160 km/h v okamžiku uvolnění „plynového“ pedálu systém sám otevře mechanické spojení mezi motorem a převodovkou a vůz jede bez motoru. brzdění, čímž se šetří palivo.
Mimochodem, existují i jiné „chytré“ způsoby, jak snížit jeho spotřebu. Poprvé se například objevil na bavorské řadě 5“ elektronický asistent"Proaktivní." jízdní asistent. Je dobré v tom, že ve spojení s navigací nějaký čas před zatáčkou nebo omezením rychlosti doporučí řidiči sundat nohu z plynového pedálu - k tomu se na palubní desce rozsvítí příslušná ikona (z kufru je vyjmuta bota pedál). A samozřejmě funkce jako rekuperace brzdné energie, systém Stop & GO +, aktivní tempomat.
Když už jsme u toho, jak se tento vůz chová na silnici, je třeba přiznat, že mu jednoznačně prospělo rozhodnutí vybavit všechny verze GT již v r. standardní vybavení pneumatické prvky v zavěšení zadní náprava a systém automatického nastavení výšky karoserie (totéž platí pro cestovní úpravu). Zároveň ještě jednou opakuji: o jízdních výkonech auta by se nemělo dělat konečné závěry po jízdě po téměř ideálních německých tratích (a test probíhal u Mnichova) - nejsou tam žádné vyjeté koleje, žádné vážné výmoly, žádné spáry a hrboly, kterých se na našich silnicích jen hemží. Proto vyneseme verdikt později, až provedeme redakční test aktualizované 5. série.
Jsou to dva hlavní představitelé, kteří určují směr vývoje segmentu luxusních sedanů střední třídy. Společně udržují dynamiku celé třídy obchodních sedanů v pohybu vpřed, ale zároveň jsou to dlouholetí smrtelní nepřátelé, kteří neustále soupeří o titul lídra v segmentu a snaží se navzájem vystupovat na piedestal v oboru. , protože pouze jeden z nich může být vítězem.
Tohle je starý spor Němečtí výrobci podobně jako Ayrton Senna vs. Alain Prost, Real Madrid vs. Barcelona, Los Angeles Lakers vs. Boston Celtics, je to Ferrari vs. Lamborghini... Chápete.
Vzhledem k tomu, že BMW právě odhalilo , je přirozené, že po všech rituálních prezentacích a vysvětlování hlavních technologických vylepšení bavorské obchodní třídy bychom měli, ne, prostě musíme srovnávat bavorák s nelítostným soupeřem, Mercedes-Benz třídy E. . Ne na cestách a ne, k tomu máme ještě čas se dostat, ale na fotografiích takříkajíc ve dvourozměrné podobě.
Předmluva před srovnáním
Jaké marketingové značky jsou důležité při prodeji vozů této třídy? Řídí se kupující prestižním hodnocením modelu takového vozu? Samozřejmě ano! Je pro ně důležitá dynamická složka aut, jak jezdí? Ano. Dědictví těchto strojů, jejich dobytí v minulosti také nestojí za to poslední místo. a občané s penězi se to snaží nezanedbávat. Technika, spolehlivost, prostornost a kdo ví jaké další přednosti mohou potenciální budoucí majitele zaujmout.
Všechny výše uvedené momenty mají jistě jak konkurenti, tak , a . Jaká jsou tedy kritéria pro výběr moderní třídy E a nové řady 5? Dříve bylo všechno o něco jednodušší. Pokud jste si cenili pohodlí a byli jste v srdci poněkud konzervativní, pak pro vás vedla cesta přímo k Mercedes-Benz. A v případě, že jste neměli dost vzrušení a nemohli jste odtrhnout oči, pak zde byla volba jasná - BMW.
Nyní se vše pomalu mění. Stuttgartské sedany jsou stále odvážnější a sportovnější, Bavoři zase stále více dbají na pohodlí a umírněný styl v interiéru.
Dva modely Německý obchod třídy se staly plnohodnotným potomkem globalizace a dosáhly skutečné podobnosti v mnoha aspektech. Z toho vyplývá, že hlavním bodem, kterému budou fanoušci věnovat pozornost, se stane. To bude rozhodující faktor při rozhodování, komu dát přednost. Pojďme se na oba vozy podívat blíže, který z nich je vzhledově zajímavější a komu se dá s největší pravděpodobností přednost?
Srovnání BMW řady 5 2017 a Mercedes-Benz třídy E 2016
Od základu navržený model G30 i přes zjevný pokrok nepřinesl po vzhledové stránce nic převratného. "Pětka" je při srovnání poněkud originální nový model s vlajkovou lodí, ale jinak se svým vzhledem velmi podobá staršímu bratrovi. Při prohlížení fotografií je silný pocit, že před sebou máme malou kopii.
Zdá se, že třída E je na tom stejně. Na první pohled se zdá, že obchod třídy Mercedes-Benz nedaleko modelů však při bližším srovnání fotografií zjistíme, že Mercedes má rozdíl v detailech promyšlený tak, že modely třídy E i S lze jen stěží nazvat stejně. Mercedes-Benz 2016 vypadá docela originálně a netváří se jako malá kopie v rodině.
Vítěz: Mercedes-Benz třídy E 2016
Rafinované obrysy vozu z Ingolstadtu přitahují více pozornosti než hranaté formy BMW. Jde samozřejmě spíše o vkus, ale přesto si troufáme naznačit, že zaoblené tvary má rádo o něco větší množství motoristů. karoserie automobilů, ve srovnání s hranatými čarami.
Navzdory klasičtějšímu stylu Mercedesu neztratil na sportovnosti. Rozhodující roli v tom hraje bodykit a do něj integrovaná maska chladiče s třípaprskovým znakem hvězdy.
Podle nás vítěz i v tomto případě: Mercedes-Benz třídy E 2016
Oblastí, kde dva dlouholetí rivalové zůstali věrni své tradici, je salon. Základy interiérů a jejich technologické plnění jsou na jedné straně podobné. Uvnitř vozů je spousta dotykových tlačítek a moderní funkcionalita pro ovládání všech přístupných částí vozu. V moderním autě této třídy to v zásadě nemůže být jinak.
Třída E klade důraz především na luxus a pohodlí. Atmosférou řady 5 je vyrobitelnost. Alespoň styl interiéru tomu napovídá. Klasická středová konzola panelu u bavoráku je nasazena směrem k řidiči, což vozu vytváří určitý komfort.
Vítěz: 2017 BMW řady 5
Pokud jde o sestavu motorů, oba vozy jsou prakticky zrcadlové. Přeplňované 2,0litrové čtyřlitrové a 3,0litrové šestiválcové zážehové a vznětové motory a hybridní jednotky instalované pod kapotou obou modelů. Dokonce i budoucí sportovní možnosti, jmenovitě a, budou poměrně rovnoměrně ve výkonu, jejich výkon bude nejméně 600 koní. Na oba vozy bude aplikováno.
Kreslit
Výsledek: BMW bylo oproti svým předchůdcům s modernizací modelu po designové stránce nanejvýš obezřetné, Mercedes naopak všechny zbytečné pochybnosti zahodil a nakonec udělal odvážný krok bez ohledu na předchozí zkušenosti. Oba vozy si zachovaly DNA značky, což už mělo velmi dobrý dopad na identitu.
Viděli jste náš názor na dva konkurenty v automobilovém světě. Rád bych znal váš názor. koho máš radši? Kdo si podle vás zaslouží vyhrát?
Před dvěma lety se veřejnost radovala. Nemohlo to být jinak! Proč? Protože Bavoři konečně vydali svou novinku, o které se už hodně mluvilo a jen osobními slovy. BMW řady 5 se tedy začalo prodávat. Jaký je nový sedan? Šíleně lepší. Dalo se to koupit za pohádkové peníze, ale i cena byla snadno zastřena marketingovými technikami. Nováček, jak se sluší a patří, prošel testovací jízdou a, testovací parta, tzn. specialisté bavorské automobilky BMW s ním byli spokojeni. Před rokem vyšel vůz od nejbližších konkurentů Bavorů. Audi A6 se začalo prodávat v dealerstvích... Je tak dobré jako jeho nejbližší Konkurent BMW 5 série? Bylo by hezké vyzkoušet obě auta ve stejných podmínkách a domluvit se na technologické pomstě. No nic není nemožné! SZO udělat test lepší v zimě? Moskevské ulice - nejlepší místo zkontrolovat Audi A6 a BMW řady 5 nenalezeno…
Jak dlouho trvá cesta autem z Ingolstadt do Mnichov? Na sílu šedesáti minut, pokud pojedete autem. Není žádným tajemstvím, že BMW a Audi vzájemně sledují pokroky. Oba se snaží nevynechat ani jeden nový vývoj navzájem. Nová modifikace od Bavorů (před několika lety) byl dlouho očekávaný a nejde jen o design. Získala tovární body index F10. Jak dopadly výlisky na kapotě? Zdá se, že sedan získal plochy na karoserii vyznačující se velkým výškovým rozdílem v profilu povrchu ponořením želé do větrný tunel, ředění a sušení vzniklých vzduchových hmot za větrného počasí.
Konkurenti Audi se snažili nebýt horší než bavoráci, když proměnili přední část VII generace A6. Tam už byla masivní maska chladiče. Dodatečně bylo rozhodnuto porazit ji instalací nová optika se zvlněnými spodními okraji. Obrázek doplňuje zploštělá kapuce. Díky tomuto řešení kapuce vzniká dojem rychlosti.
Pohled do salonu...
Co potěší BMW řady 5 v kabině? Jako vždy váš klid. Spěch zjevně není pro Bavory. Na pozadí celkového obrazu vynikají pádla řazení pro manuální volbu převodového stupně a klávesy pro přepínání režimů převodovky. Mimochodem, volant bavoráků se ukázal být mnohem objemnější než u Audi. Ostatní detaily vypadají v kabině jako v rukavicích: luxusní a detailní. Celá kabina je zařízena podle preferencí řidiče, nikoli cestujících. Není to poprvé, co Bavoři takto jednají, a dá se říci, že se to stalo jejich punc. Při zdobení interiéru "pět" byly použity různé materiály. Nejsou příliš atraktivní a nové. Hovoříme o soft-touch, který se používal ve více typech (lesklý, staromódní drsný a matný). V horní části byl použit měkký plast, který harmonicky zapadá do celého interiéru. Tak trochu doplňuje dřevěné a hliníkové vložky a kožené obložení. Kůže byla mimochodem použita nejen pro povrchovou úpravu sedadel řidiče a spolujezdce, ale také pro povrchovou úpravu částí středového tunelu a dveří.
Hlavní ukazatele „pětky“ jsou podle očekávání umístěny na panelu. Pravda, analogová nálada je cítit i zde. O hlavních náhražkách TFT si můžeme nechat jen zdát. Středová konzola potěší volitelným širokoúhlým monitorem. Jeho úhlopříčka je celých 10,2″. Opět prohrává Audi A6, kdy výrobce osadil monitor s úhlopříčkou pouhých 8″. Jeho nedostatky spočívají nejen v malých rozměrech, ale také v promyšlenosti práce. Každého tedy jeho blikání omrzí. Proč? Protože leze ven, jakmile řidič otočí klíčkem v zapalování. Vše výše uvedené dostane nejen samotný motorista, ale i motorický pohon (zejména při t≥20°C).
Při řízení BMW 535i xDrive již řidič nepotřebuje pohotového navigátora. Proč? Protože všechna jeho přání a pokyny jsou zobrazeny na Čelní sklo prostřednictvím projekční techniky. Překvapivě, ale pravdivě: spolu s nimi řidič uvidí údaj o rychlosti, informace o dopravních značkách. Zpočátku byla tato funkce výsadou vlajkových modelů. Postupně se zařadila do všech vozů, které vyrábí zaměstnanci bavorské automobilky. Audi A6 se chlubí i promítáním informací na čelní sklo, ale bohužel není tak bohaté jako u modelu Bavorky. Oba modely se pokorně dokážou připojit k internetu přes Bluetooth. V tomto případě budou preferovány služby Google. Zaměstnanci Audi vynikají instalací radaru adaptivní tempomat. Byl zabudován do držáku zpětného zrcátka. Touto instalací dosáhla automobilka dlouhé životnosti radaru.
Pod kapotou ... nebo rozdíl v Technické vybavení…
Jak víte, auta se hodnotí nejen z hlediska designu exteriéru a interiéru. Mnohem důležitější Technické specifikace. Jaké jsou v BMW 535i xDrive a Audi A6, které jsou s pohonem všech kol, ale trakce jim zatím není dána podle představ?
Zda existuje významný rozdíl mezi systémy pohonu všech kol BMW a Audi? Je to jen v názvu (BMW - xDrive, Audi A6 - quattro). Pro začátek stojí za to se podrobněji zabývat systémem od Audi. Zaměstnanci tohoto automobilového koncernu zajišťovali systém středový diferenciál, který byl vylepšen o funkci směrového rozdělování točivého momentu. Prostřednictvím takových technický aspekt zajistili, že tah je distribuován tak, jak to situace vyžaduje. Normální režim zahrnuje provoz vozu na zadní kola (trakce až 85 %). Pokud je to potřeba, pak 70 % trakce může migrovat na přední kola. Auto tedy pojede tak, jak to vyžaduje situace na silnici.
Teď oh systém xDrive od Bavorů. Pro začátek stojí za zmínku její relativně nedávný vynález. Bavoráci poskytli systém pohonu všech kol schopný nasměrovat až 100 % tahu na jednu z náprav. Nedá se říct, že by takovou technickou novinkou předběhli své konkurenty s Audi. Ne, ale udělali opravdu královský dárek fanouškům rychlé jízdy a těm, kteří na ni chtějí od vozu dostat odpovídající reakci. Navýšení o jednu hnací nápravu navíc je dobrým pomocníkem, který oceníte zejména na zledovatělé zimní silnici.
Nastavení volantu „pětky“ je mnohem tvrdší než u Audi A6. Druhá automobilka je dělá poddajnějšími, a dává tak řidiči pocit lehkosti při jízdě. Mimochodem, A6 bude skutečně o něco lehčí než bavorská novinka. Kvůli vzhledu hliníkových dílů v karoserii začala vážit o 80 kg méně. Bavoráci zase udělali své auto elastické, nepoddajné. Tíhu volantu kompenzuje plynulé řazení 8stupňové automatické převodovky. Audi to přehnalo s robotem S tronic. Řazení se ukazuje jako trhané a nervózní, ale přesto obchází konkurenta a zrychluje na první „stovku“ o 0,4 sekundy rychleji než auto Bavorů.
A PS...
Stojí za to vrátit se do ulic Moskvy. Jak funguje „pětka“ a Audi A6 na zledovatělé vozovce? Odpružení na obou autech funguje dobře. Překvapivě, ale pravdivě: výrazný rozdíl v zásadách přístupu k jejich provedení pohyb nijak neovlivňuje. Regulace tuhosti klapek je svěřena systému Dynamic Damper Control, který pomocí signálů ze snímačů analyzuje činnost vestavěných ventilů. Nastavení je spousta a každý motorista si najde to, co mu 100% vyhovuje. Supersportovní jízda ale moc potěšení nepřinese: karoserie bude vibrovat příliš mohutně. Konkurenti od Audi jednali poněkud jinak a zajistili adaptivní vzduchové odpružení, které vám umožňuje změnit výšku vozu o 20 mm. Změny budou ovlivněny rychlostí vozu, ale i stylem jízdy motoristy.
Oba zástupci - BMW 535i xDrive a Audi A6 - jsou důstojnými zástupci obchodní třídy. Jsou mezi nimi nuance, ale výběr bude pravděpodobně založen na čistě intimních detailech, které „sednou“ v hlavě motoristů. Oba vám umožní nejen s potěšením otáčet volantem, ale také relaxovat na zadním sedadle.
Hodně štěstí při výběru!
PS Abyste se vyhnuli problémům a problémům na cestách, doporučujeme zakoupit nejlepší DVR za dostupnou cenu. DVR pomůže v kontroverzních situacích v případě nehody a v mnoha dalších případech.
Sedany obchodní třídy se zpravidla kupují pro pohodlný a neuspěchaný pohyb ve vesmíru. Co když si ale chcete vstříknout do krve porci adrenalinu, ale neplánovali jste si pro tento účel pořídit další auto? Je tu východ! Setkáváme se s nejvýkonnějšími 6válcovými modifikacemi Mercedes-Benz třídy E a BMW řady 5 ve speciálních - sportovních - stupních výbavy
Jednou z nejzajímavějších (nikoli však nejdůležitějších) vlastností nového BMW řady 5 je dálkové ovládání. Cítí se jako dítě, se kterým si hraje rádiem řízený vůz. Teprve teď je stroj velký! Při této akci si kolemjdoucí najednou všimnou, že sedan nikdo neřídí. Lidé mrznou, tváře natažené úžasem...
Mercedes-Benz třídy E může být vybaven také touto funkcí, a to ještě pokročilejší. Jestliže bavorský sedan umí řídit jen v malých zatáčkách, pak zástupce Stuttgartu snadno protáčí kola až na doraz. Tato možnost však zatím není v Rusku dostupná. Schopnost pohybovat se bez účasti řidiče v těchto autech však není to hlavní. Nejdůležitější v nich je nastavení podvozku a pohonného ústrojí.
Původně jsme plánovali porovnat identické výkonové modifikace BMW 540i xDrive (340 k) a Mercedes-Benz E 400 4Matic (333 k). Jenže testovací „bavorák“ vytáhl 6 993 900 rublů proti základním 3 600 000. To vše proto, že je „nacpaný“ naplno a hlavně vybavený M-paketem, což znamená nejen agresivní aerodynamický kit, ale i „sportovní“ nastavení podvozku s adaptivní tlumiče a aktivní stabilizátory.
Naopak, Mercedes-Benz E 400, který nám byl zprvu nabízen, byl cenově docela odlišný od jeho standardních 3 990 000 rublů. Navíc byl vybaven základním pružinovým podvozkem. Proto jsme obrátili naši pozornost na verzi AMG E 43, která vyvine 401 koní. a již v „základu“ vybavena vícekomorovým vzduchové odpružení se „sportovním“ nastavením. Toto auto se také ukázalo jako dražší než počátečních 4 890 000 rublů a díky všem druhům možností jeho cena dosáhla 6 962 340 rublů, což se prakticky shoduje s cenou testovacího modelu BMW 540i!
Různé možnosti
Bavorský sedan díky agresivnímu M-body kitu vypadá jako dravec, který se chystá zaútočit na svou kořist. Designově se jedná o skutečné BMW v jeho klasickém smyslu. Na tomto pozadí vypadá Mercedes-Benz laskavěji. Něco v jeho vzhledu ale napovídá, že i on za beránka jen předstírá. Buď obrovská 20palcová kola s nízkoprofilovými pneumatikami, nebo úhledný zorník spoileru na víku kufru, nebo speciální design masky chladiče s malým štítkem AMG...
Salon Mercedes-Benz Třída E je nám již známá, ale opět zaznamenáváme vynikající dokončovací materiály a design, který úspěšně kombinuje high-tech a klasické motivy. Hlavním prvkem interiéru je obrovský tablet se dvěma obrazovkami. Vlevo jsou zobrazeny přístroje ve třech designových variantách, vpravo všechny další informace – od hudby a navigace až po jemné doladění sedadel a barev osvětlení interiéru! Kvalita obrazu je perfektní.
Celou tuto ekonomiku můžete řídit různými způsoby. Někteří lidé dávají přednost používání mini-touchpadů na volantu. Jeden, který je vlevo, je zodpovědný za palubní desku, druhý za centrální obrazovku. Totéž lze provést pomocí otočného joysticku na středové konzole nebo prostřednictvím velký analog tam umístěný touchpad. Na středové konzole jsou také klávesy pro přímý přístup. A sedan je vybaven hlasovým ovládáním. Obecně platí, že pro každý vkus a barvu.
Design Salon BMW podobně jako všechny bavorské modely najednou. To znamená, že středová konzola je natočena k řidiči a v její horní části je velká obrazovka, jen o něco menší než u Mercedesu. Nástroje jsou také virtuální, ale se skutečnými ráfky, které napodobují analogové nástroje. Dokončovací materiály nejsou o nic horší než materiály konkurence a kvalita sestavení je téměř vyšší: pokud vnitřní panely ve třídě E ne, ne a při stlačení vrzají, pak jsou v „pětce“ jako monolit. Počet pixelů na obrazovkách je stejný jako u třídy E. I zde je na výběr z možností osvětlení interiérových panelů. Není jich tolik, co má soupeř (už jich je 64!), ale existují dvoubarevná řešení. Měli jsme, řekněme, rádi bílou s oranžovou.
Rozhraní iDrive bylo v nové řadě 5 vylepšeno. Zaprvé se změnila konfigurace menu, na kterou si budete muset zvyknout. Stejně jako u konkurence můžete její funkce využít mnoha způsoby, ale poněkud jinak. Můžete to udělat staromódním způsobem - otočte-stiskněte joystick na středovém tunelu, nebo se dotkněte "ikon" dotykové obrazovky, nebo použijte hlasové příkazy nebo ... gesta - jako v 7. sérii. Uděláte krouživé pohyby prstem naproti středové konzole – a hudba v kabině zesílí, uděláte „kozu“ s prsty směrem k obrazovce – přepne se rozhlasový kanál. Pravda, nedospěli jsme ke konsenzu, zda je druhý způsob vhodný nebo je to jen módní „vychytávka“. Obecně se ale BMW líbilo rozhraní více, protože je intuitivnější.
Pokud se dobře živený řidič po odchodu štíhlé osoby posadí do multikonturového sedadla Mercedes-Benz, bude okamžitě litovat, že loni nedržel dietu, jak plánoval: boční opěra mu velmi pevně sevře žebra . I když je to v pořádku, stačí vstoupit do nabídky rozhraní a uvolnit válečky, které se pohybují a pohybují od sebe v širokém rozsahu. Ale i když je boční podpora rozpuštěna na nulu, stále sedíte jako v rukavicích a cítíte naprostou jednotu s vozem.
Na rozdíl od soupeře pohodlné křeslo BMW více Vhodné pro nadměrně velké jezdce. Boční podpora je zde také nastavitelná, ale válečky jsou širší a nejsou tak silné jako u Stuttgartu. Profil je perfektní jak u třídy A, tak u třídy E, ale BMW má i možnost naklonění horní části zad, což osloví lidi s nestandardní postavou (například ty, kteří se hrbí) .
Na druhé řadě je v obou autech místa dost, i když v této třídě existují sedany a prostornější. Mercedes-Benz nabízí kvůli prolisům v zadní části předních sedadel trochu více místa před koleny a BMW vyrobilo speciální prohlubně na spodní části opěradel předních sedadel, aby se o ně spodní nohy neopíraly. V bavorském sedanu je pohovka hlubší a má delší polštář, zatímco ve třídě E sedí cestující výše a mají nejlepší recenze. Profil je výhodnější pro bavorský sedan. Oba vozy nabízejí volitelnou zadní klimatizaci. U Mercedesu-Benz je jednozónový, u BMW dvouzónový.
Sotva hlasitost zavazadlový prostor a snadnost nakládání ovlivní výběr jednoho z těchto vozů, ale o tom je třeba říci několik slov. Objemově vede Mercedes-Benz, i když ne o mnoho. A s organizací prostoru je na tom lépe. Při skládání opěradel zadní pohovky tvoří oba stroje rovnou plochu. Pod podlahou ale nenajdete rezervní kola – oba sedany jsou konstruovány pro provoz s runflat pneumatikami, které umožňují pokračovat v jízdě s defektem. Naše AMG E 43 se ale ukázalo být s obyčejnými pneumatikami, takže v kufru byla opravná sada s tmelem. Samozřejmě se do něj nevkládá mnoho nadějí, ale je to lepší než nic.
Zdání klame
Řadová „šestka“ pod kapotou bavorského sedanu působí velmi inteligentně. Pokud výfukový systém první sekundy po startu „nezavrčí“, ale pak se ztiší a nastane ticho. Tah motoru je takový, že umožňuje předjíždění na „třetinu pedálu“: stačí se dotknout plynového pedálu – a „pětka“ se katapultuje směrem k horizontu. Turbopauza není vůbec cítit! Ale ještě jsme nezařadili „sportovní“ režim. V něm se vlastně děje to samé, ale ještě rychleji a ostřeji. K dispozici je také režim „Sport +“, ve kterém se auto stane co nejsvižnějším, aniž by ztratilo kočičí plynulost reakcí. A na automatickou převodovku si v žádném režimu ani nevzpomenete, funguje - jako dobře vyškolený sluha.
Když sešlápnete plynový pedál Mercedes-AMG E 43, o žádné lahůdce nemůže být řeč. Pokud „Bavorák“ rozdává sílu hladce a téměř nepostřehnutelně, pak se zástupce Stuttgartu naopak prohlašuje „nahlas“. I v režimu „standard“ je odezva paliva ostřejší než u BMW při nejextrémnějším nastavení a ve „Sport +“ začíná šílenství citelnými „kopancemi“ do zad s každým sešlápnutím plynového pedálu. „Automatika“ se přitom s demonstrativním trhnutím spíná a dodaný zvuk přehluší chraplavý řev výfuku. pohonná jednotka. Tento sedan pod svým vstřícným zevnějškem ukrývá bestii (ne nadarmo jsme to tušili od samého začátku). Způsobuje závislost na adrenalinu i při jízdě v přímém směru!
Ostré zvyky třídy E při zrychlování se odrážejí ve sportovním duchu řízení. Volant je velmi ostrý (pouze 2,25 otáčky od zámku k zámku) a má bohatou vratnou sílu. Možná až příliš nasycený: reakce na otočení volantu je téměř okamžitá. Poté působí nastavení bavorského sedanu celkem klidně. Volant udělá od zámku k zámku téměř tři otáčky, jeho reaktivní působení není tak husté a reakce na otočení jsou plynulejší a zároveň včasné. BMW však může být volitelně vybaveno hřebenem řízení s proměnným „řezáním“, jako u Mercedes-Benz, a pak si budou rovnat „ostrost“. Ale co se týče informačního obsahu, bavorský sedan svého rivala překonává v jakémkoliv typu řízení.
BMW řady 5 skvěle drží přímý směr, ale ještě více miluje klikaté silnice. Tento sedan hltá zatáčky bez sebemenšího náznaku nedotáčivosti. Prakticky také neexistují žádné rohy a trajektorie je udržována s chirurgickou přesností. Jedním slovem ideální chování. Pokud se ale bavíme o adrenalinové výši, tak ta téměř neexistuje, protože „pětka“ se pohybuje velmi snadno a všechny „piruety“ předvádí bez sebemenšího napětí. To znamená, že tento predátor je zjevně plný, a proto nebude nikoho jíst. Jen dovádí, libuje si ve svobodě a dobré náladě.
Mercedes-Benz je na dálnici stejně stabilní, ale v zatáčkách je úplně jiný. Po bavoráku působí brutálněji a nespoutaně, i když v zatáčkách trochu více odpočívá. Rychlé řízení umožňuje okamžitou změnu kurzu a husté odpružení jakoby přitěsnilo auto k asfaltu. Hlavní věcí je nezapomenout zapnout režim „Sport +“, pak se podvozek co nejvíce sestaví a volant se naplní olověným závažím. Porce adrenalinu přidá chraplavý zvuk výfuku a přeplynování při řazení. Tato šelma má rozhodně hlad a je lepší se jí nestát.
Pokud chcete jezdit ve sportovním sedanu, musíte obětovat trochu pohodlí. Vzduchové odpružení Mercedes-Benz i v nejměkčím režimu jede nerovnosti drsně, ale zvlněnou silnici skvěle vyhlazuje. BMW naopak nerovnosti projíždí jemněji a na asfaltových vlnách se i mírně pohupuje. Tvrdší režimy činnosti tlumičů eliminují nánosy, ale i ve Sport+ projíždí bavorský sedan nerovnostmi lépe než Mercedes-Benz v Comfort. Oba testovací exempláře však byly vybaveny volitelnými 20palcovými koly s „lepicí páskou“ místo gumy (BMW má i runflat) a se skromnějšími rozměry kol by se měla jízda zlepšit. Stejně jako izolace hluku, která je u obou vynikající (kromě brumu z nízkoprofilové pneumatiky).
Nejlepší sportovní sedan Je nesmírně těžké si mezi těmito dvěma vybrat. „Pětkové“ BMW je ladné, jako panter. Na tomto autě chcete jet a jet - někam daleko, směrem k západu slunce. Mercedes-AMG E 43 je dravec s úplně jiným charakterem. Toto je divoký vlk (i když v rouše beránčím), připravený roztrhat svou oběť na kusy vzteky. Neustále provokuje řidiče, aby silněji dupal na plynový pedál a projel zatáčku na hranici adheze pneumatik.
Reprezentant Stuttgartu je brutální a emotivní – je lídrem v adrenalinovém dopingu. BMW 540i ale dobývá něco úplně jiného – perfektní vyváženost ovladatelnosti a pohodlí tento moment nedosažitelné žádným konkurentem. To je právě velikost kol, která se nemusí nechat unést. To však platí i pro jeho soupeře v testu.
Děkujeme Villagio Estate za pomoc při organizaci natáčení
| Specifikace BMW 540i xDrive |
|
|---|---|
| Rozměry, mm | 4936x1868x1479 |
| Rozvor kol, mm | |
| Průměr otáčení, m | žádná data |
| Světlá výška, mm | |
Jakmile jsme se smířili s absencí dvou hlavních rivalů v německé „velké trojce“ a zarezervovali si pohon všech kol BMW 530d xDrive (249 k), Volvo S90 D5 (235 k) resp. Cadillac CTS(240 k), jak volali z Mercedesu: „Našli jsme vám sedan E 200 s pohonem zadních kol 184 koní.“ A pokud mluvíme o konfiguraci, téměř prázdné. Souhlasil, že nebudu kopat do Mercedesu za vědomě víc slabý motor a nedostatku některých možností jsme se rozhodli připojit „yeshku“ k porovnání. O něco později si to Audi rozmyslelo, ale čas už byl ztracený – náš test byl v plném proudu.
Výsledkem je zvláštní vinaigretta středně velkých business sedanů. To nám ale nebránilo v tom, abychom se zájmem strávili testovací týden, došli k zajímavým závěrům a odpověděli na všechny otázky, které vyvstaly. Přece jen se nestává každý den, abychom dostali Cadillac za cenu Mercedesu. A Mercedes za cenu Cadillacu - ještě víc.
| Cadillac CTS (Catera Touring Sedan) se objevil v roce 2002. O pět let později představili Američané druhou generaci, po dalších šesti, v roce 2013, třetí. Na konci loňského roku aktualizovali „kosmetiku“ a zároveň „spustili“ výkon ruských verzí z 276 na 240 koní. a výměna starého 6stupňového automatu za 8stupňový. V Rusku je CTS k dispozici pouze s karoserií sedan. MOTORbenzín: 2,0 (240 hp) - od 2 490 000 rublů. | Formálně první třídou E byl přepracovaný Mercedes-Benz W124, představený v roce 1993. Pokud od toho počítáme, je aktuální „yeshka“ s indexem W213 pátá v řadě. Je postaven na modulární platforma MRA a debutoval v lednu 2016. Prodej v Rusku začal v dubnu 2016. Kromě sedanu ruští prodejci nabízejí kupé a kombi. MOTORY hybridní: 2,0 (293 k) - od 3 960 000 rublů. diesel: 2,0 (150 hp) - od 3 000 000 rublů. |
| Jméno S90 poprvé zaznělo v roce 1997, kdy Švédové ukázali světu „novou“ vlajkovou loď. Ale protože sedan se ukázal být jen pomalou modernizací staršího Volva 960, prodeje byly slabé - a o dva roky později bylo auto odstraněno z montážní linky. Nástupce dostal jméno S80. Nyní se v Göteborgu rozhodli obrátit rošádu: index S90 je zpět v řadách. Vůz postavený na modulární platformě SPA se v Rusku začal prodávat koncem loňského roku. Kromě sedanu nabízejí kombi V90 Cross Country. MOTORY diesel: 2,0 (235 k) - od 3 099 000 rublů. | První „pětka“ BMW s indexem E12 byla vydána v roce 1972. Nová generace je sedmá v pořadí. Novinka stojí na modulární platformě CLAR, kterou sdílí se současnou „sedmičkou“. světová premiéra zemřel v říjnu loňského roku, ruský prodej začala letos v únoru. Nedávno Bavoráci představili verzi Touring, do Ruska ale kombíky nevezmou. MOTORY diesel: 2,0 (190 k) - od 2 900 000 rublů. |
Hodně štěstí
Cenově dostupnější než Cadillac CTS může být pouze ..., vyráběný od roku 2010. Ostatní spolužáci prémiového segmentu jsou dražší, a to výrazně.
Abyste se stali majitelem charismatického „Američana“, stačí mít v kapse 2 490 000 rublů. A když přidáte pár set tisíc navíc, můžete si vzít úpravu pohonu všech kol se spojkou Haldex v předním pohonu. kožený interiér, elektronicky řízený podvozek magnetická jízda Ovládání a cool 240koňový turbomotor ve spojení s 8stupňovým automatem – to vše je v základu. A to i bez zacházení do detailů - velmi zajímavá možnost.
Pokud jste neseděli v Mercedesu, BMW nebo Volvu, pak třetí generace Cadillacu CTS může klidně hrát roli auta snů. Tento sedan má vše pro to, aby se zařadil mezi automobilovou elitu. Na papíře je jediným opomenutím „Američana“ chybějící masážní funkce pro přední sedadla, a to ani jako volitelná výbava. Ale spravedlivě je třeba přiznat, že naprostá většina „ano“, „pětky“ a „vzpínající se los“ se prodá i bez této drahé hračky. Dovolil bych si tipnout devadesát procent.
Ale tohle je na papíře. Ve skutečnosti je rozdíl mezi Cadillacem a třemi „Evropany“ mnohem znatelnější. Je to o nuancích, které tvoří obraz. Celkově dobrý přední sedadlo s elektrickými úpravami ve dvaceti směrech frustruje hypertrofovaným válečkem podkolenního dorazu, který berete za cihlu umístěnou pod koleny. Ne nejlepší řešení zdánlivě dotyková tlačítka na středové konzole. 8palcový multimediální dotykový displej CUE systémy bezostyšně se lesknoucí na slunci a okamžitě pokryty otisky prstů. Ano, a cestující vzadu jsou v Cadillacu nejstísněnější: je nejdelší z kvarteta, ale má také nejskromnější rozvor.
Dvoulitrová řadová „turbočtyřka“ se probudí stisknutím tlačítka pod volantem – a já s „kaddy“ vyrážíme sbírat pohledy kolemjdoucích. Pro zástupce značky je to asi slabá útěcha, ale majitelé Cadillacu zjevně chytají rafinovaného buzerace, když si uvědomují, že stejně smýšlejících lidí není tolik. Zatímco s caddym kroužíme po centrálních ulicích s dokonalým asfaltem, plemeno se hlásí na špici. CTS dobývá ostrým informativním volantem s příkladným nasazením, majestátním našlapováním a tichem v kabině. Problémy nastávají jen ve vyjetých kolejích, kterých je dnes dost i v hlavním městě. V jakémkoli režimu adaptivního podvozku se Cadillac trhá z rukou a nutí vás být neustále ve střehu. Takové chování už zdaleka není prémiové.
Z hlediska odhlučnění je vše v pořádku. Na abrazivním chodníku stále do kabiny proniká dunění od pneumatik a na okraji červené zóny je motor docela slyšet. Ale za prvé, na řadovou „čtyřku“ zní tento motor skvěle. A za druhé, Volvo S90 není o nic tišší na drsné vozovce. Zrychlení dynamiky „americké“ je vždy dost. O proklamovaných 6,9 sekundách na sto nevím (kvůli jarnímu počasí jsme neměřili), ale pokud se zaměříte na pocity, CTS odejde tak osm sekund. Výdaj přitom není šokující. Ve městě spotřebují „caddies“ v průměru něco přes deset litrů na sto. Na trati je snadné potkat sedm nebo osm.
Když jsem shrnul své dojmy, položil jsem si otázku: má cenu se přidat k těm jeden a půl stovkám Rusů, kteří každoročně doplňují pokladnu GM volbou Cadillacu CTS? A velmi rychle došlo ke komplexní odpovědi. Pokud mluvíme o základních verzích za 2,5 milionu rublů - proč ne? Caddy je charismatický, dobře vybavený a je dodáván s chladným motorem již v základu. Ale pokud jste připraveni utratit více než tři miliony za nákup auta, není hřích přát Cadillacu štěstí. Otočte stránku a já vám vysvětlím proč.
hvězdný prach
Testovací Mercedes-Benz je o 105 000 rublů dražší než testovací Cadillac. Přitom – žádný pohon všech kol, žádné elektronicky řízené tlumiče. Motor je nejjednodušší: dvoulitrová „čtyřka“ s kapacitou 184 sil. A za každý rozmar je třeba štědře připlatit. Chcete kožený panel? Připravte si 460 000 rublů na balíček opcí. Dalších 65 tisíc bude třeba připlatit za systém všestranné viditelnosti. A dalších 80 tisíc - za třízónovou klimatizaci. Naše zařízení se mimochodem jmenuje Luxury.
Pokud „yeshku“ vybavíte všemi možnostmi, které testovací Cadillac nabízí, cena jistě přesáhne čtyři miliony rublů. A při podobné cenovce je životně důležité se rozhodnout, co potřebujete víc – dámu, nebo jít?
Po tvrdém sedadle Cadillacu v Mercedesu okamžitě najdete klid. Sedačka stejně dobře drží tělo, ale zároveň nikde netlačí a netlačí. Grafika multimediálního systému Comand Online je o dvě hlavy vyšší než u Cadillacu. A k čertu s ní, s! Stačí se podívat na kvalitní obraz z jediného fotoaparátu!
V interiéru Mercedesu samozřejmě stále dochází k podivným rozhodnutím. Klasická krabička pákového voliče uvolnila celé „pole“ na středovém tunelu – přičemž v přední části kabiny není jediný držák na pohárky. Pod obrovským víkem, zasazeným vedle krásných analogových hodin, je stejně obrovský, ale fantasticky tupý výklenek. A volant v „yeshce“ je zkosený - jako v sedanu Chevrolet Lanos. Jakmile si všimnete této funkce, můžete ji jen stěží „odhalit“.
| Na cestách veškerá drsnost ustupuje do pozadí. Mercedes je mnohem tišší než Cadillac. Zpětná vazba volantu je fantastická. A plynulost jízdy je taková, že jste připraveni odpustit autu i křivému volantu a vůbec všemu na světě. Už před rokem při evropské premiéře v Portugalsku jsem se přistihl, jak si říkám, že nemá moc smysl si za to připlácet. Po týdnu testování Ruské silnice Jsem si tím 100% jistý. Třída E na „železném“ zavěšení je sytě fialová a vyjeté koleje. A pokud nevíte, jaký motor se skrývá pod kapotou, nikdy vás nenapadne, že nejjednodušší benzinová jednotka v řadě dokáže „řídit“ tak přesvědčivě. Samozřejmě, v čisté rychlosti je „yeshka“ horší než dnešní konkurenti, ale pokud se na situaci podíváte v kontextu „očekávání - realita“, třída E s výkonem 184 koní překvapí ještě více než Volvo s výkonem 235 koní. a Cadillac o výkonu 240 koní. Devítistupňový automat řadí převody bezchybně a neznatelně. Silnějším dojmem působí pouze 249koňové BMW 530d xDrive s obrovským točivým momentem. Ale přímé srovnání těchto strojů z hlediska dynamiky zrychlení je z principu nevhodné.V důsledku toho z dvojice Cadillac CTS - Mercedes-Benz třídy E osobně volím druhou možnost. A ačkoli za podobné peníze bude král relativně nahý, vzrušení z jízdy spojené se směšnými výdaji (asi šest litrů na dálnici) zbytek skepse snadno vynahradí. A také existuje podezření, že zadní pasažéři této třídy E si nebudou stěžovat na chybějící oddělenou klimatickou zónu – přece jen je zde mnohem více místa než v Cadillacu. Mercedes je tedy výhodnější nejen pro řidiče, ale i pro cestující.
|
