Na úsvitu automobilu provozčelní srážka vozidla s jiným vozidlem, pohybujícím se nebo stojícím, nebo statická překážka byla nekvalifikovaná hlavní důvod nehody s vážným zraněním nebo smrtí. V dnešní době se rychlost aut, jejich hmotnost a počet na silnicích zvýšily natolik, že boční srážky, nárazy zezadu a tak dále jsou neméně nebezpečné. Čelní střet však zůstává situací, které se účastníci silničního provozu zaslouženě obávají nejvíce.
Jasná odpověď na samozřejmou otázku
Zdá se, že není třeba vysvětlovat, proč je čelní střet zvláště nebezpečný pro účastníky silničního provozu, tedy řidiče a cestující v autě. Takové otázky však často vyvstávají, proto je nutné formulovat zřejmé, ale neméně pravdivé odpovědi. Čelní srážka je nebezpečná, protože spojuje všechny hlavní škodlivé faktory dopravních nehod: dynamický náraz způsobený téměř okamžitým zastavením vozu; zranění od úlomků a částí vozidel; sevření zraněného částmi vozidel a syndrom prodloužené komprese, ke kterému dochází při dlouhém pobytu v takové poloze; dopad na lidi vysoká teplota a unikající plyny v případě požáru v důsledku havárie.
Proto je v crash testech aut, tedy v probíhajících experimentech, které testují auta na bezpečnost v případě nouze, hlavním testem právě čelní střet. Nejčastěji využívanou možností je střet zkušebního vozidla s pevnou betonovou stěnou, která takový střet simuluje v reálný život s budovami, sloupy, stromy a tak dále. V posledních letech se navíc za účelem získání přesnějších a podrobnějších údajů o chování bezpečnostních systémů automobilů stále častěji reprodukuje střet dvou automobilů, z nichž jeden může stát nebo se také pohybovat určitou rychlostí. Nemělo by se zapomínat, že hlavní pasivní bezpečnost automobily jsou zaměřeny na ochranu řidiče a cestujících především před čelní srážkou. Jedná se o bezpečnostní pásy, které snižují riziko úmrtí při čelní srážka 2-2,3 krát a o airbagech.
Fyzika teoretická a praktická
S čelní srážkou je spojena zajímavá teoretická debata, která se stala populární zejména v minulé roky prostřednictvím šíření internetu. Řeší otázku, zda se při čelní srážce sčítají rychlosti jedoucích vozidel. Tedy zda se čelní srážka dvou aut jedoucích rychlostí 70 kilometrů za hodinu rovná nárazu auta do nehybné zdi v rychlosti 140 kilometrů za hodinu. Ve skutečnosti je na první pohled sčítání rychlostí dvou aut celkem logický závěr. Ale ve skutečnosti výpočty i experimenty ukázaly, že s jinými stejnými a přísnými parametry bude při čelní srážce dvou aut v rychlosti 70 kilometrů za hodinu každé auto ovlivněno stejným množstvím kinetické energie jako při srážce s nedeformovatelnou stěnou při stejné rychlosti. Faktem je, že při srážce energie zhasne v důsledku deformace karoserie vozu, to znamená, že do hry vstupuje odporová síla. A v případě dvou jedoucích aut se tento proces násobí dvěma, což v konečném důsledku dává stejné vlastnosti čelního střetu jako v případě stojícího objektu.
Ale to je takříkajíc teoretická fyzika čelní srážky. Praktická stránka problému má prvořadý význam v tom, jak minimalizovat zranění osob v autě, když je jasné, že čelní srážce již nelze zabránit. V tento případ Tipů je málo, ale mohou zachránit život. Hlavní rada je samozřejmě dodržování pravidel silničního provozu v části, která se týká používání bezpečnostních pásů - pro řidiče a spolujezdce na přední sedadlo je to otázka života a smrti. Airbagy navíc při srážce fungují pouze při zapnutých bezpečnostních pásech. Jinak je rada jednoduchá: pokud je to možné, snažte se pohnout autem tak, aby rána dopadla na tečnu. Řidič si navíc musí zafixovat ruce na volantu a schovat si do nich obličej – což je důležité, aby nedošlo k poškození očí a obličeje obecně. U spolujezdce zadní sedadloúkol je jiný - je nutné zmenšit oblast těla, která může být vystavena úlomkům a částem vozidla. Chcete-li to provést, lehněte si na sedadlo bokem a zakryjte si obličej rukama.
Alexandr Babický
Noční můra každého řidiče - další auto letí vstříc. Ještě horší, když je to náklaďák. Zrovna teď jsi jel klidně po svém pruhu a pak se najednou objevila stará žena s kosou. Ale pokud jich pár znáte jednoduchá pravidla a umět řídit své auto v nouzových situacích, můžete zabránit čelní srážce nebo alespoň zmírnit její následky.
Brzda
Většina světových pravidel silničního provozu obsahuje stejnou myšlenku - když a nebezpečná situaceřidič je povinen učinit opatření ke snížení rychlosti jízdy až do zastavení. To znamená, že pravidlo je jednoduché - v každé nepochopitelné situaci zpomalte.Ano, není dokonalé řešení pro sto procent případů. Někdy by bylo opravdu lepší v rychlosti proklouznout nebo manévrovat nějak jinak. Ale zatímco si vše spočítáte, budete mít čas zemřít už třikrát. S čím menší rychlost, tím snazší jsou následky nehody. Proto v případě nebezpečí - brzdový pedál až k podlaze, jsou kola rovná.
Instruktoři autoškoly vám doporučují pravidelně cvičit nouzové brzdění, alespoň jednou za pár měsíců, a zajistit kontrolu sebe i auta. Na prázdné silnici zkuste šlápnout na brzdu nejprve 60, pak 90 km/h. To ukáže chování stroje, když nouzové brzdění a výkon systému. V nouzové situaci to bude po takové přípravě jednodušší.
Manévr po brzdění
První myšlenka, která při pohledu na nebezpečí napadne nejednoho řidiče, je prudce zatočit volantem a odjet z nebezpečí. Takové chování je ospravedlněno emocemi, instinkty, ale ne logikou. Až na vzácné výjimky. Faktem je, že rovně řídit auto víceméně umí každý, ale manévrování v rychlosti je mnohem obtížnější. Při náhlých pohybech volantu v rychlosti se auto velmi snadno dostane do smyku a stane se neovladatelným. Právě to vede k nejtěžším srážkám.Proto je správnější nejprve zpomalit a až poté manévrovat. Totiž: nejprve brzdění, pak manévrování, ne současně. Častou chybou je otáčení volantem se sešlápnutým brzdovým pedálem. Zablokovaná kola snadno prokluzují a auto se stává neovladatelným. Zabrzdili jsme proto co to šlo, uvolnili brzdový pedál a poté se snažíme nebezpečí ujet.
Často se stává, že na únik z nebezpečí nezbývá čas. Ale v tomto případě bude rychlost srážky mnohem nižší a proto budou také snazší následky. Obzvláště pokud bude stejně jednat i druhý účastník nehody. Druhým bodem v této situaci je, že čelní srážka s úplným překrytím je mnohem bezpečnější než tangenciální nárazy.
Podívejte se na výsledky crash testů. V případě nárazu do celé přední části většiny vozů zůstává interiér nedotčený, cestující jsou chráněni polštáři a pásy. A při nárazu na tečnu bývají následky tvrdší. Jenže právě taková rána často nastává při pokusu o rozptýlení. Proto je závěr jednoduchý – nejprve brzda, pak točit volantem, pokud je prostor pro manévrování.
Pojďme na naši stranu
Příběhy o záchranném manévru do protijedoucího pruhu jsou podobné příběhům přeživších nepřipoutaní řidiči. Ale je to jako výhra v loterii – stává se to velmi zřídka a neměli byste s tím počítat. S největší pravděpodobností na nájezdový pruh bude kam jít a nebude možné se navzájem minout. Navíc rychlost tohoto vozu může být vyšší, než jaká byla nucena manévrovat.Proto pokud možno zůstáváme ve svém jízdním pruhu, brzdíme na rovných kolech a jedeme na kraj vozovky, pokud je volný. Zde je ale důležité vzít v úvahu jednání řidiče, který vás vezl v čele. I on se může pokusit vyhnout srážce na vaší straně vozovky a tam pak dojde k čelní srážce. Zapnutí blinkru proto nebude zbytečné. Samozřejmě to zní vtipně, ale nouzový všechny prostředky jsou dobré. Jediný problém je, že na ně často není dost času.
Vjíždět do protijedoucího jízdního pruhu nebo na levou stranu vozovky má smysl pouze v případě, že je tam nebo na pravé straně silnice neexistuje způsob, jak odejít - lidé jdou, je tam zarážka nebo něco jiného. Pak, pokud je čas, stojí za to riskovat a vzít to doleva.
Připomeňte si
Možná tě jen nevidí. Zapnout dálkové světlo a předložit zvukový signál. Pak bude mít předjíždějící řidič možnost reagovat dříve. Klakson dokáže probudit i spícího řidiče. Stává se, že v případě nouze lidé upadnou do strnulosti a jednoduše ztratí schopnost jednat. Hlasitý zvuk pípnutí dokáže obnovit jasnost mysli. Jako mrkání dálkové světlo. Zahrnout také poplach abyste varovali řidiče jedoucí za vámi před nebezpečím.Každá nehoda je bezesporu mimořádně nepříjemný incident, který často končí tragédií. Jakkoli by však strany chtěly na vše rychle zapomenout, v každém případě je nutné identifikovat viníka a posoudit způsobenou škodu. K plnění takového úkolu může pomoci správná klasifikace typu nehody a rekonstrukce celkového obrazu událostí, jehož součástí je i rychlost obou vozů.
Výpočet rychlosti a toho, jak dojde k čelní srážce
Mnoho motoristů se domnívá, že když se dvě auta čelně srazí, jejich rychlosti se sečtou, a konečný výsledek bude stejná jako v případě nárazu jednoho auta celkovou rychlostí do betonové zdi.
To znamená, že předpokládejme, že se dvě vozidla před srážkou pohybovala rychlostí 65 km/h každé, ale znamenalo by to, že jedno takové vozidlo, které narazilo rychlostí 130 km/h do betonové zdi, by utrpělo stejnou škodu jako auta v předchozí verzi? Sčítá se rychlost při čelní srážce? Pokusme se tuto problematiku pochopit.
Při srážce vozidel se vše odehraje doslova v řádu sekund, během kterých je každé z aut zdeformováno nebo zcela zničeno. Hlavními faktory ovlivňujícími sílu destrukce jsou konstrukce strojů a jejich rychlost a nárazový impuls působí podél linie dopadu. Směr této čáry při srážce závisí na směru a rychlosti pohybu dvou těles. Pokud by se vozidla pohybovala různé rychlosti, pak linie dopadu projde pod menším úhlem vzhledem k ose stroje pohybujícího se vyšší rychlostí.
Současně s ohledem na střet vozidla s překážkou lze v tomto procesu rozlišit dvě následující fáze: okamžik kontaktu(počítáno do okamžiku nejbližšího přiblížení) a okamžik pohybu vozidla, která trvá až do oddělení vozů. První stupeň je charakterizován částečným přechodem kinetické energie pohybu na potenciální tepelnou energii, elastickou deformační energii atd. Se začátkem druhého stupně se výsledná potenciální energie deformace opět přemění na kinetickou energii vozidla. Pokud mluvíme o nepružných tělesech, pak dopad skončí již v první fázi.
I když předpokládáme, že se auto pohybovalo nízkou rychlostí, jeho kinetická energie bude poměrně velká a náraz do nehybné stěny s velkou hmotností povede k absorpci veškeré jeho energie. Pevná a tuhá stěna se téměř nedeformuje.
Samozřejmě nelze říci, že náraz do kamenné zdi bude zcela totožný se srážkou dvou stejných auta. Např, pokud se jedno vozidlo pohybuje rychleji než druhé, bude celková energie uvolněná při srážce menší než v předchozím případě. Více lehké auto nebo vozidlo jedoucí nižší rychlostí obdrží více energie, než mělo před srážkou. To znamená, že při zjišťování, zda se rychlost sčítá při čelní srážce, je nutné pochopit, že není třeba přidat tento ukazatel, ale impulsy - kombinaci rychlostí a hmotností.
Energie se vynakládá na deformaci (provázenou uvolňováním tepla) a pružnou deformaci se změnou hybnosti (směr modulo rychlosti). Bilance těchto deformací je dána výchozími podmínkami havárie a konečný výsledek je založen na bilanci vzniklých deformací. Dochází tedy k tlumení impulsů.
Časté příčiny čelních kolizí automobilů
Pokud vás zajímá, jak se můžete vyhnout čelní srážce, pak je užitečné vědět o možné důvody, které vedou k takovým potížím. Srážka vozidel je tedy ve většině případů důsledkem předjíždění s nájezdem do protijedoucího jízdního pruhu, objíždění různých překážek (včetně jiných zaparkovaných aut), přejíždění křižovatek (zejména kruhových objezdů), jakož i důsledek předjíždění s přejížděním do extrém levý jízdní pruh a přestavba.
Také si nelze nevzpomenout na přebytek rychlostní omezení, což je také běžná příčina vytváření nehod na silnicích. Toto chování je nebezpečné zejména v případě, že motorista nemá základní řidičské dovednosti, v důsledku čehož se může vůz převrátit (platí zejména pro náledí).
Poznámka!Podle informací dopravní policie k většině čelních střetů dochází v zimní období když je povrch vozovky pokrytý ledovou krustou a řidiči nejsou na takové povětrnostní podmínky připraveni.
Často je hlavní příčinou nehody také přílišné sebevědomí řidičů. Po rozhodnutí předjíždět vozidlo jedoucí vpředu ne všichni motoristé správně odhadnou rychlost auta jedoucího v protijedoucím pruhu a projíždějících vozidel. Kromě toho různé optické efekty vyplývající z omezená viditelnost a špatný stav vozovky.
Častou příčinou čelních střetů aut lze také nazvat únavu řidiče, který jednoduše usne za volantem a nevědomky nasměruje své vozidlo do protijedoucího jízdního pruhu. Řidičům nadrozměrných kamionů se to stává často a to, že člověk spí za volantem, pochopíte na základě dynamiky zrychlení auta v protijedoucím pruhu a trajektorie jeho pohybu.
Zajímavé vědět!Zahraniční vydání Forbesu označuje opilé řidiče za hlavní příčinu čelních nehod. Není tajemstvím, že ani ne velký počet alkohol v krvi člověka výrazně snižuje jeho reakce na vše, co se děje, a proto je ve stejné Americe polovina všech nehod na silnicích.
Pokud jde o tuzemské motoristy, lze s jistotou říci, že to není zdaleka jediný důvod růstu nehodovosti na silnicích. Řidič může také ztratit kontrolu nad vozidlem kvůli smyku, zablokování řízení nebo jízdě na špatný úsek silnice.
Jak tedy uniknout čelní srážce na dálnici, když se na vás řítí neřízené auto? Hlavní věc je snažit se vyhnout čelním nárazům, protože v tomto případě jsou škody na voze a zranění cestujících často významnější než u jiných typů kolizí (například při nárazu do tečny). Proto je v nepředvídané situaci první věcí zpomalit a pokusit se zpomalit a teprve poté začít ovládat volant.
Pokud však vidíte, že stále hrozí čelní střet, je lepší nasměrovat vůz mimo vozovku. V každém případě bude vjezd do křoví, příkopu nebo závěje méně nebezpečný než setkání s protijedoucí dopravou (samozřejmě je také lepší se vyhnout velkým stromům, sloupům nebo zdím).
Důležité!Při čelním nárazu se airbagy nevystřelí, takže jediné, co může řidiče a cestující zachránit, je bezpečnostní pás.
Také, jakmile si toho všimnete protijedoucí auto vyjel ze svého pruhu a skončil téměř vedle vašeho auta, před čelním nárazem je lepší upřednostnit tečnou srážku s projíždějícím vozidlo. Tato rada je aktuální i pro situace, kdy se na silnici objeví nečekaná překážka (například velké zvíře) a vy se s ní nemáte jak vyhnout.
K poměrně velkému počtu těžkých nebo dokonce smrtelných zranění dochází v důsledku úderů do boků vozidla. V případě, že jste si hned nevšimli přijíždějícího auta z boku a zastavení vlastního vozidla určitě povede ke srážce, můžete se mu také pokusit utéct zvýšením rychlosti. Musíte pochopit, že pokus zabránit čelní srážce s jedním autem může vždy skončit setkáním s jiným.
Věděl jsi? Podle oficiálních statistik dopravní policie Ruska zemřelo v první polovině roku 2016 (od ledna do června) více než 8 000 lidí při dopravních nehodách a 34,3 tisíce nehod bylo způsobeno nízká kvalita chodník. Oproti loňskému roku činil nárůst těchto nehod 7,8 %.
Co dělat, když je kolize nevyhnutelná
Kvůli zmatkům mnoho řidičů nestihne zareagovat na nebezpečí, které se objevilo, a na jakékoli opatření, aby se vyhnuli srážce s autem, které na vás letí, je často pozdě.
Co dělat při čelní srážce? Ve skutečnosti máte málo možností a kromě již popsaných akcí, z nichž hlavní je pokus vyhnout se čelnímu úderu, vám zbývá pouze upozornit ostatní účastníky silničního provozu na nouzový. Je pravděpodobné, že zvukový nebo světelný signál ovlivní i řidiče protijedoucího vozidla a vyvede ho z otupělosti. Takže hlasitý signál, který je v takových chvílích slyšet, působí jako dráždidlo, které může přivést zmateného nebo unaveného člověka k životu.
Pokud však řidič, který se k vám řítí, ztratil kontrolu nad svým vozidlem, pak tímto způsobem budete moci pouze varovat ostatní řidiče před hrozící nehodou, i když to už je hodně.
Pokud jste byli v kritické situaci připoutáni, ale pokud tomu tak není, zkuste si rychle lehnout na bok a přesunout se na sedadlo spolujezdce - to vás ušetří nebezpečným zraněním létajícími předměty. Sedící řidič si také musí zakrýt obličej rukama, což mu pomůže chránit oči a obličej před úlomky skla a také rychle sundat nohy z pedálů (ušetříte si tak vážné zlomeniny chodidel a dolní končetiny).
Ať je to jak chce, ale v každé situaci se vyplatí zachovat klid a nepropadat panice. Jen tak budete schopni navigovat a udělat vše pro to, abyste minimalizovali možnost poškození.
Poznámka! Konverzace od mobilní telefon při řízení vozidla čtyřnásobně zvyšuje riziko nouze, a pokud řidič myslel také na psaní zpráv, pak pravděpodobnost poškození při čelní srážce se zvyšuje až šestkrát. Reakční rychlost řidiče se v takové situaci sníží o 9 %, respektive o 30 %.
Není žádným tajemstvím, že s bezpečností automobilů je spojeno mnoho mýtů. Fóra, LiveJournal a offline diskuze jsou plné rad, které auto je bezpečnější a jak se nejlépe chovat v případě nouze. Většina těchto rad, když ne zbytečných, tak nesmyslných – člověk radí koupit „pětihvězdičkový“ vůz podle EuroNCAP, ale proč, jak vlastně a co tyto hvězdy znamenají – nelze vysvětlit. Zejména téměř nikdo nechápe, jak „hvězdy“ korelují s pravděpodobností vážného zranění při konkrétním typu srážky v konkrétní rychlosti. Je jasné, že čím více hvězdiček – tím lépe, ale o kolik je „lepší“ a kde je bezpečná hranice? Uživatel LiveJournalu 0serg počítánojak, na čem a kde je bezpečnější havarovat , a rozbil na kousky teorii EuroNCAP-ovskih "hvězd".
Jedním z nejrozšířenějších mýtů je, že velmi často, když se mluví o čelním nárazu aut, se rychlosti těchto aut sčítají. Vasja jel 60 km/h a Péťa vyletěl z protijedoucího pruhu rychlostí 100 km/h; To je největší chyba. Nemovitý" efektivní rychlostšok“ pro stroje bude obvykle přibližně aritmetický průměr rychlosti Vasya a Petya - tzn. u 80 km/h. A je to právě tato rychlost (a ne filištínská 160), která vede k nabouraným autům a lidským obětem.
„Na prstech“ se to, co se děje, dá vysvětlit takto: ano, při nárazu se energie dvou aut sečte – ale dvě auta ji také pohltí, takže na každé auto připadá jen polovina celkové energie nárazu. Správný výpočet toho, co se stane při dopadu, zvládá i školák, i když to vyžaduje jistou vynalézavost a představivost. Představte si, že auta v okamžiku nárazu kloužou po ploché dálnici bez odporu (vzhledem k tomu, že k nárazu dojde ve velmi krátké době a nárazové síly působící na auta jsou mnohem vyšší než třecí síly ze strany asfaltu – i když intenzivní brzdění, lze tento předpoklad považovat za vcelku spravedlivý). V tomto případě bude pohyb při nárazu zcela popsán jedinou silou - odporovou silou drcených kovových těles. Tato síla je podle 3. Newtonova zákona pro oba stroje stejná, ale směřuje opačným směrem.
Položme v duchu mezi stroje tenký, beztížný list papíru. Obě odporové síly (první stroj i druhý) budou působit "přes" tento plech, ale protože jsou tyto síly stejné a opačné, zcela se navzájem ruší. A proto se po celou dobu nárazu bude naše plachta pohybovat s nulovým zrychlením - nebo jinými slovy s konstantní rychlost. V inerciálním souřadnicovém systému spojeném s tímto listem se zdá, že oba stroje "narážejí" z různých stran do tohoto nehybného listu papíru - dokud se nezastaví nebo (současně) od něj neodletí. Pamatujete si na techniku EuroNCAP, kdy auta narážejí do pevné bariéry? Zasáhnout náš hypotetický "list papíru" v našem speciální systém souřadnice se budou rovnat zásahu do masivního betonového bloku stejnou rychlostí.
Jak vypočítat rychlost listu papíru? Je to celkem jednoduché – stačí si vzpomenout na mechaniku kolizí ze školních osnov. V určitém okamžiku se obě auta "zastaví" vzhledem k souřadnicovému systému listu papíru (to se děje v okamžiku, kdy se auta začnou rozlétávat v různé strany), který nám umožňuje napsat zákon zachování hybnosti. Uvážíme-li hmotnost jednoho vozu m1 a rychlost v1 a druhého - m2 a rychlost v2, získáme rychlost listu papíru v podle vzorce
(m1+m2)*v = m1*v1 - m2*v2
v = m1/(m1+m2)*v1 - m2/(m1+m2)*v2
Při kolizi v „následujícím“ směru by měla být rychlost druhého vozu uvažována se znaménkem „mínus“.
Relativní rychlosti stroje ve vztahu k papíru (tj. "ekvivalentní rychlost dopadu na betonový blok") jsou příslušně rovné
u1 = (v1-v) = m2/(m1+m2) * (v1+v2)
u2 = (v+v2) = m1/(m1+m2) * (v1+v2)
Takže "ekvivalentní rychlost" čelní náraz je skutečně úměrné součtu rychlostí vozů - bere se však s určitým "korekčním faktorem", který zohledňuje poměr hmotností vozů. U vozů stejné hmotnosti se rovná 0,5, tzn. celková rychlost se musí rozdělit na polovinu - což nám dává „aritmetický průměr“ uvedený na začátku poznámky, typický pro takové nehody. V případě střetu auta jiná hmotnost obraz bude výrazně odlišný – „těžké“ auto bude trpět méně než „lehké“, a pokud budou rozdíly v hmotnosti dostatečně velké, bude rozdíl kolosální. Toto je typická situace pro nehody třídy „osobní auto narazilo do naloženého kamionu“ – následky takového nárazu pro osobní automobil se blíží důsledkům nárazu v plné „totální“ rychlosti, zatímco „náklaďák“ vystupuje drobné poškození, protože pro něj se ukazuje, že „ekvivalentní dopadová rychlost“ je rovna desetině nebo dokonce dvacetině celkové rychlosti. 
Naučili jsme se tedy vypočítat „ekvivalentní rychlost nárazu“ pomocí velmi jednoduchého vzorce: musíte sečíst rychlosti (pro náraz v směr průjezdu- odečíst) a poté určit, jaký podíl hmotnosti tvoří ALANGERův vůz z celkové hmotnosti vašich vozů a tento koeficient vynásobit vypočtenou rychlostí. Odhadované hodnoty koeficientů:
Vozy přibližně stejné hmotnostní kategorie: 0,5
Malé auto vs osobní auto: malé auto 0,6, osobní auto 0,4
Subcompact vs Jeep: Subcompact 0,75, Jeep 0,25
Auto vs džíp: auto 0,65, džíp 0,35
Osobní automobil vs. nákladní automobil: osobní automobil >0,9, nákladní automobil<0.1
Jeep vs náklaďák: džíp >0,8, nákladní automobil<0.2
Například džíp Porsche Cayenne vážící 2,5 tuny na křižovatce narazí rychlostí 100 km/h do 1,3 tuny těžkého Fordu Focus II, který sotva začal levotočivou zatáčku. Celková rychlost je 100 km/h, ekvivalentní nárazová rychlost pro Cayenne je 35 km/h a pro FF 65 km/h.
Hlavní ohrožení života řidiče při nárazu je určeno (pokud je připoután) deformací interiéru vozu. Tato deformace je zase přibližně úměrná absorbované energii nárazu. A tato energie je určena starým dobrým vzorcem "em ve kvadrát na polovinu", tzn. již pro 80 km/h to bude 1,5krát více než "nominální" energie EuroNCAP, při 100 km/h - 2,5krát více, při 120 km/h - 3,5krát více, při 140 km/h - téměř 5krát více.
Proto RSkutečná bezpečnost „hvězd“ EuroNCAP je zajištěna pouze při efektivní nárazové rychlosti nižší než 80 km/h!
Jinými slovy, vše nad 80 km/h je potenciálně život ohrožující, bez ohledu na typ vozidla. „Nešťastné závodníky“ v drahých autech zachraňují opravdu jen výše zmíněné „redukující faktory – i při celkové rychlosti 200 km/h se ukázalo, že obvykle snižují efektivní rychlost výrazně těžšího auta na 80 km / h nebo méně. Ano, a brzdy vám obvykle umožňují na poslední chvíli klesnout alespoň o 20–30 km / h (a častěji - více) - odtud zjevná bezpečnost drahých džípů. Když ale narazíte na pevnou nepojízdnou překážku nebo kamion, vše skončí mnohem smutněji.. Síla vozu při rychlosti 100 km/h je velmi podmíněný koncept! Rychlosti až 80 km/h na moderních autech jsou téměř bezpečné za každé situace, ale řidič letící rychlostí 140+ km/h je s největší pravděpodobností vrah nebo sebevrah.
Je třeba poznamenat, že tato vlastnost je spojena s charakteristickým mýtem o „nízké bezpečnosti“ osobních automobilů, zejména malokapacitních a ruských. Obvykle se pro potvrzení uvádí výmluvné příklady čelní srážky takového vozu s nějakým manažerským autem nebo džípem - ale předpokládám, že už tušíte, že hlavním důvodem takové noční můry není ani tak "nízká síla" těchto vozů jako nízká hmotnost, díky čemuž budou následky pro lehké auto samozřejmě mnohonásobně silnější než následky pro těžké. Kvalita implementace pasivní bezpečnosti stroje při takovýchto úderech již ustupuje do pozadí. U všech ostatních nehod (sjezd z dálnice, náraz kamionu, náraz zhruba do stejného auta) však situace nebude tak dramatická. U těžkých aut je tomu přesně naopak.
Stručně - o nezapnutých bezpečnostních pásech. Při nárazu na překážku vletí nepřipoutaný člověk na volant rychlostí přibližně rovnou efektivní rychlosti nárazu. Rychlost získaná pádem osoby z pátého patra budovy při dopadu na zem je nižší než 60 km/h. Asi polovina přežije. Rychlost získaná pádem osoby z devátého patra je asi 80 km/h. Jednotky přežijí. Následky pomáhají zmírnit airbagy a dobře zvolený posed (velmi pravděpodobné je přežití v 60 km/h, spíše v 80), ale moc bych s nimi nepočítal. Doslova plus 40 km/h na relativně bezpečnou hodnotu (která, jak jsem již zmínil, se při typických nehodách blíží 60) – a jste zaručenou mrtvolou, ať děláte, co děláte, a bez ohledu na to, jak pokročilý je bezpečnostní systém v auto je. Bezpečnostní rezerva pro připoutané je mnohem vyšší – plus 100 km/h na bezpečnou rychlost tam bude kritických a nebude tak snadné tyto limity překročit. V nešťastných situacích (odjezd na kraj silnice nebo pod kamion) by se měla obě čísla dělit napůl.
Praktické tipy:
1. Nepřekračujte rychlostní limit. Šance na smrt po 120 km/h se VELMI rychle zvyšuje, i když u těžkých vozidel bývá bezpečná horní hranice o něco vyšší – bohužel, na úkor bezpečnosti ostatních.
2. Pokud překročíte - připoutejte se. I kdyz pro relativne nizke rychlosti (0-100) bez pasu je celkem velka sanci na preziti, v rychlosti 100-140 pri nehode casto nezapnuty = mrtvoly.
3. Moderní těžké auto je téměř vždy mnohem bezpečnější. při nehodách s lehčími vozidly. Tato úvaha se nevztahuje na nehody nákladních vozidel nebo vyjetí ze silnice. Jen nezapomeňte, že velká hmota ne vždy kompenzuje špatnou pasivní bezpečnost - harampádí před 20 lety je o tolik horší než moderní 4-5 "hvězdičkové" vozy, že je máloco může zachránit při nehodě.
4. Náraz do pevné těžké překážky na kraji silnice je pro těžké auto nebezpečnější než čelní střet. U lehkého auta je tomu naopak.
5. Náraz na stojící vůz a ještě více - vůz pohybující se stejným směrem vždy hodně bezpečnější než náraz do pevné těžké překážky na kraji silnice.
6. Pokud vidíte, že teď dojde k nehodě a na uhýbání je pozdě, zpomalte, jak předepisují pravidla silničního provozu. Pokus o zatažení na kraj silnice bez zpomalení je obvykle přinejmenším stejně nebezpečný.
7. Jedinou výjimkou z odstavce 6 je případ, kdy vám náklaďák vletí vysokou rychlostí do čela – je lepší zde dělat cokoli, ale uhnout mu z cesty. S touto situací jsem se ale v reálu nikdy nesetkal (a abych nevyletěl ve vysoké rychlosti na kamiony - viz bod 1).
Nejstrašnější ze všech typů dopravních nehod je čelní střet aut. Lze se tomu vyhnout a co je třeba udělat, aby se toho dosáhlo?
Příčiny čelních střetů
Nejčastěji k takovým nehodám dochází v důsledku zanedbání pravidel pro předjíždění, následují nehody, ke kterým došlo v důsledku ztráty kontroly nad vozidlem, a spánek řidiče za volantem uzavírá tři hlavní příčiny čelních střetů.
Dále budou podrobně zváženy způsoby, jak se vyhnout čelní srážce v každém z výše uvedených případů, a recepty na záchranu z takových situací budou poskytnuty nikoli viníkům dopravních nehod, ale těm řidičům, v jejichž jízdním pruhu se náhle objevilo protijedoucí auto. .
Porušení pravidel pro předjíždění
jsou porušovány buď z důvodu nezkušenosti nebo přílišného sebevědomí řidiče vozu.
Při předjíždění a jízdě do protijedoucího pruhu si takový nešťastný řidič náhle uvědomí, že neexistuje způsob, jak přerušit nebo dokončit manévr, aby se mohl vrátit do svého pruhu.
Co v takových případech dělat s řidičem, na kterého se řítí předjíždějící auto?
Pokud to vzdálenost dovolí, snižte rychlost na minimum, abyste bezohlednému nebo nezkušenému nováčkovi umožnili dokončit předjíždění a vrátit se do vašeho jízdního pruhu. Také je vhodné ho o své přítomnosti informovat pomocí zvukových a světelných signálů.
To je přesně to, co většina řidičů dělá na podvědomé úrovni. A pokud je vzdálenost od protijedoucího auta příliš malá?
V tomto případě je jediným východiskem z kritické situace výjezd na kraj silnice. Buďte opatrní, protože podobný manévr může provést i řidič protijedoucího auta.
Pokud si všimnete, že se pohybuje k okraji vozovky ve směru ke krajnici, pokračujte ve svém jízdním pruhu a pokračujte v nouzovém brzdění.
Nekontrolovaný smyk
Vyjetí do protijedoucího pruhu kvůli mokré nebo namrzlé vozovce je nebezpečné, protože jeho řidič není schopen změnit charakter pohybu neřízeného auta.
V tomto případě výsledek mimořádné události do značné míry závisí na klidu a gramotnosti řidiče automobilu, který se k němu pohybuje v jeho jízdním pruhu.
Postup závisí na tom, jak blízko od vás smykující vůz je.
Pokud je relativně daleko, stačí zpomalit a začít plynule zpomalovat a přitom nadále pečlivě sledovat trajektorii protijedoucího auta.
Auto, které dostalo smyk, totiž po poměrně krátké době buď zastaví, nebo v extrémních případech sletí ze silnice na okraj vozovky.
Pokud je neřízené vozidlo docela blízko vás, ale právě začalo sjíždět do vašeho jízdního pruhu, v takové situaci nemá cenu zpomalovat - je lepší zrychlit sešlápnutím plynového pedálu, abyste měli čas vyskočit zóny možného dopadu.
Pokud protijedoucí auto vyjede přímo na vás a přitom vám obsadí celý jízdní pruh, jedinou záchranou od vzájemného úderu bude vyjet na pravou stranu vozovky nebo do příkopu.
Spící řidič
Nejčastěji řidiči kamionů usnou z přepracování. Výsledkem je, že mnohatunový kamion se řítí po protijedoucím pruhu a nespěchá ho opustit.
V takových případech je stále malá naděje, že se spící řidič bude moci probudit pomocí zvukových a světelných signálů, ale neměli byste zneužívat a tahat do posledního, je lepší se předem postarat o vlastní bezpečnost a cestující .
Pokud to vzdálenost dovolí, je nejlepší zajet na kraj silnice, zastavit auto a co nejdříve z něj vystoupit.
Když není dost času a prostoru, pro vlastní záchranu je lepší zajet na kraj silnice a pak do příkopu.
Existuje ještě jedna možnost, jak se rozejít s nekontrolovaným náklaďákem po správných stranách, ale vyžaduje to klid a řidičské umění.
Kde je přitom záruka, že ve chvíli, kdy objedete kamion v protijedoucím pruhu, jeho řidič se neprobudí a neotočí volantem doprava a snaží se kamion vrátit do jeho pruhu.
Hodně štěstí! Ani hřebík, ani hůlka!
