У яких двигунах відбувається швидше зношування механізмів. Основні причини зносу двигуна

04.03.2020

Салон

У цій статті ми розглянемо три найбільш типові причини пошкоджень компонентів двигунів та опишемо ситуації, що призводять до виникнення поломок. Найчастішими причинами пошкоджень можна назвати абразивне знос двигуна через бруду, гідравлічний удар і підвищену витрату масла.

Абразивне знос двигуна

Абразивне зношування є результатом дряпаючих або ріжучих впливів твердих частинок сполучених деталей, а також результатом попадання на поверхню деталей пилу, внесеного повітрям або змащенням. Найчастіше абразивне зношування двигуна проявляється у вигляді підвищеної витрати масла.

Дослідження пошкоджених деталей виявляє різний характер ушкоджень:

на спідниці поршня утворюється широка матова пляма контакту як з боку найбільшого бічного навантаження, так і з протилежного боку;
відзначається зношування профілю обробки на спідниці поршня;
на спідниці поршня, поршневих кільцях, стінці або гільзі циліндра утворюються тонкі борозни по ходу руху;
поршневі кільця та їх канавки мають зношування по висоті;
на поршневих кільцях відзначається збільшений тепловий зазор, кромки кілець стають надзвичайно гострими;
зношуються робочі кромки маслознімного кільця;
поршневий палець має борозни хвилеподібного профілю;
абразивне зношування залишає свої сліди і на інших деталях, наприклад, на стрижні клапана.
При пошкодженнях, причиною яких є абразивне зношування, можна виділити кілька різновидів дефектів:
Якщо пошкоджений тільки один циліндр і перше поршневе кільце зношене значно сильніше, ніж третє, забруднення потрапляють в камеру згоряння через систему впуску циліндра, тобто зверху. Причиною цього є або розгерметизація, або грязьові відкладення, які були видалені до початку ремонтних робіт.
Якщо пошкодженими є кілька циліндрів або всі циліндри і перше поршневе кільце зношене значно сильніше, ніж третє, забруднення потрапляють в камеру згоряння через загальну систему впуску всіх циліндрів. Причини такої ситуації пояснюються розгерметизацією та/або зруйнованим або відсутнім повітряним фільтром.
Якщо третє поршневе кільце зношене значно сильніше, ніж перше, слід виходити з того, що брудним є моторне масло. Забруднення масла відбувається або з тієї причини, що не було здійснено очищення картера двигуна, та/або через брудний відділювач масляного туману.

Усунення дефектів і профілактика полягає у перевірці системи впуску на герметичність, перевірці та заміні повітряного фільтра, перед монтажем слід очистити від забруднень картер двигуна, а також труби, що всмоктують. У ході ремонтних робіт слід дотримуватися чистоти.

Гідравлічний удар

Гідравлічний удар є потужним джерелом енергії. І ця енергія може мати нищівний вплив на багато компонентів двигуна: поршень руйнується або деформується, шатун вигинається або ламається, перемичка поршневого кільця пошкодженого поршня має ознаки статичного зламу, поршневий палець ламається.

Причиною цього дефекту є рідина (вода чи паливо), що у камеру згоряння. Оскільки ні вода, ні паливо не схильні до стиснення, при гідравлічному ударі відбувається різка силова дія на поршень, поршневий палець, шатун, головку циліндра, картер двигуна, підшипники і колінчастий вал.

Занадто багато рідини може опинитися в камері згоряння з таких причин: вода потрапляє в камеру згоряння через систему впуску (наприклад, при проїзді поверхнею, залитою водою); вода виявляється в камері згоряння через дефектні прокладки. Внаслідок несправної інжекторної форсунки до камери згоряння потрапляє дуже багато палива.

Підвищена витрата олії

Невелика витрата олії є нормальним явищем. Він коливається в залежності від типу двигуна та режиму його експлуатації. Якщо ж норми витрати олії, запропоновані виробником, перевищуються, тоді можна говорити про таке поняття, як підвищена витрата олії. Можливі причини підвищеної витрати:

Через розгерметизацію турбонагнітачів. Лінія циркуляції олії в системі турбонагнітача засмічена або закоксована. Через зростаючий з цієї причини тиск в масляному контурі масло видавлюється з турбонагнітача в всмоктуючий канал і газовипускну систему.
У камеру згоряння масло потрапляє з паливом, наприклад, внаслідок зношування паливного насоса високого тиску, мастило якого зазвичай здійснюється через масляний контур двигуна.
Негерметична система впуску дозволяє частинкам бруду потрапляти в камеру згоряння, що веде до її підвищеного зношування.
При неправильно відрегульованому виступі поршня можливі удари поршня по голівці циліндра. Внаслідок цього виникають коливання, що впливають на паливні форсунки. Форсунка при цьому перестає повністю закриватися, тому в камеру згоряння потрапляє занадто багато палива, і настає передозування палива.
Олія виробило свій ресурс. Наслідком перевищених інтервалів заміни масла є засмічення та/або руйнування паперу, що фільтрує, в результаті чого в масляному контурі починає циркулювати неочищене масло.
Вигнуті або перекручені шатуни призводять до порушення руху поршня, що спричиняє порушення необхідної герметизації камери згоряння. У найбільш критичних випадках можливе виникнення насосної дії поршневих кілець. При цьому олія активно подається в камеру згоряння.
Якщо поршневі кільця зламані, перекошені або неправильно встановлені, ці обставини можуть призвести до недостатньої герметизації між камерою згоряння і картером двигуна. Внаслідок такого порушення герметизації масло може потрапити до камери згоряння.
Болти головки циліндра затягнуті неправильно. Це може призвести до деформацій, а значить і порушення герметичності масляного контуру.
Внаслідок зношених поршнів, поршневих кілець та контактної поверхні циліндра збільшується обсяг проривних газів. І це веде до надмірного тиску в картері двигуна. При надто високому тиску можливе видавлювання масляного туману через вентиляцію картера двигуна камери згоряння.
Внаслідок надто високого рівня олії колінчастий вал занурюється у масляну ванну, що веде до утворення масляного туману. А якщо масло занадто старе або неякісне, то можливе утворення і масляної піни. Тоді масляний туман і піна разом із проривними газами потрапляють через вентиляцію двигуна у всмоктуючий канал, а значить і камери згоряння.
При збоях у процесі згоряння можливий перелив палива. Внаслідок розведення олії паливом багаторазово посилюється знос поршнів, поршневих кілець та робочої поверхні циліндрів.
При перекосі циліндра, наприклад, через старі та/або неправильно затягнуті болти головки циліндра, поршневі кільця втрачають здатність необхідної герметизації між камерою згоряння і картером двигуна. Таким чином, масляний туман може потрапити до камери згоряння. При особливо сильних деформаціях можлива навіть поява насосної дії поршневих кілець, тобто такої ситуації коли масло просто закачується в камеру згоряння.
Неякісна обробка циліндра з поганим хонінгуванням його робочої поверхні заважає процесу утримання олії. Це веде до суттєвого підвищення зносу таких сполучених деталей як поршні, поршневі кільця та робочі поверхні циліндрів, а отже, і до недостатньої герметизації картера двигуна. При використанні засмічених або затертих хонінгувальних головок відбувається утворення графітного шару робочої поверхні циліндра. Тобто виникає так звана ізолююча сорочка. Вона значно скорочує маслознімний потенціал, що веде до підвищеного зношування, насамперед при холодному старті.

Основне питання цієї статті – а чи не призводить їзда на низьких оборотах до передчасного зносу двигуна? І, які режими «найзносоутворюючі»...
Постановка експертних випробувань загалом зрозуміла. Двигун – той самий: ВАЗівський «восьмиклапанник». Стенд, апаратура, бензин та кілька каністр олії – кожен цикл випробувань вимагає його заміни. Завдання просте – треба «проїхати» одну і ту ж відстань, з однією швидкістю, але використовуючи різні режими роботи двигуна. На різних передачах...
Як цього досягти? Їхати можна на одній і тій же швидкості, підтримуючи обороти двигуна і 1500 і 2500, і навіть 4000 об/хв. Чим вище обороти - тим нижче передача, важливо, щоб потужність, що видається двигуном, була б однакова. На стенді це зробити просто - момент, що крутить, вимірюємо по динамометру, обороти відомі - отже, і потужність знаємо. "Швидкість" множимо на мотогодин, який ми теж фіксуємо - ось вам і пробіг.
Зі зносом складніше - доведеться щоразу, після напрацювання двигуна на фіксованому режимі заданого часу, мотор розбирати та зважувати основні деталі, що утворюють вузли тертя, це вкладиші підшипників та поршневі кільця. Плюс до того – додатковий проміжний контроль, який проводитимемо, визначаючи вміст продуктів зносу у пробах олії. Знайшли хром - отже, зношуються перші поршневі кільця; виявили залізо – циліндри та шийки валу; з'явилося олово - воно визначить швидкість зношування вкладишів підшипників (оскільки входить до складу антифрикційного шару); алюміній – наслідок зносу поршнів та підшипників розподільчого валу.
Двигун відпрацював на заданих постійних режимах з приблизно однаковою потужністю по 50 мотогодин на кожному. Небагато для ресурсу, але ми отримуємо швидкості зносу, а далі простою екстраполяцією оцінюємо і зразковий ресурс мотора. При цьому обороти двигуна на циклах випробувань змінювали від 1200 до 4000, тобто більше, ніж утричі. А потім навантаження на двигун збільшили - і ще раз прогнали цикл. А потім – ще… Вийшла об'ємна таблиця, де для кожної точки режиму було записано свою швидкість зносу, причому розділена по вузлах – підшипниках та кільцях.

Так змінюється середня швидкість зношування перших поршневих кілець двигуна при зміні режиму роботи

"Чорні зони" активного зносу виявилися відразу. Найсерйозніші - коли на малі обороти накладається велике навантаження і з високою температурою масла. Швидкість зносу в такому режимі максимальна як для підшипників, так і для поршневих кілець з циліндрами. У двигуністів ця область називається зоною буксирувальних режимів.
Зі зростанням оборотів зона зношування відразу почала зменшуватися і десь за 1800 об/хв – зникла. Всі вузли тертя "спливли" на масляні плівки, прямий контакт між поверхнями деталей зник - і з ним і швидкість зносу звернулася практично в нуль. Але треба розуміти, що нуль швидкості зношування на графіках, не означає, що його немає, просто зношування на цих режимах менше похибки вимірювання. Насправді, звісно, не зовсім так. Мікрочастинки пилу, продуктів зносу, сажі, що проскочили масляний фільтр, дадуть якийсь знос і тут.

А так – вкладишів шатунних підшипників

Зі збільшенням частоти обертання колінчастого валу, зона зношування знову починає з'являтися і зростати. У нашому випадку – вже десь із режимів 3800 об/хв за великого навантаження, і далі – прогресує. Причому тут знос підшипників і поршневих кілець з циліндрами поводиться по-різному. Найшвидше оберти починають відчувати підшипники колінчастого валу. Чому? Справа в тому, що зі зростанням обертів різко збільшуються навантаження на підшипники - тиск інерційних сил від обертів залежить у квадраті. А ось кільця своє зношування знову отримують з великих частот обертання – десь з 4500 об/хв, і там це пов'язано в основному зі зростанням температури олії.
Де ж найбільш сприятлива зона експлуатації двигуна? У випробуваних нами вазовських «вісімок» (неважливо, карбюраторних або упорскових, восьми-або шістнадцятиклапанних), зона оптимальних оборотів, при яких мотор здатний сприймати будь-які навантаження без будь-якої шкоди для себе, становить приблизно 2000…3000 об/хв. Тут ми враховуємо, що вихідний стан двигуна може бути різним, та й моторні масла - теж ... Принцип простий - чим більше зношений двигун, тим вище нижня і тим нижча верхня межі зон беззносної роботи. Чим вище в'язкість олії, тим з нижчих обертів можна безпечно вантажити двигун. Але точних цифр немає – це дуже індивідуально.
А як це співвіднести з двигунами іншої розмірності? Тут є одна зачіпка ... У принципі, вузли тертя двигуна відчувають не оберти, а лінійні швидкості руху поверхонь деталей. Є такий параметр двигуна - середня швидкість руху поршня, це добуток ходу поршня на частоту обертання колінчастого валу, поділений на тридцять. Той діапазон, який ми отримали, приблизно відповідає середнім швидкостям поршня 5…7 м/с. Це означає, що для «довгоходових» двигунів, яких хід поршня більший за діаметр, зона оптимальних режимів зміститься в область нижчих оборотів. Звідси – і їхня «еластичність». У «короткохідних» зона оптимальних режимів зміститься в область вищих обертів.
До речі, саме цей діапазон зміни середніх швидкостей поршня зазвичай закладають визначення основних зон експлуатації двигунів з великими ресурсами. Суднових дизелів, дизель-генераторів тощо.
Тож – беріть свою розмірність, виконайте елементарні дії, і приблизно отримаєте свій діапазон безпечних обертів. Але це так, приблизно…
А загалом, висновок зрозумілий. Мотору шкідливі як низькооборотні режими з важкими навантаженнями, і екстремальні обороти. Олександр Шабанов

Кузов автомобіля відкритий для різноманітних впливів більшою мірою, ніж будь-яка інша його частина, тому і зношується швидше. Ушкодження кузова або його знос - одна з найпоширеніших причин звернення до автосервісу. Масштабний кузовний ремонт, що включає стапельні, арматурні та малярні роботи, можуть виконати тільки фахівці в умовах СТО, де є все необхідне обладнання, а незначні пошкодження можна усунути самостійно.

Причини пошкодження кузова

Ушкодження та знос кузова викликають різні причини:

технологічні та конструкційні ушкодження пов'язані з порушенням технології обробки металу кузова, проведення фарбувальних робіт, низькою якістю складання, недостатньо жорстким кріпленням деталей, недоробками у конструкції;
експлуатаційні пошкодження та природне зношування пов'язані з напругою, статичними та динамічними навантаженнями, яким піддаються елементи кузова в процесі експлуатації. Зокрема, це ушкодження, пов'язані зі втомою металу, високочастотними вібраціями робочих вузлів;
аварійні ушкодження виникають при аваріях, ДТП, зіткненнях;
значна частина пошкоджень є наслідком неправильного догляду за транспортним засобом, зберігання його у несприятливих умовах, ці ж причини призводять до прискореного зношування.

Основні фактори, що призводять до пошкоджень:

корозія - окислення та руйнування металу. Її можуть викликати як атмосферні опади, вологе повітря та конденсат, так і хімічно агресивні речовини – розчини електролітів, антиожеледні реагенти, що містяться в атмосфері викиди. Контакт металевих деталей з деталями інших матеріалів також може призводити до корозії. Особливо їй схильні до важкодоступних ділянок, зазорів, загинів кромок, які складно ретельно просушити, провітрити і очистити;
абразивне зношування - вплив на кузов твердих частинок, що містяться в забрудненому повітрі або потрапляють на нього з дорожнього покриття. Абразивне зношування прискорює процес корозії;
контактне тертя дверей, крил та інших металевих деталей, що стикаються між собою;
вібрація, що веде до появи тріщин, руйнування зварних з'єднань.

Їзда дорогами з поганим покриттям, пагорбами та вибоїнами, що супроводжується поштовхами, ударами, вібрацією – одна з основних причин пошкоджень кузова. Якщо зберігати автомобіль просто неба або в сирому і холодному гаражі, довго не мити або не витирати насухо після миття, не обробляти захисними складами, їздити в агресивній манері, неакуратно, ймовірність пошкоджень і прискореного зносу підвищується.

За статистикою, у ДТП найчастіше страждає передня частина автомобільного кузова, пошкодження задньої області трапляються рідше, і найменше фіксується пошкоджень бічних областей. Масштаби аварійних пошкоджень прямо пропорційні швидкості об'єктів, що зіткнулися. При зіткненні виділяється кінетична енергія, доки вона повністю не погаситься, розвиватиметься ланцюгова реакція, що викликає пошкодження та руйнування кузовних деталей.

Види зносів та пошкоджень

Кузов схильний до різноманітних пошкоджень, що виникають внаслідок одного з перерахованих вище факторів або їх комбінації:

деформації кузовних деталей – вм'ятини, складки, перекоси. Серйозні деформації кузова призводять до зсуву окремих деталей, надмірних вібрацій, надмірного навантаження на ходову частину, порушення стійкості автомобіля;
Найбільш серйозні деформації - це перекоси, що призводять до зміни геометрії кузова. В результаті змінюються форма та розміри дверних та віконних отворів, каркасу салону, кришки багажника. Двері та вікна заклинює або, навпаки, вони провисають;
усунення лонжеронів - ще один прояв порушень геометрії;
у місцях з'єднань стійок автомобіля з кузовом внаслідок ударів, вібрації, неправильного балансування коліс можуть з'являтися тріщини. Тріщини також утворюються на бризковику, розпірці, кожусі карданного валу, лонжеронах, у місцях кріплення сидінь, амортизаторів, розпірки, кронштейнів ресор та паливного бака;
нерідко руйнуються зварні з'єднання в інших місцях, особливо крапки і шви, схильні до найвищих навантажень - з'єднання розпірки з лонжероном, бризковика з аркою;
кріпильні деталі кузова - болти, гайки, гайкотримачі можуть обриватися. Якщо ці пошкодження відразу не усунути, вони призведуть до більш масштабних проблем;
нещільне прилягання окремих деталей кузова призводить до стукотів і скрип при статичному навантаженні та русі;
внаслідок механічних пошкоджень та впливу агресивних речовин руйнується лакофарбове та антикорозійне покриття.

Навіть косметичні пошкодження кузова таять небезпеку: якщо подряпина торкнулася антикорозійного покриття, корозія швидко почне поширюватися. Корозія може бути поверхневою, що охоплює велику площу, і місцевою, що поширюється вглиб. Остання небезпечніша, оскільки призводить до корозійної крихкості металу.

Зміни геометрії кузова, перекоси, тріщини деталей та руйнування зварних з'єднань можуть призвести до погіршення керованості автомобіля та спровокувати аварійні ситуації. Тому кузовні пошкодження будь-якої природи (корозійні, механічні) та масштабу потрібно усувати якнайшвидше.

Способи усунення пошкоджень кузова

За наявності механічних пошкоджень по можливості відновлюється вихідна форма пошкодженої деталі, якщо вона не підлягає відновленню, її замінюють новою.

Найпростіша категорія ремонту – усунення зовнішніх пошкоджень обшивки, що не торкнулися каркасу салону, підрамник. Якщо через деформації кузова змінилися відстані між точками кріплення основних вузлів, необхідно відновлювати геометрію. Не завжди це можливо, іноді пошкодження настільки масштабні, що рентабельніше та безпечніше замінити кузов цілком. Ремонт обійдеться дешевше, якщо замовити кузов з розбирання в хорошому стані.

Основні методи та прийоми кузовного ремонту:

попереднє чорнове вирівнювання – вибивання;
остаточне вирівнювання – рихтування;
усунення бульбашок, що утворилися в ході рихтування шляхом нагрівання металу пальником або апаратом точкового зварювання з подальшим охолодженням;
напайка - закладення вм'ятин олов'яним припоєм, усунення надлишків напилком і полірування. Застосовується, якщо вм'ятина невелика, а демонтувати деталь для проведення вибивання та рихтування важко;
шпаклювання невеликих вм'ятин з подальшим обпилюванням та поліруванням шпаклівки. Зазвичай шпаклівка наноситься у кілька шарів;
витяжка пустотілих деталей за допомогою спеціального інструменту – гвоздодера. До очищеної вм'ятини приварюються циліндричні стрижні, що нагадують формою цвяхи, потім їх тягнуть цвяхом, використовуючи як важіль;
зварювання тріщин;
випрямлення перекосів за допомогою силового обладнання;
малярні роботи.

Для усунення поверхневих деформацій необхідно видалити шар фарби та мастики, повністю звільнивши місце утяжки. Глибокі вм'ятини поступово вирівнюють, від країв до центру. Якщо в зону пошкодження потрапили деталі різної жорсткості, починають із жорсткіших. Якщо утворилася складка, починають її вирівнювання. Під поверхню, що випрямляється, підставляють наковаленку потрібного профілю. Знімні елементи краще рихтувати на верстаті.

Для випрямлення перекосів необхідно силове обладнання - домкрат, гідравлічний косинець з подовжувачами, вставками та ланцюгами. Ланцюги повинні кріпитися під прямим кутом до пошкодженої зони, щоб редагування виконувалася в напрямку, протилежному деформації. Розтяг починається з мінімального ходу, потім зусилля плавно збільшується.

Після редагування може зберігатися залишкова напруга, яка при русі автомобіля передається на втулки та амортизатори і нерідко призводить до їх відриву. Щоб цього уникнути, редагування кузова зі значними деформаціями повинна проводитися при знятих механічних агрегатах. Якщо внаслідок деформації доступ до них обмежений, потрібно виконати попереднє виправлення, не знімаючи цих агрегатів. Розтягування рекомендується супроводжувати вистукування складок. Після завершення правки вся випрямлена ділянка вистукується рихтувальним молотком через дерев'яну прокладку для зняття внутрішньої напруги.

Безрамний кузов, в якому основа не від'єднується від кістяка, можна відремонтувати тільки в сервісному центрі на спеціальному обладнанні з жорсткою базою. Фарбування теж краще здійснювати в спеціальній камері для фарбування, не можна її виконувати на відкритому повітрі, оскільки на свіжу фарбу відразу налипне пил і мошка. Якщо лакофарбові роботи здійснюються в гаражі, потрібно заздалегідь зробити там прибирання.

Перед фарбуванням кузов краще розібрати деякі деталі для кращого фарбування важкодоступних ділянок. Ретельно зачищаються від корозії пошкоджені ділянки, ґрунтуються кислотним ґрунтом. Вся поверхня, що фарбується, шліфується машинкою або вручну за допомогою наждакового паперу, знежирюється, обробляється з пульверизатора акриловою грунтовкою. Після висихання ґрунту поверхня ще раз шліфується. Зазвичай наноситься три шари фарби, її в'язкість із кожним шаром зменшується.

Крім неминучих у процесі експлуатації пошкоджень кузова автомобіля та його природного зношування можливі аварійні та пов'язані з неправильним доглядом ушкодження, прискорене зношування. Будь-які пошкодження кузова необхідно усувати якнайшвидше, оскільки вони можуть спровокувати ланцюжок нових несправностей. Роботу з рихтування вм'ятин можна виконати в гаражі своїми руками, а при серйозних порушеннях кузовної геометрії краще звертатися до сервісу, де є необхідне силове обладнання.

Будь-яка будівля або споруда проектується та зводиться з таким розрахунком, щоб у ній протягом заданого терміну служби при дотриманні певних правил технологічної та технічної експлуатації підтримувалися необхідні, відповідно до призначення, передбачені проектом експлуатаційні якості (#M12293 0 854901275 412095337 589252483 1264343928 350062449 4 см. Таблиця 1 # S).

У процесі експлуатації кожну споруду піддається двом групам впливів

1) зовнішнім,головним чином природним – таким, як сонячна радіація, коливання температури, атмосферні опади та ін;

2) внутрішнім,технологічним або функціональним, викликаним процесами, що відбуваються в будівлях.

Всі ці впливи беруться до уваги у проектах шляхом підбору матеріалів та конструкцій, захисту їх спеціальними покриттями, обмеження технологічних шкідливостей та інших заходів. Однак повністю врахувати всі впливи в проектах і при зведенні не завжди вдається, особливо при впровадженні нових технологічних процесів, при будівництві будівель та споруд у мало вивчених у будівельному відношенні районах, і коли допускаються у проектах та при будівництві дефекти чи шлюб. Крім того, під час експлуатації будівель та споруд найчастіше складаються непередбачені ситуації у роботі технологічного обладнання, у утриманні окремих конструкцій та споруд загалом.

Таблиця 5

Чинники, що впливають на будівлі та споруди

#G0Зовнішні впливи (природні та штучні	Результат впливу	Внутрішні дії (технологічні та функціональні)
Радіація	Механічне фізико-хімічне (+) руйнування	* Навантаження (постійні, тимчасові, короткочасні)
Температура		* + Удари, вібрації, стирання, протока рідин
* Повітряний потік		* +Коливання температури
Опади (в т.ч. кислоти)		Вологість
Гази, хім. речовини
* Грозові розряди
Електромагнітні хвилі (у т. ч. радіо)
Звукові коливання (шум)		* + Біологічні шкідники
* +Біологічні шкідники
Тиск ґрунту
* Блукаючі струми
* Морозне пучення
Грунтова волога
Сейсмічні хвилі
Вібрації

У всій сумі факторів, що впливають на будівлі та споруди, у кожному конкретному випадку один з них стає визначальним, що веде до розвитку зносу; тому механізм та інтенсивність зносу стають специфічними, відмінними від інших випадків.

Для раціональної технічної експлуатації будівель та споруд важливо вміти оцінити агресивність середовища, виявити головні причини ушкоджень, щоб доцільно та своєчасно використовувати наявні у розпорядженні експлуатаційної служби сили та засоби для їх попередження та усунення.

У нашій країні понад десять років під час експлуатації будівель та споруд керуються системами планово-попереджувальних ремонтів(ППР) будівель житлового, громадського, виробничого призначення, де зазначені терміни служби окремих конструктивних елементів, інженерного устаткування й споруд у цілому, тобто. встановлено періодичність їхнього ремонту. Впровадження цих систем має важливе значення для впорядкування оглядів та ремонтів будівель та споруд. Проте терміни ремонтів, що передбачаються в них, не диференційовані стосовно різноманітних варіантів споруд за конструктивними рішеннями, термінами їх служби, кліматичними та іншими умовами, внаслідок чого вони є усередненими.

Проектний ресурс будь-якого двигуна визначено його виробником. Чи дотягне до нього конкретний агрегат, чи «помре» раніше чи значно цей пробіг перевищить, багато в чому залежить від власника. Прогрес не стоїть на місці: з кожним роком удосконалюються двигуни - тепер вони здатні без проблем «відходити» кілька сотень тисяч кілометрів. Але навіть найнадійніший вузол може раніше «вбити» неправильна експлуатація.

На жаль, багато хто зводить догляд за мотором до використання, вважаючи, що цього цілком достатньо. Звичайно, якість мастила першочергово в житті двигуна. Приємно відзначити, що сьогодні ризик нарватися на підробку значно нижчий, ніж кілька років тому. У цьому чимала заслуга як самих виробників масел, що вживають активних заходів щодо захисту своєї продукції, так і фірм-продавців, які не бажають приносити в жертву надприбутки від «левака» свою репутацію.

Крім очевидних причин, здатних викликати дуже інтенсивне зношування двигуна, є й такі, про які власник автомобіля може не підозрювати.

Негерметичність впускного колектора

Так, спеціалісти ставлять на перше місце негерметичність впускного колектора(Повітропроводів, корпуси повітряного фільтра). На багатьох сучасних іномарках забір повітря здійснюється у районі переднього крила. Навіть незначне пошкодження цієї кузовної деталі (наприклад, при ДТП) може стати причиною утворення тріщин або розломів корпусу повітроводу, внаслідок чого весь абразив, удосталь присутній в області колісних арок, потраплятиме прямо у впускний тракт. Таким чином, не надавши значення дрібниці вм'ятині, легко «потрапити» на серйозний ремонт двигуна.

Порушення теплового режиму

Але прискорене зношування двигуна викликає не тільки попадання абразива через систему живлення. Власники сучасних машин норою відзначають незрозуміле підвищення робочої температури двигуна. При цьому система охолодження може бути повністю справною. Причини у разі часто нетривіальні - наприклад, зниження пропускної спроможності каталітичного нейтралізатора. Забиті стільники його керамічного вкладиша провокують підвищення температури самого нейтралізатора, яке по ланцюжку передається на випускний колектор і далі в камеру згоряння. Порушення теплового режиму може призвести до залягання поршневих кілець та інших неприємностей. Ще гірші наслідки "забитого" нейтралізатора можливі, наприклад, у V-подібних двигунів, випускна система яких виконана за розділеною схемою. Непрохідність однієї гілки здатна призвести до розвитку дуже високого тиску на ділянці від камери згоряння до затору, що, у свою чергу, може викликати часткове руйнування керамічного наповнювача, хаотичний рух осколків, що утворилися, і, не виключено, їх потрапляння в циліндри. Сам мотор, безперечно, втрачає потужність, але продовжує працювати і далі - один ряд циліндрів примусово обертатиме інший. Щоб унеможливити подібне явище, сьогодні на багатьох автомобілях застосовують байпасні канати між випускними колекторами для скидання можливого зайвого тиску.

Несправність паливної апаратури

Несправність паливної апаратури також може викликати інтенсивне зношування двигуна. Здавалося б, з переходом до систем упорскування автовласники мають право взагалі забути про систему харчування. Багато хто так і робить: навіть незважаючи на «Check Engine», що загорівся, вони продовжують експлуатацію. Хтось обіцяє самому собі в найближчий день заїхати на сервіс, інші списують все на «глюки» недосконалої електронної системи. Тим часом подібні несправності можуть вплинути на стан двигуна. Наприклад, при неповному згорянні палива воно змиває масляну плівку зі стінок циліндра, і в умовах відсутності мастила відбувається інтенсивне зношування. У бензиновому моторі змита олія, згоряючи разом із паливом, призводить до інтенсивного сизого димлення. Паливна апаратура дизельного двигуна у разі власної несправності також здатна викликати і прискорене зношування циліндрів, і руйнування поршнів. Чорний дим перезбагаченого вихлопу – це не лише удар по екології, це ще й шанс загробити двигун. Передчасне зношування мотора - завжди слідство. Не ігноруйте профілактику причин, не дозволяйте обставинам руйнувати ваш двигун: їздитимете довго і щасливо.