Вступ

Автогальмівна техніка є одним із найважливіших елементів залізничного транспорту, від рівня розвитку та стану цієї техніки значною мірою залежить провізна здатність доріг та безпека руху поїздів.

Гальмівне обладнання рухомого складу повинно нормально працювати в умовах складних процесів, що відбуваються в поїзді, що рухається (сухе тертя гальмівних колодок з перетворенням механічної енергії в теплову, газодинамічні процеси в гальмівній магістралі, кочення коліс по рейках між собою граничного використання сил зчеплення, взаємодія появою значних поздовжніх сил та ін.).

Для забезпечення безперебійної дії автогальмівної техніки рухомого складу у складних метеорологічних умовах та за великої вантажонапруги багато роблять працівники контрольних пунктів автогальм та автоматних відділень локомотивних та вагонних депо, постійно удосконалюючи технологію ремонту гальмівного обладнання, забезпечуючи високу надійність та стійкість його дії у поїздах.

З метою забезпечення безпечної роботи гальмівного обладнання встановлено такі види ремонту та огляду гальмівного обладнання вагонів: заводський, депівський, ревізія та поточний.

У сучасних умовах експлуатації та на найближчу перспективу особливого значення набуде автоматизація обслуговування різних вузлів гальмівної системи, пристосування її для дистанційного керування з автомашиністом та іншими пристроями.

Призначення та конструкція гальмівної важеля передачі вантажного вагона

Важельною гальмівною передачею називається система тяг і важелів, за допомогою яких зусилля людини (при ручному гальмуванні) або зусилля, що розвивається стисненим повітрям, по штоку гальмівного циліндра (при пневматичному та електропневматичному гальмуваннях) передається на гальмівні колодки, які притискають. По дії на колесо розрізняють важільні передачі з одностороннім та двостороннім натисканням колодок.

Важелева гальмівна передача з двостороннім натисканням колодок має наступні переваги в порівнянні з одностороннім: колісна пара піддається вивертає дії в буксах у напрямку сили натискання колодок; тиск на кожну колодку менший, отже, менший знос колодок; коефіцієнт тертя між колодкою та колесом більший. Однак важільна передача при двосторонньому натисканні значно складніша за конструкцією і важча, ніж при односторонньому, а температура нагрівання колодок при гальмуванні вище на 10-15%. Із застосуванням композиційних колодок недоліки одностороннього натискання стають менш відчутними внаслідок меншого натискання на кожну колодку та вищого коефіцієнта тертя.

В основному всі вантажні вагони мають одностороннє натискання колодок, а пасажирські вагони - двостороннє, з вертикальними важелями, розташованими з обох боків коліс. Тому на вантажних вагонах використовуються тріангелі, а на пасажирських вагонах балки (траверси).

Пристрій гальмівної важеля передача чотиривісного вантажного вагона показано на малюнку 1.

Рисунок 1- Пристрій гальмівної важеля передачі чотиривісного вантажного вагона

Шток 6 поршня гальмівного циліндра і кронштейн мертвої точки 7 з'єднані валиками з горизонтальними важелями 10 і 4, які в середній частині пов'язані між собою затяжкою 5. Затяжка 5 встановлюється в отвори 8 при композиційних колодках, а при чавунних колодках в отвер. важелі 4 і 10 зчленовані валиками з тягою 11 і авторегулятором 3. Нижні кінці вертикальних важелів 1 і 14 з'єднані між собою розпіркою 15, а верхні кінці важелів 1 з'єднані з тягами 2, верхні кінці крайніх вертикальних важелів 3 та кронштейнів. Тріангелі 17, на яких встановлені черевики 12 з гальмівними колодками, з'єднані валиками 18 з вертикальними важелями 1 і 14.

Для запобігання падіння на шлях тріангелів і розпірок у разі їх роз'єднання або обриву передбачені запобіжні косинці 19 і скоби. Гальмові черевики і тріангелі 17 підвішені до рами візка на підвісках 16. Тяговий стрижень регулятора 3 з'єднаний з нижнім кінцем лівого горизонтального важеля 4, а регулюючий гвинт - з тягою 2. При гальмуванні корпус регулятора 3 упирається в .

Аналогічну важільну передачу, що відрізняється лише розмірами горизонтальних важелів, мають напіввагони, платформи, цистерни та ін.

Дія важільної передачі чотиривісного вагона подібна до дії розглянутої вище важільної передачі. Для ручного регулювання важеля передачі в тягах 2, сережках 13 і затяжках 15 є запасні отвори.

Привід ручного гальма за допомогою тяги з'єднаний з горизонтальним важелем 4 в точці з'єднання з штоком 6 гальмівного циліндра, тому дія важеля передачі буде така ж, як і при автоматичному гальмуванні, але процес відбувається повільніше.

Найбільш відповідальними деталями важеля передачі вантажних вагонів є тріангелі з глухою посадкою гальмівних черевиків 3 (рисунок 2).

гальмівний вагон важільний ремонт

Малюнок-2 Тріангель з глухою посадкою гальмівних черевиків

Закладка 2 встановлюється із внутрішньої сторони черевика. Розміщений за черевиком наконечник 5 лягає на поличку бічної балки візка у разі обриву підвіски 4 і захищає тріангель від падіння на шлях. Змонтовані на цапфах деталі закріплюються корончатими гайками 8 і фіксуються шплінтами 9. Колодки 7 кріпляться в черевиках чеками 6. Тріангель шарнірно з'єднується з бічними балками візка за допомогою підвісок 4. Всі вантажні вагони повинні мати підвіски черевиків з гумовим. Це дозволяє зняти навантаження з підвіски, що викликають тріщини втоми, попереджає злами і падіння деталей на шлях.

Малюнок-3 Підвіска з гумовими втулками в отворах

Для підвищення надійності важільного передачі і попередження падіння затяжок і тяг обидві смуги кожного вертикального і горизонтального важеля 1 зварюють між собою планками 2. З'єднувальні валики при постановці в отвори таких важелів кріпляться як зазвичай шайбою і шплінтом діаметром 8 мм.

Тяги та горизонтальні важелі біля циліндра забезпечені запобіжними та підтримуючими скобами.

Для підвищення надійності важільного передачі та попередження падіння затяжок і тяг обидві смуги кожного вертикального і горизонтального важеля 1 зварюють між собою планками 2 (рисунок4). Сполучні валики при постановці в отвори таких важелів кріпляться як звичайно шайбою та шплінтом діаметром 8 мм.

Малюнок 4-Зварні планки для підвищення надійності передачі важеля

Додатково з боку головки валика в спеціально приварені щічки 3 вставляється запобіжний шплінт такого ж діаметра, щоб запобігти випаданню валика, якщо основний шплінт буде втрачено.

Малюнок 5-Щічки для запобігання випаданню валика

Особливість конструкції важільного передачі восьмивісних вагонів полягає в наявності балансира, що забезпечує розподіл гальмівного зусилля на обидві візки (рисунок 6). Багато вантажних вагонів обладнані ручним або гальмом стоянки зі штурвалом, виведеним на бічну сторону вагона.

Малюнок 6-Особливості конструкції гальмівної важеля передачі 8-вісних вагонів

Гальмівна система будь-якого вагона складається з пневматичної та механічної частин. До пневматичної частини гальмівної системи вантажного вагона відносяться: розподільник повітря, гальмівний циліндр, запасний резервуар і автоматичний регулятор тиску в гальмівному циліндрі (авторежим). До механічної частини відносяться: гальмівний циліндр, гальмівна важільна передача (горизонтальні важелі, затягування горизонтальних важелів, тяги), автоматичний регулятор гальмівної важільного передачі та ручне гальмо стоянки.

Мал. Пневматична частина гальма вантажного вагона.

На малюнку цифрами позначено: 1 – сполучні рукави, 2 – трійник-кронштейн гальмівної магістралі, 3 – кінцеві крани, 4 – запасний резервуар, 5 – роз'єднувальний кран, 6,7,8 – повітророзподільник (двокамерний резервуар 7 з головною 8 частинами), 9 – авторежим, 10 – гальмівний циліндр.

Мал. Гальмівна система вагона.

На малюнку показано гальмівну систему вагона, розташування гальмівного обладнання на рамі, і цифрами позначено: 1 – головна тяга, 2 – автоматичний регулятор гальмівної важільного передачі, 3 – головний горизонтальний важіль, 4 – затяжка горизонтальних важелів, 5 – гальмівна магістра горизонтальний важіль, 7 – кронштейн-трійник, 8 – запасний резервуар, 9 – майданчик під авторежим, 10 – тилова тяга, 11 – повідець відпускного клапана, 12 – повітророзподільник, 13 – гальмівний циліндр, 14 – шток гальмівного регулятора ТРП, 16 - запобіжні скоби.

Принцип дії гальмівної системи: при розрядці гальмівної магістралі розподільник повітря спрацьовує на гальмування, з'єднуючи при цьому запасний резервуар з гальмівним циліндром. Під впливом тиску стиснутого повітря шток гальмівного циліндра виходить, повертаючи у своїй щодо мертвої точки головний горизонтальний важіль. Затяжка горизонтальних важелів переміщається у той бік, як і шток, і тягне він тиловий горизонтальний важіль. Автоматичний регулятор гальмівної передачі важеля наїжджає на привід, гальмівна важільна передача скорочується. Тяги тягнуть до центру вагона вертикальні важелі гальмівної передачі важеля візків і притискають гальмівні колодки, закріплені в черевиках тріангелів, до поверхні катання коліс.

При підвищенні тиску в гальмівній магістралі розподільник повітря спрацьовує на відпустку, з'єднує запасний резервуар з гальмівною магістраллю, а гальмівний циліндр - з атмосферою. Під дією зворотної пружини поршень зі штоком переміщається до кришки гальмівного циліндра, горизонтальні важелі пересувають тяги убік візків, гальмівні колодки відходять від поверхні катання коліс.

Для закріплення вагонів на станціях або крутих спусках застосовується ручне гальмо стоянки.

Мал. Схема ручного гальма стоянки.

Ручне гальмо стоянки складається з приводу 2 зі штурвалом 1, черв'ячної передачі, механізму з ексцентриком 4 і тяги 5. Щоб привести гальмо в робоче положення, штурвал з приводом відхиляють у бік від початкового положення), щоб він розташовувався перпендикулярно до поздовжньої осі вагона. Тоді черв'ячна передача входить у зачеплення з поворотним механізмом, який, повертаючись, тягне тягу. Тяга другим своїм кінцем кріпиться за допомогою валика до головного горизонтального важеля. При переміщенні її у бік приводу ручного гальма стоянки головний горизонтальний важіль повертається щодо мертвої точки і виводить шток поршня з гальмівного циліндра, тим самим приводячи гальмівну важільну передачу в положення гальмування. Другий кінець тяги ручного гальма стоянки, з'єднаний з головним горизонтальним важелем, виконаний у формі вуха, тобто має еліптичний отвір, довжина якого забезпечує вільне переміщення кріпильного валика при виході штока гальмівного циліндра під час роботи гальмівної системи.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

МПС РОСІЇ

РОСІЙСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ВІДКРИТИЙ

ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХІВ ПОВІДОМЛЕННЯ (РГОТУПС)

Контрольна робота

з дисципліни Основи технічної діагностики

"Тормозне обладнання вантажних вагонів"

Студент Нестеров С.В.

Саратов - 2007

Гальмівне обладнання служить зменшення швидкості руху вагона та її зупинки у заданому місці.

Найважливішим параметром ефективності роботи гальмівної системи є її гальмівний коефіцієнт або довжина шляху, яку вагон, що рухається із заданою швидкістю, пройде від початку гальмування до повної зупинки. Конструктивне виконання гальмівного обладнання дуже різноманітне. Однак якщо розглядати його як автоматизовану систему, то можна виділити кілька блоків, об'єднаних в єдину структурну схему (рис. 1).

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Мал.1. Структурнасхемагальмівногообладнання

Робота гальмівної системи відбувається в такий спосіб. Керуючий блок 1 забезпечує зарядку гальмівної системи стисненим повітрям через гальмівну магістраль (блок вязи 2) і при необхідності подає сигнал про початок гальмування або відпустки. Керуючий сигнал сприймає повітророзподільник 3, який за допомогою авторежиму 4 включає в роботу гальмівний циліндр 5 з важільною передачею і авторегулятором 6. Силовий вплив від гальмівного циліндра передається на фрикційну пару 7, яка забезпечує поглинання кінетичної енергії руху, тобто. гальмування вагона. Процес гальмування колісної пари 9 контролюється та регулюється протиюзним пристроєм 8. Отже, ефективність роботи гальмівної системи забезпечується якісним функціонуванням всіх блоків. Причому переважно послідовно з'єднання блоків робить таку систему дуже вразливою, оскільки вихід з ладу одного з блоків призводить до відмови всієї системи. Ця особливість роботи гальмівного обладнання потребує чіткої організації системи діагностування та технічного обслуговування.

Функціональне діагностування ефективності дії автогальм проводять під час руху поїзда (після відправлення до станції) в основному на рівнинній прямій ділянці колії при швидкості руху 40-60 км/год. Для цього машиніст виконує пробне гальмування поїзда зазвичай зниженням тиску в гальмівній магістралі на 0,03-0,04 МПа. Якщо достатній гальмівний ефект не буде отриманий протягом 20-30с у вантажних поїздах, то роблять екстрене гальмування та вживають інших заходів для зупинки поїзда, оскільки гальма функціонують неправильно. Досвідчені машиністи за темпом уповільнення поїзда можуть визначити його гальмівний коефіцієнт.

Наприклад, у дослідному порядку почала застосовуватися така система діагностування гальмівних систем поїзда. На останньому вагоні поїзда та в кабіні машиніста встановлюють електронні блоки з мікропроцесорами, які взаємодіють між собою радіозв'язком. За відповідною програмою ведеться контроль тиску та витоків з гальмівної магістралі в голові та хвості поїзда, процесу гальмування та відпустки. За бажанням машиніста ця інформація відображається на дисплеї, розташованому в кабіні машиніста.

У вагонному господарстві на пунктах технічного обслуговування широко застосовують квазіфункціональне діагностування гальмівного обладнання за структурними параметрами, яке отримало назву повного та скороченого випробування гальм. Сутність випробування полягає у наступному.

Після заряджання гальмівної мережі поїзда до встановленого тиску перевіряється щільність повітропроводу. Для цього, наприклад, у вантажних поїздах кран машиніста встановлюють у положення II і вимірюють час падіння тиску головних резервуарах при вимкнених компресорах на 0,05 МПа. Норма часу встановлюється залежно від обсягу основних резервуарів та довжини складу в осях.

Після перевірки щільності магістралі поїзда здійснюють контроль функціонування гальм. Для цього виконують ступінь гальмування зниженням тиску магістралі на 0,06-0,07 МПа і встановлюють ручку крана машиніста в положення перекришу з живленням. Усі повітророзподільники поїзда повинні спрацювати на гальмування і спонтанно не відпускати протягом усього часу перевірки. Контроль дії гальм проводять оглядачі вагонів, які за структурними діагностичними параметрами оцінюють технічний стан гальмівного обладнання. Діагностичними параметрами в даному випадку є вихід штока гальмівного циліндра, притискання колодок до колес, правильне розташування важелів передачі, відсутність інтенсивних витоків повітря в елементах гальмівного обладнання. Якщо встановлено, що гальмівна система нормально спрацювала на гальмування, піддається сигнал відпустити гальма і кран машиніста переводиться в положення II. Проводиться контроль відпуску гальм. Правильність відпустки перевіряється після повернення штоків у циліндри, відходу гальмівних колодок від коліс, відсутності інтенсивних витоків, у тому випадку з розподільників повітря.

Мал. 2. Схемипунктівцентралізованоговипробуваннягальм

Після закінчення повного випробування гальм заповнюють довідку про гальма форми ВУ-45. На великих ПТО щодо діагностування гальм є пункти централізованого випробування (рис. 2). Набули поширення дві схеми пунктів. У схемі А все діагностичне обладнання розміщено в приміщенні пункту, а на Піті виведені трубопроводи з кінцевими кранами 1, 2, 3, 4 для підключення гальмівної мережі складів та колонки двостороннього гучномовного зв'язку. Опробуванням гальм поїздів керує оператор централізованого пункту, який виконує його за описаним вище алгоритмом.

У схемі Б кожному міждорозі встановлюють автономні напівавтомати 5, 6, 7, 8 для діагностування автогальм за відповідною програмою. Централізованим є підведення стисненого повітря та кабельні лінії, за якими результати діагностування фіксуються на апаратурі пункту Б. Оператор пункту фактично контролює дії напівавтоматів та оглядачів вагонів, а також приймає рішення про обсяг ремонтних робіт та веде відповідний облік. Як видно з описаної процедури повного випробування гальм, це досить тривалий процес, що ускладнює обслуговування поїздів, особливо довгоскладових, збільшує їх простої на ПТО. Для скорочення процесу діагностування гальм дослідниками ВНДІЖТ запропоновано два методи. Сутність першого методу полягає в тому, що контроль щільності магістралі рекомендується здійснювати за виміром витрати стисненого повітря в процесі заряджання гальмівної мережі. Справді, як свідчить досвід експлуатації, витікання повітря у складі зосереджені переважно у місцях, де розташовуються кінцеві крани, з'єднувальні рукави, трійники, пилоловки, муфти. Тому стан гальмівної магістралі сутнісно характеризується транзитним витратою, викликаним зосередженими у зазначених місцях витоками. Отже, роблячи вимірювання витрати повітря при зарядці гальмівної мережі, можна спочатку спостерігати велику витрату, що йде на зарядку запасних резервуарів, а потім поступову стабілізацію витрати стисненого повітря. Цей стабілізований рівень витрати повітря фактично йде поповнення витоків. Оцінюючи його залежно від довжини поїзда, можна визначити відповідність густини гальмівної магістралі встановленим нормам.

Другий спосіб полягає в тому, що щільність гальмівної магістралі перевіряють після ступеня гальмування. У цьому випадку розподільники повітря вагонів спрацьовують і відключаються від гальмівної магістралі. Тому якщо через 15-20с після гальмування провести перевірку витоків, то вони характеризуватимуть густину гальмівної магістралі поїзда. Значить, і в цьому випадку можна поєднати дві процедури випробування гальм та скоротити час всього циклу діагностування.

При скороченому випробуванні гальм алгоритм діагностування значно спрощується. Після зарядки гальмівної мережі проводиться ступінь гальмування та контролюється спрацьовування гальм лише хвостових вагонів. Якщо гальма хвостових вагонів спрацювали, гальма відпускають і контролюють якість відпустки гальм хвостових вагонів. Отже, при скороченій пробі автогальм перевіряють фактично цілісність і справність гальмівної магістралі поїзда та з деякою ймовірністю дію всіх гальм зі спрацьовування гальм хвостових вагонів.

Повітророзподільники та авторежими

Методику діагностування розподільників повітря можна розглянути на прикладі випробування приладів вантажних вагонів. На випробувальному стенді контролюють чотири параметри функціонування магістральної частини розподільника повітря і три - головної частини.

Причому випробування діагностується, наприклад, магістральної частини проводять разом з еталонною головною частиною одного і того ж типу розподільника повітря. Підкомплекти, що використовуються як еталони, повинні за всіма параметрами відповідати вимогам заводських інструкцій. При випробуванні перевіряють роботу магістральної частини на рівнинному режимі за такими параметрами: часу зарядки золотникової камери; м'якість дії; чіткості функціонування за ступенем гальмування та відпустки. Головну частину розподільника повітря перевіряють на гірському порожньому і завантаженому режимах. При цьому основна увага приділяється контролю часу зарядки запасного резервуара, справності дії зворотного живильного клапана, наповненню та відпуску гальмівного циліндра (час та тиск). В даний час на автогальмівних контрольних пунктах впроваджують випробувальний стенд з автоматичним програмним управлінням типу СтВРГ-ПУ (Ст - стенд, ВРГ - вантажних повітророзподільників, ПУ - з програмним управлінням).

Стенд працює в такий спосіб. Випробовувану та еталонну частини розподільника повітря встановлюють на прилавкові фланці стенду і закріплюють пневматичними притисками. Виробляють зарядку стенду та включають програмний блок управління. Крокові шукачі програмного блоку, що знаходяться у вихідному положенні, включають відповідні електропневматичні, вимірювальні прилади і починають випробування розподільника повітря за безумовним алгоритмом діагностування. Електроконтактні манометри вимірюють тиск у резервуарах та камерах розподільника повітря, а лічильники тимчасових інтервалів фіксують час (у секундах) наповнення або спорожнення резервуарів. Блок пам'яті запам'ятовує інформацію та зберігає її до закінчення перевірки.

Якщо на якомусь етапі діагностування параметри, що вимірюються, вийдуть за межі встановлених норм, то випробування автоматично припиняються і спалахує червона сигнальна лампа. На блоці індикації вказується, який операції виявлено шлюб. Це дозволяє швидко визначати, який вузол розподільника повітря несправний.

гальмівне обладнання вантажний вагон

Авторежими.

Діагностування авторежимів проводять на стенді (рис. 3). Стенд складається з пневматичного затиску, в якому встановлюють авторежим 1 і з'єднують з резервуаром 6 через кран 2 з резервуаром 3. Редуктор 4, отримуючи живлення від магістралі 7 стиснутого повітря, підтримує в резервуарі 3 заданий тиск. У свою чергу резервуар 6 забезпечений 5 краном з каліброваним отвором. Імітація роботи авторежиму 1 за різних завантаженнях вагона здійснюється циліндром 9 за допомогою крана 8.

Мал. 3. Схемастендадлядіагностуванняавторежимів.

Діагностування авторежиму проводиться у наступній послідовності. Спочатку редуктором 4 встановлюють резервуарі 3 тиск 0,3 - + 0,005 МПа, тобто. резервуар 3 імітуватиме роботу повітророзподільника гальма вагона. Авторежим 1 встановлюють працювати у порожньому режимі, тобто. із зазором між головкою та штоком циліндра 9 у відпущеному стані д? 1мм. Відкривають кран 2 і стиснене повітря з резервуара 3 через авторежим 1 надходить в резервуар 6, який грає роль гальмівного циліндра. У гальмівному резервуарі 6 повинен встановити тиск 0,125 - 0,135 МПа. У цьому перший етап випробувань закінчується. На другому етапі перекривають кран 2, а з резервуара 6 стиснене повітря випускається в атмосферу. У циліндр 9 з допомогою крана 8 подається стиснене повітря з магістралі 7. Циліндр 9 спрацьовує та утоплює головку авторежиму 1 на 24 - + 1 мм, тобто. переводить його у середньому режимі. Далі редуктором 4 встановлюють вихідний тиск у резервуарі 3, відкривають кран 2 та вимірюють тиск у гальмівному резервуарі 6, який має бути 0,3 МПа. Час переміщення демпферного поршня авторежиму вниз при випуску повітря з циліндра 9 має бути в межах 13-25 секунд. У такому порядку контролюють роботу авторежиму при інших завантаженнях вагона, а також при імітації витоку з гальмівного циліндра за рахунок відкриття отвору каліброваного в крані 5 резервуара 6.

Авторегулятори важільної передачі

Ефективність гальмівної системи багато в чому залежить від правильної роботи гальмівного циліндра та важеля. Вихід штока гальмівного циліндра може бути в межах норм, передбачених інструкціями МПС. Збільшення виходу штока понад встановлену норму призводить до зниження ефективності дії гальма, оскільки тиск у гальмівному циліндрі буде нижчим від розрахункового значення. Малі виходи штоків при непрямодіючих гальмах викликають завищення тиску в гальмівному циліндрі, що може спричинити заклинювання коліс.

Вихід штока гальмівного циліндра залежить не тільки від зносу гальмівних колодок, а й правильного регулювання важеля і її жорсткості. Гальмівна важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб у загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярного штока гальмівного циліндра і тяг. Вертикальні важелі на візку повинні мати приблизно однаковий нахил, а підвіска та колодки утворювали б приблизно прямий кут між віссю підвіски напрямком радіуса колеса, що проходить через центр нижнього шарніру підвіски.

Жорсткість передачі не повинна бути нижчою за норму. Наприклад, на вантажному вагоні з гальмівним циліндром діаметром 14 і передавальним числом n рп = 11,3 вихід штока на порожньому режимі становить 110 мм, на середньому режимі -? 120 мм, а на завантаженому -? 135 мм. Для забезпечення автоматичного регулювання важеля передачі застосовують авторегулятори, наприклад, 536 М, 574 Б, і пневматичний регулятор РБ 3. Регулятори важеля передачі перевіряють на стенді (рис.4). Стенд складається з гальмівного циліндра 1, з'єднаного з важільною передачею, що складається з горизонтального важеля 7 з тормозного колодкою, імітатора колеса. 1 вимірюють приладом 9. Регулюючи гвинтом 8 положення імітатора 7 колеса, можна зменшити зазор між колесом і колодкою. Отже, стенд моделює роботу важеля на вагоні. Регулятор випробовують на стенді за алгоритмом.

Мал. 4. Схемастендадлядіагностуванняавторегуляторівважільнийпередачі.

З початку встановлюють регулятор вихідне положення, тобто. коли важільну передачу відрегульовано правильно і регулятор не повинен спрацьовувати ні на розпуск, ні на стягування передачі. У цьому положенні розмір від захисної труби до контрольної ризики на хвостовику гвинта повинен знаходитися в межах 75 до 125 мм. Після цього перевіряють стабільність позиційну регулятора. Для цього наносять крейдою поздовжню лінію на трубі та гвинті регулятора і імітують на стенді ряд послідовних циклів гальмування - відпустка. У справного регулятора захисна труба у цьому положенні має обертатися щодо гвинта, тобто. розмір не повинен змінюватися. Далі перевіряють дію регулятора на розпуск. Для цього поворотом труби, що регулює, навертають гайку регулятора на гвинт на 1-2 обороти і тим самим зменшують розмір а. На стенді імітується процес гальмування та регулятор повинен відновити початковий розмір а, а при наступних гальмуваннях він не повинен змінюватись. На наступному етапі перевіряють дію регулятора на стягування. І тому регулюючу гайку повертають на 1-2 обороту, щоб збільшити розмір а, тобто. "розпустити" передачу. Після кожного гальмування розмір а повинен зменшуватися, що спостерігається за крейдою "вимірюється приладом", нанесеному на захисній трубі і тязі.

Противійські пристрої

Основна функція цих пристроїв полягає у запобіганні заклиненню колісних пар під час гальмування. Противійний пристрій складається з осьового датчика, що встановлюється на буксі колісної пари; запобіжного клапана, розташованого на кузові вагона та з'єднаного з осьовим датчиком гнучким шлангом; випускного клапана, розміщеного поруч із гальмівним циліндром. Працюють пристрої в такий спосіб. Осьовий датчик при заклиниванні колісної пари подає сигнал запобіжному клапану, який працює як підсилювач і приводить у дію випускний клапан. Через випускний клапан стиснене повітря з гальмівного циліндра виходить в атмосферу і відбувається короткочасна відпустка гальма. Як тільки частота обертання колісної пари відновиться, відновлюється процес гальмування і так далі.

На вагонах набули застосування три типи протиюзних пристроїв: інерційного типу, удосконалений для міжнародних вагонів, електронний. Противійні пристрої інерційного типу спрацьовують при досягненні уповільнення обертального руху поверхні катання колеса 3-4 мм за секунду. У комплект удосконаленого протиюзного пристрою типу MWX входить 4 осьові датчики MWX2, два спрацьовують клапани MWА15 і чотири запобіжні клапани. Таким чином, пристрої контролюють частоту обертання всіх чотирьох колісних пар вагона.

У комплект електронного протиюзного пристрою входить електронний блок, чотири тахогенератори, встановлені на кожній осі колісної пари, та чотири скидають електропневматичні клапани.

Мал. 5. Схемістендадлядіагностуванняпротиюзнихпристроїв.

Живлення здійснюється від акумуляторної батареї. Незважаючи на конструктивні відмінності, всі типи протиюзних механізмів практично мають структурні подібні схеми та їх контролюють на стенді (рис.5). Стенд для перевірки протиюзного пристрою включає: основу 1, на якому закріплюється букс 2 з датчиком 3 протиюзного пристрою; гальмівну колодку 4 з циліндром 6, яка змонтована на рамі 5; обертач 7 з клинопасової передачею; скидальний клапан 8; повітророзподільник 9; гальмівний магістраль 10; запасний резервуар 11; гальмівний циліндр 12 і імітатор 13 важільного передачі, у вигляді пружного елемента. Методика діагностування полягає у наступному. Стенд включається і за допомогою обертача 7 з клинопасової передачею відтворюється задана частота обертання шийки осі колісної пари з маховиком. Подається стиснене повітря циліндр 6, який приймає гальмівну колодку 4 до маховика. Починається процес гальмування. Випробування протиюзного пристрою проводиться спочатку при нормальному гальмуванні, тобто. уповільнення частоти обертання колісної пари менше ніж 3 м/с 2 . У цьому противоюзное пристрій має спрацьовувати. Далі імітується заклинювання колісної пари, тобто. процес зупинки маховика відбувається із уповільненням понад 3-4 м/с 2 . У цьому випадку датчик 3 протиюзного пристрою повинен спрацювати на відключення гальмівної системи, включити клапан 8, що скидає, який з'єднує гальмівний циліндр 12 з атмосферою. Виробляється скидання тиску з циліндра 6 процес обертання осі колісної пари відновлюється. У цей час клапан 8 закривається і розподільник повітря 9 з'єднує запасний резервуар 11 з гальмівним циліндром 12, імітуючи процес гальмування. Потім знову відтворюється спрацьовування протиюзного датчика 3 і так далі.

Описаний стенд складається як би з двох частин: перший, який імітує заклинювання колісної пари і роботу датчика, і другий, що відтворює роботу звичайних елементів гальмівного обладнання - розподільника повітря, запасного резервуара, гальмівного циліндра і важільного передачі.

Діагностування проводять за параметрами уповільнення, при якому спрацьовує датчик, часу випорожнення та наповнення гальмівного циліндра, витрати стисненого повітря із запасного резервуара при багаторазовому спрацьовуванні протиюзного пристрою та інші. Противійне обладнання регулюють з розрахунку, щоб воно забезпечило запобігання заклинювання колісної пари при мінімальному зниженні гальмівної ефективності всієї системи.

Магнітно-рейковий гальмо

Такі гальма використовуються переважно як додаткові при екстреному гальмуванні швидкісних поїздів. Електромагнітні черевики розташовуються з обох боків візка у просторі між колесами. Кожен такий черевик при відпущеному гальмі утримується над рейками пружинами, вмонтованими у вертикальні пневматичні циліндри з напрямними. Черевики забезпечені також амортизаторами та поперечними зв'язками.

При екстреному гальмуванні подається стиснене повітря в циліндри, які опускають черевики на рейки, і водночас струм від акумуляторів подається в обмотки електромагнітів черевиків. Електромагніти притягуються і відбувається тертя черевиків по рейках, що забезпечує гальмування вагонів.

Мал. 6. Схемастендадлядіагностуваннямагнітно-рейковогогальма.

Перевірку ефективності роботи магнітно-рейкових гальм проводять на стенді (рис. 6). Для випробування блок магнітно-рейкового гальма 1 встановлюють на обертові металеві круги 2, які імітують рейковий шлях, що рухається, і закріплюють зв'язками 3 з нерухомими опорами. Виконують серію циклів гальмування – відпустку. Гальмівну ефективність вимірюють витрати потужності електродвигунів, що обертають круги 2. при перевірці також вимірюють час спрацьовування черевиків на гальмування і відпустку, контролюють ефективність роботи підйомних пристроїв, гасників і зв'язків.

Вимоги охорони праці під час ремонту гальмівного обладнання вантажних вагонів

1. Ремонт гальмівного обладнання повинен здійснюватися відповідно до ремонтної та технологічної документації, вимог Інструкції з ремонту гальмівного обладнання вагонів спеціально підготовленими слюсарями під контролем та керівництвом майстра або бригадира.

2. Перед зміною розподільників повітря, випускних клапанів, деталей гальмівного обладнання, резервуарів, що підводять трубок до розподільника повітря, перед розкриттям гальмівних циліндрів і регулюванням важільного передачі розподільник повітря повинен бути вимкнений, а повітря з запасного двокамерного резервуара випущений.

3. Стягування гальмівної важільної передачі, при її регулюванні слід проводити за допомогою спеціального пристрою. Для суміщення отворів в головках тяг і важелях гальмівної важеля необхідно користуватися борідком і молотком. Перевіряти збіг отворів пальцями рук забороняється.

4. При продуванні гальмівної магістралі, щоб уникнути удару сполучним рукавом, слід притримувати його рукою біля сполучної головки.

5. Перед роз'єднанням сполучних рукавів кінцеві крани суміжних вагонів мають бути перекриті.

6. Для розбирання поршня після вилучення його з гальмівного циліндра кришкою гальмівного циліндра необхідно стиснути пружину на стільки, щоб можна було вибити штифт головки штока і зняти кришку, поступово відпускаючи її до повного розтискання пружини.

7. Перед роз'єднанням головки штока поршня гальмівного циліндра та горизонтального важеля повітророзподільник повинен бути вимкнений, а повітря із запасного та двокамерного резервуара випущено. Виїмка та встановлення поршня гальмівного циліндра повинні проводитися з використанням спеціального пристрою.

8. Перед зміною кінцевого крана необхідно відключити гальмівну магістраль вантажного вагона від джерела живлення.

9. При ремонті гальмівного обладнання під вантажним вагоном забороняється перебувати біля головки штока поршня гальмівного циліндра з боку виходу штока та торкатися голівки штока.

10. Забороняється обстукувати резервуари робочої камери та розподільника повітря при їх очищенні, а також відвертати заглушки гальмівних приладів і резервуарів, що знаходяться під тиском.

11. Спеціальні установки та повітророзбірні колонки для випробування автогальм та інших цілей повинні бути обладнані сполучними головками. При випробуванні автогальм забороняється виконувати роботи з ремонту ходових частин рами, автогальмівного пристрою гальм вантажних вагонів.

12. При ремонті обладнання, що знаходиться під вантажним вагоном, сідати на рейку забороняється.

Література

1. Соколов М.М. Діагностування вагонів.

2. Сергєєв К.А., Готаулін В.В. Основи технічної діагностики

3. Біргер І.А. Технічна діагностика. М: Машинобудування.

Розміщено на Allbest.ru

...

Подібні документи

Залізничний транспорт у Росії як одна з найбільших залізничних мереж у світі. Знайомство з плановими видами обслуговування та ремонту вантажних вагонів. Тріангель як один з основних елементів важеля передачі гальмівного обладнання вагона.

курсова робота , доданий 05.05.2013


Гальмівне обладнання вагона. Визначення допустимих величин натискання гальмівних колодок. Розрахунок гальма вагона. Типові схеми важелів. Розрахунок гальмівного шляху. Технічні вимоги щодо ремонту камер повітророзподільників вантажного типу.

курсова робота , доданий 10.07.2015


Призначення та конструкція гальмівної важеля передачі вантажного вагона. Види ремонту та огляду гальмівного обладнання вагонів: заводський, депівський, ревізія та поточний. Розробка карти несправностей та технологічного процесу ремонту гальмівної техніки.

курсова робота , доданий 04.02.2013


Технологічний процес виготовлення підвіски гальмівного черевика візка вантажного вагона. Сили, види тертя та зношування взаємодіючих поверхонь. Свердління отворів у підвісці гальмівного черевика. Розробка етапів механічної обробки.

курсова робота , доданий 15.01.2011


Ремонт пневматичного контактора ПК-96 призначеного для включення силових ланцюгів електровоза. Схема увімкнення лінійних контакторів. Обов'язки локомотивної бригади під час поїзда і під час підготовки гальмівного устаткування перед виїздом з депо.

курсова робота , доданий 26.10.2014


Опис процесу ремонту та випробування автоматичного регулятора ТРП. Його характеристика, основні несправності. Контрольний пункт автогальм (АКП) та автоматні цехи. Вимоги охорони та техніки безпеки під час ремонту гальмівного обладнання.

курсова робота , доданий 09.12.2010


Особливості формування поїзда. Забезпеченість вагонів та поїзда гальмівними засобами. Розрахунок важільного гальмівного передачі. Забезпеченість поїзда гальмами за розрахованим коефіцієнтом. Графічна залежність гальмівної колії від швидкості руху.

курсова робота , доданий 29.01.2014


Мета лабораторної роботи: визначити динамічні якості автомобіля при розгоні та загасаючому русі, паливну економічність при різних швидкостях руху. Дорожні випробування автомобіля з метою визначення ефективності гальмівного керування.

лабораторна робота , доданий 01.01.2009


Параметри вантажних вагонів; технічна характеристика. Призначення платформи універсальної моделі 13-491. Габарити наближення будівель та рухомого складу на залізничному транспорті. Схема перевірки вписування вагона в габарит, розміри, що допускаються.

курсова робота , доданий 03.02.2013


Розбирає гальмівний механізм переднього колеса і супорт ВАЗ-2107, послідовність робіт. Зняття гальмівного механізму. Заміна заднього гальмівного барабана. Перевіряє знос гальмівних дисків, правила їх ремонту. Встановлення дистанційного кільця.

Гальмівне обладнання вагона необхідне створення штучних сил опору руху, необхідні зниження швидкості руху поїзда та її зупинки.

На пасажирському вагоні розміщено таке гальмівне обладнання:

Гальмівна магістраль, що проходить вздовж усього кузова вагона, на кінцях якої розміщені роз'єднувальні крани та гумові з'єднувальні рукави з металевими головками для з'єднання повітряного та електричного ланцюгів керування гальмами всіх вагонів складу в єдине ціле.

На гальмівній магістралі є від 3 до 5 відгалужень всередину вагона гальмівних труб з ручками стоп-кранів, призначеними для приведення в дію гальм в аварійних ситуаціях.

Від гальмівної магістралі відходить труба з роз'єднувальним краном, що з'єднує гальмівну магістраль з розподільниками повітря, за допомогою якого відключаються несправні розподільники повітря.

Пневматичний розподільник повітря ум. №292 - керуючий орган процесом відпустки та гальмування на пасажирському вагоні при використанні пневматичних гальм, що має перемикальну ручку режимів на три положення: К (короткоскладний, вагонів), Д (довгоскладовий), УВ (прискорювач вимкнений, у поїздах до 7 вагонів) .

Електроповітророзподільник ум. №305 - керуючий орган процесом відпустки та гальмування на пасажирському вагоні при використанні електропневматичних гальм

Обидва розподільники повітря розміщені на проміжній частині, що має перемикаючий пристрій.

Гальмівний циліндр - циліндрична ємність, усередині якої знаходиться поршень та пружина. У гальмівному циліндрі створюється тиск повітря, під впливом якого шток приводить у дію ручну гальмівну передачу.

Запасний резервуар об'ємом 78 літрів, з якого при зниженні тиску в гальмівній магістралі повітря надходить до гальмівного циліндра і приводить в дію важільну гальмівну передачу.

Відпускний клапан, розміщений знизу запасного резервуара та призначений для примусової відпустки гальм у разі їх несправності.

Гальмівна важільна передача - це система тяг та важелів, за допомогою яких гальмівні колодки притискаються до колес при гальмуванні і відходять від них при відпуску гальм.

Спеціальні підвіски для підвішування нез'єднаних рукавів у незчепленого або хвостового вагона та створення електричного ланцюга електропневматичного гальма.

- Гальмівна важільна передача складається з:

1) 8 траверсів (по 4 шт. на кожному візку), на яких зміцнюються гальмівні черевики і за допомогою підвісок кріпляться до рами візка;

2) 8 вертикальних важелів (по 4 шт. на кожному візку);

3) 4 горизонтальні тяги (по 2 шт. на кожному візку);

4) горизонтальна тяга, що проходить під кузовом вагона і з'єднує горизонтальні тяги візків разом;

5) гальмівні колодки шт. (По 2 шт. на кожне колесо вагона);

) запобіжні скоби від падіння деталей гальмівної важеля передачі на шлях;

7) привід ручного гальма.

Гальмівні колодки можуть бути 3-х варіантів (але на один вагон встановлюються колодки лише одного типу):

Чавунні;

Композиційні із металевою сіткою;

Композиційні із сітчастим каркасом.

Важільна передача пасажирських вагонів.

Основна частина суцільнометалевих пасажирських вагонів обладнана важільною передачею колодкового гальма з циліндром діаметром 35 мм і двостороннім натисканням колодок. Характеристика таких важільних передач наведено у табл. 8.2.

Таблиця 8.2

Характеристика важільних передач пасажирських вагонів

Примітка. У чисельнику значення за наявності чавунних колодок, у знаменнику — композиційних.

Важелева передача пасажирського вагона відрізняється від передач вантажних вагонів тим, що замість тріангелів застосовані траверси, на цапфи яких встановлені черевики з гальмівними колодками . Вертикальні важелі та затяжки підвішені до рами на підвісках.

Натискання гальмівних колодок двостороннє; вертикальні важелі розташовані у два ряди з боків біля коліс.

Траверси з черевиками та колодками підвішені на одинарних підвісках , вушка яких проходять між бортами черевиків. Крім горизонтальних важелів, є проміжні важелі , з'єднані з вертикальними важелями тягами.

Гальмові черевики забезпечуються фіксуючим пристроєм, що складається з повідця з пружиною, гайок та шплінту. За допомогою цього пристрою черевик з колодкою, при відпущеному гальмі утримується на певній відстані від поверхні колеса

На випадок роз'єднання тяг, важелів і траверс або їх зламу передбачені запобіжні скоби, що запобігають падінню деталей на шлях.

Регулювання важеля здійснюється автоматичним регулятором зі стрижневим приводом . Для ручного регулювання важільного передавання передбачені отвори в головках тяг та стяжні муфти. .

На відміну від вантажних вагонів, кожен пасажирський вагон обладнаний ручним приводом гальма, який розміщений у там-бурі з боку купе провідника. Привід ручного гальма складається з рукоятки , яка міститься в тамбурі вагона, гвинта , пари конічних шестерень та тяги , з'єднаної з важелем, який зчленований тягою з важелем і далі тягою з горизонтальним важелем.

При постановці композиційних колодок провідні плечі горизонтальних важелів змінюються перестановкою валиків розпірки в ближні гальмівному циліндру отвори. Для підтримки зазору між колесом та колодкою у встановлених межах важільну передачу регулюють.

Ручне регулювання проводять перестановкою валиків у запасні отвори гальмівних тяг у вантажних вагонів та за допомогою стяжних муфт у пасажирських вагонів.

Напівавтоматичне регулювання здійснюється за допомогою пристроїв у вигляді гвинта або зубчастої рейки з собачкою, що встановлюються на тягах або біля мертвих точок важелів і дозволяють швидко компенсувати знос колодок. Таке регулювання використовується на електровозах НС та тепловозах 2ТЕ1.

Автоматичне регулювання виконується спеціальним регулятором у міру зношування гальмівних колодок.

Важільна гальмівна передача повинна бути відрегульована так, щоб:

У загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярного штока гальмівного циліндра та тяг;

Вертикальні важелі кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил;

Підвіски та колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски та напрямком радіусу колеса, що проходить через центр нижнього шарніру підвіски.

Цей трудомісткий процес ручного регулювання виключається при обладнанні рухомого складу автоматичними регуляторами важеля гальмівної передачі. Регулятор забезпечує постійний середній зазор між колодкою і колесами, отже, більш економічно витрачається стиснене повітря при гальмуванні, плавніше протікає процес гальмування по всьому поїзду і виключаються втрати ефективності гальм (особливо при упорі поршня в кришку гальмівного циліндра).

Залежно від приводу регулятори поділяються на механічні та пневматичні. Механічні авторегулятори обладнуються кулісними приводами, стрижневими або важелевими. . Стрижневий привід простий за конструкцією і зручний в обслуговуванні, але втрати на стиснення поворотної пружини авторегулятора викликають значне зниження гальмівної ефективності, особливо при порожньому режимі та колодках композиційних.

Застосування важільного приводу спричинене прагненням зменшити вплив поворотної пружини авторегулятора. На пасажирських вагонах воно становить невелику частку від гальмівної сили та практично не зменшує гальмівне натискання. На вантажних вагонах із композиційними колодками на порожньому режимі це зусилля зменшує величину гальмівного натискання на 30-50%. Тому на вантажних вагонах використовується лише важільний привід. Кулісний привід не набув широкого застосування на залізницях Росії.

Пневматичний привід стягує важільну передачу після того, як вихід штока гальмівного циліндра перевищить певну величину, зумовлену конструкцією регулятора.

Пневматичні регулятори зазвичай односторонньої дії, а механічні бувають односторонньої та двосторонньої дії.

Робота авторегулятора двосторонньої дії полягає в тому, що він автоматично розпускає важільну передачу на необхідну величину у разі зменшення зазорів між колодками та колесами та автоматично стягує її при збільшенні зазорів.

Головка повертається в корпус і стопориться болтом. У головку вставляється захисна труба і кріпиться в ній запірним кільцем та гумовим кільцем. На кінці захисної труби встановлюється муфта з капроновим кільцем , запобіжним авторегулятор від забруднення. У корпусі авторегулятора розташована тягова склянка, в якій встановлюється допоміжна та регулююча гайки з упорними підшипниками та пружинами.

У тягову склянку вкручена кришка та втулка, які стопоряться гвинтами. Конусна частина стрижня входить у тягову склянку, а на іншому кінці стрижня навернуто вушка, яка стопориться заклепкою. Поворотна пружина спирається на конічну поверхню втулки тягової склянки та кришку корпусу. Регулювальна та допоміжна гайки навернуті на регулювальний віт, що має тризахідне несамотормозящее різьблення з кроком 30 мм. Регулювальний гвинт закінчується запобіжною гайкою, закріпленою заклепкою, яка оберігає гвинт від повного вигвинчування з механізму.

Корпус авторегулятора ум. №574Б не обертається. Це надійно захищає його механізм від попадання вологи та пилу, дає можливість встановити запобіжні пристрої, що виключають вигин регулюючого гвинта та схильність до саморозпуску при великих швидкостях руху та вібрації, які мали місце у авторегулятора двосторонньої дії ум. № 53. При ручному регулюванні вихід штока гальмівного циліндра зменшується простим обертанням корпусу авторегулятора ум. № 574Б, без переналаштування приводу.

Для нормальної роботи авторегулятора необхідно дотримуватися відстані між упором приводу і корпусом авторегулятора - розмір А. Він визначає величину виходу штока гальмівного циліндра при гальмуванні. Розмір розміру Азалежить від типу приводу авторегулятора, величини передавального числа важеля, розмірів плечей горизонтальних важелів і зазору між колесом і колодкою, при відпущеному гальмі.

Розмір розміру А обчислюється за формулами:

При важільному приводі (рис. 8.25 а)

При стрижневому приводі (рис. 8.25 б)

де: А - це відстань між упором приводу та корпусом авторегулятора;

n - передавальне число важільного передачі;

до - зазор між колесом та колодкою при відпущеному гальмі;

m – сума зазорів у шарнірах важелів;

а, б, с – розміри плечей важелів.

Другий контрольований розмір - це запас робочого гвинта (відстань від контрольної ризики на стрижні гвинта, що регулює, до торця захисної труби). При запасі гвинта менше 150 мм у вантажного та 250 мм у пасажирського вагона необхідно замінити гальмівні колодки та відрегулювати важільну передачу.

Розмір Ата запас гвинта для вантажних, рефрижераторних та пасажирських наведено у табл. 8.5.

Таблиця 8.5

Довідкові значення відстані «А» між упором приводу та корпусом авторегулятора на вантажних, рефрижераторних та пасажирських вагонах.

Тип вагону	Тип гальмівних колодок	Відстань «А», мм	Запас гвинта, мм
Привід важільний	Привід стрижневий
вантажні 4-вісні	чавунні композиційні	35 - 50 40 - 0	- -	500 - 575 500 - 575
8-осьові	композиційні	30 -50	-	500 - 575
Рефрижераторний рухомий склад: 5-, - та -вагонні секції будівлі БМЗ та НДР АРВ	чавунні композиційні чавунні композиційні	-0 40 -75 - -	55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150
Пас. вагони з тарою: 5 - 53 т 52 - 48 т 47 -42 т	композиційні чавунні композиційні чавунні композиційні чавунні	- 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70	0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150	400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545

Дія авторегулятора №574Б.У вихідному положенні гальмо знаходиться у відпущеному стані. Відстань "А" між упором приводу та торцем кришки корпусу регулятора відповідає нормальній величині зазорів між колесом та колодкою.

Поворотна пружина притискає втулку до допоміжної гайки. Між торцем тягового стрижня і гайкою, що регулює, є зазор "Г", між кришкою склянки і допоміжною гайкою - зазор «В».

Гальмування.При нормальних зазорах між колесом та колодкою (рис. 8.28) упор приводу та корпус регулятора рухаються назустріч один одному, зменшуючи розмір "А". У момент появи на тяговому стрижні гальмівного зусилля більше 150 кгс зворотна пружина стискається, зменшуючи зазор "В", конус тягової склянки входить у зачеплення з конусом гайки, що регулює. Згвинчування гайок і при цьому не відбувається.

Регулятор працює як тверда тяга. Гальмівне зусилля передається через стрижень на тягову склянку, через гайку, що регулює, на гвинт і далі на гальмівну тягу. Якщо вихід штока гальмівного циліндра зменшений, то при будь-якому тиску гальмівного циліндра зберігається зазор між корпусом регулятора і упором приводу. Регулятор працює як тверда тяга.

При виході штока гальмівного циліндра більше за норму зіткнення кришки корпусу регулятора з упором приводу відбувається раніше, ніж зіткнення гальмівних колодок з поверхнею катання коліс. Під дією зростаючих зусиль у гальмівному циліндрі стрижень разом із тяговою склянкою переміщається вправо щодо корпусу, гайок, гвинта та стискає пружину. При цьому склянка переміщається вправо до зіткнення з гайкою, що регулює, і через неї починає переміщати гвинт.

Допоміжна гайка відходить разом з гвинтом від корпуса регулятора і, обертаючись під дією пружини на своєму підшипнику, нагвинчується на гвинт до зіткнення з кришкою склянки. Максимальна величина накручування допоміжної гайки за одне гальмування 8 мм , що відповідає зносу гальмівних колодок на 1,0 – 1,5 мм для пасажирських та 0,5 – 0,7 мм для вантажних вагонів.

Якщо вихід штока гальмівного циліндра перевищує норму на величину більше мм, то остаточне регулювання гальмівної передачі важеля проводиться при наступних гальмуваннях.

Відпустка.Зниження тиску повітря у гальмівному циліндрі призводить до зменшення зусиль у тягах. Упор приводу з корпусом авторегулятора переміщується праворуч щодо тягової склянки під дією пружини до зіткнення головки корпусу та допоміжної гайки. Потім упор приводу відходить від кришки корпусу, утворюючи зазор "А", а тяговий стакан пересувається під дією зворотної пружини і розмикає фрикційне з'єднання з гайкою, що регулює, яка під тиском своєї пружини нагвинчується на гвинт.

Переміщення регулюючої гайки продовжується доти, доки вона не впирається у допоміжну гайку. Тяговий стакан зміщується до упору втулкою в конічний наконечник стрижня, після чого всі деталі авторегулятора повертаються у вихідне положення.

При регулюванні важільного передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм, а на пасажирських вагонах - на середньому значенні встановлених норм виходу штока.

Пневматична частина гальмівного обладнання (рис. 7.11) включає гальмівну магістраль (повітропровід) б діаметром 32 мм з кінцевими кранами 4 клапанного або кулястого типу і сполучними міжвагонними рукавами 3; двокамерний резервуар 7, з'єднаний з гальмівною магістраллю б відвідної трубою діаметром 19 мм через роз'єднувальний кран 9 і порохотяг - трійник 8 (кран 9 з 1974 встановлюється в трійнику 5); запасний резервуар 11; гальмівний циліндр 1; повітророзподільник № 483 м з магістральною 12 та головною 13 частинами (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 із знятою ручкою.

Авторежим служить для автоматичної зміни тиску повітря в гальмівному циліндрі в залежності від ступеня завантаження вагона - чим вона вища, тим більший тиск у гальмівному циліндрі. За наявності на вагоні авторежима рукоятка перемикача вантажних режимів розподільника повітря знімається після того, як режимний перемикач розподільника повітря буде поставлений на завантажений режим при чавунних гальмівних колодках і середній режим при композиційних гальмівних колодках. У рефрижераторних вагонів авторежиму немає. Запасний резервуар має об'єм 78 л у чотиривісних вагонів з гальмівним циліндром діаметром 356 мм і 135 л у восьмивісного вагона з гальмівним циліндром діаметром 400 мм.

Зарядка резервуара 7, золотникової та робочої камер повітророзподільника запасного резервуара 11 проводиться з гальмівної магістралі 6 при відкритому роз'єднувальному крані 9. При цьому гальмівний циліндр через головну частину розподільника повітря і авторежим 2 повідомлений з атмосферою. При гальмуванні тиск у гальмівній магістралі знижується через кран машиніста і частково через розподільник повітря, який при спрацьовуванні відключає гальмівний циліндр 1 від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром 11 до вирівнювання тиску в них при повному службовому гальмуванні.

Гальмівна важільна передача вантажних вагонів виконана з одностороннім натисканням гальмівних колодок (крім шестивісних вагонів, у яких середня колісна пара в візку має двостороннє натискання) та одним гальмівним циліндром, укріпленим на хребтовій балці рами вагона болтами. В даний час у дослідному порядку деякі восьмивісні цистерни без хребтової балки обладнуються двома гальмівними циліндрами, від кожного з яких зусилля передається лише на один чотиривісний візок цистерни. Це зроблено для спрощення конструкції, полегшення гальмівної важеля передачі, зменшення силових втрат у ній та підвищення ефективності роботи гальмівної системи.

Гальмівна важільна передача всіх вантажних вагонів пристосована для використання чавунних або композиційних гальмівних колодок. Нині всі вантажні вагони мають композиційні колодки. При необхідності переходу з одного типу колодки на інший необхідно змінити лише передавальне число гальмівної важеля передачі шляхом перестановки валиків затяжки і горизонтальних важелів (близько розташований до гальмівного циліндра отвір при композиційних колодках і, навпаки, при чавунних колодках). Зміна передавального числа пов'язана з тим, що коефіцієнт тертя у композиційної колодки приблизно в 15-16 рази більше, ніж у чавунних стандартних колодок.

У гальмівній важільній передачі чотиривісного вантажного вагона (рис. 7.12) горизонтальні важелі 4 і 10 шарнірно з'єднані зі штоком б і кронштейном 7 на задній кришці гальмівного циліндра, а також з тягою 2 і авторегулятором 3 і 5 з тяги. отвори 8 якої призначені для установки валиків при композиційних колодках, а отвори 9- при чавунних гальмівних колодках.

Тяги 2 і 77 з'єднані з вертикальними важелями 7 і 72, а важелі 14 з'єднані з сережками 13 мертвих точок на шкворневих балках візків. Між собою вертикальні важелі з'єднані розпірками 75, які проміжні отвори шарнірно з'єднані з розпірками 17 тріангелів з гальмівними черевиками і колодками, які підвісками 16 з'єднані з кронштейнами бічних рам візка. Запобігання падіння на шлях деталей гальмівної важільного передачі забезпечується спеціальними наконечниками 19 тріангелів, розташованими над полицями бічних рам візка. Передатне число гальмівної важеля передачі, наприклад, чотиривісного піввагона при плечах горизонтальних важелів 195 і 305 мм і вертикальних важелів 400 і 160 мм дорівнює 8,95.

Гальмівна важільна передача восьмивісного вагона (рис. 7.13, а) в основному аналогічна передачі чотиривісного вагона, відмінність полягає лише в наявності паралельної передачі зусилля на обидва чотиривісні візки з кожного боку через тягу 1 і балансир 2, а також укороченого на 100 мм верхнього важелів.

У важільній передачі шестивісного вагона (рис. 7.13,5) передача зусилля від гальмівного циліндра на тріангелі в кожному візку відбувається паралельно, а послідовно.