Więc Koreańczycy. W ich obozie miały miejsce ostatnio dwa wydarzenia, które grożą radykalną zmianą status quo. Po pierwsze, Severstal-Avto, która kontroluje OAO UAZ, ZMA i ZMZ, otrzymała status generalnego dystrybutora SsangYong Motor w Rosji i zaczęła tworzyć sieć dealerów, która w rzeczywistości wcześniej nie istniała, chociaż w ostatnich latach W Moskwie znajdowało się przedstawicielstwo SsangYonga. Jednocześnie Severstal-Auto zorganizuje montaż modelu Rexton w zakładach ZMA w Nabierieżnych Czełnych, a później dołączy do niego najnowsze modele Kyron i Actyon. Po drugie, Hyundai Motor właśnie wstrzymał dostawy swojego modelu Terracan do Rosji. Tym samym pozostało dwóch rywali: SsangYong Rexton i Kia Sorento. Mówimy odpowiednio o dużych maszynach ramowych z rozwiniętą przekładnią.
Pomimo minimalnej różnicy wieku, samochody te wydają się być oddzielone co najmniej jedną generacją. Rexton sprawia wrażenie bardziej „dorosłego”: jest masywny, ma nadwagę, zarośnięty tłuszczem po bokach i… powiedzmy na rufie.
|
Nasz wybór: |
| Koreańskie auto za 40-50 tys. to na swój sposób śmiały i ryzykowny zakup, obiecujący pewne problemy przy odsprzedaży. Dlatego do wyboru sprzętu należy podchodzić bardzo ostrożnie. W obu przypadkach zalecamy zwrócenie uwagi na samochody z silnikiem diesla. Kia Sorento z 2,5 turbodieselem i "automatem" wydaje się być najlepszą opcją: ma system utrzymywania wysokości jazdy, ABS, parę poduszek, "klimę", system audio z CD, podgrzewane przednie fotele, lusterka i wycieraczki, immobilizer, spryskiwacz reflektorów, światła przeciwmgielne i aluminiowe felgi R16. Taki samochód kosztuje 1 022 250 rubli. (35 400 USD). Największym zainteresowaniem SsangYong Rexton cieszy się wersja RX 270 Xdi - z nowoczesnym turbodieslem Mercedesa o mocy 165 KM. Zalecamy zamawianie tego samochodu z „mechaniką” (1 101 710 rubli, czyli 37 990 USD), ponieważ instalacja „automatu” wiąże się z dodatkowym wyposażeniem w różne wyposażenie, co ostatecznie podnosi cenę nawet o 5000 USD. „Mechaniczny” RX 270 Xdi jest wyposażone w wymuszony napęd na wszystkie koła, welurowe wnętrze, ABS, dwie poduszki powietrzne, klimatyzację, system audio z CD, wielofunkcyjną kierownicę, podgrzewane przednie siedzenia i lusterka, światła przeciwmgielne oraz 16-calowe felgi aluminiowe. |
Pod względem ogólnych wymiarów jest zbliżony do Sorento, ale nadwozie skrzyniowe i opcjonalne stopnie sprawiają, że wizualnie jest bardziej imponujący. Ale Sorento ze swoimi laminarnymi konturami jest wręcz przeciwnie, napięty, smukły i wesoły. Czyste linie ciała sprawiają, że jest dokładniejszy, zwarty. Czuje się - w tarapatach ze sportem!
Rexton jest oryginalny i samowystarczalny. Zna swoją wartość, wie, że nie jest przystojny, ale nie zamierza nikogo naśladować. Nie ma specjalnego smaku, co widać po zamiłowaniu do wszelkiego rodzaju całków – błyszczących nakładek, spojlerów, relingów i tym podobnych. Sorento, jak każdy przedstawiciel młodzieży, szuka siebie i, co często się zdarza, w poszukiwaniu siebie ześlizguje się do banalnej kopii. Naturalnie ci, których środowisko uważa za fajnych, są wybierani na idoli. W tym przypadku są to Lexus RX i Mercedes-Benz ML poprzednich generacji – podobieństwo do gigantów jest dosłownie uderzające.
Wewnątrz Rextona panuje intymny półmrok, który tworzy ciemne, niemal czarne welurowe wykończenie. Krzesła tutaj są miękkie i wygodne. I przestronny - zarówno w pierwszym rzędzie, jak iw drugim. Tylne siedzenia Sorento są ciasne, ale ogólny nastrój jest lżejszy, bardziej przewiewny, dzięki jasnoszarej skórze i prawdopodobnie szyberdachowi. Design Kia znów jest bardziej energetyczny, co podkreślają lakoniczne kształty i aluminiowe wstawki, ale brakuje mu indywidualności: ogólny styl jest raczej bezosobowy. SsangYongowi również daleko do miana arcydzieła, ale zdecydowanie ma „rodzynkę” – konsolę środkową z efektownymi proamerykańskimi wyświetlaczami. Jednak ta hojność jest równoważona przez skąpstwo, z jakim jest oprawiona deska rozdzielcza. Tęsknota jest zielona! A Rexton został zapamiętany ze względu na różnorodność tekstur wykończeniowych, nawet jeśli po bliższym przyjrzeniu się wszystkie okazują się prymitywnymi tworzywami sztucznymi. Sorento będzie surowsze, ale jego materiały nie są bogatsze.
Tutaj wymagane jest zastrzeżenie. Faktem jest, że Sorento trafił do nas w najbardziej kompletnej i najdroższej konfiguracji, podczas gdy Rexton jest w jednej z pośrednich. Rozumiemy, że z punktu widzenia wizerunkowego bardziej poprawne byłoby wzięcie do testu topowej wersji RX 320, która jest o grosze droższa od 5-litrowego Sorento. Taki poziom wyposażenia SsangYonga powaliłby Kię na łopatki, mającą w swoim arsenale nie tylko stały napęd na wszystkie koła i sekwencyjny „automat”, ale także systemy stabilności kierunkowej i zapobiegania dachowaniu, wspomaganie kierownicy o zmiennej wydajności, urządzenia optoelektroniczne i dodatkowy multimetr, fotele z pamięcią, składane lusterka i wiele więcej. Niestety. Dealerzy nie mają takich samochodów.
Niestety, bo Rextonowi w wersji RX 280 bardzo trudno konkurować z Sorento w dyscyplinach szosowych. Jak i w terenie. Moc silnika jest większa, ale brak 700 „kostek” i przedpotopowy „automat” tępią reakcje samochodu i mocno komplikują sterowanie przyspieszeniem. Aby uzyskać odpowiednie przyspieszenie, zdrętwiały pedał gazu trzeba wcisnąć w podłogę i dopiero po przekroczeniu 4000 obr./min reakcje silnika stają się mniej więcej adekwatne. Sorento jest zasadniczo inne - responsywne, zwinne i zrozumiałe. Nawet ręczny tryb „automatycznego” nie jest tak naprawdę potrzebny: nawet bez niego przełączanie odbywa się szybko i logicznie.
Podobnie jest ze sterowaniem. Kia cieszy się bardziej zrozumiałymi opiniami, wydajnością, umiarkowanymi rolkami. I niezawodność na zakrętach. Gbur Rexton z lenistwem reaguje na polecenia kierowcy, a na krętej drodze co jakiś czas wymaga kołowania. Należy jednak zaznaczyć, że rodzaj napędu ma ogromny wpływ na zachowanie maszyn. Napęd na tylne koła Rexton można przekonwertować na napęd na wszystkie koła tylko na śliskich nawierzchniach, podczas gdy sama przekładnia Sorento wybiera najlepszą opcję dystrybucji momentu obrotowego wzdłuż osi. Ale na suchej nawierzchni Kia pozostaje również na gołym napędzie na tylne koła.
Na zaśnieżonych drogach publicznych schemat zastosowany w Sorento jest lepszy pod każdym względem. Z możliwym wyjątkiem zużycia paliwa, apetyt Kia jest naprawdę heroiczny. Dość powiedzieć, że w dobrym nastroju zakręty na Sorento są dość skutecznie i bezpiecznie pokonywane z poślizgiem, a takie eksperymenty są przeciwwskazane dla ciężkiego i powolnego Rextona: raczej trudno przewidzieć, gdzie skończy się samochód.
W terenie sytuacja się zmienia. Oba samochody mają przekładnie redukujące, ale Rexton ze sztywnym centralnym mechanizmem różnicowym z blokadą i samoblokującym mechanizmem różnicowym tylnej osi jest z pewnością lepiej uzbrojony. Ma więcej ruchów w zawieszeniu, które pomogą uniknąć wiszącego po przekątnej. W takich warunkach tłumik przyspieszenia jest przy okazji - pozwoli uniknąć niepotrzebnego poślizgu. Tylko stopnie przeszkadzają, ponieważ pogarszają geometryczny krzyż.
Ale SsangYong jest lepszy nie tylko w śniegu, piasku i błocie. Na torze przewyższa Sorento. Niech wyprzedzanie na nim jest trudniejsze, ale poziom komfortu w ruchu jest znacznie wyższy. W kabinie jest cicho, Rexton doskonale trzyma linię prostą, wykazując godną pozazdroszczenia jazdę i stabilność kierunkową na nierównych odcinkach drogi - gdzie Kia ze sztywnym zawieszeniem zaczyna tańczyć. Przejazdy kolejowe Rexton leci słynnie, podobnie jak czołg na demonstracjach. Jedyne, co może przeszkadzać kierowcy, to wibracje mas nieresorowanych, wyraźnie odczuwalne na kierownicy. Sorento ma lepsze hamulce - mocniejsze i wyraźniejsze - ale nie radykalnie. Najważniejsze, aby nie zapomnieć, że jeździsz ciężkim SUV-em, dla którego prawa fizyki są znacznie bardziej bezwzględne niż dla miejskiego hatchbacka.
Podczas gdy Sorento wyprzedza, co potwierdza sprzedaż: za pośrednictwem sieci oficjalnych dealerów w Rosji sprzedano tylko około dwóch i pół tysiąca samochodów w stosunku do dziewięciuset Rextonów. Ale to na razie. Mówią, że „rosyjski” Rexton zejdzie z ceny o pięć tysięcy dolarów, a bardziej kompaktowy Kyron będzie to wspierał. Z kolei Sorento już przygotowuje się do planowanego upgrade'u. Wygląda na to, że Hyundai na krótko opuścił ten segment. Więc w Koreatown nadal będzie gorąco.
Zaparkowanie Forda Explorera na typowym moskiewskim podwórku z wieżowcami z końca lat 70. to nie lada wyzwanie. Po pierwsze, trzeba znaleźć co najmniej sześć metrów wolnej przestrzeni, a po drugie, zręcznie wypełnić te niekończące się ściany boczne między zaparkowanymi samochodami, upewniając się, że nadal można z niego wyjść. Tak, są tylne, a nawet przednie kamery, a proces parkowania można powierzyć elektronice, ale nadal trzeba pilnować rogów nadwozia - to nie jest nawet godzina, samochód przesunie słup lub drzewo.
W wielu innych samochodach Explorer wygląda jak bryła, a po aktualizacji - jeszcze bardziej masywny. Nie, wymiary SUV-a się nie zmieniły, ale Explorer ma inne zderzaki i stylową osłonę chłodnicy, duże światła przeciwmgielne, które są umieszczone nieco wyżej, nowe reflektory z elementami LED - a wszystko to w jednym, harmonijnym stylu. Przód samochodu nie rozpada się już na podłogi, co sprawia, że surowa twarz wydaje się jeszcze bardziej brutalna. A z profilu nowy samochód jest wydawany tylko przez inne listwy i wzór felg.
Odkrywca doskonale uosabia formułę „dużo samochodu za stosunkowo niewielkie pieniądze” i jest typowo amerykański. Obecny samochód piątej generacji jest produkowany od 2010 roku, ale modernizacja dość dobrze go unowocześniła. W każdym razie na tle konkurentów wygląda na serdecznego. W wielu warunkowych kolegach z klasy można zapisać przestarzałe Mitsubishi Pajero, lżejszy Nissan Pathfinder i nową Toyotę Highlander, o które proszą trochę więcej. Wreszcie potężna Kia Mohave również powinna znaleźć się na tej liście, ale ten samochód pojawił się na rynku dość późno, a na współczesnym poziomie wygląda rustykalnie. Kolejną rzeczą jest nowa Kia Sorento Prime, która według dealerów obu producentów jest interesująca dla tych, którzy równolegle oglądają Explorera. To znowu szukanie dużego i nowoczesnego samochodu za rozsądną kwotę. Bogato wyposażony Sorento Prime w Rosji właśnie zastępuje odchodzącego Mohave – ten ostatni nie oferuje prawie żadnego wyboru silników i wyposażenia, ale kosztuje dokładnie tyle samo.
Formalnie Sorento Prime, będący zasadniczo produktem ewolucji poprzedniego Sorento, jest nieco mniejszym modelem. Stawiając dwa samochody obok siebie, od razu można to zauważyć: Sorento ma niższą linię dachu, mniejszy prześwit, a zaokrąglone kształty nadwozia po ostrych kątach Forda tworzą mniej wyzywający wizerunek. I chociaż w rzeczywistości utrata wymiarów nie jest tak znacząca, aw kabinie jest tych samych normalnych siedmiu miejsc, Prime jest psychologicznie postrzegany jako samochód lżejszy, co ułatwia manewrowanie nim w ciasnych warunkach. Ponadto istnieje cały zestaw kamer systemu widoku dookoła, a obraz na ekranie jest dość realistyczny.
Jeśli na zewnątrz Kia wygląda nowocześnie, a nawet rasowo, to jakość wnętrza jest ogólnie na innym poziomie w porównaniu do poprzednika. Salon ze swoimi wielopłaszczyznowymi wypukłymi powierzchniami jest dobrze narysowany i dobrze zmontowany, a materiały są dobre. Nie było żadnych kompromisów. Na przykład giętki plastik górnej części przedniego panelu jest przeszyty grubymi nićmi i sprawia wrażenie miękkiej skóry. Kolejną wskazówką premium jest bardzo przyzwoity system audio Infinity, który jest instalowany w topowej wersji. Nie ma żadnych skarg na system szybkich mediów, którego zarządzanie jest zorganizowane w sposób prosty i przejrzysty.
Wszystko jest w porządku z ergonomią, a lądowanie okazuje się dość łatwe - wskakując do kabiny, nie czujesz się w środku jak kierowca autobusu. I jak soczyście otwierają się i zatrzaskują drzwi - pod względem wrażeń dotykowych i akustycznych Sorento Prime jest naprawdę bardzo zbliżony do samochodów premium. Do tego bardzo dobre siedziska o odpowiedniej formie z regulacją długości poduszek.
Ford oferuje klasyczną, terenową pozycję za kierownicą – wysoką, prawie pionową i dość luźną. Szerokie i śliskie siedzenie jest przeznaczone dla dużych jeźdźców i jest mało prawdopodobne, aby mocno trzymało się w szybkich zakrętach. Zespół pedałów ma regulowaną wysokość, ale to lądowanie nie sprawi, że będzie bardziej zmontowany. A wokół jest przestrzeń: pasażer siedzi za szerokim podłokietnikiem, siedzenia w drugim rzędzie wydają się być gdzieś daleko w tyle.
Zaktualizowane urządzenia są piękne, ale za małe - wszystkie powiązane informacje są wyświetlane na bocznych ekranach o skromnych rozmiarach. Na dużym ekranie konsoli jest o wiele więcej do zobaczenia i nie jest to wolny system, jakim był Explorer. Grafika jest dobra, ale hierarchia menu czasami rodzi pytania. Ale Amerykanie w końcu zrezygnowali z niewygodnych klawiszy dotykowych i przywrócili fizyczne przyciski konsoli. Wszystko wygląda nowocześnie, ale nic więcej - wnętrze Explorera jest masywne, miejscami surowe, ale wydaje się całkiem solidne.
To samo odczucie w przestronnym drugim rzędzie, gdzie dzięki zmianie kształtu oparć jest jeszcze więcej miejsca. Sądząc po specyfikacjach, miejsce na nogi pasażera z tyłu zwiększyło się o 36 mm, chociaż było już pod dostatkiem. Tutaj możesz bezpiecznie skrzyżować nogi, a pytanie, czy sufit naciska ci na głowę, nie jest nawet tego warte. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji prosty system klimatyzacji, gniazdko 220 V i dwa porty USB jednocześnie. Sprawę psuje jedynie dość spory tunel w podłodze, którego mniejsza Kia nie posiada wcale. Koreański model może nie pozwalać pasażerom na łatwe skrzyżowanie nóg, ale pomieści ich nie mniej wygodnie i spełni ich z wygodą. To prawda, bez mocnych gniazd i osobnego „klimatu”.
Trzeci rząd Sorento Prime wcale nie jest warunkowy, ale jazda tutaj przez długi czas nie jest zbyt przyjemna. Ponadto w konfiguracji 7-osobowej bagażnik zamienia się w mały schowek, choć nadal oferuje pokaźne 320 litrów. Ale będziesz musiał zapomnieć o długich podróżach z dużą firmą na Kia. Ford z kolei zostawia prawie dwa razy więcej miejsca na bagaż, i to pomimo tego, że trzeci rząd Explorera można nazwać prawie pełnym. Jest tu wystarczająco dużo miejsca na kolana, sufit nie naciska. Ale jeśli użyjesz zwykłej formuły ze złożonymi siedzeniami trzeciego rzędu, to pod względem maksymalnej pojemności bagażników samochody wykazują prawie równorzędność - 1240 wobec 1077 litrów na korzyść Explorera. Tylne siedzenia Forda są elektrycznie przekształcane, a tylną klapę Forda można otworzyć „w stylu Volkswagena”, przesuwając stopę pod tylnym zderzakiem. Kia ma podobną funkcję, tyle że nie musisz machać - wystarczy podejść do tyłu samochodu i stać tam przez kilka sekund. Gdy już opanujesz te przydatne funkcje z torbami w obu rękach, nie będziesz chciał z nich rezygnować.
Jak na amerykańskiego SUV-a przystało, Ford Explorer oferowany jest tylko z silnikami benzynowymi, ale 340-konny turbodoładowany silnik jest dość egzotyczny. Moc atmosferycznej „szóstki” o pojemności 3,5 litra jest ograniczona do 249 KM i nie można powiedzieć, że jest to nadmiar. Ciasny, długi skok pedału gazu leniwie reaguje na polecenia kierowcy i wydaje się, że Explorer przyspiesza siłą. Sześciobiegowa „automatyczna” zmiana biegów jest nieco przemyślana, choć wygodna, nawet w trybie kickdown samochód wydaje więcej hałasu niż jeździ. Chociaż „szóstka” brzmi ładnie, a tego nie można odmówić.
Początkowo Sorento Prime oferowany był na naszym rynku tylko z 200-konnym silnikiem diesla, ale potem Koreańczycy przywieźli jednak modyfikację benzynową - mówią, że klienci, którzy chcieli jeszcze więcej doznań premium, sami o nią prosili. A klasyczna „szóstka” w kształcie litery V o pojemności 3,3 litra daje je w pełni: benzyna Sorento odpala soczyście, przyjemnie dudni na biegu jałowym i wydaje odpowiedni dźwięk podczas przyspieszania do podłogi. Przyspieszenie jest prawidłowe i oczekiwane: Kia łatwo rusza z miejsca i dobrze reaguje na pedał gazu, bez zbytniej pomocy automatycznej skrzyni biegów, przemiennik momentu obrotowego pracuje płynnie i szybko.
Ustawienia podwozia asfaltowego są tutaj na swoim miejscu - Sorento jedzie po autostradzie wyraźnie, dokładnie i bez narostów. Jazda dwutonową maszyną jest przyjemna i bezpieczna, a na zakrętach kierownica jest dociążona odpowiednim ciężarem. Przy rozsądnej prędkości nawet nie zauważasz wybojów, ale gdy tylko zjedziesz z asfaltu, wszystko się zmienia. Na podkładce trzeba mocno zwolnić, bo zaczyna dość mocno trząść. Ford jest dokładnym przeciwieństwem. W zakrętach SUV dużo się toczy, a kaczka reaguje na polecenia kierowcy, chociaż układ kierowniczy pozostaje całkiem zrozumiały. Gwałtowne hamowanie na nim jest nieprzyjemne - samochód kiwa głową i wierci się na pasie. Ale poza asfaltem można jechać wszystkimi pieniędzmi i całkiem wygodnie – chropowate zawieszenie Forda na asfalcie okazuje się bardzo energochłonne i dobrze izoluje kierowcę od dziur w jezdni.
Wydaje się, że Ford stawia konkurenta na obu lemieszach pod względem zdolności terenowych, ale 188 mm prześwitu to nie tak dużo przy tak długim rozstawie osi. Explorer dość mocno ugniata brud, aw nieodpowiednich warunkach w ogóle może stanąć, bo nie ma dodatkowych zamków. Kierowca Kia może ingerować w prawdziwy teren tylko tam, gdzie wystarczy skromny prześwit 184 mm. Sprzęgło środkowe Sorento działa szybko, ale boi się ukośnego zawieszenia. Wreszcie ani jedno, ani drugie nie ma poważnego zabezpieczenia dna, a zestawy plastikowych elementów ochronnych są prawie takie same.
Po aktualizacji cena Forda Explorer wzrosła i jest obecnie sprzedawana za co najmniej 2 989 000 rubli. Ale warto zacząć od konfiguracji Limited o wartości 3 283 000 rubli. z normalnym pakietem mocy i mocnym zestawem funkcji serwisowych. Benzyna Kia Sorento Prime, nawet w maksymalnej konfiguracji Premium, jest sprzedawana za 2 609 900 rubli. i jest również bardzo dobrze wyposażony, ale wygląda bardziej premium i nowocześnie. Inną rzeczą jest to, że Ford jest znacznie większy, a zatem wygodniejszy. Ale za to trzeba zapłacić na parkingach w blokach miejskich.
Wyrażamy naszą wdzięczność Moskiewskiej Szkole Zarządzania Skolkovo za pomoc w filmowaniu.
Na współczesnym rynku samochodowym w klasie crossover prezentowana jest tak ogromna oferta, że trudno od razu przestać patrzeć na konkretny model. Wszystkie są dobre na swój sposób i każdy ma oczywiste zalety i ukryte wady. Dziś przeanalizujemy i porównamy, co jest lepsze - konserwatywna koreańska Kia Sorento czy dynamiczny japoński Nissan X-Trail.
Jako pierwszy na rynku pojawił się X-Trail, wprowadzony do produkcji seryjnej na platformie Nissana FF-S w 2000 roku. Projekt crossovera został przeprowadzony w praktycznym stylu poprzednika Nissana Patrol, co pozwoliło samochodowi stać się natychmiastowym sukcesem i dużą liczbą fanów. Sorento zadebiutował w 2002 roku. Nie udało mu się powtórzyć sukcesu japońskiego kolegi z klasy, model został uznany za jeden z najbardziej przeciętnych w swojej klasie. Około dwudziestu tysięcy samochodów zostało wycofanych z rynku z powodu poważnych problemów z układem hamulcowym, co nie dodało atrakcyjności koreańskiemu producentowi.
W 2007 roku japońska firma wypuściła drugą generację X-Trail, zbudowanego na platformie Nissana C, a rok wcześniej wywodził się z niej Qashqai, flagowy japoński crossover w sprzedaży. W 2009 roku zaktualizowana Kia Sorento została zaprezentowana na targach motoryzacyjnych w Seulu. Nowa konstrukcja, silnik Diesla, nośne nadwozie oraz odrzucenie konstrukcji ramy sprawiły, że publiczność pokochała ten samochód i uznała go za jeden z najbardziej niezawodnych i bezpiecznych w swoim segmencie.
Aby nie stracić pozycji rynkowej, w 2010 roku Japończycy przeprowadzili globalną zmianę stylizacji, w wyniku której model uzyskał znaczące zmiany zewnętrzne, aw 2013 roku rozpoczęła się produkcja trzeciej generacji samochodów stworzonych na nowej modułowej platformie Nissan CMF . Jednak fani serii skrytykowali zaktualizowany projekt, utratę brutalności właściwej temu samochodowi i byli niezadowoleni ze spadku zdolności terenowych. W tym samym roku koreańscy programiści zmodernizowali silnik, poprawili właściwości jezdne i bezpieczeństwo, aw 2014 roku wypuścili w Rosji trzecią generację samochodów, zwaną Sorento Prime. Zwiększenie długości nadwozia o zaledwie 10 centymetrów umożliwiło radykalną zmianę układu tylnego zawieszenia, dlatego model trzeciej generacji jest zauważalnie lepszy od wszystkich poprzednich.
Nie da się jednoznacznie stwierdzić, że Sorento wygląda lepiej niż X-Trail i odwrotnie. Mają zupełnie inne charaktery i style. Sorento wykazuje praktyczność i pragmatyzm, ale jednocześnie nie jest wcale pozbawiony agresywności. Aerodynamiczna stylistyka, duże reflektory LED, panoramiczna przednia szyba, długa, prosta maska, masywna osłona chłodnicy i zaawansowany technologicznie przedni zderzak podkreślają jego sportowego ducha. Linia boczna samochodu doskonale łączy równowagę wielkości nadwozia, wielkości nadkoli i kół.
Z kolei X-Trail sprawia wrażenie nowatorskiego, dynamicznego, błyskotliwego przedstawiciela klasy crossoverów. Wysoka przednia szyba, stylowe reflektory LED, kompaktowa osłona chłodnicy i podniesiona maska dodają mu pewności i niezawodności. Z boku można zauważyć podobieństwo sylwetek i konturów dachu modeli, jednak z tyłu Japończyk wygląda znacznie bardziej progresywnie i okazale niż Koreańczyk.
Nie sposób nie zauważyć małej, ale ważnej cechy konstrukcyjnej Sorento! Podczas opuszczania samochodu przy złej pogodzie ubrania często brudzą się na progu samochodu. Koreańscy programiści rozwiązali ten problem - wielkość progów samochodu pozwala wysiąść bez dotykania ich. Ta funkcja jest niezwykle rzadka w nowoczesnych crossoverach i SUV-ach.
Pod względem gabarytów - długości, szerokości i wysokości nadwozia, z niewielką przewagą wygrywa model koreański z parametrami 4685, 1885 i 1735 milimetrów, Japończyk jest krótszy o 45 milimetrów, węższy o 3 i niższy o 20. Ale wysokość jazdy wynosi 210 milimetrów, podczas gdy koreański ma prześwit zaledwie 185 milimetrów. Rozstaw osi Japończyków wynosi 2705 milimetrów, koreański model ma 2780.
Porównaj wnętrze
Wnętrze Kii Sorento
Proste i wyrafinowane, przestronne wnętrze koreańskiego samochodu wygląda całkiem atrakcyjnie. Ulepszona izolacja akustyczna i zwiększona przestrzeń w tylnym rzędzie robią wrażenie. Duży dotykowy ekran z zrusyfikowanym menu i łatwą nawigacją umożliwia szybką pracę z systemami, których potrzebujesz w danym momencie, a komputer pokładowy z przyjemnym miękkim podświetleniem poinformuje Cię o ich aktualnym stanie. Szczególną uwagę chciałbym zwrócić na praktyczny schowek z wbudowanym oświetleniem oraz półką do przechowywania drobiazgów.
Wnętrze konkurenta wygląda na niedokończone ze względu na niezbyt dobry układ elementów. Ale możliwość przesuwania siedzeń, zwiększająca objętość bagażnika i miejsca na nogi, daje temu samochodowi pewną przewagę. X-Trail ma pojemność bagażnika 497 litrów, natomiast Sorento 530. System multimedialny NissanConnect, wśród opcji, ma możliwość połączenia ze smartfonem i umożliwia dostęp do muzyki, Internetu i portali społecznościowych na pięciu -calowy ekran dotykowy. Wśród przyjemnych cech Japończyków można wymienić prostą konstrukcję chłodzenia i ogrzewania wewnątrz uchwytów na kubki, które są podłączone do układu klimatyzacji.
Wnętrze Nissana X-Trail
Oba modele wyposażone są w funkcjonalne koło wielokołowe z dużą liczbą opcji. Ponadto oba mają strefową klimatyzację i różne przydatne czujniki (deszcz, światło, czujniki parkowania itp.), kontrolę pasa ruchu, cyfrowy asystent parkowania, monitorowanie martwego pola, uruchamianie silnika przyciskiem i dostęp bezkluczykowy. System widoczności we wszystkich kierunkach dla samochodów jest również podobny. Cztery kamery rozmieszczone na całym obwodzie pozwalają kontrolować przestrzeń wokół 360 stopni. Systemy bezpieczeństwa są podobne. Sztywna konstrukcja energetyczna nadwozia, kurtyny powietrzne, przednie i boczne poduszki powietrzne, ABS uchronią przed uszkodzeniem.
Zajrzyjmy pod maskę
Pod maską Kia Sorento
Na rynku rosyjskim X-Trail ma trzy typy silników - 1,6-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 130 KM, dwulitrowy silnik benzynowy (144 KM) i 2,5-litrowy (171 KM) . W przypadku silnika wysokoprężnego i dwulitrowego dostępna jest sześciobiegowa manualna skrzynia biegów i Xtronic CVT. W przypadku 2,5-litrowego przewidziano tylko wariator. Silnik Sorento można również wybrać spośród trzech opcji. 2,4-litrowy silnik benzynowy (188 KM), 2,2-litrowy silnik wysokoprężny (200 KM) i 3,5-litrowy silnik benzynowy zaktualizowany pod koniec 2017 roku o mocy 249 KM. Jeśli chodzi o skrzynię biegów, nie ma wyboru, dostępna jest tylko automatyczna skrzynia biegów. Rodzaj napędu we wszystkich modelach Sorento jest pełny, a X-Trail można zamówić zarówno z pełnym, jak i przednim napędem. Modele z silnikiem wysokoprężnym i 2,5-litrowym silnikiem benzynowym zapewniają tylko napęd na wszystkie koła, a do samochodu z dwulitrowym silnikiem benzynowym można zamówić napęd na przednie koła.
Silniki Nissana X-Trail
Zużycie paliwa modeli japońskich waha się od 5,3 do 8,3 litra w cyklu mieszanym, podczas gdy modele koreańskie zużywają od 7,8 do 10,5 litra na sto. W cyklu miejskim najmocniejszy silnik X-Trail zużywa 11,3 litra, w Sorento liczba ta sięga 14,4 litra. Maksymalna prędkość Sorento w najsłabszej konfiguracji wynosi 195 km/h, a najszybszy silnik rozpędza się do 210 km/h. X-Trail jest spokojny, jego maksymalna prędkość to od 180 do 190 km/h. Pod względem parametrów technicznych i mocy zaktualizowany Sorento Prime jest zauważalnie lepszy, ale Nissan zdecydowanie utrzymuje pozycję ekonomicznego samochodu.
Dowiedz się wszystkiego o obolałych miejscach
Według właścicieli oba modele są dość proste w obsłudze, ale wymagają nie mniejszych kosztów utrzymania niż inne crossovery. Nowe samochody nie są kapryśne, a używanym należy poświęcić znacznie więcej uwagi, koszt ich naprawy jest dość wysoki.
Najczęściej właściciele koreańskich samochodów narzekają na małą prędkość zmiany zakresów automatycznej skrzyni biegów, ale zwracają uwagę na jej miękkość, mierne sterowanie, małą czułość jazdy i szybko przegrzewające się hamulce. Właściciele japońskiej marki twierdzą, że najbardziej bolesnym punktem ich samochodów są łożyska oporowe, ale dotyczy to tylko pierwszej generacji, w kolejnych problem ten został wyeliminowany. Za słabe ogniwo uważa się rozpórki i tuleje stabilizatora. Obie grupy właścicieli samochodów są niezadowolone z nadmiernej sztywności zawieszenia, co nie najlepiej wpływa na jego niezawodność.
Z zalet właściciele Kia Sorento podkreślają płynną jazdę, dobrą izolację akustyczną i przestronność. Właściciele X-Trail są zadowoleni z niezawodnego układu hamulcowego, jakości i komfortu wnętrza, zwłaszcza podczas długich podróży, oraz ekonomicznego zużycia paliwa przy dużych prędkościach. Wytrzymałość i niezawodność korpusu obu modeli jest wysoka i mniej więcej taka sama.
Koszt X-Trail u autoryzowanego dealera waha się od 1 294 000 do 1 732 000 rubli, w zależności od konfiguracji. Sorento można kupić za 2 134 900 rubli w najprostszej konfiguracji, za 2 714 900 rubli w najbogatszej, według danych z początku 2018 roku.
Nie można jednoznacznie stwierdzić, co jest bardziej niezawodne i opłacalne - Sorento czy X-Trail. Aby dokonać wyboru, należy poczuć samochód, dotknąć go i przekonać się o przewadze. Aby to zrobić, obaj dealerzy zapewniają możliwość zapisania się na jazdę próbną. Oba samochody są legendarne i godne uwagi, ale to Ty decydujesz, który najlepiej odpowiada Twoim potrzebom.
Materiał wideo
Autoplus przetestował Kię i Nissana
Świetna jazda próbna Kia Sorento
Sorento Prime ujawnia Igora Burcewa
Większa opinia z jazdy próbnej X-Trail
Film Burtseva o X-Trail
Nissana X Trail. Cena: od 1 154 700 rubli. W sprzedaży: od 2007 r
KIA Sorento. Cena: od 1 199 000 rubli. W sprzedaży: od 2009 r
Piloci testowi
Oleg Kalaushin, 40 lat, dziennikarz motoryzacyjny, doświadczenie za kierownicą 22 lata, samochód prywatny - Renault Logan
Igor Kuzniecow, 48 lat, dziennikarz motoryzacyjny, doświadczenie za kierownicą 31 lat, samochód osobowy - Nissan Qashqai
Kia Sorento od 1 199 000 rubli.
Nowa KIA Sorento ma samonośne nadwozie wykonane w 70% ze stali o wysokiej wytrzymałości, środek ciężkości obniżony o 54 mm dla lepszego prowadzenia na drogach publicznych, wielowahaczowe tylne zawieszenie i zmniejszone przełożenie układu kierowniczego. Ponadto wymiary samochodu również znacznie wzrosły.
Napędowy
Na autostradzie iw mieście samochód jest wystarczająco dobry. Ale na poważnym terenie nadal nie warto grzebać.
Salon
Przyjemny dla oka i wygodny dla ciała. Jakość materiałów wykończeniowych jest na poziomie, a wykonanie nas nie zawiodło. Ponadto samochód jest wystarczająco przestronny.
Komfort
Bardzo zadowolony z poziomu izolacji akustycznej. Dobry i regularny system audio.
Bezpieczeństwo
Zgodnie z wynikami testów zderzeniowych Euro NCAP, Sorento otrzymało 5 gwiazdek.
Cena
Dość atrakcyjne.
Nissan X-Trail od 1 154 700 rubli.
Ten SUV jest popularny nie tylko w Rosji, ale także w Europie Zachodniej. Zastosowany w samochodzie system All Mode 4x4 zapewnia optymalny rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami, co pozwala X-Trailowi bezproblemowo pokonywać dość trudne warunki terenowe, stawiając samochód na równi z poważnymi SUV-ami.
Napędowy
Samochód jest równie dobry zarówno na drodze, jak i poza nią. Jednak jego maksymalny potencjał ujawnia się właśnie poza drogami publicznymi.
Salon
Wygodny, wystarczająco przestronny, szczególnie podobała mi się organizacja miejsc do przechowywania drobiazgów w bagażniku.
Komfort
Na akceptowalnym poziomie, chociaż izolacja akustyczna nie jest wystarczająco dobra.
Bezpieczeństwo
6 poduszek powietrznych, ABS i ESP w standardzie.
Cena
W pełni odpowiada wymiarom i możliwościom auta.
Dla porównania zdecydowaliśmy się wziąć samochody z silnikami Diesla. I nawet nie chodzi o to, że światowy kryzys finansowy jest na ulicy, a olej napędowy jest tańszy. Pieniądze to pieniądze, ale wydaje nam się, że jeśli ktoś decyduje się na samochód na każdą okazję, to samochód ten powinien być agregowany z silnikiem Diesla. Pierwszym powodem jest moment obrotowy, który w silnikach wysokoprężnych o małych rozmiarach silnika jest wciąż większy niż w silnikach benzynowych. A jak cenny jest wystarczający moment obrotowy na drodze, mamy nadzieję, nie trzeba wyjaśniać. Drugi to zużycie paliwa, które bezpośrednio wpływa na zasięg. W takim przypadku można również spuścić trochę paliwa z dala od cywilizacji od przejeżdżającego kierowcy KAMAZ-a. Cóż, ostatnim argumentem przemawiającym za silnikiem Diesla jest to, że pod względem dynamiki współczesne samochody z silnikami na olej napędowy niewiele różnią się od tych, które spalają w swoich cylindrach wyłącznie benzynę wysokooktanową. A pod względem hałasu są już prawie równe.
Ogólnie rzecz biorąc, w jeden z pięknych wiosennych dni KIA Sorento 2.2 TDI i Nissan X-Trail 2.0 dCi spotkały się na wiejskiej ścieżce. Nowicjusz miał pod maską 197 „koni”, ulubieniec publiczności mógł pochwalić się zaledwie 150 KM. Z. Jednak wcale nam to nie przeszkadzało, ponieważ charakterystyka dynamiczna samochodów, sądząc po charakterystyce wydajności, była prawie taka sama. Tak więc, ceteris paribus, konsument nie zauważy różnicy w dynamice tych samochodów.
Ale przy konfrontacji nie sposób nie zauważyć, że Sorento jest większy od X-Traila. Nic dziwnego, że Koreańczycy walczyli o to, by nowe Sorento było większe od poprzedniego modelu. Stał się bardziej równymi kolegami z klasy. Oczywiście X-Trail nie ginie na swoim tle, Nissan też nie jest małym autem, ale fakt, że gabarytami zewnętrznymi wciąż ustępuje widać, jak to mówią, bez miarki. Wpływa na ogólne postrzeganie i wygląd Sorento. Jego bardziej smukłe kształty nie dają wyraźnego wrażenia wymiarów, co wizualnie sprawia, że samochód jest jeszcze większy. X-Trail na swoim tle przypomina komodę na kółkach. Choć ma też miejsca, w których projektanci zapewne musieli uciekać się do pomocy wzorów. Ale najwyraźniej mieli do dyspozycji znacznie mniej wzorów niż zespół Petera Schreyera. Nawiasem mówiąc, nowy styl korporacyjny całej linii modeli KIA nosi imię tego ostatniego. Jednak kto co lubi. Nawet w szeregach naszej grupy testowej opinie na temat tego, który samochód wygląda bardziej spektakularnie, były podzielone. Zostawmy to bez komentarza.
Ale fakt, że wnętrze jest bardziej interesujące w KIA, nie zaprzeczymy. Cechuje się jakością, stylem i wygodą. Nissan jest też całkiem nieźle skrojony od środka, ale na tle Sorento prezentuje się skromniej. A miejsca w nim, cokolwiek można powiedzieć, jest jeszcze mniej. Jest to szczególnie fajne w drugim rzędzie siedzeń. Oczywiście ogromna klapa wizualnie rozszerza nieco granice, które rozciągają się od przedniej szyby do bagażnika, ale bez względu na to, jak przestronna jest nad głową, nogi w Sorento są nadal wygodniejsze. A organizacja bagażnika w X-Trail jest bardziej wydajna. Wsiadanie do metra, które jest również dostępne w Sorento, jest znacznie łatwiejsze dla Nissana, jest chowane. Ale żeby dostać się do najdalszego kąta pojemników Sorento, trzeba będzie oprzeć kolana na zderzaku, a przy błocie pośniegowym nie odbiega on czystością. Jak i całe auto jako całość. To niesamowite, ale jadąc mniej więcej tymi samymi drogami do miejsca spotkania, Sorento zdążył się zabrudzić
Znacznie mocniejszy niż X-Trail. Najwyraźniej wpłynęły na to koła o większej średnicy i brak progu. Nawiasem mówiąc, ten ostatni jest również opcją w Nissanie. Zauważyliśmy również, że zużycie paliwa przez samochody okazało się mniej więcej na tym samym poziomie i wyniosło około 12 litrów. Co wyraźnie nie odpowiada zadeklarowanym producentom. Potem jeszcze raz celowo resetujemy komputery pokładowe i ruszamy w kolumnie wzdłuż trasy. Wynik jest taki sam. Jednak nie jest to takie złe dla KIA - jego zużycie paliwa jest takie samo jak X-Trail przy znacznie mniejszej pojemności silnika i mocy. Zauważyliśmy również, że Sorento jest nadal wygodniejszy na autostradzie niż X-Trail. A przede wszystkim na komponencie akustycznym. Najwyraźniej wpływa na najlepszą izolację akustyczną. Poza tym oba samochody zachowują się na autostradzie, jak przystało na kompaktowego SUV-a: lekko rozmyte sterowanie, łatwe pokonywanie zakrętów i patologiczna niechęć do poprzecznych szwów. Ta ostatnia cecha, o dziwo, odnosi się bardziej do Sorento. Dotyczy to zwłaszcza tylnej osi - z jakiegoś powodu mniej lub bardziej poważne nierówności na drodze są w niej mniej lub bardziej odzwierciedlone.
Samochody terenowe spisały się bardzo dobrze. Oczywiście nie ingerowaliśmy w dzicz, ale nawet zaśnieżone pole, w które zamieniło się zamarznięte jezioro, pokazało, że łatwy teren nie jest obcy tym samochodom. Co więcej, „Koreańczyk”, który był znacznie mniej zaawansowany pod względem elektronicznego blokowania, praktycznie nie był gorszy od oszukanego pod tym względem „Japończyka”. Maksymalne, na jakie mógł sobie pozwolić kierowca Sorento, to zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego. Niemniej jednak pozwoliło to samochodowi szybko pokonywać przeszkody. Nierozwiązywalnym zadaniem było dla niego tylko wiszące po przekątnej. W tej sytuacji samochód bezradnie obracał zawieszone koła w powietrzu.
X-Trail w takiej sytuacji walczył do końca o swoje prawo do dalszej jazdy do przodu, skrzypiąc hamującymi kołami. Jednak niektóre obszary były dla niego zbyt trudne. Ale przypisujemy to temu, że w przeciwieństwie do opon zimowych, które były w Sorento, X-Trail był w półsezonowych „butach”, a czasami nie pozwalał rozmawiać z terenem w języku, który rozumie .
Nasz werdykt
Co więc preferować w tej sytuacji, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że koszt samochodów jest mniej więcej taki sam? Zobacz, czego potrzebujesz. Jeśli wystarczająco imponujący crossover z maksymalnym poziomem komfortu i akceptowalną dynamiką na autostradzie, wybralibyśmy KIA Sorento. Ponadto jego projekt jest bliższy miejskiemu otoczeniu. Cóż, jeśli pilnie potrzebujesz kompaktowego, ale pełnoprawnego SUV-a, najprawdopodobniej musisz trzymać się drogi do oficjalnego dealera Nissana. X-Trail to tylko jeden z tych samochodów, który nie zawiedzie na autostradzie i nie oszczędzi w terenie.
Chociaż oba te crossovery są produktem globalnym, głównym rynkiem docelowym są rynki zagraniczne. Istnieją duże siedmiomiejscowe SUV-y na cześć i przez długi czas. Nie przeszkodziło nam to w zlokalizowaniu ich. Grand Santa Fe i Sorento Prime są zbudowane na jednej platformie. Ale jeśli Kia ma duży Mohave, to w obozie Hyundai jest to Grand Santa Fe, flagowy crossover marki. Wymiary odzwierciedlają wysoki status - Santa ma prawie pięć metrów długości, a Sorento jest o 120 mm krótszy. Jeśli szerokość w drugim rzędzie siedzeń jest równa, to pod względem miejsca na nogi Mikołaj jest bardziej przestronny. Jeszcze większa różnica długości jest odczuwalna w trzecim rzędzie. Jeśli w Santa Fe dorośli jeźdźcy zniosą krótką przejażdżkę bez większego dyskomfortu, to w Sorento będzie to zupełnie niekomfortowe dla dorosłego w galerii. I chociaż Kia ma własną klimatyzację dla trzeciego rzędu, można jej używać tylko do zmiany intensywności przepływu powietrza. W Santa Fe temperatura jest regulowana również w trzecim rzędzie. Co ciekawe, drugi rząd w obu autach pozbawiony jest osobistego klimatu.
Dla dwóch pasażerów w drugim rzędzie Hyundai przestrzeń, ale troje z nich jest trochę zatłoczone. Tylne siedzenia można przesuwać do przodu lub do tyłu, ustawia się również nachylenie oparć. Kia, choć krótsza o 120 mm, ale w drugim rzędzie jest tylko o ułamek bliżej, regulacja siedzeń jest taka sama. |
|
Ergonomia siedzenia kierowcy nie jest pozbawiona wad. W Kia ogólnie wygodne siedzenie, z wyjątkiem tego, że kierowcy brakuje trochę podparcia w okolicy barków. Doskonała kierownica pokryta gładką skórą. Aby jednak dosięgnąć wyświetlacza systemu multimedialnego, trzeba oderwać się od oparcia. W Mikołaju warto było też lepiej dopracować konsolę środkową – do jej układu trzeba się przyzwyczaić. Choć nie ma tu potrzeby sięgania po kompleks rozrywkowy. Wielofunkcyjna kierownica Santa Fe nie jest tak wygodna - aby nacisnąć niektóre przyciski, musisz zdjąć rękę ze zwykłego uchwytu.
Pod względem wzornictwa wnętrze Mikołaja to w 100% Hyundai. To samo można powiedzieć o materiałach wykończeniowych. I choć w wystroju wnętrz występuje wiele jasnych barw, nie dodaje to zbytniej elegancji. Wnętrze Kia wygląda bardziej solidnie, ale monotonia kolorów szybko przygnębia. Ale nie ma pytań o jakość materiałów. |
|||
Oczekiwanie fenomenalnej zwinności od pełnowymiarowych SUV-ów byłoby naiwnością. Kierownica Hyundaia jest nieco przeciążona podczas manewrów parkowania, ale wrażenie sprzężenia zwrotnego pozostaje wraz ze wzrostem prędkości. Kierownica Kia wymaga mniej wysiłku przy niskich prędkościach, ale brakuje jej czystości reakcji w ostrych manewrach. A jednak, czy to naprawdę takie ważne? Komfort dla takich samochodów powinien być na pierwszym miejscu. I rzeczywiście, jako zemsta za ustawienie układu kierowniczego „pass-through”, Sorento Prime oddaje się ciszy i płynności. Ale Hyundaiowi nie brakuje ani jednego, ani drugiego. Sztywniej niweluje nierówności poprzeczne i ostrzej reaguje na tor jazdy. Co zaskakujące, w ruchliwym stanie sytuacja tylko się pogarsza.
Różnice w dostępnej mocy łatwiej znaleźć w specyfikacjach technicznych niż wyczuć za kierownicą. Pod maską Sorento pracuje sprawdzona 3,3-litrowa jednostka z wtryskiem wielopunktowym. A Mikołaj ma 3,0-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Oba wypuściły przyjazne dla podatków 250 KM. i zadokowany z 6-biegową hydromechaniką.
Oczywiście szóstka w kształcie litery V, niezależnie od schematu wtrysku, nie wystarczy dla tak dużych samochodów. Tak więc przetaktowywania nie można nazwać inaczej niż terminem „wystarczający”, który już przyprawił o zawrót głowy. Zużycie paliwa jest również „wystarczające”. Nawet przy delikatnym operowaniu pedałem przyspieszenia Hyundai zużywał do 12 l/100 km. A Kia z mniej progresywnym silnikiem jest jeszcze bardziej żarłoczna o litr. W rezultacie - ani dynamika, ani rentowność.
Koreańskie SUV-y zachowywały się tak samo w naszych reklamach. Gdy platformy znajdowały się pod jednym przednim i jednym tylnym kołem, oba samochody pokonywały przeszkody. Ale wszystko skończyło się na przekątnej. Warto było postawić trzy koła na platformach, bo Kia i Hyundai się poddały.
Zanim wyruszysz w poważny teren, powinieneś kilka razy dokładnie przemyśleć. W końcu żaden z nich nie błyszczy geometrycznymi umiejętnościami cross-country. Pod obiema osiami prześwit jest mniejszy niż 200 mm, a kąty wjazdu i wyjazdu są dość porównywalne z samochodami osobowymi. Tak więc Sorento i Santa Fe to raczej duże kombi. Ich żywiołem są śliskie drogi czy nie najgłębszy śnieg. Ale który jest lepszy? Podczas gdy Grand Santa Fe jest trochę bardziej ekscytujący w prowadzeniu, jest mało prawdopodobne, aby był to decydujący czynnik dla tych, którzy chcą dużego crossovera. Preferuję, choć z mikrowagą, stronę Kia Sorento Prime. Niech ten samochód będzie trochę gorzej sterowany, ale za to wygodniejszy. Bardziej humanitarna cena dodaje tylko punkty Sorento.
Kąty wyjścia i natarcia Sorento są podobne do Santa Fe, podobnie jak prześwit. Dlatego nie należy oczekiwać od niego czegoś terenowego.
Kąty wyjścia i natarcia Sorento są podobne do Santa Fe, podobnie jak prześwit. Dlatego nie należy oczekiwać od niego czegoś terenowego.
