Pastāv viedoklis, ka Padomju auto rūpniecība nelutināja autobraucējus ar dažādiem modeļiem. Un tas ir godīgi. Tomēr daži cilvēki zina, ka dažādās PSRS automobiļu rūpnīcās dažādos gados ļoti daudzsološi modeļi, kas dažādu iemeslu dēļ seriālā neiekļuva. Šodien mēs runāsim par nezināmām padomju automašīnām, kuras nekad nesasniedza padomju autobraucējus.
1. NAMI Luaz "Proto"
1989. gadā PSRS šāda iekārta varēja nonākt masveida ražošanā. Tas tika novietots kā 4-vietīgs SUV. Mašīna bija aprīkota ar pastiprinātu tērauda rāmi, kas tika slēgts ar noņemamiem paneļiem (kas ievērojami vienkāršoja remontu). Sēdekļi automašīnā tika izlikti tā, ka tika iegūta viena plata gulta, kas aizņēma gandrīz visu interjeru.
2. NAMI 0288 "Kompakts"
Šim auto bija jābūt pirmajam padomju mini. "Compact" tika samontēts 1988. gadā. V viens eksemplārs. Viņam bija šādi rādītāji: maksimālais ātrums - 150 km / h, benzīna patēriņš 6 litri uz 100 km. Turklāt automašīnai bija borta dators, kas bija atbildīgs par piekares un citu elementu darbību. NAMI 0288 Compact ieņēma 5. vietu (1989. gadā) Tokijas autoizstādē starp 30 tur prezentētajiem konceptauto. Tomēr Padomju Savienības drīzais sabrukums pielika punktu jautājumam par NAMI 0288 Compact ieviešanu.
3. ZIS 112
Staļina rūpnīcā padomju inženieri mēģināja izveidot cienīgus vietējās ražošanas sporta automašīnas. No septiņām izstrādātajām iespējām ir jāizceļ ZIS-112 modelis (vēlāk ZIL-112). Dizaineru šīs automašīnas radīšanai iedvesmojis leģendārais Buick X90. Tomēr ZIS 112 bija savs stils. Tā garums bija gandrīz 6 m, un tas svēra nedaudz mazāk par 3 tonnām. Šī iemesla dēļ automašīna nebija piemērota dalībai apļa sacīkstēs, un viņi sāka to pārtaisīt.
4. Moskvich 408 "Tūrists"
1964. gadā Tika izveidots Moskvich 408, ko arī tagad reizēm var sastapt uz NVS valstu ceļiem.Tomēr retais zina, ka tika izveidots gandrīz tāds pats periods jaunākais brālis no šīs automašīnas - Moskvich-480 "Tūrists". Šis modelis tika izgatavots padomju cilvēkiem neparastā kupejas-kabrioleta korpusā. Šai automašīnai bija elektroniskā iesmidzināšana degviela, jaudīgāks dzinējs nekā parastajam Moskvich (63 ZS), kā arī maksimālais ātrums 130 km/h.
Būtisks trūkums bija noņemamais plastmasas jumts, kas neietilpa bagāžniekā, kas prasīja to glabāt kaut kur garāžā. Jāatzīmē, ka tajā laikā AZLK visas ražotnes aizņēma parastie maskavieši 408, un Tourist modelis, kas tika ražots tikai 2 eksemplāros, netika tālāk izplatīts.
5. "Ohta"
Šī automašīna tika samontēta NAMI Ļeņingradas filiālē. Salons tika veidots kā 7-vietīgs ar transformācijas iespēju (priekšējie sēdekļi varēja pagriezties par 180º, bet vidējā rinda viegli pārvērtās par galdu). Šīs automašīnas priekšējie lukturi tika iebūvēti priekšējā bamperī, no kura zem tā lieli ātrumi tika uzlikts spoileris (lai palielinātu piespiedējspēku). PSRS sabrukums neļāva masveidā ražot šo automašīnu.
6. ZIL-4102
Lai izveidotu cienīgu padomju klases automašīnu, ZIL rūpnīca detalizētai izpētei iegādājās Rolls Royce Silver Spirit. ZIL-4102 tika izveidots tikai 2 eksemplāros, no kuriem katrs bija aprīkots ar jaudīgu V-veida 8 cilindru dzinēju (jauda 315 ZS, paātrinājums līdz simtiem - tikai 10 sekundēs) un modernu. akustiskā sistēma ar 10 skaļruņiem, kas varēja atskaņot ne tikai radio, bet pat lasīt CD.
Šīs mašīnas likteni izlēma M.S.Gorbačovs. Viņam mašīna nepatika un izstrāde tika slēgta. Interesanti, ka kāds no ZIL-4102 eksemplāriem joprojām glabājas kādā no privātajām kolekcijām un ik pa laikam piedalās izstādēs.
7. 80. gadu maskavieši
Jau pagājušā gadsimta 80. gados inženieriem kļuva skaidrs, ka Moskvičs ir novecojis. Tas bija nepārprotami zemāks par Rietumu kolēģiem gan tehnisko parametru, gan dizaina ziņā.
Tas pamudināja izstrādāt jaunus modeļus, starp kuriem ir vērts izcelt:
Bija paredzēts, ka Moskvich-2139 "Arbat" ir pirmā padomju 7-vietīgā mini vena.
Moskvich-2143 "Yauza" ar oriģināliem, bet dīvainiem sānu logiem, kas bija sadalīti 2 daļās, un tikai apakšējais nolaidās.
Moskvich-2144 "Istra" ar alumīnija virsbūvi un sānu logiem, kas nekrita, un ventilācijai vajadzēja būt mazo logu un gaisa kondicionēšanas dēļ.
Šo auto bija plānots aprīkot ar gaisa spilveniem un ABS sistēmu. Attēlu no nakts redzamības ierīces, kā arī informāciju par kustības ātrumu bija paredzēts parādīt uz vējstikla, izmantojot nelielu projektoru. Attiecībā uz visām šīm mašīnām mēs varam teikt, ka to liktenis beidzās ar Padomju Savienības pastāvēšanu.
8. VAZ-2702 "Ponijs"
Vēl 1974. gadā. VAZ inženieri sāka radīt kompaktu kravas elektrisko transportlīdzekli. Daudzas interesantas lietas bija saistītas ar šo automašīnu. inženiertehniskie risinājumi(no etilspirta sildītāja līdz alumīnija karkasam, kas izgatavots no caurulēm). Tomēr lauka izmēģinājumi ir parādījuši visa rinda problēmas, piemēram, noturīga alkohola smaka automašīnā, spontāna logu atvēršanās kustības laikā, nepietiekama rāmja izturība un neuzticamas bremzes. Automašīna ir pārveidota. Taču arī otro testu tas neizturēja, un trešā trieciena testa laikā pilnībā izjuka tieši testētāju priekšā.
9. ZIL-118 "Jaunatne"
Pazīstamais ZIL-111 izskatījās kā īsts padomju limuzīns tā laika nozīmīgiem cilvēkiem. 60. gados PSRS inženieri nolēma izveidot tāda paša komforta līmeņa krelles. Un tā parādījās ZIL-118 "Youth" modelis, kuram bija vienmērīga gaita un augstas kvalitātes salona apdare. 1967. gadā Autobusu izstādē Nicā automašīna saņēma uzreiz 17 balvas. Tomēr automašīna nekad netika nosūtīta masveida ražošanā projekta augsto izmaksu dēļ. Šīs automašīnas tika ražotas vairākas reizes gadā pēc VDK speciāliem pasūtījumiem, televīzijas un kā īpašas ātrās palīdzības mašīnas. Visā periodā tika ražoti tikai 93 ZIL-118 "Jaunieši".
10. MAZ-2000 "Perestroika"
1985. gadā Minskas automobiļu rūpnīcā sākās modeļa MAZ 2000 izstrāde. Šajā procesā jauno inženieru komanda patentēja vairāk nekā 30 jaunus konceptus, kas šobrīd tiek iegādāti. ārvalstu uzņēmumiem un tiek izmantoti kravas automašīnu ražošanā. 1988. gadā kravas automašīna tika demonstrēta Parīzes autoizstādē, kur eksperti to novērtēja ( Zelta medaļa tehniskajiem risinājumiem). PSRS sabrukums neļāva šo cienīgo automašīnu laist masveida ražošanā.
Tieši tajā laikā tapa tie, ar kuriem es neatteiktos braukt arī šodien.
Saskaņā ar informāciju, kas sniegta manā tīmekļa vietnē, pirmā automašīna pasaulē bija ar tvaika mašīnu. Protams, šo vienību var un var saukt par automašīnu, taču kaut kas negriežas. Ar automašīnas jēdzienu es saistu transportlīdzekli, kas ir diezgan kompakts, viegli vadāms un zināmā mērā uzticams. Visas šīs definīcijas acīmredzami nav piemērotas 19. gadsimta mašīnām. Turklāt ir nepieciešams organizēt automašīnu sērijveida ražošanu, lai tās būtu pieejamas plašam cilvēku lokam. Ko īsti nevar teikt par tām gabalu kopijām, nu, izņemot dažus. Tāpēc mēģināsim kopā atrast atbildi uz jautājumu - kurš izgudroja pirmo auto?
Daimler un Benz kā autobūves nozares dibinātāji.
Laiks pagāja, un automašīnas nemainījās. Var teikt, ka evolūcijas process šajā nozarē ir apstājies. Kā iekšdedzes dzinējs tika izgudrots un parādījās pasaules priekšā 1885 pati pirmā automašīna Kārļa Benca trīsritenis. Auto bija diezgan nepretenciozs, tas bija sava veida Kuļibina izgudrojums, tikai to vadīja nevis muskuļu spēks, bet gan benzīna dzinējs. Gandrīz tajā pašā laikā Gotlībs Deimlers izgudroja ar dzinēju darbināmu velosipēdu un gadu vēlāk ar dzinēju darbināmo “ratiņu”.
Ierakstīšanai pirmā kravas automašīna, kas aprīkota ar iekšdedzes dzinēju un kravas automašīnas akumulatoru, parādījās 1896. gadā. Analogs ar dīzeļdzinēju gaismu ieraudzīja tikai 1923. gadā. Automobiļu rūpniecībai attīstoties un ražošanai kļūstot lētākai, popularitāti ieguva arī kravas automašīnas un jaudīgāki kravas automašīnu akumulatori.
Pirmā automašīna pasaulē bija izgudroja Kārlis Benzs 1886. gadā. Tas saņēma publisku atzinību un tika nodots rūpnieciskajā ražošanā. Tas bija trīsriteņu transportlīdzeklis ar 1,7 litru dzinēju, kas novietots horizontāli. Lielais spararats stipri izvirzījās no aizmugures. Šis transportlīdzeklis tika vadīts, izmantojot T veida stūri.
Šajā brīdī stāsts pirmā automašīna sasniedz jaunu līmeni, jo Benz bija pirmais, kas klientiem piedāvāja gatavu un lietojamu modernas automašīnas prototipu, un Daimler bija pirmais, kas sāka ražošanā funkcionālu automobiļu dzinēju.
Šīs automašīnas iezīme bija tā, ka tajā tika izmantots ar ūdeni dzesēts dzinējs. Tajā pašā laikā dzinējs un spararats atradās horizontāli. Kloķvārpsta bija atvērta. Caur vienkāršu diferenciāli, ar siksnu un ķēžu palīdzību dzinējs piedzina aizmugurējos riteņus. Par galveno diriģenta domas sasniegumu varētu uzskatīt mehāniski darbināma ieplūdes vārsta un elektriskās aizdedzes izmantošanu. Sākotnēji dzinēja darba tilpums bija tikai 985 kubikmetri. redz, ar to nepietiek pat, lai pārtaktu mašīnu. Tāpēc pirmās pārdošanai izlaistas mašīnas bija aprīkotas ar vairāk jaudīgi motori ar darba tilpumu 1,7 litri un divu ātrumu pārnesumkārbu. Gadu gaitā dzinēja jauda ir pieaugusi 4 reizes un sastādīja 2,5 ZS.Tā Benz auto attīstīja maksimālo ātrumu 19 km/h, kas nav slikti pirmajai automašīnai pasaulē. Taču tas Karlam Bencam nederēja, un viņš turpināja meklējumus. Un drīz viņa atvases veiksmīgi uzstājās tolaik slavenajās sacīkstēs Skrējiens no Londonas uz Braitonu, ar vidējo ātrumu 13 km/h. Automašīnas masveida ražošana sākās tikai 1890. gadā.
Trīs gadus vēlāk "Benz" izlaida pirmās četrriteņu automašīnas. Pamatojoties uz trīsriteņu dizainu, tie tolaik šķita pārāk vecmodīgi. Bet, neskatoties uz lēnumu un primitivitāti, tie izcēlās ar vienkāršību, pieejamību, apkopes un remonta ziņā un izturību. Vēlāk parādījās divu cilindru modifikācija, taču pēc Benz prasības sākotnējie tehniskie risinājumi lielākoties palika nemainīgi.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Attēlos - modelis "Viktorija" 1893.g. Četru riteņu "Benz" (1892) uzlabojumi turpinājās līdz 1901. gadam. Neskatoties uz mazprasīgo dizainu, tika saražotas vairāk nekā 2300 šādas mašīnas.
1909. gadā uzņēmums nonāca grūtībās. Pret Benz gribu bija jāsaliek franču inženieru grupa, lai izstrādātu modernāku automašīnas modeli. Viņi mēģināja to laist ražošanā 1903. gadā, taču viss beidzās ar neveiksmi, kas lika Kārlim Bencam aizmirst par savām ambīcijām: viņš ierosināja modernu četrcilindru rindas dzinēju, kas atbilda jaunās šasijas prasībām. Pēc šī jaunā "hibrīdā" modeļa palaišanas ražošanā, uzņēmuma bizness pamazām uzplauka.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Gotlība Deimlera pirmais 1886. gada modelis – mēģinājums izmantot zirga pajūgu kā spēka agregāts. Galvenā mehāniskās daļas joprojām ļoti primitīvs, bet viena cilindra dzinējs ir mūsdienu automobiļu dzinēju prototips.
Daimlers parādīja sevi kā atturīgāku un pacietīgāku dizaineru. Atšķirībā no Benca viņš nesteidzās uz priekšu. Paļaujoties uz stacionāriem dzinējiem, viņš kopā ar kolēģi Vilhelmu Meibahu 1889. gadā radīja savu pirmo funkcionālo automobili "Daimler" un nodeva ražošanā 1895. gadā. Tāpat līdz ar automašīnām uzņēmums licencēja arī savus dzinējus, lai liktu pamatus jaunāko, vēl neredzēto modeļu, piemēram, franču "Panhard" un "Peugeot" izlaišanai. 1889. gadā parādījās pirmā automašīna vēsturē, kas spēj sasniegt ātrumu vairāk nekā 80 km / h. Tā pildījums bija četrcilindru dzinējs ar 24 ZS jaudu. un citi tehniski jauninājumi. Šis auto bija ļoti smags, apjomīgs, nevadāms un galvenais – nedrošs. Šajā sakarā uzņēmuma turpmākā politika bija vērsta uz to, lai automašīna būtu vieglāka un vadāmāka. Drīz vien bija daudz cilvēku, kas vēlējās iegūt šādu automašīnu.
Rezultātā dzimis tagad plaši pazīstamais modelis, kas nosaukts viņa meitas Mersedesas vārdā. Tas tika publicēts 1900. gada pašās beigās un, pēc vēsturnieku domām, kļuva par mūsdienu automašīnas prototipu.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Attēlos - pirmais "Mercedes" (1890. gada decembris) - moderna auto prototips ar vienkāršu virsbūvi, paredzēts dalībai autosacīkstēs. Tā vietā varētu uzstādīt četrvietīgu "staigājošu" virsbūvi. Pārnesumu svira ir skaidri redzama attēlā.
Modelis "Mercedes" 35 zs kombinēta pārnesumu pārslēgšana, šūnveida radiators un zemsprieguma magnēta aizdedze no iepriekšējiem Daimler modeļiem, kā arī tehniskie jauninājumi - zems, viegls apzīmogots rāmis un mehāniskā piedziņa ieplūdes vārsti (lai gan šis jaunums vēlāk bija jāatsakās). Šie tehniskie risinājumi kopā deva dzīvību automašīnai, kas no saviem priekšgājējiem atšķīrās ar uzticamāku darbību un bija neparasti paklausīga vadītājam. Bremžu sistēmas ir kļuvušas daudz uzticamākas, un par paša auto kvalitāti ir runāts visā pasaulē.
Toreiz notika pats interesantākais, visi Daimler modeļi tika pārdēvēti par Mercedes.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Attēlos - viens no firmas "Daimler" modeļiem - "Mercedes-Simplex" 1904.gadā, kuram ir lielisks četrcilindru 5,3 litru dzinējs ar sānu vārstiem. Pat šodien modelis neizskatās vecmodīgs.
20. gadu beigās. PSRS tautsaimniecība pamatā tika atjaunota. Līdz 1925. gada ražošanai svarīgākie veidi ražošana sasniedza pirmskara līmeni. Valsts ekonomika ir kļuvusi spēcīgāka, un ir radusies nepieciešamība pārvērst PSRS par industriālu lielvalsti.
Padomju rūpniecības, tajā skaitā autobūves, radikālas pārkārtošanas programma tika formulēta ar pirmo PSRS tautsaimniecības attīstības piecu gadu plānu (1928/29-1931/33), kas pēc g. visaptverošu diskusiju presē un sanāksmēs 1929. gada maijā apstiprināja Vissavienības 5. kongresa padomes.
Tik svarīgu uzdevumu kā visaptveroša autotransporta attīstība valstī nevarēja atrisināt tikai viena piecu gadu plāna laikā, jo bija nepieciešams izveidot spēcīgus uzņēmumus automašīnu, detaļu, riepu, degvielas, speciālo tēraudu, mašīnu ražošanai. instrumenti un aprīkojums. Turklāt tā risinājums prasīja visas vietējās nozares pūles.
Tautsaimniecības nepieciešamība pēc automašīnām bija ārkārtīgi liela. Tā līdz 1928. gada sākumam PSRS autostāvvietu skaita ziņā bija zemāka pat par tādām mazām valstīm kā Somija, Polija, Rumānija, Portugāle. Imports nevarēja būtiski atrisināt transporta problēmu, un iekšzemes uzņēmumu jaudas nepārprotami neatbilda krasi pieaugušajam pieprasījumam pēc vieglajām, galvenokārt kravas automašīnām.
1928.-1929.gadā. pirmais sarežģītais periods padomju autobūves attīstībā bija beidzies. Trīs mazas rūpnīcas (AMO, Spartak un Ya GAZ) deva lauku automašīnas. To bija maz: 1929. gadā 1712 un 1930. gadā 4226, un kopumā šis skaitlis bija piliens jūrā. Bet, objektīvi runājot, daudzi labi pazīstami Eiropas uzņēmumi ražoja mazāk mašīnu nekā jaunās padomju republikas uzņēmumi. Tātad YaGAZ tika izlaists 1930. gadā 839 smagas kravas automašīnas un autobusa šasija. Tas bija vairāk nekā tajā pašā gadā, ko izdarīja tādi "izcili" vācu uzņēmumi kā Bussing (450 automašīnas), MAN (400 automašīnas) vai Magirus (350 automašīnas).
Uzkrājot ievērojamu pieredzi automašīnu remontā, masveida ražošanas izveidē, padomju automobiļu rūpniecība ir pietuvojusies jaunam pavērsienam - automašīnu masveida ražošanai.
Ierašanās Maskavā uz Ford Motor Company pārstāvju sarunām.1929
Pirmās Ford-AA kravas automašīnas atstāj Gudok Oktyabrya automašīnu montāžas rūpnīcas vārtus Ņižņijnovgorodā. 1930. gada februāris
Automašīnu masveida ražošana, izmantojot konveijerus, īpašus darbgaldus, automatizētās līnijas, šajos gados nebija izplatīta ne tikai PSRS, bet arī Eiropā. Katrā ziņā līdz 1928. gadam Francijas rūpnīcas Citroen, Renault, Berliet, angļu Morris, itāļu FIAT, vācu Opel un Brennabor bija ieviesušas šādu tehnoloģiju. Lielākā daļa Eiropas uzņēmumu, tostarp AMO, Spartak un Ya GAZ, montēja mašīnas uz stāpeļiem un plaši izmantoja universālās mašīnas. Šis apstāklis, kā arī lielais roku darba īpatsvars noteica nelielo ražošanas apjomu un augstās izmaksas.
PSRS plaši izplatītajai motorizācijai bija nepieciešami simtiem tūkstošu automašīnu gadā. Tāpēc vienīgā izeja bija radīt modernas rūpnīcas strādā pie augstas veiktspējas tehnoloģijām. To labi apguva ASV rūpnīcas! Turklāt saistībā ar to amerikāņu inženieri radīja arī dizainus, kas bija tehnoloģiski ļoti progresīvi, vienkārši, un izvēlētās ražošanas metodes nodrošināja šīm automašīnām kvalitatīvu darbu un līdz ar to arī augstu izturību. Ceļa apstākļi ASV dziļie reģioni vairāk atgādināja krievus, nevis eiropiešus. Šo ideju labi atbalsta pieredze. amerikāņu automašīnas ieveda PSRS: līdz 1929. gadam Ford bija visizplatītākā marka PSRS, un kopumā amerikāņu automobiļi veidoja trešo daļu no autoparka.
Analizējot visus apstākļus, mūsu speciālisti nonāca pie secinājuma, ko visprecīzāk izteicis profesors V. Gittis, runājot 1929. gada aprīlī žurnāla Za Rulem lappusēs: tehnoloģiskais process atkal ražošana; tā vietā, lai paātrinātu jaunu būvniecību, ir nepieciešams, vienojoties ar ārvalstu rūpnīcu, pārņemt tās izmantoto tehnoloģisko procesu kopā ar šīs rūpnīcas būvējamo automašīnu konstrukciju.
Starp citu, amerikāņu rūpnieki ātri novērtēja situāciju - 1928. gada sākumā Ford, Dodge, Willis-Overland vadītāji žurnālā Za Rulem publicēja savas domas par PSRS motorizāciju. Šajā sakarā jau 1928. gada beigās sākās sarunas vispirms ar H. Fordu, bet pēc tam ar General Motors pārstāvjiem. Fords ierosināja izveidot jauktu padomju un amerikāņu sabiedrību ar sava kapitāla ieguldījumu, lai uzbūvētu modernu rūpnīcu ar jaudu 100 000 automašīnu gadā. General Motors Corporation piedāvāja tehnisko palīdzību un tiesības izmantot viena no Chevrolet modeļa dizainu (citiem vārdiem sakot, licences iegādi) un aizdevumu. Tajā pašā laikā otrs uzņēmums apzīmēja ļoti pieticīgu ražošanas apjomu - 12,5 tūkstošus automašīnu gadā.
Neskatoties uz steidzamo vajadzību pēc automašīnām, padomju ekonomisti atteicās piesaistīt ārvalstu kapitālu automobiļu rūpniecībai. Jebkurš svarīgs solis, jebkurš fundamentāls lēmums šajā gadījumā būtu jāsaista ar amerikāņu partneri, kuram varētu būt savs viedoklis par padomju ekonomikas un jo īpaši transporta attīstību. Un tad 1929. gada 4. martā PSRS Tautsaimniecības Augstākā padome izdeva visiem zināmo rīkojumu Nr.498, kurā bija teikts, ka valdība ir nolēmusi saviem spēkiem uzbūvēt modernu automobiļu rūpnīcu ar 100 tūkstošu automašīnu jaudu gadā. Celtniecības vieta tika izvēlēta netālu no Monastyrka ciema netālu no Ņižņijnovgorodas (vēlāk Gorkijas), būvniecības laiks tika noteikts 3 gadi, tas ir, rūpnīca bija jānodod ekspluatācijā 1932. gada sākumā.
Kāpēc izvēlējāties Ņižņijnovgorodu? Kvalificēta darbaspēka pieejamība, zemas izejvielu transportēšanas izmaksas pa ūdeni, Urālu metalurģijas bāzes tuvums, pietiekams attālums no valsts robežām - tie ir argumenti, kas noteica izvēli. Sarunas ar Ford tomēr turpinājās. Viņa uzņēmums pēckrīzes periodā atradās sarežģītā ekonomiskajā situācijā, un lielais līgums ar mūsu valsti tam bija būtisks palīgs. Rezultātā Dīrbornā (ASV) 1929. gada 31. maijā tika parakstīts līgums starp G. Fordu un PSRS Augstākās ekonomikas padomes delegāciju. Saskaņā ar to padomju puse saņēma no Ford Motor Company tehnisko palīdzību jaunas rūpnīcas celtniecībā un nodošanā ekspluatācijā, tiesības ražot Ford modeļus mājās un apmācīt speciālistus ASV. Jēdziens tehniskā sadarbība tika noteikts uz deviņiem gadiem.
Kā samaksu padomju puse apņēmās četru gadu laikā iepirkt 72 tūkstošus detaļu komplektu, no kuriem līdz jaunās rūpnīcas sākumam PSRS samontētu vieglās automašīnas Ford-A un kravas automašīnas Ford-AA, par kopējo summu 72 milj. rubļi.
Šī vienošanās izrādījās izdevīga no visām pusēm. Un, galvenais, viņš ļāva nekavējoties sākt mašīnu uzstādīšanu. Šim nolūkam Ņižņijnovgorodā tika no jauna aprīkots Gudok Oktyabrya rūpnīca, kurai katru gadu bija jāsamontē 12 000 automašīnu no Ford detaļām. Pirmās automašīnas izbrauca 1930. gada februārī. Interesants fakts ir tas, ka uz šīs pirmās kolonnas priekšgala atradās 1928. gada modeļa kravas automašīna Ford-AA ar atsevišķiem aizmugurējiem riteņiem un zemu (salīdzinājumā ar 1929. gada modeli) radiatoru. pastiprināts plakāts: "Mēs pildām piecu gadu plānu. Pirmais padomju Ford. Pēc tam Oktjabrja rags kļuva par Gorkijas automobiļu rūpnīcas filiāli, un tagad tā ir Gorkijas rūpnīca specializētie transportlīdzekļi(GZSA).
Otrā automašīnu montāžas rūpnīca - KIM rūpnīca (tagad AZLK) izauga Maskavā un sāka darboties 1930. gada novembrī. Atšķirībā no "Gudok Oktyabrya", tā tika celta no jauna kā moderns uzņēmums, bija paredzēts ikgadējai ražošanai 24 tūkstoši automašīnu. Gan samontēti "Ford-A", gan "Ford-AA", tas ir, modeļi, kurus pēc būvniecības pabeigšanas bija paredzēts ražot galvenajā rūpnīcā Ņižņijnovgorodā. Tad Ford detaļām pamazām nācās piekāpties pašmāju detaļām.
Jāpiebilst, ka 1931. gada otrajā pusē "Gudok Oktyabrya" sāka montēt Ford-Timken trīsasu kravas automašīnas.
Starp vietējām rūpnīcām, kas darbojās tajos gados, AMO bija lielākā. Tomēr tai bija nepieciešama nopietna rekonstrukcija - tā bija neatliekama dzīves prasība. Jautājums par AMO paplašināšanu, ražošanas apjoma palielināšanu 1928. gada 10. janvārī tika izskatīts PSRS Tautas komisāru padomes un Darba un aizsardzības padomes (STO) kopīgā sēdē. 1928. gada vasarā valdības komisija devās uz ASV, lai risinātu sarunas ar firmu Avtokar par tehniskās palīdzības sniegšanu kravas automašīnu masveida ražošanas organizēšanā. Izvēle krita uz "Avtokar" modeli "CA" ar 2,5 tonnu kravnesību kā veiksmīgāko šīs klases amerikāņu auto dizainu. Taču to pilnībā neizgatavoja Avtokar, bet gan samontēja no dažādu uzņēmumu ražotām vienībām pēc tā rasējumiem vai specifikācijas. Dzinējus piegādāja Hercules rūpnīca, sajūgus piegādāja Long, ātrumkārbas piegādāja Brown-Lipe, stūres mehānismi bija Ross, kardānvārpstas un savienojumi - Spicer, priekšējā un aizmugurējā ass Timken, riteņi - Budd. , rāmji - Kreveles, hidrauliskās bremzes - Lockheed. Atlikušās detaļas un montāža bija Avtokar rūpnīcas darbs.
Pašam modelim bija ievērojama drošības rezerve, tas bija ļoti izturīgs un izturīgs. Tās ražošanai gan bija nepieciešamas jaunākās iekārtas, un tās iegādei, kā arī AMO rekonstrukcijas plāna sastādīšanai 1929. gada maijā tika noslēgts līgums ar Brandta amerikāņu projektēšanas organizāciju. Tas paredzēja rūpnīcas rekonstrukciju, lai saražotu 25 000 kravas automašīnu gadā, maksājot aptuveni 7 miljonus rubļu cietajā valūtā.
Līgums paredzēja, ka līdz 1930. gada 30. jūnijam tiks nodoti ekspluatācijā visi veikali un rūpnīca kopumā. Taču tikai 1929. gada novembrī Brandts prezentēja un tad tikai provizorisku rekonstrukcijas projektu. Viņam bija daudz trūkumu, un 1930. gada vasaras sākumā līgumu nācās lauzt.
Jautājumu par AMO rekonstrukcijas tālāko likteni 1930. gada 25. janvārī apsprieda valsts valdība, uzdodot PSRS Augstākajai tautsaimniecības padomei noteikt papildu apropriācijas apjomu rekonstrukcijai. Apceļoja ASV un Vāciju liela grupa Padomju speciālisti iekārtu iegādei, un Maskavā tika pabeigts projekts un paralēli tam tika veikti būvdarbi.
Kamēr notika būvniecība, AMO līdz 1931. gadam turpināja ražot F-15 modeļa kravas automašīnas. Paralēli tam 1930.-1931. notika amerikāņu Autocar vienību montāža, kurām tika piešķirts AMO-2 indekss.
Kad 1931. gada 25. oktobrī pirmās 27 kravas automašīnas, kas pilnībā izgatavotas no to detaļām, atstāja rekonstruētās rūpnīcas vārtus, tās saņēma AMO-3 indeksu, lai gan pēc konstrukcijas nedaudz atšķīrās no AMO-2.
Par paveiktā darba mērogu var spriest pēc rūpnīcas direktora I. A. Ļihačova tēlainā salīdzinājuma: "... ja rēķina pēc iztērētā kapitāla, tad var teikt, ka uzšuvām mēteli uz pogas. Ja pamatkapitāls bija 8 miljoni rubļu, tad to atkal rekonstruēja... rūpnīca šodien maksā 87 miljonus rubļu."
AMO-2 samontēts no Avtokar mezgliem. 1930. gads
Automobiļu rūpnīcas celtniecībā Ņižņijnovgorodā. 1930. gads
Novērtējot AMO inženieru un strādnieku panākumus, viens no amerikāņu speciālistiem, kas strādāja PSRS, Teilors rakstīja: "Divu gadu laikā jūs esat uzbūvējis ar jaunākajām tehnoloģijām aprīkotu rūpnīcu, kas var droši kļūt par vienu no lielākajām automašīnām. augi Amerikā."
Būvniecība noritēja vēl straujākā tempā. autobūves gigantsŅižņijnovgorodā. Būvlaukuma sagatavošana sākās 1929. gada 13. augustā, bet 1930. gada 2. maijā notika svinīgā autobūves rūpnīcas pirmā akmens ielikšanas ceremonija. Darbs ritēja tādā tempā (būvlaukumā strādāja vairāk nekā 5 tūkstoši cilvēku), ka jau 1931. gada novembrī lielākā daļa ēku bija gatavas uzstādīšanai un iekārtu atkļūdošanai. Neliela ciemata un apkārtējo tuksnešu vietā ātri izauga pirmšķirīga moderna autorūpnīca.
Pirmie 25 kravas automašīnas GAZ-AA 1932. gada 29. janvārī atstāja jaunās rūpnīcas montāžas līniju, un no 1. aprīļa sākās to nepārtraukta ražošana. Grandiozs uzņēmums, viens no lielākajiem Eiropā automobiļu ražošanā, izaudzis nedzirdēti īsā laikā - 19 mēnešos. "Vēsture nav ļāvusi mums palikt klusāk," parakstot dekrētu par rūpnīcas celtniecību, sacīja V. V. Kuibiševs.
GAZ-AA kravas automašīnu montāžas līnija Ņižņijnovgorodā. 1932. gads
Gorkijas automobiļu rūpnīca (GAZ) neražoja veselas automašīnas - ievērojamu daļu komponentu piegādāja gandrīz četri desmiti sabiedroto uzņēmumu. Sava darba koordinēšana, augstas kvalitātes produkcijas iegūšana, stingra tehnoloģiskās disciplīnas ievērošana – tie bija sarežģītie uzdevumi, kas saskārās jaunajai rūpnīcai, kuras cilvēkiem dažkārt nebija pietiekamas pieredzes.
Cik pamatots bija mūsu autobūves virzītais ceļš? Vai nav labāk visu darīt saviem spēkiem, ietaupot miljoniem ārvalstu valūtas rubļu. Iespējams, būtu iespējams arī cits veids. Iepazīstoties ar masveida ražošanas organizēšanu ārvalstīs, mēs nonācām pie nepieciešamības izveidot jaunu darbgaldu nozari, kuru tikai dažus gadus vēlāk varētu nodrošināt pareizais aprīkojums nākotnes automašīnu rūpnīcām. Paralēli tam būtu nepieciešams izmēģinājumu un kļūdu ceļā izveidot dizainu, kas pilnībā atbilstu konveijera tehnoloģijai. Galu galā šis ceļš būtu izrādījies garāks, piecus gadus garāks. Mūsu ekonomika to nevarēja atļauties. Un, lai iegūtu laiku, iegādājāmies zināšanas, pieredzi, ražošanas iekārtas un sākām taisīt modernas automašīnas("Ford", "Autocar"), traktori ("International", "Boat-Piller"), tanki ("Vickers", "Christie") un daudz kas cits.
Valstij bija nepieciešams ātrs lēciens industriālajā laikmetā. Viņas ceļš izrādījās pareizais.
Nododot ekspluatācijā GAZ un AMO, kā arī vairākus saistītos uzņēmumus, mūsu automobiļu rūpniecībā tika veikta tehnoloģiska revolūcija. Un, kad viņi pilnībā apguva trīs pamatmodeļu masveida ražošanu, tad mūsu valsts varēja saņemt nevis 4 tūkstošus automašīnu gadā, kā tas bija 1930. gadā, bet 97 tūkstošus (1935).
Taču nedrīkst aizmirst, ka dārgas un augstas veiktspējas specializētās mašīnas, automatizētās līnijas, no vienas puses, un, no otras puses, nepieciešamība uzturēt esošos instrumentus, kalpoja arī par zināmu bremzi tehnikas progresam. "Ford" un "Avtokar" 1935. gadā jau bija pārgājuši uz modernākiem modeļiem, un GAZ un ZIS (šādu nosaukumu - "Staļina vārdā nosauktā rūpnīca" - AMO saņēma 1931. gada 1. oktobrī) bija spiesti pieturēties pie 1929. gada projektiem. , tikai to modernizācijas detaļās.
Sarežģītā māksla sagatavot jaunu modeļu ražošanu un tehnoloģiski sarežģītā pāreja uz tiem mūsu rūpnīcām vēl bija jāapgūst. Tas bija 30. gadu vidū, lai lielos daudzumos atkal pirktu darbgaldus, iekārtas un instrumentus ārzemēs. tas ir pārāk dārgi. Mums bija jāattīsta pašiem sava darbgaldu nozare, jāizveido lielu virsbūvju presformu ražošana un jāattīsta saistītās nozares.
Ražots 1931-1932. Mūsu rūpnīcas modeļi bija vienkārši. Tajos plaši tika izmantots čuguns vai tērauds, ļoti ierobežotā apjomā tika izmantoti dārgie leģētie tēraudi, alumīnija sakausējumi, misiņš un bronza. Šis apstāklis neapšaubāmi veicināja ievērojamu izmaksu samazinājumu, bet kavēja vieglu konstrukciju izveidi.
Visbeidzot, jāņem vērā, ka AMO-2, AMO-3 un vēlāk ZIS-5 no Avtokar pārņēma konstrukciju, kurā visi detaļu izmēri bija collu, nevis milimetru reizinājumi. Starp citu, tā bija arī GAZ-A un GAZ-AA gadījumā, jo ievērojamai daļai mašīnu un iekārtu, kas arī iegādātas galvenokārt ASV, bija fiksētas darba korpusu pozīcijas, kas izteiktas izmēros, kas bija daudzkārtēji collas un collu daļas. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka virzuļa gājiens sešu cilindru dzinēji AMO, ZIS un ZIL, līdz nesen ražotajam ZIL-157K, nemainījās - 114,3 mm, tas ir, tas bija 4 "/ 2 collas! To pašu var teikt par visām Gorkijas automobiļu rūpnīcas automašīnām, ieskaitot GAZ - 3102: to riteņi, sākot no GAZ-A, ir savstarpēji aizvietojami, jo riteņu tapas apkārtmēra diametru tie mantojuši no Ford-A - 139,7 mm vai 5" / 2 collas.
Šeit ir piemērota analoģija ar mūsu gaisa kuģa dzinēju ēku. Arī tur 30. gadu sākumā. tika iegūtas licences Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron dzinēju ražošanai. Aviācijas nozares speciālisti tos ņēma par pamatu un, pamatojoties uz to, sāka izstrādāt savas koncepcijas, kas ļāva viņiem ātri panākt licencētās firmas. Automobiļu rūpniecībā tas nav noticis. Jāatzīst, ka valsts īpašu nozīmi piešķīra aviācijas un motociklu būvniecībai, galvenokārt no aizsardzības spēju nodrošināšanas viedokļa. Līdz ar to prioritātes finansēšanā un loģistikā. Līdz ar to rezultāti.
Tomēr nevar neņemt vērā vienu svarīgu apstākli - lidmašīnu dzinēju ražošanas apjoms ir par kārtu, un dažreiz par diviem, zemāks nekā automašīnu un jo īpaši to dzinēju ražošana. Un šajā ziņā šaurā tehnoloģiskā specializācija, ko diktēja masveida ražošana, neļāva mainīt dizainu bez ievērojamiem ieguldījumiem rūpnīcu aprīkošanā. Tehnoloģiskie ierobežojumi iegrožoja (un manāmi) dizaineru iniciatīvu, virzot to pa ceļu, veidojot tikai jau apgūto pamatmodeļu modifikācijas.
Autobūves vēsture, autobūves attīstība
Informācija par autobūves vēsturi, autobūves attīstību
1. sadaļa. Automobiļu rūpniecības rašanās un attīstības vēsture.
1. apakšnodaļa. Automobiļu rūpniecības rašanās vēsture.
2. apakšnodaļa. Autobūves attīstība 90. gados.
3.apakšnodaļa. Autorūpniecības norises un izvietojuma maiņas 20. gs.
2. sadaļa. Mūsdienu autobūves ģeogrāfija.
1. apakšnodaļa. Faktori, kas ietekmē inženierzinātņu izvietojumu.
2. apakšnodaļa. Automobiļu rūpniecības galvenās specializācijas jomas un centri.
3.apakšnodaļa. Automobiļu rūpniecības vieta industriāli attīstīto valstu ekonomikā.
3. sadaļa. Automobiļu rūpniecība Krievijā - tagadne un nākotne.
4. sadaļa. Autobūves problēmas un uzdevumi.
5. sadaļa. Nozares attīstības perspektīvas.
Automobiļu rūpniecība-Šo vidējas rūpniecības nozare, kas nodarbojas ar bezceļu iekārtu ražošanu Transportlīdzeklis, galvenokārt ar iekšdedzes dzinējiem.
Automobiļu rūpniecība-Šo mašīnbūves rūpniecība, kas ražo vieglos un kravas automobiļus (tai skaitā speciālos transportlīdzekļus), autobusus, piekabes, kā arī to daļas, mezglus un komplektus.
Automobiļu rūpniecības rašanās un attīstības vēsture.
Autobūves vēsture.
Krievijas Federācijas automobiļu rūpniecība pēckara gados ir palielinājusi gan ražošanas apjomu, gan zinātniski tehnisko potenciālu, pastāvīgi samazinot tehniskā līmeņa atšķirības starp vietējām automašīnām un labākajām automašīnām. ārvalstu analogi.
Tomēr kopumā nestabilā ekonomiskā un politiskā situācija, kas valstī izveidojusies pēdējos gados, vispirms izraisīja izaugsmes tempu palēnināšanos, un 1991.-1994. - un būtiski samazināt automobiļu aprīkojuma ražošanu, veikto pētniecības un attīstības darbu apjomu. Īpaši šī problēma ir kļuvusi aktuāla nozares pētniecības institūtos: tie gandrīz pilnībā pārtraukuši pētniecisko izpēti un perspektīvu konceptuālo transportlīdzekļu, to sastāvdaļu un sistēmu izstrādi, kas tuvākajā nākotnē noteikti ietekmēs mūsu automašīnu tehnisko līmeni.
Galvenie šādas situācijas cēloņi ir būtisks valsts finansējuma samazinājums zinātnes attīstībai, kā arī uzņēmumu neieinteresētība investēt ilgtermiņa projektos. Bija arī trešais iemesls: zināma apjukums pētniecības un attīstības organizāciju vadībā, nevēlēšanās meklēt jaunas darba formas un savas darbības organizācijas. Tiesa, pēdējā laikā daudzas zinātnes un ražošanas organizācijas, institūti un rūpnīcu projektēšanas nodaļas kopā ar jaunizveidotajām valsts un komerciālajām struktūrām ir sākušas pielāgoties jauniem apstākļiem. Pierādījums tam ir 1993. gadā atsāktais darbs pie autobūves attīstības programmu izveides Krievijas Federācijā un virknē citu NVS valstu, autobusu ražošanas attīstības u.c.
Jebkurš notikums, kas vienā vai otrā veidā devis impulsu principiāli jauna veida darbības attīstībai, agrāk vai vēlāk tiek uzskatīts par vēsturisku. Lai noskaidrotu tā autentiskumu un precīzu laiku notikušais parasti balstās uz dokumentāriem pierādījumiem. Krievijas sabiedrība šogad atzīmēja 100. gadadienu kopš pirmās vietējās automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem parādīšanās. Bet pirms notikuma, kas izraisīja automobiļu rūpniecību Krievijā, apaļā datuma atzīmēšanas bija nepieciešams apkopot informāciju, kas ļautu mums droši apgalvot šī notikuma faktu, laiku un vietu.
Diemžēl ilgu laiku pētījumi par autobūves attīstību mūsu valstī netika veikti. Jebkurā gadījumā publikāciju par šo tēmu bija maz, un tās bija nejaušas. 40. gadu beigās pašmāju vēsturnieku uzmanību piesaistīja fakti par pašmāju zinātnieku un tehniķu pārākumu. Tad kļuva skaidrs, ka valsts, kas gadsimtā kļuvusi par pasaules lielvalsti zinātnes un tehnoloģijas progresu vajadzētu būt cienīgai biogrāfijai šajā jomā, kas veidotu pamatu lielvalsts tēlam.
Darba sākums šajā virzienā bija A.M. raksts. Krērs, kas publicēts žurnālā "Automotive and Tractor Industry" Nr. 6, 1950, kurā pirmo reizi pēcrevolūcijas periodā ir 39 krievu inženieru, izgudrotāju, uzņēmēju vārdi, kuriem bija nozīmīga loma veidošanā. un vietējās autobūves un transporta attīstība, kā arī pirmās krievu automašīnas radītāji: Jevgeņijs Aleksandrovičs Jakovļevs (1857-1898) un Petrs Aleksandrovičs Frese (1844-1918).
Vēlāk N.A. Jakovļevs (1955), A.S. Isajevs (1961), V.I. Dubovskojs (1962), L.M. Šugurovs (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirmans (1976), V.N. Beļajevs (1981) un Ya.I. Ponomarevs (1995) veica pētījumus šajā virzienā. īpašu uzmanību Gorkijas apgabala Valsts arhīva darbinieka A.I. atradums. Onoško. Starp stikla negatīviem M.P. Volgas reģiona fotohronists Dmitrijevs atrada diezgan skaidru E.A. fotogrāfijas negatīvu. Jakovļevs un P.A. Frese, saskaņā ar kuru vēlāk, neatkarīgi viens no otra, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovskis, L.M. Šugurovs un E.S. Baburins noteica konstrukcijas un mēroga izmēru attiecības, izmantojot grafiski analītisko metodi. Tas ļāva noteikt detaļu izmērus un 1996. gadā uzbūvēt automašīnas darba kopiju. Šobrīd ir zināma vēl viena pirmā Krievijas auto fotogrāfija, ko A. Šustovs ievietojis albumā "Krievijas kultūras un komerciālā un rūpnieciskā progresa ilustrēts biļetens 1900.-1901.gadā". Petrolejas dzinēju apraksts E.A. Jakovļevs, kas ražots kopš 1891. gada viņa rūpnīcā Sanktpēterburgā (B. Spasskaya st., 28), tika publicēts Imperiālās Tehniskās biedrības biļetena lappusēs (XI izdevums, 1891).
Detalizēts pašas automašīnas apraksts tika ievietots "Jaunāko izgudrojumu un atklājumu žurnālā" (Nr. 24, 1896), kas tika publicēts pirms Viskrievijas mākslas un rūpniecības izstādes atklāšanas Ņižņijnovgorodā, kas notika plkst. 1896. gada 27. maijs (9. jūnijs).
Imperators Nikolajs II, kā izriet no viņa dienasgrāmatas, trīs dienas apskatīja eksponātus un 2. (15.) augustā apskatīja apkalpes nodaļu, kur viņam tika parādīta automašīna darbībā. Būtu nepareizi apsvērt N.A. dizaina izskatu. Jakovļevs un P.A. kuteris, neanalizējot Krievijas rūpniecības attīstību. 19. gadsimta beigās valsts piedzīvoja rūpniecības uzplaukumu. Militārā kuģu būve, ieroču rūpniecība, lokomotīvju celtniecība un tiltu celtniecība attīstījās strauji un nebija zemākas par tām pašām nozarēm valstīs, kuras ir ekonomiski attīstītākas par Krieviju. Tādus tehnoloģiski sarežģītus izstrādājumus kā šautenes Iževskas ieroču rūpnīca ražoja pagājušā gadsimta 70. gadu beigās 70 tūkstošu vienību apjomā. gadā ar pilnu detaļu aizvietojamību. Turklāt uzmanība ir pelnījusi tādu masveida ražošanas rekordu kā 300 tūkstošu gabalu ražošana Iževskā 1879. gadā. Berdanoka stumbri.
Mēs atzīmējam arī tvaika lokomotīvju ražošanas pieaugumu Krievijā, kas notika ne tikai straujās dzelzceļa tīkla attīstības dēļ, bet arī Krievijas valdības 1866. gada beigās pieņemtā lēmuma dēļ pārtraukt tvaika pasūtījumu veikšanu. lokomotīves ārzemēs. Ja 1880. g vietējās rūpnīcas uzbūvēja 256 tvaika lokomotīves, pēc tam 1896.g. -462. No pirmā acu uzmetiena šie skaitļi šķiet nenozīmīgi, taču tie ir jāsalīdzina ar turpmāko tvaika lokomotīvju ražošanas apjomu PSRS. 1940. gadā, kad dzelzceļa transportā dominēja tvaika lokomotīves, to produkcija sasniedza 914 vienības.
Nevarētu teikt, ka krievu inženieri nav meklējuši informāciju par zinātnes un tehnikas sasniegumiem ārvalstīs. Pazīstamais Maskavas tehnikas progresa un izgudrojumu propagandists P.K. Engelmeijers ar K. Bencu Vācijā iepazinās tālajā 1883. gadā, un E.A. Jakovļevs un P.A. Frese apmeklēja Pasaules izstādi Čikāgā 1893. gadā, kur tika izstādīta automašīna Benz-Victoria.
Daudzi krievu inženieri runāja vācu, franču vai angļu valodā, un iepazīties ar periodiskiem izdevumiem par tehniskām tēmām viņiem nebija grūti. Tā, piemēram, P.A. Frese zināja vācu un franču valodu un vairāk nekā vienu reizi apmeklēja Parīzi, kur nodibināja draudzīgas attiecības ar De Dion-Bouton firmas speciālistiem. E.A. Jakovļevs devās uz Pasaules izstādi Parīzē 1890. gadā, lai izpētītu tur prezentētos dzinējus. Inženieris B. G. Lutskojs ieguva augstāko tehnisko izglītību Vācijā un strādāja tādās automobiļu rūpnīcās kā Daimler, Shtever utt.
Tāpēc būtu nepareizi Jakovļeva un Frēzes radīto automobiļa radīšanu uzskatīt par izcilu ieskatu tehniskajā domā. Turklāt viņš ir dzimis laikā, kad visā pasaulē bija priekšnoteikumi automobiļu rūpniecības dzimšanai. Tieši tā paša 1896. gada vasarā G. Fords veica pirmo braucienu ar savu "kvadraciklu", autosacīkstes Parīze-Marseļa-Parīze notika Francijā 1720 km distancē, un E. Michelin aprīkoja vairākus simtus. automašīnas ar pneimatiskajām riepām. Tajā pašā gadā Krievija ieviesa ceļu satiksmes noteikumus, vācu uzņēmums Benz izgatavoja 181 automašīnu, bet Anglijā parlaments atcēla likumu par cilvēku ar sarkanu karogu, kuram bija jābrauc pa priekšu jebkurai bezzirga pajūgam.
E.A. Jakovļevs savā "Mašīnbūvē, dzelzs un vara lietuvēs" ražoja gāzes un petrolejas stacionāros iekšdedzes dzinējus, kopš 1895. gada arī benzīna dzinējus. Ikgadējā ražošana sasniedza vairākus desmitus dzinēju (1892. gadā - 20 vienības) no pieciem dažādiem modeļiem ar jaudu no 1 līdz 25 ZS. Tehniskajās īpašībās ietilpa darba maisījuma elektriskā aizdedze, spiediena eļļošana, noņemama cilindra galva. Pašu petrolejas dzinējs E.A. Jakovļevs piedalījās Pasaules izstādē Čikāgā. Tur tika izstādīti arī Freses fabrikas zirgu pajūgi. Tad Krievijā bija daudzas ar saviem produktiem slavenas vagonu rūpnīcas: "P.D. Jakovļevs", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Iļjins", "Brāļi Krilovs" uc Bet uzņēmums P.A. Frese (Erteleva josla, 10. māja) bija īpaša. Viņa īpašnieks, tāpat kā E.A. Jakovļevam bija daudzas "privilēģijas" (autortiesības) dažādiem dizaina jauninājumiem. Frese piedāvāja dažādas shēmas virsbūves balstiekārtai, rotācijas ierīcēm, atsperu uzstādīšanai utt. Citiem vārdiem sakot, gan Frese, gan Jakovļevs bija ne tikai uzņēmēji, bet arī izgudrotāji. Abi zināja par eksperimentiem ar pašgājēju karietēm Francijā un Vācijā, un "Victoria" Benz, ko viņi varēja detalizēti redzēt Pasaules izstādē Čikāgā, pārsteidza viņu iztēli.
K. Benzs pieslēdza iekšdedzes dzinēju ar zirga pajūgu. Tajā pašā laikā viņš atrisināja daudzas tehniskas problēmas. Tajos ietilpa stūrēšana, tukšgaita, kustības ātruma maiņa, degoša maisījuma veidošanās, dzinēja iedarbināšana, dzesēšana ceļā, bremžu iekārta. Viss tika izlemts ar dažādu pilnības pakāpi, bet kompleksi un pārstāvēja, tā teikt, inženieru ansambli. Katras detaļas dizainā pieredzējusi acs atrada savu loģiku, kas praktisko inženieru prātos, kuri arī domāja par visaptverošu risinājumu tām pašām problēmām, izslēdza alternatīvu risinājumu. Vācu inženiera dizains šķita kanonisks ne tikai N.A. Jakovļevs un P.A. Frese, bet arī amerikāņiem R.Oldsam un G.Noksam, francūžiem E.Deljahei un J.Ričardam, vācietim F.Lucmanam, zviedram G.Ēriksonam, šveicietim L.Popam. Visi pieņēma K. Benz vispārējo koncepciju: izkārtojums, transmisijas shēma, dzesēšanas sistēma.
Bet vācu izgudrotājs daudzus tehniskos risinājumus aizsargāja ar patentiem. Un šeit katrs ražotājs bija spiests meklēt savus ceļus. Tas notika ar N.A. Jakovļevs un P.A. Brīvs.
Pirmā krievu automobiļa ekipāža dizainā sekoja vieglo zirgu pajūgu tradīcijām. Riteņi ar koka diskiem un cieti gumijas riepas rotēts nevis uz lodīšu gultņiem, bet uz bronzas buksēm. To nesošajai virsmai bija jābūt lielai un līdz ar to arī masīvajām rumbas.
Pēc tam nepārtraukto asu lokšņu atsperu balstiekārta bija ļoti daudzveidīga, bieži vien diezgan sarežģīta. Vienkāršākais dizains vieglām atvērtām ekipāžām (2-4 personām) - uz četrām gareniskām puseliptiskām atsperēm. Liels loksņu skaits ar ievērojamu berzi starp loksnēm (sava veida berzes slāpētājs) ļāva iztikt bez amortizatoriem.
Vieglajiem ratiem bieži nebija rāmja. Priekšējās un aizmugurējās sijas bija pagriežami savienotas ar diviem gareniskiem stieņiem, veidojot, kā toreiz teica, "kustību". Korpuss ar rāmi, kas izgatavots no liektām koka sijām, bija neatkarīga nesēja sistēma, kas tika savienota ar "pārvietošanos" caur atsperēm. Riteņi, kas aprīkoti ar cieto gumijas riepām, slikti absorbēja ceļa triecienus, īpaši braucot pa bruģakmens segumiem. Tāpēc riteņi bija jāveido pēc iespējas lielāki diametrā (1200-1500 mm).
Zirgu pajūgos pagriezienus veica priekšējie riteņi. Vārpstas bija savienotas ar rumbu ārējām daļām, un pati ass ar riteņiem bija pagriezta uz grozāmu attiecībā pret korpusu. Tajā pašā laikā priekšējie riteņi nokļuva zem tā sauktās "zoss" (ķermeņa priekšpuses), un tie bija jāizgatavo ar mazāku diametru nekā aizmugurējiem, lai "zoss" un virs tās esošās kazas būtu nav ļoti augsts.
Bet 19. gadsimta beigās daži vagonu meistari sāka uzstādīt priekšējos riteņus uz ķegām. Un tā kā riteņi līkumos ripoja lokos dažādi rādiusi, tad viņiem bija jāizgudro īpaši mehānismi, kas pazīstami kā Akermaņa sistēma vai Janto trapecveida forma (pēc to radītājiem).
Šos principus ievēroja daudzi apkalpes meistari, un arī P.A. Frese pirmās krievu automašīnas šasijas izstrādē. Viņš rūpīgi izpētīja K. Benz patentu, kas viņam izdots 1893. gadā, un atrada savu risinājumu.
Pēc Sanktpēterburgas izgudrotājiem automobiļu (sākumā maza apjoma, vēlāk liela mēroga) ražošanu uzsāka rūpnīcas Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Russian-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak . Pirmo piecu gadu plānu gados tika veikts kvalitatīvs tehnoloģisks lēciens, kad ZIS, GAZ, KIM rūpnīcas pārgāja uz automašīnu masveida ražošanu.
Mūsu autorūpniecība sasniedza jaunu tehnisko līmeni, izveidojot infrastruktūru radniecīgām nozarēm 70.-80. gados, kad sāka darboties jaunas un radikāli rekonstruētas rūpnīcas VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. Neskatoties uz pēdējo gadu ekonomiskajām grūtībām, Krievijas automobiļu rūpniecība saglabā ražošanu diezgan augstā līmenī. 1995. gadā tika saražots vairāk nekā viens miljons autobusu, vieglo un kravas automašīnu. Ja skaita no mašīnas E.A. Jakovļevs un P.A. Frese, pēc tam vairāk nekā 100 gadus, Krievijas un Ukrainas rūpnīcas saražoja tikai vairāk nekā 23 miljonus automašīnu.
Autotransports- jebkuras valsts vienotas transporta sistēmas neatņemama sastāvdaļa. Šo sistēmu veido dzelzceļš, jūra, upe un citi transporta veidi. Un Krievijā dzīve nav iedomājama bez transportlīdzekļu izmantošanas, tāpat kā nevienā citā valstī. Tomēr autotransporta stāvoklis un izaugsme ir nesaraujami saistīta ar autobūves attīstību.
Taču pēc 1985. gada PSRS sabrukuma rezultātā sāka plīst ekonomiskās saites, kas noveda pie nepieciešamās produkcijas ražošanas un piegādes samazināšanās. Katrai suverēnai valstij ir vēlme organizēt savu individuālo, tai svarīgāko mašīnu ražošanu. Bet no vēlmes līdz tās realizācijai ir milzīgs attālums. Visi šie faktori noveda pie stagnācijas un pēc tam visas Krievijas autobūves nozares krīzes.
Līdz 1917. gadam Krievijā nebija automobiļu rūpniecības. Tikai ieslēgts
Krievijas-Baltijas rūpnīcā Rīgā no 1908. līdz 1915. gadam tika ražots neliels daudzums automašīnu montāžas.
Pirmā pasaules kara laikā tika sākta vairāku mazu automobiļu rūpnīcu celtniecība (tostarp AMO Maskavā), bet pirms Lielā
Oktobra sociālistiskā revolūcija, tie netika pabeigti un neražoja nevienu automašīnu.
Pēc pilsoņu kara beigām tika uzsākta vietējās autobūves attīstība: 1924. gadā AMO rūpnīca ražoja pirmās 10 padomju automašīnas AMO-F-15. 1925. gadā jaunuzceltajā Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā sāka ražot kravas automašīnas. Pirmo NAMI izstrādāto padomju vieglo automobiļu ražošana sākās 1927. gadā Maskavas Spartak rūpnīcā.
Automobiļu rūpniecības intensīvā attīstība Padomju Savienībā aizsākās 1931.-1932. gadā, kad tika izveidota rekonstruētā AMO rūpnīca (kopš 1934. gada Staļina rūpnīca, tagad Ļihačova Maskavas automobiļu rūpnīca) un jaunbūvētā Gorkijas automobiļu rūpnīca (GAZ). darbību. Šīs rūpnīcas pirms Lielā Tēvijas kara organizēja tādu mūsu valstī pazīstamu kravas automašīnu masveida ražošanu kā GAZ-AA, ZIS-5 un vairākas to modifikācijas.
Kopš 1932. gada Gorkijas automobiļu rūpnīca sāka ražot GAZ-A automašīnas. 1933. gadā Krasnij Putilovecas rūpnīca Ļeņingradā ražoja nelielu septiņvietīgu L-1 automašīnu partiju. Staļina vārdā nosauktā Maskavas automobiļu rūpnīca 1926. gadā sāka ražot komfortablas 7-vietīgas vieglās automašīnas 3IS-101.
Kopš 1940. gada Maskavas automobiļu montāžas rūpnīcā KIM (bijusī filiāle
Gorkijas automobiļu rūpnīca - Maskavas mazā automobiļu rūpnīca, tagad Ļeņina komjaunatnes automobiļu rūpnīca), tika uzsākta KIM-10 mazo automašīnu ražošana.
Pateicoties pirmo divu piecu gadu plānu veiksmīgai izpildei, automobiļu rūpniecība PSRS tika izveidota īsā laikā. Jau 1937. gadā tika saražoti aptuveni 200 tūkstoši automašīnu (2. tabula), kā rezultātā PSRS vieglo automobiļu ražošanā ieņēma ceturto vietu pasaulē, bet kravas automobiļu ražošanā apsteidzot Angliju, Franciju un Vāciju, ieņemot pirmo vietu. Eiropā un otrajā vietā pasaulē. Automobiļu rūpniecības attīstība turpinājās gados
Lielais Tēvijas karš. Tika uzsāktas Uļjanovskas un Urālas (Miass) automobiļu rūpnīcas, kas sākotnēji ražoja GAZ rūpnīcā apgūtās automašīnas un
Staļina vārdā nosauktā Maskavas automobiļu rūpnīca. Pēc tam Uļjanovskas rūpnīca kļuva par lielāko vieglo automašīnu ražošanas uzņēmumu bezceļa un vieglās kravas automašīnas, un Uralsky - trīsasu transportlīdzekļi ar riteņu formulu 6X6 un 6X4.
Saskaņā ar PSRS tautsaimniecības atjaunošanas un attīstības piecu gadu plānu 1946.-1950. tika palielinātas esošo ražotņu ražošanas jaudas un nodotas ekspluatācijā jaunas. Jo īpaši Jaroslavļas automobiļu rūpnīca tika ievērojami paplašināta un sāka ražot divtaktu dīzeļdzinējus, kā arī lieljaudas dīzeļdzinējus. Turpinājās Urālas automobiļu rūpnīcas celtniecība un Maskavas mazo automobiļu rūpnīcas rekonstrukcija, kas sāka ražot automašīnas Moskvich-400. Tika uzbūvētas Minskas automobiļu un Odesas automašīnu montāžas rūpnīcas.
Pārmaiņai pirmskara automašīnas GAZ un ZIS nāca ar modernākām kravas automašīnām GAZ-51 un ZIS-150, vieglajām automašīnām GAZ-20 Pobeda un ZIS-110.
Tika uzsākta apvidus transportlīdzekļu, pašizgāzēju, gāzes balonu, autobusu, kā arī vairāku veidu specializēto transportlīdzekļu ražošana. Kopumā PSRS automobiļu rūpniecība saražoja 1948.-1949. 24 automašīnu modeļi.
Laika posmā no 1950.-1958. Kutaisi automašīna,
Ļvovas un Pavlovska autobusu rūpnīcas. Kutaisi automobiļu rūpnīcā tika uzsākta pašizgāzēju un cementvedēju ražošana. Ļvovas un Pavlovska rūpnīcas sāka ražot autobusus.
Minskas automobiļu rūpnīca ir apguvusi 25 tonnas smagu pašizgāzēju ražošanu. Mitišču mašīnbūves rūpnīca, kas ražoja pašizgāzējus, 1957. gadā sāka ražot kravas automašīnu vilcējus un automašīnu puspiekabes. Vairākās rūpnīcās (Irbitsky, Serdobsky,
Čeļabinska, Saranska, Odesa u.c.), tika uzsākta vai būtiski paplašināta automobiļu puspiekabju, piekabju u.c. ražošana.
Septiņgades plāna laikā 1959.-1965. rūpnīcas pārgāja uz jaunu, progresīvāku automašīnu modeļu ražošanu. Turklāt tika nodoti ekspluatācijā vairāki jauni uzņēmumi. Pieaugusi dažādu kravu pārvadāšanai paredzētā specializētā ritošā sastāva izlaide.
Kopš 1959. gada Jaroslavļas automobiļu rūpnīca pārtrauca automašīnu ražošanu un pārgāja uz dīzeļdzinēju ražošanu lieljaudas transportlīdzekļiem, saistībā ar kuru tā tika pārdēvēta par Jaroslavļu dzinēju rūpnīca(YAMZ). Šobrīd rūpnīcā tiek ražoti sešu, astoņu un divpadsmit cilindru V formas četrtaktu dīzeļdzinēji Minskas, Kremenčugas un Baltkrievijas rūpnīcu automašīnām. Trīsasu dīzeļdzinēju transportlīdzekļu ražošana no Jaroslavļas tika pārcelta uz Kremenčugas automobiļu rūpnīcu (KrAZ). Kopš 1959. gada Baltkrievijas automobiļu rūpnīca sāka ražot lieljaudas pašizgāzējus, kas iepriekš tika ražoti Minskas automobiļu rūpnīcā.
Laikā 1960.-1970. Mogiļevskis (MoAZ) un
Brjanskas (BAZ) automobiļu rūpnīcas, kas sāka smago transportlīdzekļu ražošanu. Kopš 1968. gada Iževskas mašīnbūves rūpnīcā uzsākta vieglo automašīnu Moskvich-412, no 1971. gada - furgonu IZH-2715, bet no 1973. gada - vieglo automobiļu IZH-2125 ražošana.
1959. gadā autobusu ražošana tika pārcelta no Likhachev Maskavas automobiļu rūpnīcas uz jauno Likinsky. autobusu rūpnīca(LiAZ). Kurganas autobusu rūpnīca (KAvZ) mazas ietilpības autobusus ražo kopš 1958. gada.
Kopš 1961. gada Rīgas Autobusu rūpnīca sāk ražot īpaši mazas ietilpības autobusu un tā modifikācijas. Kopš 1967. gada tiek ražotas arī automašīnas ar furgona virsbūvi, kas apvienotas ar Rīgas rūpnīcas autobusu
Erevānas automobiļu rūpnīca (YerAZ).
1970. gadā viena no lielākajām Eiropā, Volgas automobiļu rūpnīca (Toljati), sāka masveidā ražot VAZ-2101 modeļa automašīnas Žiguli un pēc tam modeļus 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva un 2105.
1976. gadā Kamskas automobiļu rūpnīca (KamAZ) sāka ražot trīsasu kravas automašīnas, bet Krasnojarskas un Stavropoles rūpnīcās - piekabes un puspiekabes. Kopš 1955. gada tiek ražotas vienasas piekabes automašīnām.
Automobiļu rūpniecības attīstība 90. gados.
Vispārējā nestabilā ekonomiskā un politiskā situācija, kas valstī izveidojusies pēdējos gados, vispirms izraisīja izaugsmes tempu palēnināšanos, un 1991.-1994. - un būtiski samazināt automobiļu aprīkojuma ražošanu, veikto pētniecības un attīstības darbu apjomu. Īpaši šī problēma ir kļuvusi aktuāla nozares pētniecības institūtos: tie gandrīz pilnībā pārtraukuši pētniecisko izpēti un perspektīvu konceptuālo transportlīdzekļu, to sastāvdaļu un sistēmu izstrādi, kas tuvākajā nākotnē noteikti ietekmēs mūsu automašīnu tehnisko līmeni.
Galvenie šādas situācijas cēloņi ir būtisks valsts finansējuma samazinājums zinātnes attīstībai, kā arī uzņēmumu neieinteresētība investēt ilgtermiņa projektos.
Bija arī trešais iemesls: zināma apjukums pētniecības un attīstības organizāciju vadībā, nevēlēšanās meklēt jaunas darba formas un savas darbības organizācijas. Tiesa, tad daudzas zinātniskās un ražošanas organizācijas, institūti un rūpnīcu projektēšanas nodaļas kopā ar jaunizveidotajām valsts un komerciālajām struktūrām sāka pielāgoties jauniem, tirgus apstākļiem. Pierādījums tam ir 1993. gadā atsāktais darbs pie programmu izveides Krievijas Federācijas un vairāku citu NVS valstu autobūves nozares attīstībai, autobusu nozares attīstībai un citām.
Tomēr kopumā pašmāju autobūves stāvokli laika posmā no 1990. līdz 1999. gadam raksturoja vispārēja nestabilitāte. Sākotnēji straujais cenu kāpums to liberalizācijas dēļ 1992.gadā izraisīja uzņēmumu maksātnespēju, izraisīja apgrozāmo līdzekļu trūkumu, ierobežojot ražošanas procesu un destabilizējot uzņēmumu finansiālo stāvokli. Automobiļu rūpniecībā (kā visās mašīnbūves nozare) sāka pastiprināties centrbēdzes tendences tradicionālo partneru attiecībās, sabrūkot sadarbības saitēm starp uzņēmumiem, kurus šķīra jaunizveidoto valstu robežas.
Pēc tam uz milzīgu pūļu rēķina automobiļu rūpniecība sāka pakāpeniski izkļūt no ieilgušās krīzes. Un, ja mēs ņemam par sākumpunktu
1996. gads, tad jau 1997. gadā sāk pieaugt visu kategoriju automobiļu ražošana. Noteikti ne pārāk daudz, bet diezgan pamanāmi. Runājot par vieglajiem automobiļiem, līdz 1998. gadam visi uzņēmumi, izņemot IZHMASH un AvtoZAZ, uzlaboja savu veiktspēju: šeit ir reanimētie AZLK, AvtoVAZ un Red Aksai (Daewoo montāža), kas strādāja ar pilnu jaudu. Pilnīgi jaunā Volga bez apstāšanās nobrauc no konveijera. Kopumā 1997. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīca saražoja 220 417 automašīnas (salīdzinot ar 1996. gadu, pieaugums par 5,4%). Vislabāk klājas kravu ražošanai (96 078 transportlīdzekļi - pieaugums par 13,2%).
Taču notiek 1998. gada augusta krīze, un atkal nestabilitāte valstī izraisa ražošanas procesu ierobežošanu. Strauji samazinās investīciju aktivitāte, tiek ierobežotas ilgtermiņa būvniecības programmas.
Ar ārvalstu auto gigantiem noslēgti vai gandrīz noslēgti līgumi gada kopīga ražošana vieglās un kravas automašīnas, autobusi un tiem paredzētie dzinēji, ir “iesaldēti; daudzas no tām ir jāatmet.
Un atkal uz milzīgu pūļu rēķina, lobējot valdības intereses vietējā automobiļu rūpniecība(muitas nodevas jaunām un lietotām ārzemju automašīnām), pateicoties rubļa attiecībai pret dolāru (iekšzemes automašīnas ir manāmi lētākas), krīze nozarē ir gandrīz pārvarēta.
Autobūves nozares norises un izvietojuma maiņas 20. gs.
Tāpat kā daudzās citās valstīs, arī Krievijā automobiļu rūpniecība tika attīstīta attīstītos mašīnbūves centros (Jaroslavļā, Ņižņijnovgorodā, Maskavā), kur galvenokārt tika izveidota neliela apjoma automašīnu ražošana "topam". Pēc revolūcijas Maskavā tika uzcelta ZIL rūpnīca, kas sākotnēji tika iecerēta kā rūpnīca, kas specializējas kravas automašīnu ražošanā, jo tieši tās valstij bija īpaši vajadzīgas, lai paaugstinātu lauksaimniecību un motorizētu armiju. Bet viens ZIL nevarēja nodrošināt visu valsti ar kravas automašīnām. Tāpēc, lai pilnīgāk nodrošinātu valsti ar kravas automašīnām, Staļina un Ford prasmīgā vadībā GAZ rūpnīca tika uzbūvēta rekordīsā laikā. Valsts vairāk vai mazāk iziet no krīzes, pilsētai nepieciešami transportlīdzekļi, KIM rūpnīcā sākas vieglo automobiļu ražošana.
Lielais Tēvijas karš spēlēja lielu lomu autobūves nozares atrašanās vietas maiņā. Jo vācieši bombardēja, tika pieņemts lēmums daļēji pārcelt automobiļu rūpnīcas uz Krievijas austrumu daļu, lai nodrošinātu nepārtrauktu automašīnu ražošanu, jo īpaši ZIL tika pārvietots daļēji uz MIASS (tagad UralAZ), un daļēji uz Uļjanovsku ( UAZ). Tolaik rezerves daļas, jo īpaši kaltas un štancētas, izgatavoja arī Čeļabinskas kalšanas un presēšanas iekārtu rūpnīca. Karburatoru, radiatoru un citu barošanas, dzesēšanas un eļļošanas sistēmu agregātu ražošanu veica Šadrinskas auto-agregātu rūpnīca.
Krievijas Federācijas automobiļu rūpniecība pēckara gados ir palielinājusi gan ražošanas apjomu, gan zinātniski tehnisko potenciālu, pastāvīgi samazinot tehniskā līmeņa atšķirības starp vietējiem automobiļiem un labākajiem ārvalstu analogiem.
Tomēr kopumā nestabilā ekonomiskā un politiskā situācija, kas valstī izveidojusies pēdējos gados, vispirms izraisīja izaugsmes tempu palēnināšanos, un 1991.-1994. - un būtiski samazināt automobiļu aprīkojuma ražošanu, veikto pētniecības un attīstības darbu apjomu. Īpaši šī problēma ir kļuvusi aktuāla nozares pētniecības institūtos: tie gandrīz pilnībā pārtraukuši pētniecisko izpēti un perspektīvu konceptuālo transportlīdzekļu, to sastāvdaļu un sistēmu izstrādi, kas tuvākajā nākotnē noteikti ietekmēs mūsu automašīnu tehnisko līmeni.
Galvenie šādas situācijas cēloņi ir būtisks valsts finansējuma samazinājums zinātnes attīstībai, kā arī uzņēmumu neieinteresētība investēt ilgtermiņa projektos. Bija arī trešais iemesls: zināma apjukums pētniecības un attīstības organizāciju vadībā, nevēlēšanās meklēt jaunas darba formas un savas darbības organizācijas. Tiesa, pēdējā laikā daudzas zinātnes un ražošanas organizācijas, institūti un rūpnīcu projektēšanas nodaļas kopā ar jaunizveidotajām valsts un komerciālajām struktūrām ir sākušas pielāgoties jauniem, tirgus apstākļiem. Pierādījums tam ir 1993. gadā atsāktais darbs pie autobūves attīstības programmu izveides Krievijas Federācijā un virknē citu NVS valstu, autobusu ražošanas attīstības u.c.
Mūsdienu autobūves ģeogrāfija.
Faktori, kas ietekmē automobiļu rūpniecības atrašanās vietu.
Mašīnbūve atšķiras no citām nozarēm ar vairākām iezīmēm, kas ietekmē tās ģeogrāfiju. Vissvarīgākais ir sociālās vajadzības esamība pēc produktiem, kvalificētiem darbaspēka resursiem, pašu produkciju vai iespēja piegādāt konstrukciju materiālus un elektroenerģiju.
Zinātnes intensitāte: grūti iedomāties modernā mašīnbūve bez plašas zinātnes sasniegumu ieviešanas. Tāpēc vismodernāko tehnoloģiju (datoru, visu veidu robotu) ražošana ir koncentrēta teritorijās un centros ar augsti attīstītu zinātnisko bāzi: lielos pētniecības institūtos, projektēšanas birojos (Maskava, Sanktpēterburga, Novosibirska u.c.) . Orientēšanās uz zinātnisko potenciālu ir būtisks faktors mašīnbūves uzņēmumu izvietošanā.
- Metāla patēriņš: mašīnbūves nozares, kas nodarbojas ar tādu produktu ražošanu kā, piemēram, metalurģija, enerģētika, kalnrūpniecības iekārtas, patērē daudz melno un krāsaino metālu. Sakarā ar šo inženiertehniskās rūpnīcasŠādas produkcijas ražošanā iesaistītie parasti cenšas atrasties pēc iespējas tuvāk metalurģijas bāzēm, lai samazinātu izejvielu piegādes izmaksas. Vairums lielas rūpnīcas smagā tehnika atrodas Urālos.
- Darba intensitāte: darbaspēka intensitātes ziņā mašīnbūves kompleksam raksturīgas augstas izmaksas un ļoti augsta darbaspēka kvalifikācija. Mašīnu ražošana prasa daudz darba laika. Šajā sakarā diezgan liels skaits mašīnbūves nozaru virzās uz valsts reģioniem, kur ir augsta iedzīvotāju koncentrācija, un jo īpaši tur, kur ir augsti kvalificēts un inženiertehniskais personāls. Par ārkārtīgi darbietilpīgām var saukt šādas kompleksa nozares: aviācijas nozari (Samara, Kazaņa), darbgaldu būvniecību (Maskava, Sanktpēterburga), elektrotehnikas un precīzijas instrumentu ražošanu (Uļjanovska).
Kā atsevišķu faktoru mašīnbūves ģeogrāfiskajā izvietojumā var izņemt militāri stratēģisko aspektu. Ņemot vērā valsts drošības intereses, daudzi mašīnbūves kompleksa uzņēmumi, kas ražo aizsardzības produktus, tiek izņemti no valsts robežām. Daudzi no tiem ir koncentrēti slēgtās pilsētās.
Galvenās autobūves nozares specializācijas jomas un centri.
Krievijas Federācijas automobiļu rūpniecībā ir izveidojusies skaidra uzņēmumu specializācija noteiktu veidu automašīnu ražošanai. Tikai "vecajās" rūpnīcās Maskavā (ZIL) un Ņižņijnovgorodā (GAZ) vienlaikus tiek ražotas kravas un vieglās automašīnas. Visi pārējie specializējas noteiktu veidu un veidu transportlīdzekļu ražošanā: vidējas tonnāžas kravas automašīnas Centrālajā reģionā (Maskava, Brjanska), Volgo-Vjatkas reģionā (Ņižņijnovgoroda), Urālu reģionā (Miass), mazās kravas automašīnas. tonnāža - Volgas reģionā (Uļjanovska). Dažādas jaudas autobusi tiek ražoti Centrālajā reģionā (Likino), Volgas-Vjatkas reģionā (Pavlovo), Urālu reģionā (Kurgan). Augstas klases automašīnas ražo Maskava, vidējās klases automašīnas ražo Volgas-Vjatskas apgabals (Ņižņijnovgoroda), mazās automašīnas - Volgas apgabals (Toljati), Centrālais apgabals (Maskava), Uralsky (Iževska), un minimašīnas. - Dienvidrietumu (Lutskas) apgabalos.
Radusies tās atrašanās vietas īpatnību dēļ Eiropas daļas centrālajos reģionos bijusī PSRS(rūpnīcas Maskavā, Gorkijā, Jaroslavļā), kur bija vislabvēlīgākie apstākļi iekšējās un starpnozaru sadarbības organizēšanai, autorūpniecība kara un pēckara gados sāka attīstīties jaunās jomās (Uraļska, Volga). Līdz tam laikam šīs jomas arī attīstījās nepieciešamos nosacījumus sarežģītu produktu masveida ražošanai automobiļu rūpniecībā. Līdzās Centrālajam reģionam par nozīmīgu autobūves reģionu ir kļuvis arī Volgas reģions, kur 1976. gadā esošajām Toljati un Uļjanovskas rūpnīcām tika pievienota smago kravas automašīnu rūpnīca Kama Naberežnije Čelnijā.
Katram no šiem rajoniem ir sava specializācija (centrālā galvenokārt kravas automašīnu ražošanā, bet Volgas reģionā - galvenokārt vieglo automašīnu ražošanā). Automobiļu rūpniecības reģioni tiek veidoti Urālos (Iževska, Miasa, Kurgana). Valsts austrumu trans-Urāles reģionos automobiļu rūpniecība tikai sāk veidoties (Čita). Trans-Ural rūpnīcu loma mehānisko transportlīdzekļu ražošanā vēl nav liela. Šajās jomās tikai veidojas tie priekšnoteikumi, kas noveda pie autobūves jomu izveidošanas valsts Eiropas daļā.
Automobiļu rūpniecība papildus automašīnu ražošanai ietver motoru, elektroiekārtu, gultņu, piekabju uc ražošanu, kas tiek ražoti neatkarīgos uzņēmumos.
Automašīnu dzinējus ražo ne tikai pašas automašīnu rūpnīcas, bet arī vairākas specializētas rūpnīcas (Jaroslavskis - kravas automašīnām, Zavolžskis - automašīnu rūpnīcai Ņižņijnovgorodā, Omskā, Tjumeņā, Ufimskis - "Moskvičam").
Lielākā daļa šo rūpnīcu atrodas ārpus automobiļu rūpniecības centriem. Viņi sadarbojoties piegādā savus produktus uzreiz vairākām automobiļu rūpnīcām (piemēram, Jaroslavļas – Minskas, Kremenčugas u.c., Omskai, Tjumeņas un Ufas – Maskavas un Iževskas automobiļu rūpnīcām).
Kā redzat, bijušajā Padomju Savienībā mehānisko transportlīdzekļu ražošana tika sadalīta nevienmērīgi (lielākā daļa automašīnu rūpnīcu un detaļu ražošanas rūpnīcu atrodas Krievijā). Tomēr gandrīz katrai bijušajai PSRS republikai bija (un saglabājās) kāda produkta monopols. Tādējādi Ukraina ir vienīgais vidēja lieluma pilsētas, visa veida tūristu un starppilsētu autobusu, smago kokvedēju, cauruļu vedēju un daudzfunkcionālo transportlīdzekļu, autoiekrāvēju ar kravnesību 5 tonnas un vairāk, kā arī mazo automašīnu ražotājs. pirmā grupa (Tavria tipa). Baltkrievijas Republikā ražo smago un supersmago kalnrūpniecības kravas automašīnas ar kravnesību 3O - 18O t un vairāk, MAZ tipa lieljaudas galvenie autovilcieni, apvidus un smagie pašizgāzēji MoAZ. Moldovā tika izveidota unikāla lieljaudas (11,5 un 22 tonnas) refrižeratoru puspiekabju ražošana, Gruzijā - speciālie lauksaimniecības autovilcieni ar dīzeļdzinējiem, Armēnijā - autoiekrāvēji ar kravnesību 1 - 2 tonnas un pilsētas. furgoni ar kravnesību 1 tonna, Azerbaidžānā - mazie piegādes refrižeratori, Kirgizstānā - lauksaimniecības pašizgāzēji ar iepriekšēju virsbūves pacelšanu, Latvijā - īpaši mazi autobusi un uz to bāzes ražotas ātrās palīdzības mašīnas, Lietuvā - kompresori KamAZ un YaMZ dzinēji un visas piedziņas ķēdes benzīna dzinējiem, motocikliem un velosipēdiem, Igaunijā - drošības jostas. Līdzīgi monopolisti ir arī citās bijušajās republikās.
Pēc PSRS sabrukuma tika sarautas ekonomiskās saites, kas izraisīja nepieciešamo produktu ražošanas un piegādes samazināšanos, katrai suverēnai valstij bija vēlme organizēt savu dažu svarīgāko mašīnu ražošanu. Tomēr no vēlmes līdz tās realizācijai ir milzīgs attālums. Automašīnu vai to detaļu ražošanas organizēšana prasa ilgu laiku un augstas izmaksas, kuras, kā parādīja pirmie pētījumi, ir ārpus daudzām suverēnām valstīm. Turklāt ražošana, kas paredzēta viņu pašu vajadzību apmierināšanai, lielākajai daļai izrādītos nerentabla vai pat neizdevīga.
Aprēķini ir pierādījuši: gan no ražošanas radīšanas, gan no tās produkta patēriņa viedokļa ir nepieciešama visciešākā valstu sadarbība. Tos apstiprina arī ārvalstu pieredze: pasaules sabiedrības autorūpniecība attīstās pa visu valstu zinātniskā un rūpnieciskā potenciāla plašas integrācijas ceļu, un tikai daži lielākie ražošanas uzņēmumi darbojas kā integrācijas katalizators.
Automobiļu rūpniecības vieta rūpnieciski attīstīto valstu ekonomikā.
Autotransportam ir svarīga loma sabiedrībā transporta sistēma valstīm. Tā veido ievērojamu daļu no visas valsts tautsaimniecības kravu pārvadājumu. Auto tiek plaši izmantots preču piegādei uz dzelzceļu, upju un jūras piestātnēm, rūpniecisko apkopi tirdzniecības uzņēmumi, laukstrādnieki, nodrošina pasažieru pārvadājumus. Miljoniem automašīnu pieder pilsoņiem un kalpo viņiem ikdienas dzīvē.
Kopš pirmās automašīnas parādīšanās ir pagājuši burtiski simts gadi, un praktiski nav nevienas darbības jomas, kurā tas netiktu izmantots. Tāpēc automobiļu rūpniecība attīstīto valstu ekonomikās šobrīd ir vadošā inženierzinātņu nozare. Tam ir iemesli:
Pirmkārt, katru dienu cilvēkiem ir nepieciešams arvien vairāk automašīnu dažādu ekonomisko problēmu risināšanai;
Otrkārt, šī nozare ir zināšanu ietilpīga un augsto tehnoloģiju. Tas "velk" sev līdzi daudzas citas nozares, kuru uzņēmumi izpilda tā daudzos pasūtījumus. Automobiļu rūpniecībā ieviestās inovācijas neizbēgami liek arī šīm nozarēm uzlabot ražošanu. Sakarā ar to, ka šādu nozaru ir diezgan daudz, rezultātā ir vērojams kāpums visā nozarē un līdz ar to arī ekonomikā kopumā .;
Treškārt, automobiļu rūpniecība visās attīstītajās valstīs ir viena no ienesīgākajām tautsaimniecības nozarēm, jo tā veicina tirdzniecības pieaugumu un ienes ievērojamus ienākumus valsts kasē, pārdodot vietējā un pasaules tirgū.
Ceturtkārt, automobiļu rūpniecība ir stratēģiski svarīga nozare. Šīs nozares attīstība padara valsti ekonomiski stipru un līdz ar to neatkarīgāku. Automobiļu tehnoloģiju labāko piemēru plaša izmantošana armijā, bez šaubām, palielina valsts aizsardzības spēku.
Svarīgs faktors ir fakts, ka automobiļu rūpniecība nodrošina augstu strādājošo iedzīvotāju nodarbinātības procentuālo daļu katrā valstī, kurā tiek ražotas un (vai) pārdotas automašīnas. Automobiļu ražošanas valstis nodrošina arī darbavietas valstīm, ar kurām tās ir noslēgušas sadarbības līgumus. Turklāt vairāk liels procents darbspējīgo iedzīvotāju ir nodarbināti saistītās nozarēs, kas nodrošina automobiļu rūpniecību. Piemēram, ASV automobiļu ražošanā, kā arī ar to saistītajās nozarēs, autotransportā un ceļu nozarē ir nodarbināti 12,5 miljoni cilvēku, t.i. katrs sestais strādā nozarē. Krievijā automobiļu rūpniecībā, neskatoties uz kritumu, ir nodarbināti aptuveni 1,7 miljoni cilvēku no 70 miljoniem darbspējīgo iedzīvotāju.
Tas viss kopā noved autobūves industriju uz vienu no vadošajām pozīcijām pasaules ekonomikā. Par to liecina dati par autobūves īpatsvaru nacionālajā kopproduktā (IKP). ASV un Francijā automobiļu rūpniecības īpatsvars NKP ir 5%, Japānā un Vācijā -9%. Krievija joprojām ievērojami atpaliek pat no mazajām automašīnu ražotājvalstīm. Piemēram, mūsu automašīnu ražošanas apjomi ir mazāki nekā pat tādās valstīs kā Spānija, Itālija, Lielbritānija. Gandrīz 4 reizes mazāk nekā Vācijā vai Francijā un 10 reizes mazāk nekā ASV vai Japānā. Autobūves īpatsvars NKP atspoguļojas arī autobūves netiešajā ietekmē caur radniecīgām nozarēm, kurām tā nodrošina pasūtījumus, tādējādi palielinot šo nozaru īpatsvaru NKP rādītājā.
Automobiļu rūpniecības vieta Krievijas ekonomikā ir tikpat nozīmīga kā citu automobiļu ražotāju valstu ekonomikā. Tās ietekmes uz Krievijas ekonomiku kopumā aspekti būtībā ir vienādi. Bet šobrīd Krievijas automobiļu rūpniecība ir krīzē.
Mūsu automobiļu rūpniecība ir pakļauta milzīgam problēmu nastam, kas mantots no sociālistiskā ražošanas veida. Tas, pirmkārt, ir:
zema ražošanas kultūra un darba disciplīna (kadri, kas pieņemti darbā galvenokārt ar limitu, strādā rūpnīcās, kā likums, dzīvokļos un Maskavas reģistrācijā, izņemti no darba rezultātu sadales, nav apgrūtināti ar vēlmi saistīt savu dzīvi ilgu laiku ar rūpnīcu, kā tas ir ierasts, piemēram, Japānā, viņi īsti nerūpējās par tehnoloģisko darbību kvalitāti; viņi nebija īpaši noraizējušies par rūpnīcas zīmola reputāciju; viņi viegli nonāca pie darba disciplīnas pārkāpumiem. , rezerves daļu zādzība grandiozā mērogā);
vadības intereses trūkums par optimālas mārketinga un finanšu politikas īstenošanu. Viņa mērķis bija izņemt līdzekļus un pēc tam nodrošināt plāna izpildi par katru cenu. Viņi it kā bija Politbiroja pārstāvji;
automobiļu produktu izlaišana, kas galvenokārt vērsta uz patēriņu vietējā tirgū, neveicināja konkurētspējīgu automašīnu radīšanu;
intereses trūkums par inovāciju ieviešanu (ieviešana, kā likums, bija saistīta ar lielām grūtībām un motivācijas trūkumu).
Acīmredzot no šīs problēmu nastas nebūs iespējams atbrīvoties diezgan īsā laika periodā, pat neskatoties uz dažiem labi zināmiem pasākumiem, ko veikusi tik spēcīga personība kā Maskavas mērs Ju.M. Lužkovs. Lai novestu autobūves nozari līdz cienīgam līmenim, kas nodrošina pasaules tirgū konkurētspējīgu automobiļu ražošanu, ir jāizstrādā valsts stratēģija autobūves attīstībai un jāapvieno visas valsts pūles.
Tagad autobūves nozarē ir vērojamas vairākas tendences, kas liecina par tās, kā arī saistīto nozaru nozīmi un nozīmi industriāli attīstīto valstu ekonomikā. Automašīnas tehniskajā attīstībā, tās ražošanas organizācijā un tehnoloģijā ir pilnīgi jauna pieeja.
Zinātniskās un tehnoloģiskās tendences ir samazināt degvielas patēriņu un kaitīgo izmešu daudzumu, izstrādāt ultravieglu automašīnu, uzlabot drošību, kvalitāti, uzticamību un ilgmūžību, kā arī attīstīt viedo ceļu un ceļu sistēmas.
Tendences ekonomikas jomā:
Ražošanas izmaksu un attiecīgi arī automašīnas cenas samazinājums, un tajā pašā laikā izmaksas par jauna dizaina izstrādi un jaunu tehnoloģiju ieviešanu, kas pieaug stingrākas likumdošanas un patērētāju prasību dēļ;
Pieaugošā konkurence, lai radītu nākotnes automašīnu, kas dominētu tirgū, kā arī automobiļu ražotāju un detaļu piegādātāju integrācija. Izstrādes procesa inženierija un datorizācija ļauj īsā laikā izveidot jaunus modeļus;
pētniecības, izstrādes un ražošanas specializācija, pamatojoties uz starptautisko darba dalīšanu (tikai 35-50% detaļu, komponentu un mezglu šodien tiek ražoti mātes uzņēmumā, pārējais sadarbojoties nonāk montāžas rūpnīcā).
Spēku apvienošanas panākumus veicina ISO 9000 sērijas standartu izmantošana, slēdzot līgumus starp firmām, kas rada savstarpēju uzticēšanos un nosaka gala produkta augsto kvalitāti. Pieaug arī piegādātāju loma auto izstrādes sākumposmā, sākot ar pētniecību un izstrādi. Piegādātājs kļūst par pilntiesīgu autoražotāja partneri gan tā kvalitātes nodrošināšanā, gan peļņas sadalē.
Dažādi ekspluatācijas apstākļi ir radījuši plašu transportlīdzekļu specializāciju, kas izceļas ar specifiskām īpašībām, kas nodrošina to izmantošanu konkrētos apstākļos ar vislielāko efektivitāti.
Automobiļu rūpniecība Krievijā - tagadne un nākotne.
Automobiļu rūpniecība kā mašīnbūves nozare radās XIX gadsimta 80.-90. gados Francijā un Vācijā, bet XIX beigās - XX gadsimta sākumā Anglijā, Austrijā-Ungārijā (Bohēmā), Itālijā, ASV. , Beļģijā, Kanādā, Šveicē un Zviedrijā saistībā ar objektīvu sociālo vajadzību mehanizēt sauszemes dzelzceļa transportu (galvenokārt militāro) un dzīvnieku (un cilvēku) muskuļu spēka pārvietošanu no šīs cilvēku darbības jomas. Kopš 20. gadsimta vidus automobiļu rūpniecība ir bijusi nobriedusi nozare ar augstu (un pieaugošu) monopolizācijas pakāpi. 30. gados industriāla tipa automobiļu rūpniecība tika izveidota PSRS, bet 50. un 60. gados Japānā, Brazīlijā, Argentīnā, Spānijā, Indijā, Ķīnā un virknē citu valstu. Astoņdesmitajos gados intensīva autobūves attīstība sākās Korejas Republikā un kopš 90. gadiem citās Āzijas reģiona valstīs, galvenokārt Ķīnā. 21. gadsimta pirmajā desmitgadē automobiļu rūpniecība visstraujāk attīstās kontinentālajā Ķīnā, pateicoties tās vadošajām pozīcijām ārvalstu kapitāla piesaistē un aktīvajam valsts pretkrīzes nodokļu un kredītu atbalstam. 2009. gadā Ķīnas ražošanas apjoms pieauga par 49,2% salīdzinājumā ar 2008. gadu un sasniedza 13,83 miljonus transportlīdzekļu, tostarp 10,42 miljonus vieglo automašīnu, kas ļāva ieņemt pirmo vietu pasaulē, apsteidzot Japānu, kas šajā rādītājā ir līderis 33 gadus, kur ražošana 2010. gadā sagaidāms, ka Ķīnas automobiļu rūpniecība pieaugs vismaz par 10% un sasniegs 15,2 miljonu transportlīdzekļu ražošanas apjomu, tāpēc 2010. gada janvārī pārdošanas apjomi pieauga par 84%, sasniedzot 1,22 miljonus automašīnu.
Līdz ar to līdz 2010. gadiem globālajā auto industrijā tiek plānota līderu maiņa, jo līdz šim izcilo Amerikas auto industriju, ko pārstāv Lielais trijnieks, zināmā mērā nospiedusi Japānas auto industrija, ko pārstāv Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi u.c., kopš 80. gadiem, un 2000. gados arī Eiropas auto industrija, tostarp koncerni VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT u.c., globālās finanšu krīzes rezultātā ievērojami samazināja ražošanu un pārdošanas apjomi. Kopējais automašīnu ražošanas apjoms pasaulē 2007. gadā sastādīja 73,1 miljonu (+5,4% pret 2006. gadu). Globālās finanšu krīzes dēļ automašīnu pārdošanas apjomi 2008. gadā samazinājās līdz 63 miljoniem no 69 miljoniem 2007. gadā.
2008. gadā, sākoties globālajai finanšu krīzei, automobiļu rūpniecība bija viena no visvairāk nomāktajām pasaules ekonomikas nozarēm. Koncerni GM un Chrysler 2008. gada rudenī bija spiesti vērsties ASV valdībā pēc vairāku miljardu dolāru aizdevumiem, bez kuriem to izdzīvošana kļuva gandrīz neiespējama. Autoražotāji Eiropā un Krievijā ir iesnieguši līdzīgus aizdevuma pieprasījumus savu valstu valdībām. Saskaņā ar PricewaterhouseCoopers datiem 2009. gadā pasaules automobiļu ražošanas samazinājums varētu būt 14% (55 miljoni)
Automobiļu rūpniecība ir viena no vadošajām nozarēm Krievijā. To apliecina statistikas dati. Tādējādi tajā strādājošo skaits ir 4,6% no visiem nozarē nodarbinātajiem kopumā un 13% - mašīnbūvē strādājošajiem. Automobiļu rūpniecība veido 3,8% no kopējā rūpniecības produkcijas apjoma un 23% no mašīnbūves apjoma. Šie skaitļi atbilst līdzīgai attiecībai Eiropas Savienībā. Arī investīcijas pamatkapitālā automobiļu rūpniecībā kopš 2000. gada ir nepārtraukti augušas. Tiek prognozēts, ka šogad to īpatsvars būs virs 35% no visām investīcijām inženierzinātnēs.
1998.-2006.gadā pakāpeniski pieauga arī automobiļu aprīkojuma ražošanas apjomi: vieglo automašīnu ražošana - no 838,8 tūkstošiem līdz 1 miljonam 150 tūkstošiem, kravas automašīnu - no 145,8 tūkstošiem līdz 210 tūkstošiem, autobusu - no 45,7 tūkstošiem līdz 82 tūkstošiem vienību.
Ražošanas apjomu izmaiņas laika posmā no 1998. līdz 2006. gadam atspoguļo tendences, kas ir notikušas Krievijas ekonomikā. Pēdējo 3 gadu laikā automobiļu ražošana ir nepārtraukti pieaugusi, kas atbilst arī pozitīvām pārmaiņām nozarē. Tas ir sekas Krievijas Federācijas valdības pasākumiem, kuru mērķis ir attīstīt automobiļu rūpniecību un kas tika izstrādāti kopā ar automobiļu biznesu.
Krievijas automobiļu tirgus jauda pēdējos gados ir ievērojami palielinājusies. Tiek prognozēta turpmāka tirgus paplašināšanās. Automobiļu tirgus vajadzību apmierināšana galvenokārt ar ražošanu Krievijā - gan esošajās rūpnīcās, gan jaunizveidotajās montāžas rūpnīcās - var tikt veikta tikai ar mērķtiecīgu valsts industriālo politiku, kas izteikta Krievijas attīstības koncepcijā. Automobiļu rūpniecība līdz 2010. gadam. NP "OAR" galvenais uzdevums šim periodam ir Koncepcijas pārvēršana par efektīvu nozares konkurētspējas paaugstināšanas mehānismu.
Valdības lēmumi jau ir pieņemti vairākās jomās. Paplašināts beznodokļu ievešanas automobiļu iekārtu rūpnieciskai montāžai izmantojamo automobiļu komponentu, to detaļu un mezglu klāsts. Importēto kravas automobiļu vecums ir samazināts līdz 5 gadiem, kuriem tiek piemērotas paaugstinātas muitas nodevas. Kopš 2007. gada atvieglojumu režīms kravas automobiļu importam ir izbeigts fiziskām personām. Atsevišķu veidu tehnoloģiskajām iekārtām automobiļu rūpniecībā ir noteiktas ievedmuitas nodokļu nulles likmes.
Vēl viena problēma, kas jāatrisina tuvākajā laikā. Diemžēl pirmais valstī pieņemtais īpašais tehniskais noteikums “Par prasībām kaitīgo (piesārņojošo) vielu emisijām, ko Krievijas Federācijas teritorijā laiž apgrozībā ar automobiļu aprīkojumu”, kas tika izstrādāts ar tiešu RRA līdzdalību pašlaik ievieš tikai Krievijas automobiļu rūpnīcas. Krievijā turpina importēt automašīnas, kuru ekoloģiskie rādītāji ir zemāki par Euro-2 līmeni. Kopā ar federālajām izpildvarām tika sagatavots pieņemšanai normatīvais akts, lai novērstu šādu iekārtu nonākšanu Krievijas tirgū.
Ir sagatavots un iesniegts Krievijas Federācijas valdībai tehnisko noteikumu projekts par automobiļu degvielas kvalitāti. Sagatavota arī likumprojektu pakete, kas vērsta uz Krievijas autobūves tirgus aizsardzību, transportlīdzekļu ekspluatācijas drošības uzlabošanu un rūpniecības attīstības ekonomisko stimulēšanu.
Jāpiebilst, ka visi pieņemtie tehniskie noteikumi ir saskaņoti ar ANO EEK noteikumiem, tie atbilst arī tehniskās likumdošanas attīstības tendencēm Eiropas Savienībā.
Mūsu partnerības stratēģiskais mērķis ir nodrošināt, ka "Krievijas automobiļu ražotāju asociācija" varas iestāžu pieņemto lēmumu nozīmīguma ziņā ir tikpat efektīva kā VDA Vācijā, JAMA Japānā un SMMT Anglijā.
NP "OAR" par vienu no šī gada galvenajiem notikumiem var uzskatīt Maskavas Starptautiskā automobiļu salona rīkošanu septembrī, kas iekļauts OICA oficiālajā izstāžu kalendārā, kura biedrs ir arī mūsu asociācija. Autosalonā piedalījās aptuveni 350 Krievijas un ārvalstu uzņēmumu un to apmeklēja vairāk nekā 600 tūkstoši cilvēku. Dalībnieki, apmeklētāji un plašsaziņas līdzekļi atzīmēja augsts līmenis rīko šo izstādi.
Šī ir pirmā NP "OAR" pieredze šādas izstādes rīkošanā. Pamatojoties uz tā rezultātiem, daži secinājumi jau ir izdarīti. Viens no tiem ir tas, ka kopīga vieglo un komerctransporta izstādes rīkošana neļauj izveidot vienotu Autosalona mērķorientāciju. Dažādos tirgus segmentos pozicionētās automobiļu tehnikas demonstrācijā tiek iesaistīti apmeklētāji un dalībnieki ar dažādām interesēm. Šajā sakarā NP "OAR" nāk klajā ar iniciatīvu Krievijā rīkot atsevišķas automobiļu izstādes OICA paspārnē. Pāra gados tiek piedāvāts rīkot vieglo automašīnu, bet nepāra gados kravas automašīnu un autobusu izstādes. Tas ļaus izveidot visefektīvāko komerciālo transportlīdzekļu izstāžu grafiku, ņemot vērā to norisi Hannoverē.
Šobrīd NP "OAR" cieši sadarbojas ar Krievijas asociācijām automobiļu inženieri, automobiļu detaļu ražotāji, transporta darbinieki, auto tirgotāji. Attiecības ar starptautiskajām automobiļu profila organizācijām paplašinās. Mēs vēlētos panākt ciešāku sadarbību ar Eiropas Biznesa asociācijas Automobiļu ražotāju komiteju Krievijā.
Mēs varam ar pārliecību teikt, ka automobiļu rūpniecība Krievijā ir svarīgākais faktors valsts ekonomikas attīstību, un turpmāk mūsu darbība būs vērsta uz tās integrāciju pasaules ekonomiskajā telpā.
Automobiļu rūpniecība ir viena no depresīvākajām Krievijas rūpniecības nozarēm. Ražošanas samazinājums šeit sākās agrāk, krituma tempa palēnināšanās iestājās vēlāk, un kritums nozarē bija manāmi dziļāks nekā vidēji nozarē. No vairākiem desmitiem amatu tika atrasti tikai divu veidu nozares produkti, kuru saražotā produkcija 1999.gadā bija lielāka nekā 1994.gadā - automašīnas un personālie datori. Lielākajai daļai citu produktu ražošanas apjoms samazinājās divas vai vairāk reizes. Graudu kombainiem, piemēram, 25 reizes, sadzīves magnetofoniem - 100 reizes.
Visā apskatāmajā periodā ražošanas apjoms ik gadu samazinājās par aptuveni 80% no mašīnbūves un metālapstrādes izstrādājumu veidiem. Izņēmums bija 1996. gads, kad ražošanas kritums bija vērojams gandrīz visiem produkcijas veidiem, un 1999. gads, kad ražošana samazinājās "tikai" 63% produkcijas veidu (skat. 2. tabulu).
Ir gandrīz neiespējami izdalīt kādas mašīnbūves produkcijas grupas, kurām ražošanas apjoms samazinājies virs vai zem vidējā: strauji kritās gan ražošanas līdzekļu, gan patēriņa preču ražošana. Tomēr salīdzinoši sliktāka situācija izrādījās uzņēmumiem, kas ražo iekārtas depresīvām nozarēm: ogļu un vieglā rūpniecība, iekārtas laukiem, pašas mašīnbūves vajadzības (galvenokārt metālapstrādes iekārtu ražotāji).
Nedaudz labāka situācija ir ar tādu produktu ražošanu, kas ir orientēti vai nu uz sociālo vajadzību apmierināšanu, pēc kuras pieprasījums sarūk pēdējais (tādējādi tika novērsts enerģētikas ražošanas zemes nogruvums, autobusu ražošanas līmenis ir stabils), vai arī uz maksātspējīgs iedzīvotāju pieprasījums. Tā 1999. gadā bija tendence palielināt ledusskapju un saldētavu, krāsu televizoru ražošanu. Taču dziļāka iepazīšanās ar statistiku, jo īpaši sadzīves tehnikas ražošanu, liecina, ka ir vērojama krasi viena un tā paša veida preču ražotāju diferenciācija pēc spējas pielāgoties jauniem apstākļiem. Piemēram, 1999. gadā krāsu televizoru ražošana Novosibirskas apgabalā samazinājās 7,7 reizes, bet Krievijas Federācijā kopumā pieauga 2,4 reizes.
2000. gadā nozares ražošanas pieaugums notika visos reģionos ar mašīnbūves specializāciju. Mašīnbūves uzņēmumi, kas atrodas valsts Eiropas daļas reģionos, attīstās dinamiskāk, savukārt austrumu reģioni ievērojami atpaliek ražošanas palielināšanā.
2001.gadā ražošanas pieaugums Centrālajā rajonā bija par 41% lielāks nekā 1998.gadā, tas ir saistīts ar komplektētu elektrovilcienu ražošanu Maskavas apgabalā un projekta realizēšanu Maskavā par automašīnu Renault Megane ražošanu.
Mašīnbūves ražošanas izaugsme Rietumsibīrijā ir balstīta uz pasākumiem, lai īstenotu lielu federālo programmu naftas un gāzes rūpniecības iekārtu ražošanai, kā arī iespējamo aizsardzības uzņēmumu iekļaušanu šajā reģionā programmās un projektos, kas paredzēti augsto tehnoloģiju nozaru attīstība.
Austrumsibīrijas mašīnbūvē nebija manāmas dinamiskas pārmaiņas, tomēr zināmu izaugsmi nodrošināja smagās, lauksaimniecības un transporta mašīnbūves uzņēmumi.
Diagrammā "Mašīnbūves ražošanas teritoriālā struktūra 2001. gadā" parādīti mašīnbūves nozares izaugsmes apjomi pa reģioniem (sk. pielikumu).
Uzņēmumu reformas un restrukturizācijas pasākumu īstenošanas rezultātā mašīnbūves nozaru struktūra ir nedaudz mainījusies.
Rūpniecības produkcijas kopapjomā palielinājās autobūves, smagās, enerģētikas, transporta, traktortehnikas, lauksaimniecības un ceļu būves rūpniecības produkcijas īpatsvars, samazinājās instrumentu ražošanas, elektrotehnikas, darbgaldu un instrumentu rūpniecības produkcijas īpatsvars.
Vēlos sīkāk pakavēties pie aviācijas nozares, jo šī apakšnozare man ir tuvāka (strādāju Kumertau aviācijas industriālajā uzņēmumā).
Krievijas kā vienas no pasaules vadošajām aviācijas lielvarām sasniegumi ir labi zināmi. Pirmo Krievijas lidmašīnu veidi, kas tika radīti lidmašīnu būvniecības rītausmā, izcēlās ar tehnisko risinājumu oriģinalitāti, dizaina auglību, meklējot atbildes uz divdesmitā gadsimta sākuma izaicinājumiem. Gadsimta vidū padomju aviācija noteikti atbilda smagu militāro pārbaudījumu laika prasībām, tika izveidota spēcīga industriālā bāze, kuras pamatā bija fundamentālās aviācijas zinātnes vienotība, projektēšanas biroju tīkls, sērijveida rūpnīcas - pirmās klases kaujas lidmašīnas. Mūsdienu vietējām aviācijas zinātnes un dizaina skolām ir augsts reitings starptautiskajās biznesa aprindās un organizācijās, kas rada labvēlīgus apstākļus aviācijas nozares integrācijai globālajā aviācijas un kosmosa sabiedrībā. Tajā pašā laikā aviācijas nozarei būs jāpieliek lielas pūles, lai saglabātu savu statusu kā vienu no galvenajiem gaisa kuģu ražotājiem un pārvarētu grūtības, kas saistītas ar nepieredzēti lielu pasūtījumu samazinājumu, ko veic tradicionālie galveno sērijveida produktu klienti, un dziļo maksātspējīgā pieprasījuma krīzi. civilajām lidmašīnām un nākamās paaudzes helikopteriem.
Aviācijas industriālais komplekss piedzīvo kopīgas problēmas visam rūpnieciskajam kompleksam:
Akūts finanšu līdzekļu trūkums, nepabeigto darbu izmaksu neatlīdzināšana, hronoloģisku raksturu ieguvušas valsts aizsardzības rīkojuma korekcijas,
Pasūtītāju ministriju uzkrātā parāda pārsniegums uzņēmumu ikgadējās finansēšanas summas,
cilvēkresursu vājināšanās utt.
Tajā pašā laikā objektīva pasaules militārās aviācijas tirgus attīstības analīze un prognozes, ko veikuši cienījami starptautiskie analītikas centri, liecina par konkurences saasināšanos starp vadošajām militārās aviācijas aprīkojuma ražotājvalstīm - ASV, Krieviju, Lielbritāniju. un Francijā, turklāt ražošanas un pārdošanas ziņā pasaules tirgū. cīnītājiem, uzbrukuma un reaktīvo mācību lidmašīnām līdz 2007. gadam Krievijas firmas Sukhoi, Mikoyan un Yakovlev efektīvi konkurē ar Boeing un Dasso.
Kā liecina ASV aizsardzības departamentu un Rietumeiropas valstu dati, Krievija ir saglabājusi augstu kritisko tehnoloģiju līmeni militāro lidmašīnu industrijā, kas ir pamatnosacījums pašmāju industrijas konkurētspējas saglabāšanai gaisa kuģu nozarē kopumā.
Iekšzemes aviācijas nozarei, neskatoties uz sarežģīto finansiālo situāciju visa valsts ekonomiskā kompleksa ekonomikā, ar minimālu valsts atbalstu izdevās saglabāt vadošās pozīcijas un augsto zinātnisko un tehnoloģisko potenciālu. Tas ir lielākais aizsardzības nozaru vidū pēc tādiem rādītājiem kā augsti kvalificēta personāla skaits, uzņēmumu pamatlīdzekļu izmaksas, produkcijas ražošanas un pārdošanas apjoms (apmēram 40% no kopējās militāri rūpnieciskās produkcijas). komplekss).
2000. gadā, ražošanas apjomam nozarē kopumā samazinoties par 5,2%, aviācijas nozares preču un pakalpojumu apjoms salīdzinājumā ar 1999. gadu pieauga par 8,1%. Pozitīvas tendences aviācijas nozarē turpinājās arī 2001.gada pirmajā pusē: no aizsardzības nozarēm augstākais preču un pakalpojumu izlaides pieaugums tika sasniegts aviācijas nozarē par 40%, bet vidējais pieaugums visās nozarēs bija aptuveni 10%.
Šie dati liecina par aviācijas nozares dzīvotspēju, ekonomikas atveseļošanās iespējām un galu galā Krievijas kā pasaules vadošās aviācijas lielvaras statusa saglabāšanu.
Aviācijas nozarē, kurā tradicionāli ietilpa vieglo lidmašīnu, smago lidmašīnu un helikopteru, speciālā aprīkojuma (gaisa kuģu ieroču sistēmu), agregātu, dzinēju un instrumentu ražošanas apakšnozares, visreālākās organizatoriskās, finansiālās un ekonomiskās nepilnības radās ar nozaru ministriju likvidācija un joprojām nav pilnībā pārvarēta starp trim galvenajām nozarēm - pētniecību, projektēšanu un ražošanu. Tajā pašā laikā pasaules prakse veidot tehniski sarežģītus un ļoti kapitālietilpīgus aviācijas kompleksus ir radījusi nepieciešamību izmantot tā saukto komerciālo pieeju ne tikai saistībā ar civilo gaisa kuģu radīšanas uzdevumiem, bet arī kaujas aviācijas veidošanā. sistēmas. Šīs pieejas galvenā prasība ir vienota esamība juridiska persona ar pilnu atbildību par projektēšanu, izstrādi, sertifikāciju, ražošanu un pēcpārdošanas servisu.
Lai pārvarētu atšķirības starp projektēšanas organizācijām un sērijveida rūpnīcām, Ekonomikas ministrija izstrādāja un Krievijas Federācijas valdība 1998. gadā ar īpašu lēmumu apstiprināja "Iekšzemes gaisa kuģu rūpniecības kompleksa pārstrukturēšanas koncepciju". ideja bija, pamatojoties uz federālo un reģionālo valsts iestāžu vadības saskaņotām darbībām, pašiem gaisa kuģu ražošanas uzņēmumiem radīt nepieciešamos apstākļus esošo uzņēmumu apvienošanai lielās korporatīvajās struktūrās. Pašlaik tiek īstenotas programmas četru galveno neatkarīgo korporāciju - Ilyushin, Tupolev, Sukhoi un Mikoyan - izveidei.
No otrā līmeņa holdingkompānijām un korporācijām jāatzīmē AS Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation un finanšu un rūpniecības grupa Dvigateli NK.
Saskaņā ar Krievijas Federācijas prezidenta dekrētu "Par integrēto kompleksu turpmāku attīstību" tika izveidota Iļjušinas starpvalstu gaisa kuģu korporācija, kurā ietilpst OAO AK im. S.V. Iļušins, VASO, Taškentas aviācijas programmatūra.
Tika izdots Krievijas Federācijas valdības 1999. gada 30. jūnija dekrēts N720 par divu galveno uzņēmumu, kas rada šīs markas lidmašīnu ANTK im. intelektuālo un materiālo īpašumu, integrāciju uzņēmumā Tupolev valsts patronāžā. A. N. Tupoļevs un AS Aviastar. Īstenojot rezolūciju, tiek pārvarētas ne tikai pretrunas un nesaskaņas starp izstrādātāju un ražotāju, bet tiek atjaunota valsts kontrole pār Krievijā lielākā Uļjanovskas aviācijas industriālā kompleksa darbību (šobrīd valsts daļa a/s Aviastar ir tikai 6,69%), kā arī tiek pastiprināta valsts kontrole pār ASTC komandas veikto stratēģisko aviācijas sistēmu izstrādi. A.N. Tupoļevs.
Gaisa kuģu nozarē progresīvākais darbs ir pie integrēto struktūru ieviešanas aizsardzības nozarē, ko paredz Federālā mērķprogramma (“Aizsardzības nozares pārstrukturēšana un konversija 2001.-2005. gadam” (piemēram, lidmašīnās un helikopteru industrija, sešu pirmajā posmā izveidoto uzņēmumu integrācija divos vai trijos) izveidoto struktūru pārveidošana starpnozaru struktūrās, nozaru vadības struktūru pārveide jaunajai nozares struktūrai atbilstošā formā.
Autobūves problēmas un uzdevumi.
Galvenā problēma, bez kuras risinājuma nevar būt ne ekonomikas stabilizācija, ne viss pārējais, ir sabiedrībai nepieciešamo preču ražošanas pieaugums. Autorūpniecībā ar to tagad ir savīts vēl viens: glābt (precīzāk, glābt no bojāejas) gan pašas nozares produkciju, gan to, kas ir pieejams no komponentu un materiālu piegādātājiem, tostarp gultņiem. Citiem vārdiem sakot, problēma saglabāt vēl neizjauktas, bet jau novājinātas komandas, zinātnisko un inženiertehnisko infrastruktūru, bez kuras nozares atjaunošana (un pēc tam attīstība), lai kā to turpmāk sauktu, daudziem izstiepsies. gadiem.
Tas ir nepieciešams, lai atrisinātu galvenos nozares uzdevumus, piemēram:
Atveseļošanās un ražošanas apjomu palielināšana.
Priekšnosacījumu radīšana klientiem nepieciešamo produktu izstrādei.
Lai atrisinātu šīs problēmas, centieni jākoncentrē uz šādām jomām:
Pirmkārt, daļēja produktu modernizācija. Tas principā prasa salīdzinoši nelielu izmaiņu un izmaksu dziļumu. Tomēr izmaiņu raksturam jābūt pietiekamam, lai nodrošinātu ilgtspējīgu produkta pārdošanu, un kopumā ekonomiski izdevīgām. Tādā gadījumā ražotājs un piegādātāji lielāko daļu savu pamatlīdzekļu saglabā nemainīgu, tiek samazināti ražošanas sagatavošanas termiņi un apjomi, paliek pie preces pieradušie klienti utt. Modernizācijai nepieciešama augsta, pirmkārt, dizaineru kvalifikācija, jo, ja aprobežojamies tikai ar tehnisko īpašību uzlabošanu ar smalkām dizaina un dekoru izmaiņām, tad galu galā var iegūt jaunu augstu cenu ar vecām ārējām formām. Signāls pārejai uz modernizētu produktu var būt atklāti defekti, kā arī tirgus statistika.
Otrkārt, radikāla produktu modernizācija un jaunu modeļu projektēšana uz esošo modeļu bāzes, lai maksimāli samazinātu zinātniski pētnieciskā darba (būtībā to atjaunošanas) izmaksas. Šeit tiek izmantotas ražotāja un piegādātāju, kas sadarbojas, tehnoloģiskās iespējas, taču parasti ir nepieciešama būtiska ražošanas modernizācija. Vienlaikus vēlams organizēt jaunu agregātu izgatavošanu (visbiežāk mazākās sērijās), izmantojot esošo agregātu vai speciālo aprīkojumu, apstrādes centrus u.c.
Bet, protams, izmantojot jaunu aprīkojumu. Nopietna rezerve izlaides apjoma atjaunošanai un palielināšanai vairākās ražotnēs, treškārt, ir tā sauktās speciālās ražotnes, kas gan iekārtu, gan telpu, gan darbinieku skaita ziņā ir diezgan jaudīgas. Bet, izmantojot tik unikālu intelektuālo un ražošanas potenciālu, ir nepieciešams, lai jaunajam produktam būtu noteikta ideoloģiskā un tehnoloģiskā pēctecība ar iepriekš ražoto. Tas nozīmē, ka nepieciešami arī pasākumi pēdējo pilnveidošanai atbilstoši jaunajām taktiskajām un tehniskajām prasībām, kā arī īpaši organizēta sistēma jauna ražošanas objekta "izstumšanai" uz ārvalstu tirgiem. Pareizākā izeja būs šāda veida "speciālo izstrādājumu" radīšana, kas ar zināmām izmaiņām var kļūt par civilām vajadzībām paredzētām mašīnām gan ārējam, gan iekšējam tirgum, individuāliem uzņēmumiem.
Kāpēc - tas ir skaidrs: Krievijas riteņu speciālā aprīkojuma un individuālo izstrādņu (daži var būt jāpabeidz) konkurētspēja nav šaubu. Protams, brīvībai izvēlēties objektu speciālā ražošanā arī jābūt pilnīgai, jo agrākais princips
(iekārtu veidu piešķiršana nozarēm) tirgus apstākļos ir kontrindicēta. Tajā pašā laikā nav iespējams izslēgt daudzu nozares speciālo ražojumu pārprofilēšanu vienlaikus ar inženieru apmācības un atbalsta darbnīcām. Tas var novērst vai vismaz samazināt daudzu veidu ceļu būves tehnikas, maza mēroga kvalificētu naftas iekārtu importu, īpašas mašīnas un šasijas, lidlauka pakalpojumu komplekss utt., t.i. būs izdevīgi visai valsts tautsaimniecībai.
Ceturtkārt, kravas automašīnu ražotājiem izeja var būt specializētas šasijas izlaišana, kā arī speciālu ieviešana. pasūtījumi, ieskaitot individuālos pasūtījumus. Performance individuālie pasūtījumi palielinās preču reitings starp privātajiem pārvadātājiem, kas ietekmēs pieprasījumu pēc šī uzņēmuma produktiem. Tas pats attiecas uz autobusu nozari. Automašīnu ražotājiem, lai atbalstītu pieprasījumu, varat paplašināt uzstādītā standarta aprīkojuma sarakstu.
Piektkārt, uz komerciāliem pamatiem veidotas kooperatīvās saites ar radniecīgām ārvalstu firmām vai to sadarbības partneriem var būt nopietna iespēja atdzīvināt transportlīdzekļu ražotāju ražošanu un komercdarbību. Tajā pašā laikā primāri vajadzētu būt par tā eksporta potenciāla palielināšanu, t.i. mašīnbūves galvenais uzdevums Krievijā. Un šeit ne tikai tas nav izslēgts, bet, gluži pretēji, ir pat nepieciešama mijiedarbība kopuzņēmumu veidā. Lai gan, kā rāda pieredze, paļaušanās uz ārvalstu investīcijām, kas pie mums "izplūdīs", nodrošinot kvalitatīvu preču pārpilnību, izrādījās nepārprotami neizturama.
Ne bez intereses, sestais, ir prakse ārzemju firmām, arī lielajām, izstrādāt attīstības programmas uz gadu, trim, pieciem, retāk līdz desmit gadiem. Turklāt plānošanā tiek iesaistīts viss personāls (protams, neprecizējot daudzsološo objektu tehniskos parametrus). Tas tiek uzskatīts par aktīvu veidu, kā veicināt piederības sajūtu uzņēmuma lietās.
Konsultāciju firmām ir nozīmīga loma arī ārvalstīs. Galu galā konkrētās augiem nepieciešamās izstrādes-rekomendācijas var sniegt tikai profesionāļi ar pieredzi un zināšanām. Tāpēc 1950. gados ASV tikai šādos rūpniecības uzņēmumos strādāja aptuveni 4000 inženieru un zinātnieku. Turklāt 65% no to uzturēšanas izmaksām finansēja federālā valdība. Mūsu valstī šāda apkalpošanas forma praktiski nepastāv. Tās organizācija ir septītā no uzskaitītajiem virzieniem.
Iepriekš apspriestie pasākumi, protams, neizsmeļ visus iespējamos.
Bet tie noteikti ir pie tiem, kas palielinās ražošanas apjomus, noslogos darbiniekus un radīs zināmus priekšnoteikumus tālākai izaugsmei. Taču tie nenodrošinās valstij nepieciešamo motorizācijas tempu. Tam nepieciešami inovatīvi un liela mēroga pasākumi. Tie ir neizbēgami, ja vēlamies ieņemt cienīgu vietu starp attīstītajām valstīm. Šajā attīstības stadijā būs nepieciešams apgūt jauno paaudžu tehnoloģiju kapitālietilpīgā masā un sērijveida ražošana raksturīgi automobiļu rūpniecībai. Turklāt, ja tai ir liegtas vai ierobežotas novatoriskās iespējas. Un šeit būs patiešām grūti atrisināt šo problēmu bez liela mēroga palīdzības no ārpuses. Bet galvenais ir bez aktīvas valsts politikas. Lai pie stūres esošie par to pārliecinātos, pietiek vismaz izlasīt KMT ziņojumu
(Integrētas daudznozaru tehnoloģijas) par ASV zinātniskā un tehniskā potenciāla stāvokli. Tas uzsver aktīvas valsts politikas nepieciešamību, valsts iejaukšanās nepieciešamību ekonomiskajās problēmās, kas prasa ātru reakciju.
Šajā rakstā sniegtais īss pārskats par situāciju automobiļu rūpniecībā ļauj izdarīt galveno secinājumu, ka jāstrādā aktīvāk, lai pārvarētu biznesa aktivitātes un ražošanas apjomu krituma tendenci. Turklāt tradicionālās saites starp autobūves kompleksa uzņēmumiem un to apakšuzņēmējiem no citām nozarēm kļūst vājākas.
Kopā ar saprātīgas cenu politikas ieviešanu, ienākumu gūšanas, finansēšanas un kreditēšanas politiku, kā arī preferenciālu nodokļu politiku attiecībā pret līdzekļiem, kas piešķirti ražošanas attīstībai, tā ir atslēga transportlīdzekļu ražošanas stabilizācijai un nodrošināšanai. nodarbinātība.
Izaicinājumi, ar kuriem saskaras Krievijas automobiļu rūpniecība
Federācijas ir sarežģītas, un tām ir jāpieliek pūles, lai tās atbilstu armijai. Un šeit der atgādināt Rūzveltu, kurš savai svītai ieteica: "Ja jums paveicas, turpiniet; ja nepaveicas, turpiniet arī." Krievijai nav citas izejas, kā vien vispirms strādāt pie nozares saglabāšanas un pēc tam pie tās attīstības.
Nozares attīstības perspektīvas.
Tagad visiem ir skaidrs, ka Krievijā ir smaga krīze. No tā nav iespējams izkļūt, nedodot, pirmkārt, reālistisku vērtējumu un neatklājot iemeslus, kāpēc valsts atrodas pastāvīgā reproduktīvā sabrukumā.
Kā pareizi norāda daudzi ekonomisti, Krievijas valdība visus šos gadus, neskatoties uz faktiem, rūpīgi izvairījās no "krīzes" jēdziena, pastāvīgi runājot par "stabilizāciju" un "izaugsmes pazīmēm". Krievijas Federācijas valdība, dodot priekšroku runāt par “stabilizāciju”, krīzi atzina tikai atsevišķās jomās: “nemaksājumu krīze”, “budžeta krīze”, “finanšu krīze” utt.
Neapskatot krīzi vispusīgi, valdība nenovērtēja situāciju, neveica padziļinātu analīzi, kas ļautu pilnībā izprast krīzes cēloņus un tālāk attīstīt savstarpēji saistītu visaptverošu pasākumu sistēmu, lai pārvarētu ekonomisko strupceļu.
Diezgan ilgu laiku Krievijas ekonomikas stāvokļa analīze parasti bija saistīta ar finanšu, naudas aprites un vērtspapīru tirgu novērtējumu. Un to nosaka pieaugošā finanšu vides loma ekonomisko attiecību funkcionēšanā gan iekšzemē, gan globāli. Virkne finanšu krīžu, kas pēdējā laikā uzliesmojušas dažādos pasaules reģionos, ir strauji veicinājušas vispārējās intereses pieaugumu par finanšu vidi. Šajā sakarā ir vērojama būtiska nobīde ekonomiskās dzīves analīzes sākotnējos datos. Kaut kur reālais ekonomikas sektors vairs neliekas priekšā līknei, un veidojas mānīgs iespaids, ka tikai finanšu sektora vara un attīstība padara valstis un to tautas bagātas un pārtikušas.
Tomēr jebkuras ekonomikas mugurkauls ir rūpniecība.
Šīs nozares vidēja termiņa attīstības stratēģija paredz jaunāko ārvalstu tehnoloģiju ieviešanu ar iespēju importēt iekārtas, pakāpenisku pieredzes uzkrāšanu tās ražošanā savās ražotnēs un pēc tam vietējo prioritāro tehnoloģiju izstrādi. Tajā pašā laikā Krievijas mašīnbūve labvēlīgos tirgus apstākļos attīstīsies šādos virzienos:
Modernizētu mašīnu un iekārtu izlaišana uzņēmumiem ar morāli novecojušām, bet joprojām funkcionējošām ražošanas līnijām;
Zinātniski ietilpīgu produktu ražošana (t.sk. montāža) uz importētām iekārtām, piesaistot dažāda veida ārvalstu kapitālu;
Dalība projektos, kas saistīti ar tehnoloģiski sarežģītu komponentu ražošanu ārvalstu uzņēmumu ražotajām iekārtām ārvalstīs (Krievijas tehnoloģiju iekļaušana starptautiskajā tehnoloģiskās sadarbības sistēmā);
Individuālu ražotņu mērķtiecīga attīstība augsto tehnoloģiju iekārtu ražošanai gan uz importa, gan uz mūsu pašu tehnoloģiskās bāzes.
Taču risinājumu spēj nodrošināt tikai daļa no esošā mašīnbūves kompleksa jaudām, kas galvenokārt koncentrētas valsts Eiropas daļas reģionos, tajā skaitā Urālos (92% no kopējās rūpniecības produkcijas 2002.gadā). no iepriekš minētajām programmām. Tādējādi vidējā termiņā prioritāte mašīnbūves attīstībā paliks vecajiem industriālajiem reģioniem Rietumos un Krievijas Eiropas daļas centram.
1999. gadā radusies pozitīvā iekšējā tirgus pieprasījuma dinamika pēc mašīnām un iekārtām turpināsies arī turpmākajos gados. Vienlaikus jārēķinās ar šādu atsevišķu mašīnbūves veidu eksporta pieaugumu. Atsevišķas mašīnu un iekārtu daļas imports, ņemot vērā ierobežoto pašmāju mašīnbūves importa aizstāšanas potenciālu, saglabāsies sasniegtajā līmenī. Vieglajiem automobiļiem importa aizstāšanas faktora rezultātā gaidāma būtiska strukturāla produkcijas realizācijas apjoma maiņa vietējā tirgū. Pasaules mašīnu un iekārtu tirgū Krievija darbojas kā šaura specializētu produktu, galvenokārt militārā aprīkojuma un noteikta veida energoiekārtu, piegādātāja. Krievijas mašīnu un iekārtu eksporta attīstība prognozētajā periodā līdz 2005. gadam. var rasties līdz ar integrācijas tendenču nostiprināšanos un NVS valstu ekonomikas atveseļošanos. Vienlaikus sagaidāms Krievijas smagās un vispārīgās inženiertehniskās produkcijas eksporta pieaugums.Lai paplašinātu mašīnbūves produkcijas eksportu uz attīstības valstīm, īpaši svarīga ir sadarbības atjaunošana tehniskās palīdzības ietvaros. Krievijas ieroču un militārā aprīkojuma eksporta potenciāls joprojām ir ļoti ievērojams. Šīs preču grupas veiksmīga virzīšana pasaules tirgū tiks panākta ar efektīvu valsts politisko un ekonomisko atbalstu. Iekšzemes zinātniski tehnisko projektu īstenošana zinātniski ietilpīgu inženiertehnisko produktu ražošanas organizēšanai var veicināt ievērojamu eksporta pieaugumu, no kura gūtie ienākumi var kalpot par diezgan nozīmīgu investīciju avotu nozarē.
Viens no nozīmīgākajiem un reālākajiem investīciju piesaistes avotiem rūpniecības nozarēs mūsdienu apstākļos ir starptautiskā sadarbība, un aviācijas nozare nodrošina līdz 2/3 no aizsardzības nozaru eksporta apjoma gan civilās produkcijas līnijā, gan arī aviācijas nozarē. aviācijas ieroču un militārā aprīkojuma līnija.
Globalizācijas un internacionalizācijas tendences, kas manāmi pastiprinājušās pēc bijušās ģeopolitiskās sistēmas sabrukuma, ir skārušas, pirmkārt, dārgo augsto tehnoloģiju aviācijas produktu tirgu.
Īstermiņā šī tirgus konkurences vidi virzīs tādas tendences kā vecās paaudzes lidmašīnu un helikopteru un to modifikāciju pārdošana uz trešās pasaules valstīm, jaunu projektu attīstība vairāku firmu kopīgiem spēkiem. no vairākām valstīm, lai samazinātu riskus.
Tāpat vērojama tendence, kad, atbalstot Rietumu lidmašīnu ražotāju vēlmi kavēt Krievijas pieeju pasaules tehnoloģijām un graut Krievijas eksporta konkurētspēju, šo valstu valdības atļauj eksportēt militārās aviācijas tehniku uz iepriekš slēgtiem reģioniem eksportam (piegādes uz Taivāna uz Latīņameriku). Šajā sakarā, kā arī citi apstākļi (ievērojama monopolizācija civilās aviācijas tirgos, ekonomiskās grūtības un no tā izrietošās ierobežotās iespējas eksporta kreditēšanai, vairuma valstu prasības - potenciālie importētāji iekšzemes civilās aviācijas tehnikas sertifikācijai par atbilstību Amerikas vai. Rietumeiropas prasības), nepieciešams pastiprināt valsts regulējumu eksporta-importa operāciju ar aviācijas iekārtām jomā, neproduktīvas konkurences novēršanu starp pašmāju gaisa kuģu ražotājiem un tirdzniecības starpniekiem, lielāka politiskā valsts atbalsta nodrošināšanu aviācijas tehnikas veicināšanai. iekšzemes iekārtas pasaules tirgiem un līdzsvaroti pasākumi interešu aizsardzībai vietējais ražotājs vietējā tirgū.
Krievijas aviācijas nozare ir spējīga un tai jākļūst par vienu no galvenajām "lokomotīvēm" mūsu ekonomikas atdzimšanai, jākļūst par izaugsmes punktu. Tomēr tam ir jāīsteno līdzsvarota un konsekventa rūpniecības politika, kas ir elastīgi pielāgota mainīgajiem ārējiem apstākļiem, bet neizlaiž no redzesloka galveno mērķi - augsto tehnoloģiju nozares saglabāšanu un attīstību, lai nodrošinātu aizsardzības pietiekamību, drošu darbību aviācijas aprīkojumu un efektīvu konkurenci atklātā aviācijas sabiedrībā. Krievijas aviācijas nozares uzņēmumu stabilizācija un attīstība ir iespējama, īstenojot nepieciešamo, dziļi pārdomātu un konkrētu pasākumu kopumu, kas skar gan valsts atbalsta jautājumus gaisa kuģu nozarei, gan jautājumus, kas ir Federālā gaisa transporta jurisdikcijā. Krievijas dienests, IAC un Krievijas Tirdzniecības ministrija.
Lai sniegtu valsts atbalstu Krievijas aviācijas nozarei un stimulētu vietējās aviācijas aprīkojuma pārdošanu, Krievijas Ekonomikas ministrija pēc vadošo aviācijas nozares institūtu, vadošo projektēšanas biroju ierosinājuma, kas specializējas civilās un militārās aviācijas izveidē. iekārtas, izstrādāja un iesniedza valdībai likumdošanas un citu normatīvo un juridisko dokumentu paketi, kas nodrošina:
Vairāku nodokļu atvieglojumu ieviešana Krievijas līzinga kompānijām un bankām, kas finansē iekšzemes lidmašīnu iegādi (ceļu lietotāju atbrīvojums no nodokļa, daļējs atbrīvojums no ienākuma nodokļa utt.);
Samazināt valsts nodevas apmēru par gaisa kuģu ķīlas līgumu reģistrāciju;
PVN atbrīvojums importētām ārvalstīs ražotām iekšzemes gaisa kuģu sastāvdaļām, ja importētajām sastāvdaļām nav Krievijas analogu;
Atbrīvojums no muitas nodokļu maksāšanas par iepriekš eksportētiem iekšzemes gaisa kuģiem un tiem, ko Krievijas aviokompānijas importē atpakaļ saskaņā ar pagaidu importa noteikumiem;
Paaugstināt līdz 85% valsts galvojumu limitu iekšzemes lidmašīnu līzinga projektiem.
Šo dokumentu pieņemšana nodrošinās efektivitāti valsts atbalsts aviācijas nozare, kā arī specializēta līzinga kompānijas, jo satur dziļi pārdomātus un profesionāli sagatavotus ekonomiskos pasākumus aviācijas tehnikas izstrādes, ražošanas un piegādes sistēmas atbalstam.
Avoti
Novoteka.ru — ziņas jūsu plaukstā
Ukrbiznes.com -Ukrbiznes
Ebrd.com - Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankas vietne
adamsmithconferences.com - vadošais konferenču organizators Krievijā, Ukrainā, Kazahstānā un NVS valstīs
openbiz.com.ua — biznesa informācijas avots
en.wikipedia.org — Wikipedia — brīvā enciklopēdija
Wikiznanie.ru - Wikiznanie - liela universāla hiperteksta elektroniskā enciklopēdija
autodelo.narod.ru — Auto Delo
mirslovarei.com — vārdnīcu un enciklopēdiju kolekcija
prombud.info – Rūpniecība
