Alyvos nuosėdos variklyje. Dervos nuosėdos automobilio variklyje

Alyvos savybių keitimas veikiančiame variklyje

Pagrindiniai veikiančio variklio savybių pokyčiai atsiranda dėl šių priežasčių:

1. aukšta temperatūra ir oksidacinis poveikis;
2. alyvos komponentų mechaninės cheminės transformacijos;
3. nuolatinis kaupimas:

• naftos ir jos komponentų konversijos produktai;
• kuro degimo produktai;
• vanduo;
• dėvėti gaminius
• teršalai dulkių, smėlio ir purvo pavidalu.

Oksidacija

Veikiančiame variklyje karšta alyva nuolat cirkuliuoja ir liečiasi su oru, visiško ir nepilno kuro degimo produktais. Oro deguonis pagreitina alyvos oksidaciją. Šis procesas yra greitesnis aliejuje, kuris linkęs putoti. Metaliniai dalių paviršiai veikia kaip alyvos oksidacijos proceso katalizatoriai. Alyva įkaista, kai liečiasi su įkaitusiomis dalimis (pirmiausia cilindrais, stūmokliais ir vožtuvais), o tai labai pagreitina alyvos oksidacijos procesą. Rezultatas gali būti kietų oksidacijos produktų (nuosėdų).

Veikiančio variklio alyvos keitimo pobūdžiui įtakos turi ne tik cheminiai alyvos molekulių virsmai, bet ir visiško bei nevisiško kuro degimo produktai tiek pačiame cilindre, tiek prasiskverbdami į karterį.

Temperatūros poveikis oksidacijai variklio alyva.

Yra dviejų tipų variklio temperatūros sąlygos:

• visiškai pašildyto variklio veikimas (pagrindinis režimas).
• nešildomo variklio veikimas ( dažni sustojimai transporto priemonė).

Pirmuoju atveju yra aukštos temperatūros variklio alyvos savybių keitimo būdas, antrasis - žema temperatūra. Yra daug tarpinių darbo sąlygų. Nustatant alyvos kokybės lygį, variklio bandymai atliekami tiek aukštoje, tiek žemoje temperatūroje.

Oksidacijos produktai ir variklinės alyvos charakteristikų pokyčiai.

rūgštys(rūgštys). Svarbiausi aliejaus oksidacijos produktai yra rūgštys. Jie sukelia metalų koroziją, o susidariusioms rūgštims neutralizuoti sunaudojami šarminiai priedai, dėl ko dispergentas ir ploviklių savybės ir sumažino alyvos tarnavimo laiką. Bendro rūgščių skaičiaus padidėjimas TAN (bendras rūgščių skaičius) yra pagrindinis rūgščių susidarymo rodiklis.

Anglies nuosėdos variklyje(anglies nuosėdos). Ant karštų variklio dalių paviršių susidaro įvairios anglies nuosėdos, kurių sudėtis ir struktūra priklauso nuo metalo ir alyvos paviršių temperatūros. Yra trys indėlių tipai:

• suodžiai,

• dumblas.

Būtina pabrėžti, kad nuosėdų susidarymas ir kaupimasis ant variklio dalių paviršiaus yra ne tik nepakankamo alyvos oksidacinio ir terminio stabilumo, bet ir nepakankamo detergenciškumo rezultatas. Todėl variklio susidėvėjimas ir sutrumpėjęs alyvos naudojimo laikas yra sudėtingas alyvos kokybės rodiklis.

Nagar(lakas, anglies nuosėdos) yra naftos ir kuro likučių terminio naikinimo ir polimerizacijos (krekingo ir polimerizacijos) produktai. Jis susidaro ant stipriai įkaitintų paviršių (450° - 950°C). Nagar turi būdingą juodą spalvą, nors kartais ji gali būti balta, ruda ar kitos spalvos. Nuosėdų sluoksnio storis periodiškai kinta – kai nuosėdų daug, pablogėja šilumos šalinimas, pakyla viršutinio nuosėdų sluoksnio temperatūra ir jos perdega. Mažiau nuosėdų susidaro šiltame variklyje, veikiančiame esant apkrovai. Pagal struktūrą nuosėdos yra monolitinės, tankios arba birios.

Nagar neigiamai veikia variklio veikimą ir būklę. Stūmoklio grioveliuose aplink žiedus susikaupusios nuosėdos neleidžia jiems judėti ir prispausti prie cilindro sienelių (užstrigti, klijuoti, prilipti žiedas) padidina dujų prasiskverbimą į karterį ir alyvos sunaudojimą Prispaudus žiedus su nuosėdomis prie cilindro sienelių, jie pernelyg susidėvi. cilindrų (per didelis susidėvėjimas).

Cilindrų sienelių poliravimas(gręžimo poliravimas) – nuosėdos ant stūmoklių viršaus (stūmoklio viršaus žemė) poliruoja vidines cilindrų sieneles. Poliravimas neleidžia alyvos plėvelei išsilaikyti ir išsilaikyti ant sienų ir žymiai pagreitina nusidėvėjimą.

lakas(lakas). Plonas rudos iki juodos spalvos, kietos arba lipnios anglies medžiagos sluoksnis, susidarantis ant vidutiniškai įkaitintų paviršių dėl plono aliejaus sluoksnio polimerizacijos, esant deguoniui. Sijonas ir vidinis stūmoklio paviršius, švaistikliai ir stūmoklių kaiščiai, vožtuvų kotai ir apatinės cilindrų dalys. Lakas žymiai pablogina šilumos pašalinimą (ypač stūmoklio), sumažina alyvos plėvelės ant cilindro sienelių stiprumą ir išlikimą.

Nuosėdos degimo kameroje(degimo kameros nuosėdos) susidaro iš anglies (kokso) dalelių dėl nepilno kuro ir metalų druskų, įtrauktų į priedų sudėtį, degimo dėl terminio į kamerą patenkančių alyvos likučių skilimo. Šios nuosėdos įkaista ir sukelia išankstinį užsidegimą. darbinis mišinys(kol pasirodys kibirkštys). Toks uždegimas vadinamas išankstiniu uždegimu arba išankstiniu uždegimu. Tai sukuria papildomus įtempius variklyje (detonaciją), dėl ko pagreitėjęs nusidėvėjimas guoliai ir alkūninis velenas. Be to, perkaista atskiros variklio dalys, mažėja galia, didėja degalų sąnaudos.

Užsikimšusios uždegimo žvakės(užsikimšęs uždegimo žvakė). Aplink uždegimo žvakės elektrodą susikaupusios nuosėdos uždaro kibirkšties tarpą, kibirkštis tampa silpna, o uždegimas tampa nereguliarus. Dėl to sumažėja variklio galia ir padidėja degalų sąnaudos.

Dervos, dumblas, dervingos nuosėdos(dumblas) (dervos, dumblas, dumblo nuosėdos) variklyje, dumblas susidaro dėl:

• naftos ir jos komponentų oksidacija ir kiti virsmai;

• kuro arba skilimo produktų kaupimasis alyvoje ir nepilnas degimas;

• vandens.

Dervingos medžiagos susidaro aliejuje dėl jos oksidacinių virsmų (oksiduotų molekulių kryžminio susiejimo) ir oksidacijos produktų polimerizacijos bei nepilno kuro degimo. Dervų susidarymas padidėja, kai variklis nėra pakankamai įšilęs. Nevisiško degalų degimo produktai įsiveržia į karterį ilgai veikiant tuščiąja eiga arba esant sustabdymo-užvedimo režimui. Esant aukštai temperatūrai ir intensyviai veikiant varikliui, kuras dega pilniau. Siekiant sumažinti dervų susidarymą ir variklio alyvą, įvedami disperguojantys priedai, neleidžiantys dervoms krešėti ir nusodinti. Dervos, anglies dalelės, vandens garai, sunkiojo kuro frakcijos, rūgštys ir kiti junginiai kondensuojasi, koaguliuoja į didesnes daleles ir aliejuje susidaro dumblas, vadinamasis. juodasis dumblas.

Dumblas(dumblas) yra netirpių kietųjų ir dervingų medžiagų nuo rudos iki juodos suspensija ir emulsija aliejuje. Karterio dumblo sudėtis:

• aliejus 50-70%

• vanduo 5-15%

• alyvos oksidacijos ir nepilno kuro degimo produktai, kietosios dalelės – likusios.

Priklausomai nuo variklio ir alyvos temperatūros, dumblo susidarymo procesai kiek skiriasi. Atskirkite žemą ir aukštą temperatūrą

Žemos temperatūros dumblas(žemos temperatūros dumblas). Jis susidaro, kai proveržio dujos, kuriose yra kuro ir vandens likučių, sąveikauja su alyva karteryje. Šaltame variklyje vanduo ir degalai išgaruoja lėčiau, o tai prisideda prie emulsijos susidarymo, kuris vėliau virsta dumblu.Dumblo susidarymas karteryje (dumblas karteryje) yra priežastis:

• alyvos klampumo padidėjimas (sutirštėjimas) (klampumo padidėjimas);

• tepimo sistemos kanalų užsikimšimas (tepalų takų blokavimas);

• naftos tiekimo sutrikimas (naftos badas).

Dumblo susidarymas svirties dėžėje yra nepakankamo šios dėžės vėdinimo priežastis (netinkamas oro išleidimas). Susidaręs dumblas yra minkštas, purus, tačiau kaitinant (ilgos kelionės metu) tampa kietas ir trapus.

aukštos temperatūros dumblas(aukštos temperatūros dumblas). Jis susidaro dėl oksiduotų aliejaus molekulių derinio, veikiant aukštai temperatūrai. Padidėjus aliejaus molekulinei masei, padidėja klampumas.

Dyzeliniame variklyje dumblo susidarymą ir alyvos klampumo padidėjimą sukelia suodžių kaupimasis. Suodžių susidarymą palengvina variklio perkrova ir padidėjęs darbinio mišinio riebalų kiekis.

priedų suvartojimas. Vartojimas, priedų veikimas yra lemiamas naftos išteklių mažinimo procesas. Svarbiausi variklinės alyvos priedai – plovikliai, dispergentai ir neutralizatoriai – naudojami rūgščių junginių neutralizavimui, sulaikomi filtruose (kartu su oksidacijos produktais) ir suyra esant aukštai temperatūrai. Priedų sunaudojimą netiesiogiai galima spręsti iš bendro bazinio skaičiaus TBN sumažėjimo. Alyvos rūgštingumas didėja dėl to, kad susidaro pačios alyvos rūgštiniai oksidacijos produktai ir sieros turintys kuro degimo produktai. Jie reaguoja su priedais, palaipsniui mažėja aliejaus šarmingumas, dėl to pablogėja aliejaus plovimo ir dispergavimo savybės.

Galios didinimo ir variklio privertimo efektas. Alyvos antioksidacinės ir detergentinės savybės yra ypač svarbios stiprinant variklius. Benzininiai varikliai sustiprinami didinant suspaudimo laipsnį ir alkūninio veleno greitį, o dyzelinius – didinant efektyvų slėgį (daugiausia su turbokompresoriumi) ir alkūninio veleno greitį. Alkūninio veleno greitį padidinus 100 aps./min. arba padidėjus efektyviajam slėgiui 0,03 MPa, stūmoklio temperatūra pakyla 3°C. Formuojant variklius, jų masė paprastai sumažinama, todėl padidėja mechaninės ir šiluminės dalių apkrovos.

Variklinės alyvos „Automobilių tepalai ir specialūs skysčiai“ NPIKT, Sankt Peterburgas. Baltėnas, Safonovas, Ušakovas, Šergalis.

TEMPERATŪROS POVEIKIS VARIKLIO NUODOMS

Automobilių variklių nuosėdų tyrimas.

Vienas iš rezervų veiklos gerinimui eksploatacinis patikimumas ICE skirtas sumažinti nuosėdų, lakų ir nuosėdų nuosėdas ant jų dalių paviršių, besiliečiančių su variklio alyva. Jų susidarymas pagrįstas aliejų senėjimo procesais (angliavandenilių, sudarančių naftos bazę, oksidacija). Įtaka variklio alyvos oksidacijai, nuosėdų susidarymui ir efektyvumui ICE operacija paprastai perteikia šiluma apkraunamų dalių šiluminį režimą.

Raktažodžiai: temperatūra, stūmoklis, cilindras, variklio alyva, nuosėdos, suodžiai, lakas, našumas, patikimumas.

Nuosėdos ant vidaus degimo variklio dalių paviršių skirstomos į tris pagrindinius tipus – nuosėdas, lakus ir nuosėdas (dumblas).

Nagar - kietos anglies medžiagos, nusėdusios variklio veikimo metu ant degimo kameros (CC) paviršių. Tuo pačiu metu anglies nuosėdos daugiausia priklauso nuo temperatūros sąlygų, net jei mišinio sudėtis yra tokia pati ir variklio dalių konstrukcija yra tokia pati. Nagar turi labai didelę įtaką degimo proceso eigai. oro ir kuro mišinys variklyje ir jo veikimo ilgaamžiškumui. Beveik visus nenormalaus degimo tipus (degimo degimas, uždegimas ir kt.) lydi vienoks ar kitoks suodžių poveikis degimo kamerą sudarančių dalių paviršiams.

Lakas yra plonų aliejinių plėvelių, kurios pasklinda ir dengia dalis, pasikeitimo (oksidacijos) produktas. stūmoklio-cilindro grupė(CPG), veikiant aukštai temperatūrai. Didžiausią žalą vidaus degimo varikliams daro lako susidarymas stūmoklio žiedų srityje, sukeliantis jų koksavimo procesus (atsiranda praradus mobilumą). Lakai, nusėdę ant stūmoklio paviršių, besiliečiant su alyva, sutrikdo tinkamą šilumos perdavimą per stūmoklį, blogina šilumos pašalinimą iš jo.

Variklinės alyvos kokybė turi lemiamos įtakos vidaus degimo variklyje susidarančių kritulių (dumblo) kiekiui, temperatūros režimas detales, dizaino elementai variklis ir eksploatavimo sąlygos. Tokio tipo nuosėdos labiausiai būdingos žiemos eksploatavimo sąlygoms, jos sustiprėja dažnai užvedus ir sustojus varikliui.

terminis vidaus degimo variklio būklė turi lemiamos įtakos įvairių tipų nuosėdų susidarymo procesams, detalių medžiagų stiprumo charakteristikoms, variklių efektyvumo rodikliams, detalių paviršių dilimo procesams. Šiuo atžvilgiu būtina žinoti CPG dalių ribines temperatūras, bent jau būdinguose taškuose, kurių perteklius sukelia anksčiau nurodytas neigiamas pasekmes.

Patartina išanalizuoti ICE CPG dalių temperatūros būseną pagal temperatūros vertes būdinguose taškuose, kurių vieta parodyta Fig. 1 . Į temperatūros vertes šiuose taškuose reikia atsižvelgti gaminant, bandant ir kuriant variklius, siekiant optimizuoti dalių konstrukciją, renkantis variklio alyvas, lyginant šilumines būsenas. įvairių variklių, sprendžiant daugybę kitų techninių problemų vidaus degimo variklių projektavimas ir veikimas.

Ryžiai. 1 pav. Vidaus degimo variklio cilindro ir stūmoklio charakteristikos taškai analizuojant jų temperatūros būseną dyzeliniams (a) ir benzininiams (b) varikliams

Šios vertės turi kritinius lygius:

1. Maksimali temperatūros vertė 1 taške (dyzeliniuose varikliuose - CS krašte, benzininiuose - stūmoklio dugno centre) neturi viršyti 350C (trumpam, 380C) visiems aliuminio lydiniams komerciniais tikslais. naudojami automobilių variklių gamyboje, kitaip dyzelinių variklių CS kraštai ir dažnai benzininių variklių stūmoklių perdegimas. Be to, aukšta stūmoklio dugno šaudymo paviršiaus temperatūra sukelia didelio kietumo nuosėdų susidarymą ant šio paviršiaus. Variklių gamybos praktikoje šią kritinę temperatūros vertę galima padidinti į stūmoklio lydinį įdedant silicio, berilio, cirkonio, titano ir kitų elementų.

Kritinės temperatūros viršijimo prevencija šiuo metu, kaip ir vidaus degimo variklių dalių tūriuose, taip pat užtikrinama optimizuojant jų formas ir tinkamai organizuojant aušinimą. CPG variklio dalių temperatūros viršijimas priimtinomis vertėmis paprastai yra pagrindinis ribojantis veiksnys, verčiantis jas galios atžvilgiu. Temperatūros lygiams reikia išlaikyti tam tikrą ribą, atsižvelgiant į galimas ekstremalias darbo sąlygas.

2. Kritinės temperatūros reikšmė stūmoklio taške 2 - virš viršutinio suspaudimo žiedo (VKK) - 250 ... 260C (trumpalaikė, iki 290C). Viršijus šią vertę, visos masės variklinės alyvos koksuoja (atsiranda intensyvus lako susidarymas), o tai lemia stūmoklio žiedų „užsikimšimą“, tai yra, prarandamas jų mobilumas ir dėl to žymiai sumažėja suspaudimas, variklio alyvos sąnaudų padidėjimas ir kt.

3. Maksimali temperatūros riba stūmoklio taške 3 (taškas yra simetriškai išilgai stūmoklio galvutės skerspjūvio jo vidinėje pusėje) yra 220C. Esant aukštesnei temperatūrai, ant vidinio stūmoklio paviršiaus susidaro intensyvus lakas. Lako nuosėdos, savo ruožtu, yra galingas šiluminis barjeras, neleidžiantis šilumai pasišalinti per alyvą. Tai automatiškai padidina temperatūrą visame stūmoklio tūryje, taigi ir cilindro veidrodžio paviršiuje.

4. Maksimalus leistina vertė temperatūra 4 taške (esančiame ant cilindro paviršiaus, priešais vietą, kur VCC sustoja ties TDC) - 200C. Jį viršijus variklio alyva suskystėja, todėl ant cilindro veidrodėlio susidaro alyvos plėvelė ir „sausa“ veidrodžio žiedų trintis prarandamas stabilumas. Dėl to sustiprėja CPG dalių molekulinis mechaninis susidėvėjimas. Kita vertus, žinoma, kad sumažėjusi cilindrų sienelių temperatūra (žemesnė nei išmetamųjų dujų rasos taškas) prisideda prie jų korozinio-mechaninio susidėvėjimo pagreitėjimo. Taip pat blogėja mišinio susidarymas, mažėja oro ir kuro mišinio degimo greitis, o tai mažina variklio efektyvumą ir ekonomiškumą, todėl padidėja išmetamųjų dujų toksiškumas. Taip pat reikia atkreipti dėmesį į tai, kad esant ženkliai žemesnei stūmoklio ir cilindro temperatūrai, į karterio alyvą prasiskverbę kondensuoti vandens garai sukelia intensyvų priemaišų koaguliaciją ir priedų hidrolizę, susidarant krituliams – „dumblui“. Šios nuosėdos teršia naftos kanalai, alyvos karterio tinkleliai, alyvos filtrai, labai sutrikdo normalų tepimo sistemos darbą.

Anglies nuosėdų, lakų ir nuosėdų susidarymo ant vidaus degimo variklių dalių paviršių procesų intensyvumui didelę įtaką daro variklinių alyvų senėjimas joms eksploatuojant. Alyvų senėjimą sudaro priemaišų (įskaitant vandenį) kaupimasis, jų fizinių ir cheminių savybių pokyčiai, angliavandenilių oksidacija.

Grynos užpildytos alyvos dalinės sudėties pasikeitimą varikliui veikiant daugiausia lemia priežastys, kurios keičia alyvos bazės sudėtį ir procentais atskirų komponentų priedai (parafinas, aromatinis, nafteninis).

Jie apima:

terminio alyvos skilimo procesai perkaitimo vietose (pavyzdžiui, vožtuvų įvorėse, viršutinių stūmoklio žiedų srityse, ant cilindro veidrodžio viršutinių stygų paviršių). Tokie procesai veda prie lengviausių aliejaus pagrindo frakcijų oksidacijos arba net jų dalinio išvirimo;

pridedant prie angliavandenilių neišgaravusio kuro pagrindo, kuris per stūmoklio sandariklio zoną patenka į karterio alyvos karterio zoną pradiniais užvedimų laikotarpiais (arba staigiai padidėjus degalų tiekimui į cilindrus, siekiant pagreitinti transporto priemonę);

vanduo, patenkantis į variklio alyvos indą arba alyvos karterį, kuris susidaro degant degalams cilindrų COP.

Jei karterio vėdinimo sistema veikia pakankamai efektyviai, o karterio sienelės įkaista iki 90-95°C, vanduo ant jų nesikondensuoja ir karterio vėdinimo sistema pašalinamas į atmosferą. Jei karterio sienelių temperatūra yra žymiai sumažinta, vanduo, patekęs į alyvą, dalyvaus jos oksidacijos procesuose. Kondensuoto vandens kiekis šiuo atveju gali būti gana didelis. Net jei darysime prielaidą, kad tik 2% dujų gali prasiskverbti per visus cilindro suspaudimo žiedus, tada per variklio, kurio darbinis tūris yra 2–2,5 litro, karterį bus pumpuojama 2 kg vandens kiekvienam 1000 km. . Tarkime, kad 95% vandens pašalina karterio ventiliacijos sistema, tada nuvažiavus 5000 km, ant 4,0 litrų variklio alyvos nukris apie 0,5 litro H2O. Šis vanduo, kai variklis veikia, variklio alyvoje esančio antioksidanto priedo dėka paverčiamas priemaišomis – koksu ir pelenais.

Dėl anksčiau nurodytų priežasčių būtina išlaikyti pakankamai aukštą karterio sienelių temperatūrą variklio veikimo metu, o esant reikalui naudoti sauso karterio tepimo sistemas su atskiru alyvos baku.

Reikėtų pažymėti, kad priemonės, lėtinančios alyvos bazės sudėties keitimo procesus, žymiai sulėtina anglies nuosėdų, lako ir nuosėdų susidarymą, taip pat sumažina pagrindinių automobilių variklių dalių susidėvėjimo intensyvumą.

Trupmeninis ir cheminė sudėtis aliejai gali skirtis gana plačiai
ribos, veikiamos įvairių veiksnių:

žaliavos pobūdis, priklausomai nuo lauko, naftos gręžinio savybės;

variklinių alyvų gamybos technologijos ypatybės;

alyvų transportavimo ypatybės ir laikymo trukmė.

Preliminariai naftos produktų savybėms įvertinti naudojami įvairūs laboratoriniai metodai: distiliacijos kreivės, pliūpsnio taškų, drumstumo ir kietėjimo nustatymas, oksiduojamumo įvertinimas skirtingo agresyvumo terpėse ir kt.

Automobilių variklių alyvos senėjimas grindžiamas angliavandenilių oksidacijos, skilimo ir polimerizacijos procesais, kuriuos lydi alyvos užteršimo įvairiomis priemaišomis (suodžiais, dulkėmis, metalo dalelėmis, vandeniu, degalais ir kt.) procesais. Senėjimo procesai labai pakeičia fizines ir chemines aliejaus savybes, jame atsiranda įvairių oksidacijos ir dilimo produktų, pablogėja jo veikimas. Varikliuose yra šios alyvos oksidacijos rūšys: storu sluoksniu - alyvos inde arba alyvos bake; plonu sluoksniu - ant paviršių karštos metalinės dalys; rūko (lašėjimo) būsenoje - karteryje, vožtuvų dėžėje ir kt. Šiuo atveju alyvos oksidacija storu sluoksniu suteikia nuosėdų dumblo pavidalu, o plonu sluoksniu - lako pavidalu.

Angliavandenilių oksidacijai taikoma A.N. peroksidų teorija. Bachas ir K.O. Engleris, papildytas P.N. Černožukovas ir S.E. Kranas. Angliavandenilių oksidacija, ypač variklyje variklinės alyvos, gali eiti dviem pagrindinėmis kryptimis, parodyta pav. 2, kurių oksidacijos rezultatai yra skirtingi. Šiuo atveju oksidacijos pirma kryptimi rezultatas yra rūgštiniai produktai (rūgštys, hidroksi rūgštys, estolidai ir asfaltogeninės rūgštys), kurie žemoje temperatūroje sudaro nuosėdas; Antrosios krypties oksidacijos rezultatas yra neutralūs produktai (karbenai, karboidai, asfaltenai ir dervos), iš kurių aukštesnėje temperatūroje įvairiomis proporcijomis susidaro lakai arba nuosėdos.

Ryžiai. 2. Naftos produktuose esančių angliavandenilių oksidacijos būdai (pavyzdžiui, vidaus degimo variklių variklinėje alyvoje)

Alyvos senėjimo procesuose labai reikšmingas yra vandens, kuris patenka į alyvą kondensuojantis jos garams iš karterio dujų ar kitais būdais, vaidmuo. Dėl to susidaro emulsijos, kurios vėliau sustiprina oksidacinę alyvos molekulių polimerizaciją. Hidroksi rūgščių ir kitų alyvos oksidacijos produktų sąveika su alyvos vandenyje emulsijomis padidina nuosėdų (dumblo) susidarymą variklyje.

Savo ruožtu susidariusios dumblo dalelės, jei jos nėra neutralizuojamos priedu, tarnauja kaip katalizės centrai ir pagreitina dar neoksiduotos alyvos skilimą. Jei tai neduoda savalaikis pakeitimas variklio alyvos, oksidacijos procesas vyks kaip grandininė reakcija didėjant greičiui su visomis iš to išplaukiančiomis pasekmėmis.

Lemiamą įtaką nuosėdų, lakų ir nuosėdų susidarymui ant vidaus degimo variklio dalių paviršių, besiliečiančių su variklio alyva, turi jų šiluminė būsena. Savo ruožtu variklių konstrukcijos ypatybės, jų veikimo sąlygos, darbo režimai ir kt. nustatyti variklių šiluminę būseną ir taip paveikti nuosėdų susidarymą.

Ne mažiau svarbią įtaką nuosėdų susidarymui vidaus degimo variklyje turi ir naudojamos variklio alyvos savybės. Kiekvienam konkrečiam varikliui svarbu, kad gamintojo rekomenduojama alyva atitiktų su juo besiliečiančių dalių paviršių temperatūrą.

Šiame darbe analizuojamas ryšys tarp stūmoklių paviršių temperatūrų ZMZ varikliai-402.10 ir ZMZ-5234.10 bei anglies nuosėdų ir lakų susidarymo ant jų procesus, taip pat nuosėdų susidarymo ant variklių karterio ir vožtuvo dangčio paviršių įvertinimą naudojant gamintojo rekomenduojamą variklio alyvą M 63 / 12G1.

Norint ištirti varikliuose esančių nuosėdų kiekybinių charakteristikų priklausomybę nuo jų šiluminės būklės ir eksploatavimo sąlygų, gali būti naudojami įvairūs metodai, pavyzdžiui, L-4 (Anglija), 344-T (JAV), PZV (SSRS) ir kt. . Visų pirma, pagal 344-T metodą, kuris yra norminis dokumentas JAV, „švaraus“ nedėvėto variklio būklė vertinama 0 balų; itin susidėvėjusio ir užteršto variklio būklė - 10 balų. Panašus lako susidarymo ant stūmoklinių paviršių įvertinimo metodas yra buitinis ELV metodas (autoriai – K.K. Papok, A.P. Zarubin, A.V. Vipper), kurio spalvų skalė turi balus nuo 0 (be lako nuosėdų) iki 6 (maksimaliai nusėda lakas). Norint perskaičiuoti ELV skalės taškus į 344-T metodo taškus, pirmojo rodmenis reikia padidinti pusantro karto. Nurodytas metodas yra panašus į vietinį neigiamo visos Rusijos naftos ir dujų tyrimų instituto telkinių įvertinimo metodą (10 balų skalė).

Eksperimentiniams tyrimams buvo panaudota 10 ZMZ-402.10 ir ZMZ-5234.10 variklių. Eksperimentai tirti nuosėdų susidarymo procesus buvo atlikti kartu su lengvųjų ir sunkvežimių UKER GAZ bandymų laboratorijomis ant variklių stovų. Atliekant bandymus, be kita ko, buvo stebimi oro ir degalų srautai, išmetamųjų dujų slėgis ir temperatūra, alyvos ir aušinimo skysčio temperatūra. Tuo pačiu metu stovuose buvo palaikomi šie režimai: alkūninio veleno greitis, atitinkantis didžiausią galią (100% apkrovos), ir pakaitomis 3,5 valandos - 70% apkrovos, 50% apkrovos, 40% apkrovos, 25% apkrovos ir be apkrovos (su uždarytais droselio vožtuvais), t.y. buvo atlikti variklių apkrovos charakteristikų eksperimentai. Tuo pačiu metu aušinimo skysčio temperatūra buvo palaikoma 90...92C ribose, alyvos temperatūra pagrindinėje alyvos linijoje buvo 90...95C. Po to varikliai buvo išmontuoti ir atlikti reikiami matavimai.

Buvo atlikti preliminarūs variklinių alyvų fizikinių ir cheminių parametrų keitimo tyrimai UKER GAZ bandymų aikštelėje bandant ZMZ-402.10 variklius kaip GAZ-3110 transporto priemonių dalį. Tuo pačiu metu tenkinamos šios sąlygos: vidutinis techninis greitis 30 ... 32 km/h, aplinkos temperatūra 18 ... 26C, rida iki 5000 km. Bandymų metu nustatyta, kad didėjant transporto priemonės ridai (variklio veikimo laikui), variklinėse alyvose padidėjo mechaninių priemaišų ir vandens kiekis, padidėjo jos kokso kiekis ir pelenų kiekis bei atsirado kitų pokyčių, kurie pateikiami. lentelėje. 1

Anglies susidarymas ant ZMZ-5234.10 variklių stūmoklinių dugnų paviršių buvo apibūdintas pagal duomenis, pateiktus pav. 3 (varikliui ZMZ-402.10 rezultatai panašūs). Iš paveikslo analizės matyti, kad padidėjus stūmoklių dugnų temperatūrai nuo 100 iki 300С, anglies nuosėdų storis (egzistavimo zona) sumažėjo nuo 0,45 ... 0,50 iki 0,10 ... variklių. Dėl suodžių sukepinimo aukštoje temperatūroje suodžių kietumas padidėjo nuo 0,5 iki 4,0...4,5 balo.

Ryžiai. 3. Anglies susidarymo nuo ZMZ-5234.10 variklių stūmoklinių dugnų paviršių priklausomybės nuo jų temperatūrų:
a - suodžių storis; b - suodžių kietumas;
simboliai rodo vidutines eksperimentines vertes

Taip pat buvo atliktas lako nuosėdų ant stūmoklių šoninių paviršių ir jų vidinių (nedarbinių) paviršių įvertinimas dešimties balų skalėje, pagal 344-T metodą, taikomą visose pirmaujančiose šalies mokslo institucijose.

Duomenys apie lako susidarymą ant variklio stūmoklių paviršių pateikti fig. 4 (tiriamų markių variklių rezultatai vienodi). Bandymo režimai nurodyti anksčiau ir atitinka anglies susidarymo ant dalių tyrimų režimus.

Iš paveikslo analizės matyti, kad lako susidarymas ant variklio stūmoklių paviršių vienareikšmiškai didėja didėjant jų paviršių temperatūrai. Lako susidarymo intensyvumui įtakos turi ne tik dalių paviršių temperatūros padidėjimas, bet ir jo veikimo trukmė, t.y. variklių veikimo trukmė. Tačiau šiuo atveju lako susidarymo procesai ant darbinių (trinančių) stūmoklių paviršių žymiai sulėtėja, lyginant su vidiniais (nedarbiniais) paviršiais, nes dėl trinties nusitrina lako sluoksnis.

Ryžiai. 4. Lako nuosėdų ant ZMZ-5234.10 variklių stūmoklių paviršių priklausomybės nuo jų temperatūrų:
a - vidiniai paviršiai; b - šoniniai paviršiai; simboliai rodo vidutines eksperimentines vertes

Nagaro ir lako susidarymas ant detalių paviršių žymiai suintensyvėja, kai naudojamos „B“ ir „C“ grupių alyvos – tai patvirtina nemažai autorių atliktų tyrimų su panašiais ir kitų tipų automobilių varikliais.

Sistemingai padidėjus lako nuosėdoms ant vidinių (nedarbinių) stūmoklių paviršių, sumažėja šilumos pašalinimas į karterio alyvą ir pailgėja variklio veikimo laikas. Tai sukelia, pavyzdžiui, laipsnišką variklių šiluminės būklės padidėjimą, kai darbo laikas artėja prie alyvos keitimo kitame automobilio TO-2.

Nuosėdos (dumblas) iš variklinių alyvų daugiausia susidaro ant karterio ir vožtuvo dangčio paviršių. Sedimentacijos ZMZ-5234.10 varikliuose tyrimų rezultatai parodyti fig. 5 (varikliui ZMZ-402.10 rezultatai panašūs). Nuosėdų susidarymas ant anksčiau minėtų dalių paviršių buvo vertinamas priklausomai nuo jų temperatūrų, kurių matavimui buvo sumontuotos termoporos (suvirintos kondensatoriniu suvirinimu): ant karterio paviršių, po 5 vnt kiekvienam varikliui, ant vožtuvo paviršių. viršeliai, 3 vnt.

Kaip matyti iš Fig. 5, didėjant variklio dalių paviršių temperatūroms, nuosėdos ant jų mažėja dėl sumažėjusio vandens kiekio karterio alyvoje, o tai neprieštarauja ankstesnių kitų tyrėjų eksperimentų rezultatams. Visuose varikliuose nuosėdos ant karterio dalių paviršių buvo didesnės nei ant vožtuvų dangčių paviršių.

„B“ ir „C“ privertimo grupių variklinėse alyvose nuosėdos ant ICE dalių, besiliečiančių su variklio alyva, vyksta intensyviau nei „G“ priverčiamųjų grupių alyvose, tai patvirtina daugybė tyrimų.

Šiame darbe nuosėdos ant cilindrų veidrodėlių, kai varikliai veikia su moderniausiomis alyvomis, nebuvo tirti, tačiau galime drąsiai manyti, kad tiriamiems varikliams jų bus ne daugiau nei naudojant prastesnės kokybės alyvas.

Rezultatai, gauti apie temperatūros pokyčių ryšį pagrindinėse ZMZ-402.10 ir ZMZ-5234.10 variklių dalyse (stūmokliai, cilindrai, vožtuvų dangčiai ir aliejaus keptuvės) ir nuosėdų kiekis leido atskleisti anglies nuosėdų, lakų ir nuosėdų susidarymo ant šių dalių paviršių procesų dėsningumus. Norėdami tai padaryti, rezultatai buvo aproksimuoti funkcinėmis priklausomybėmis mažiausių kvadratų metodu ir pateikti Fig. 3-5. Į gautus nuosėdų susidarymo ant automobilių karbiuratorių variklių dalių paviršių procesų dėsningumus turėtų atsižvelgti ir jais naudotis dizaineriai bei inžinerijos ir technikos darbuotojai, susiję su vidaus degimo variklių derinimu ir eksploatavimu.

Automobilio variklis didžiausiu efektyvumu dirba tik tam tikromis sąlygomis. Optimalus šiluma apkraunamų dalių temperatūros režimas yra viena iš tokių sąlygų ir užtikrina aukštas variklio technines charakteristikas, tuo pačiu sumažinant susidėvėjimą ir nuosėdas, taigi ir padidinant jo patikimumą.

Optimali vidaus degimo variklio šiluminė būsena pasižymi optimaliomis jų šilumą apkraunamų dalių paviršių temperatūromis. Analizuojant nuosėdų susidarymo ant tiriamų ZMZ karbiuratorių variklių dalių procesų tyrimus ir panašius benzininių variklių tyrimus, galima pakankamai tiksliai nustatyti optimalių ir pavojingų temperatūrų intervalus dalių paviršiams. šios klasės variklių. Gauta informacija pateikta lentelėje. 2.

Esant variklio dalių temperatūrai pavojingoje žemos temperatūros zonoje, padidėja suodžių storis ant degimo kamerą sudarančių dalių paviršių, o tai sukelia detonacinį oro ir kuro mišinių degimą, taip pat esant žemai degimo kamerą sudarančių dalių paviršių temperatūrai. variklių dalių, ant jų padidėja variklinių alyvų kritulių kiekis. Visa tai sutrikdo normalų variklių darbą. Savo ruožtu nuosėdos lemia šilumos srautų, einančių per stūmoklius, perskirstymą ir stūmoklių temperatūros padidėjimą kritiniuose taškuose - stūmoklio dugno ugnies paviršiaus centre ir VKK griovelyje. Variklio stūmoklio ZMZ-5234.10 temperatūros laukas, atsižvelgiant į nuosėdų ir lako nuosėdas ant jo paviršių, parodytas fig. 7.

Šilumos laidumo baigtinių elementų metodu problema buvo išspręsta naudojant pirmos klasės GU, gautą termometruojant stūmoklį vardinės galios režimu atliekant variklio bandymus stende. Su tuo pačiu stūmokliu buvo atlikti termoelektriniai eksperimentai, kuriems atlikti preliminarūs temperatūros būklės tyrimai, neatsižvelgiant į nuosėdas. Eksperimentai buvo atlikti identiškomis sąlygomis. Anksčiau variklis ant stovo dirbo daugiau nei 80 valandų, po to prasideda nuosėdų ir lakų stabilizavimas. Dėl to temperatūra stūmoklio dugno centre pakilo 24°C, VPC griovelio zonoje - 26°C lyginant su stūmoklio modeliu be nuosėdų. Stūmoklio paviršiaus temperatūros vertė virš VCC 238°C yra įtraukta į pavojingos aukštos temperatūros zoną (2 lentelė). Arti pavojingos aukštos temperatūros zonos ir temperatūros vertės stūmoklio karūnėlės centre.

Variklių projektavimo ir tobulinimo etape labai retai atsižvelgiama į anglies nuosėdų poveikį stūmoklių šilumą priimantiems paviršiams ir lakams ant jų paviršių, kurie liečiasi su variklio alyva. Ši aplinkybė kartu su variklių, kaip transporto priemonės dalies, veikimu esant padidintoms šiluminėms apkrovoms, padidina gedimų tikimybę – stūmoklio perdegimą, stūmoklio žiedo koksavimą ir kt.

N.A. Kuzminas, V.V. Zelentsovas, I.O. Donato

Nižnij Novgorodo valstybinis technikos universitetas. R.E. Aleksejeva, greitkelio Maskva-Nižnij Novgorod administracija

Vienas didžiausių yra juose susikaupusios anglies nuosėdos, kurios blogina jų veikimą ir netgi sukelia rimtų gedimų. Dažniausiai anglies nuosėdos susidaro šiuolaikiniuose varikliuose su tiesioginiu benzino įpurškimu. Štai kodėl taip nutinka ir kaip to išvengti.

Iš kur suodžiai?

Anglies nuosėdų susidarymą lemia daugybė veiksnių ir tai būdinga visų tipų varikliams. vidaus degimas- benzinas ir dyzelinas, atmosferinis ir su turbokompresoriumi, su netiesioginiu ir tiesioginiu degalų įpurškimu.

Nuosėdos variklyje susidaro dėl netobulo oro ir kuro mišinio degimo. Pavyzdžiui, tiesioginio įpurškimo benzininiuose varikliuose viena iš anglies nuosėdų priežasčių yra degalų tiekimo būdas - benzinas šiuo atveju neplauna vožtuvų, o patenka tiesiai į degimo kamerą. Dėl to ant vožtuvų kaupiasi nuosėdos, todėl laikui bėgant ribojamas deguonies srautas į degimo kamerą, o tai savo ruožtu sukelia netinkamą kuro mišinio degimą.

Jei į problemą pažvelgsite plačiau, nesunku rasti ir kitos netiesioginės priežastys suodžių atsiradimas automobilių varikliuose. Jie susiję su kuo pastaraisiais metais dauguma automobilių entuziastų pakeitė automobilio naudojimo būdą. Viskas šiandien daugiau žmonių valdyti automobilį kaip dviratį, viešasis transportas arba trumpam pasivaikščioti/nuvažiuoti į parduotuvę.

Dažniausiai dideli kaupiasi miesto režimu veikiančių transporto priemonių varikliuose, trumpais atstumais. Nesvarbu, koks tai prekės ženklas ar modelis. Svarbus yra automobilio naudojimo būdas: mažas greitis, žema darbinė temperatūra, automobilio naudojimas nešildant variklio – tai pagrindinė formulė, garantuojanti greitą suodžių atsiradimą variklyje“, – aiškina ekspertas Vladimiras Drozdovskis. Profmotorservis.

Be to, daugelis šiuolaikinių benzininių variklių šiandien dažnai būna su turbokompresoriumi, o tai reiškia turbo automobilis miesto režimu jis dažniausiai naudojamas esant mažiems variklio sūkiams. Viršutiniame greičio diapazone turbo varikliai šiandien retai naudojami miesto sąlygomis. Tačiau net ir atmosferiniai modernūs varikliai su tiesioginiu tiesioginiu benzino įpurškimu savininkų taip pat neskatina vairuoti. aukštų apsukų. Esmė ta, kad šiandien atmosferiniai varikliai gerai sukuria didelį sukimo momentą esant mažam greičiui. Atitinkamai, automobilio savininkui nebereikia dažnai važiuoti dideliu greičiu. Tai reikšmingas skirtumas be turbinų modernūs varikliai nuo 20 metų senumo variklių.

Deja, mažesniems sūkiams įkaista ilgiau (be to nepamirškite, kad šiandien daugelis variklių yra aliuminiai, kurie greitai praranda šildymo temperatūrą, skirtingai nei senieji ketaus), o esant žemiems sūkiams, anglies nuosėdos iš variklio natūraliai nepašalina. Dėl to į energijos vienetasįjungta įvairių detalių pradeda kauptis indėliai.

Anksčiau iki 2000 aps./min nebuvo įmanoma važiuoti net pastoviu greičiu. Šiandien įsibėgėjimo metu jų viršyti nereikia. Dėl to variklyje susikaupia didelis nuosėdų kiekis.

Kita suodžių susidarymo priežastis yra tai neteisingas alyvos keitimas ir pavėluotas aptarnavimas variklis. Pavyzdžiui, pagrindinis bet kurio vidaus degimo variklio priešas yra variklio alyvos keitimo intervalų padidėjimas. Juk žinoma, kad kuo ilgiau alyva variklyje nesikeičia, tuo daugiau šalutiniai produktai. Deja, šiandien daugelis gamintojų sąmoningai padidino savo aptarnavimo intervalus alyvos keitimui. Pavyzdžiui, daugelis automobilių gamintojų tepalų keitimo intervalus pailgino nuo 10 000 km iki 15 000 km (Rusijoje).

Jų nuomone, moderni variklio konstrukcija, elektronika ir kokybė sintetinės alyvos leisti varikliui naudoti variklio alyvą 15 tūkstančių km be žalos. Kai kurie gamintojai nuėjo dar toliau, pailgindami techninės priežiūros intervalą iki 20 000 km. O pažiūrėkite į gamintojų rekomendacijas Europoje ir nustebsite. Ten, palyginti su Rusija, alyvos keitimo serviso intervalai buvo dar labiau padidinti - iki 25 tūkst. km ir net 30 tūkst. km!

Bet mes jau sakėme, kodėl neturėtumėte klausytis pardavėjo ir gamyklos, griežtai laikydamiesi alyvos keitimo rekomendacijų. Daugeliu atvejų reikia suprasti, kad gamintojų rekomendacijos yra susijusios su bendromis lengvomis automobilio eksploatavimo sąlygomis. Jei automobiliu daugiausia naudojatės mieste, galite iš karto saugiai sumažinti rekomenduojamą maksimali rida automobilį prieš keičiant alyvą 20-30 proc. Jei naudosite automobilį trumpiems atstumams su nepakankamai įkaitusiu varikliu, nedvejodami padalinkite gamintojo rekomendacijas iš dviejų.

Bet nafta – pusė bėdos. Šiandien, esant sudėtingoms ekonominėms sąlygoms, kai gyventojų pajamos palieka daug norimų rezultatų, o degalų kaina jau artėja prie 1 litro pieno kainos, daugelis vairuotojų bando sutaupyti. priežiūra savo automobilius, lankydamas ne tik neteisėtus neformalus techninės paslaugos, bet ir ne itin profesionalūs meistrai, dirbantys vadinamuosiuose garažiniuose autoservisuose. Taip, tai leidžia automobilių savininkams sutaupyti daug priežiūros ir laiko. Tačiau yra viena problema. Tokiuose pigiuose garažiniuose autoservisuose daug automechanikų nėra kaip prisijungti transporto priemonė prie kompiuterio atnaujinti automobilio programinę įrangą ir diagnozuoti galimas problemas.

Ar tu tai labiausiai žinai bendra priežastis per daug anglies sankaupų variklyje ar neatnaujinta variklio valdymo bloko programinė įranga? Išties, dėl to automobilio variklis gali neveikti tinkamai, o tai gali sukelti netinkamą kuro mišinio degimą. O gamintojai dažnai atnaujina savo automobilių programinę įrangą.

Kita viena iš tiesioginių anglies kaupimosi priežasčių yra netinkamas variklio veikimo laikas, už kurį atsakinga paskirstymo diržas / paskirstymo grandinė. Deja, benzininiuose varikliuose diržas ir net grandinė linkę temptis. Tai yra daugelio šiuolaikinių variklių problema ( geras pavyzdys yra populiarūs pasaulyje TSI/TFSI varikliai). Jei grandinės ar diržo įtempimas susilpnėja, laiko nustatymo sistema yra nesinchronizuota, o tai savo ruožtu lemia netinkamą kuro mišinio degimą.

Iš to darome išvadą: viskas, kas turi netiesioginį ar tiesioginį poveikį degimo proceso eigai, yra anglies nuosėdų kaupimosi variklyje priežastis. Tai pasakytina ir apie prastos kokybės degalus ar uždegimo sistemos (ritės ir pan.) veikimą.

Kaip išvengti anglies nuosėdų kaupimosi variklyje?

Tai, kas išdėstyta pirmiau, leidžia daryti paprastą bendrą išvadą: reikia pasirūpinti savo automobilio varikliu. Kaip? Viskas labai paprasta. Turite reguliariai lankytis techniniame centre. Ir ne tik tada, kai ateina laikas keisti alyvą variklyje. Patartina dažniau kreiptis į servisą, atliekant kompiuterinę diagnostiką. Jūs turite laikyti savo automobilio variklį sukomplektuotą mašiną, neskirstant jo į regionus, aptarnaujant kiekvieną paeiliui. Taigi variklio patikra neturėtų apsiriboti alyvos ir filtro keitimu, bet turėtų apimti visą variklio diagnostiką, įskaitant programinės įrangos atnaujinimus.

Be to, kuo dažniau jungiate įrenginį prie kompiuterio, tuo didesnė tikimybė, kad problemos bus aptiktos laiku. Juk mechanikas ne visada gali laiku suprasti, kad, pavyzdžiui, kažkokia uždegimo ritė pradėjo netinkamai veikti. Bet pajungęs diagnostinę įrangą, jis gali apie tai sužinoti, kol automobilis nepradeda rodyti gedimo požymių.

Šiuolaikinio automobilio variklis yra pakankamai patikimas ir ilgaamžis, kad tinkamai eksploatuojant ir laiku prižiūrint galėtų „nueiti“ 300-400 tūkstančių km ir net daugiau. Tačiau kad ir kaip stengtųsi dizaineriai ir gamintojai, variklio senėjimo ir susidėvėjimo procesai yra neišvengiami. Taip pat įvairių nuosėdų susidarymas.

Šiuolaikinio automobilio eksploatavimo laikas yra gana ilgas ir siekia mažiausiai 10-15 metų. Žinoma, per šį laiką labai tikėtini atskirų dalių ir mazgų gedimai ir gedimai; staigūs, staigūs variklio būklės pokyčiai. Bet vis tiek tai nutinka palyginti retai, nes tai yra tikimybinio pobūdžio. Tačiau dalių ir komponentų matmenų, fizinių ir cheminių savybių keitimo procesai vyksta lėtai, bet nuolat.

Kol tokie pakeitimai neviršija projektuotojų nustatytų leistinų nuokrypių, vartotojų savybes varikliai išlieka stabilūs. Bet čia pasirodė vienas ar keli parametrai priimtinos ribos.

Varikliui veikiant nedelsiant atsiranda pažeidimų. Ne, apie nesėkmes ar gedimus kol kas nekalbama. Tačiau yra atskiro komponento veikimo pažeidimas, dėl kurio dar nebuvo prarasta jo ir atitinkamai variklio veikimo.

Skirtingai nuo gedimų ir gedimų, susijusių su tikimybiniais reiškiniais, aprašyti procesai vyksta net ir įvairaus laipsnio, bet su visais varikliais. Be to, dažnai daug sunkiau nustatyti, kur ir kurioje vietoje įvyko nukrypimai, nei nustatyti akivaizdaus gedimo faktą ir priežastį.

Susidėvėjimas ar... nuosėdos?

Pradėkime nuo to, kas neišvengiama – susidėvėjimo. Turite jį taikstytis, nes negalite jo visiškai sustabdyti. Nors sulėtinti galima – pastarųjų metų pasiekimai variklių gamybos medžiagų ir technologijų, variklių alyvų ir filtrų kūrimo srityse kartu su griežtu variklio eksploatavimo ir priežiūros taisyklių laikymasis pateikia daugybę vilkinimo pavyzdžių. terminas kapitalinis remontas daug daugiau nei 300 tūkstančių kilometrų.

Pasirodo, kol kas apie susidėvėjimą net neprisimeni. Todėl bent jau nuvažiuojant 100-200 tūkstančių kilometrų išryškėja kiti veiksniai, sumažinantys tikrąją variklio tarnavimo laiką. Ir pirmiausia tai yra įvairių rūšių nuosėdų susidarymas.

Jau rašėme apie nuosėdų susidarymo pavojų tepimo sistemoje ir variklio karteryje, susijusius su žema kokybe, alyvos rūšies neatitikimu ar nesavalaikiu jos pakeitimu (žr. „ABS-auto“ 3/2000). Tuo pačiu metu kaupiasi indėliai Degalų sistema o įsiurbimo kolektoriui, degimo kamerai, išmetimo sistemai ne visada suteikiama reikšmė, laikant juos antraeiliais dalykais. Tačiau praktika rodo, kad jų įtaka varikliui yra labai didelė, o kai kuriais atvejais ir pavojinga. Būtent tai ir bus aptariama.

Pažvelkime į variklio konstrukcijos taškus ir komponentus, kurie labiausiai linkę kauptis nuosėdose per visą variklio naudojimo laiką. Kai kurie iš jų turi nedidelį poveikį arba neturi jokio poveikio variklio darbui. Kiti, priešingai, sukelia pastebimus darbo nukrypimus net esant santykinai mažoms nuosėdoms. Tokie kritiniai komponentai, susiję su poveikiu varikliui, yra korpusas droselio vožtuvas, įsiurbimo vožtuvų plokštelės ir, žinoma, purkštukai.

Iš kur atsiranda indėlių?

Įvairiose sistemose ir įrenginiuose nuosėdų susidarymo procesai ir jų cheminė sudėtis labai skiriasi. Pavyzdžiui, purkštukų purškiamojoje dalyje nuosėdos susidaro daugiausia per pirmąsias 10-20 minučių po įkaitusio variklio sustabdymo, kai purkštukuose yra liekamasis degalų slėgis. Proceso esmė tokia: kuro plėvelė, kuri neišvengiamai lieka purkštuvo lizdo zonoje, veikiant aukštai temperatūrai pradeda išgaruoti. Lengvosios benzino frakcijos išgaruoja, o sunkesnės sudaro kietų nuosėdų sluoksnį. Pagrindinis jų komponentas yra anglis.

Nuosėdos ant įsiurbimo vožtuvo plokščių yra sudėtingesnės sudėties. Taigi priežastis yra žemos kokybės kuras dervingos nuosėdos. Alyva, prasiskverbusi per susidėvėjusius vožtuvo koto sandariklius ir tarpą tarp vožtuvo koto ir įvorės, sukelia kokso nuosėdas: jis susidaro dėl aukštos temperatūros alyvos, patenkančios į kaitvietę, oksidacijos. Beje, vožtuvų koksavimo procesas intensyviausias tuščiąja eiga, važiuojant maža apkrova ir stabdant varikliu, kai įsiurbimo kolektoriuje susidaro maksimalus vakuumas.

Variklio alyva taip pat prisideda prie droselio ir reguliatoriaus kanalų užteršimo. tuščiąja eiga, nes oksidacijos ir alyvos užteršimo produktai per karterio ventiliacijos sistemą patenka į įsiurbimo kolektorių.

Kitas indėlių komponentas yra suodžiai. Jo susidarymo priežastis yra pernelyg sodraus oro ir kuro mišinio degimas šalto užvedimo, įšilimo ir pagreičio režimais. Suodžiai, patekę į išmetimo sistemą, gali palaipsniui užkimšti išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos kanalus.

Varikliams, kurie ilgą laiką buvo eksploatuojami Rusijoje, vyrauja tam tikros rūšies nuosėdos. Taip yra dėl žemos kokybės kuro ir alyvos naudojimo. Būtent todėl variklis, kuris daug metų gali puikiai „ten“ dirbti, „čia“ palyginti greitai pradeda „veikti“.

Imunitetas... indėliams?

Negalima sakyti, kad variklių konstruktoriai pamiršo nuosėdas ir tiesiog „nusiplovė rankas“, perkeldami šias problemas vartotojui. Priešingai, pastaraisiais metais buvo daug nuveikta kuriant variklius, turinčius savotišką „atsparumą“ nuosėdoms. Kitaip tariant, daug mazgų ir sistemų turi naujausi modeliai varikliai tapo nejautrūs nuosėdoms, t.y. indėlių kaupimosi pasekmės sumažinamos iki minimumo.

Pavyzdžiui, degalų dozavimo sistemos jau seniai buvo prisitaikančios; leidžia prisitaikyti (nors tam tikrose ribose) prie išorinės sąlygos. O kokios tos išorinės sąlygos? Pirmiausia – nuosėdų kaupimasis purkštukų purškimo dalyje. Tas pats metodas dabar naudojamas daugumoje neveikiančių posistemių. Taip pat atsirado specialios konstrukcijos komponentai - nuosėdoms atsparūs purkštukai ir teflonu dengti droselio vožtuvai.

Tokiomis sudėtingomis ir labai brangiomis priemonėmis suteiktas „imunitetas“ indėliams šiandien reikalingas labiau nei bet kada. Faktas yra tas, kad nuolat griežtėjantys išmetamųjų dujų toksiškumo, efektyvumo ir galios tankio reikalavimai tiesiogiai lemia poreikį labai „tiksliai“ sureguliuoti variklį ir visas jo sistemas. Ir pasirodo, kad ką modernesnis variklis, tuo skausmingiau reaguoja net į nedidelį kiekį nuosėdų.

Kodėl nuosėdos pavojingos?

Visos be išimties nuosėdos turi vieną bendrą bruožą – jos neigiamai veikia variklio darbą. Prastas paleidimo efektyvumas, nepastovus eiga tuščiąja eiga, mišinio uždegimas, „išsiliejimas“ greitėjant, padidėjusios degalų sąnaudos ir išmetamųjų teršalų kiekis toli gražu nėra pilnas sąrašas akivaizdūs simptomai, kuriuos sukelia „nedraugiškų“ darinių atsiradimas variklio įsiurbimo takoje. Tačiau blogiausia, kad šios nuosėdos gali daug kartų pagreitinti variklio susidėvėjimą ir netgi sukelti jo dalių ir komponentų gedimus bei gedimus.

Iš tiesų, koks galėtų būti ryšys tarp purkštukų koksavimo ir dalių, pavyzdžiui, alkūninio mechanizmo ar cilindro-stūmoklio grupės, susidėvėjimo? Tiesiausia: šaltu oru variklis neužsiveda iš pirmo karto, o kuo žemesnė temperatūra, tuo daugiau reikia bandyti užvesti. Na, o kiekvienas toks bandymas yra dalių sujungimo darbas pusiau sausoje ar net sausoje trinties režimu, nusidėvėjimo požiūriu prilygstantis 20-40, o kartais ir 100 km. reali rida.

Kaip išvalyti dalis nuo nuosėdų?

Manome, kad šio pavyzdžio visiškai pakanka suvokti problemos rimtumą. Kaip tai galima išspręsti? Pirmas dalykas, kuris ateina į galvą, yra tiesiog pašalinti užterštus komponentus ir išvalyti juos chemiškai arba mechaniškai. Iš tiesų, šis metodas suteikia geriausi rezultatai bet užima per daug laiko. Ypač kai kalbama apie sudėtingi varikliai, įskaitant kelių cilindrų. Be to, šiuolaikinių transporto priemonių komponentų ir sistemų išmontavimas ir vėlesnis surinkimas dažnai reikalauja pakeisti ne visada po ranka pasiekiamų tarpiklių ir sandarinimo elementų masę.

CIP variklio valymo technologija yra patrauklesnė. Jis pagrįstas specialiais cheminiais junginiais – tirpikliais, kurie veikia būtent tam tikro tipo nuosėdas. O norint tam tikrame taške pašalinti nuosėdas, taip pat reikalinga tam tikra valymo technika ir speciali įranga. Apie tai, kokius tirpiklius, valymo būdus ir įrangą naudoti konkrečiu atveju, papasakosime mūsų toliau nurodytos medžiagos.

Pagrindinės nuosėdų kaupimosi varikliuose vietos:
1 - droselio korpusas ir tuščiosios eigos greičio reguliatorius;
2 - įsiurbimo kolektorius;
3 - kuro bėgelis;
4 - viršutinė antgalio dalis;
5 - purškimo antgalio dalis;
6 - plokštė įleidimo vožtuvas;
7 - degimo kamera;
8 - stūmoklio dugnas;
9 - deguonies jutiklis;
10 - katalizatorius;
11 - išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos kanalai.

Prisiminkite, kad eksploatuojamame automobilyje alyva staiga pavirto į tirštą juodą srutą, po kurios varikliai buvo išsiųsti „kapitalui“ arba keitimui - nesavalaikiai ir itin brangiai.. net neprašant mūsų leidimo. Na, tai gerai...

Santrauka ankstesnis straipsnis - per firminius automobilių servisus (ir ne tik) nuvilnijo staigių variklio gedimų banga, susijusi su nesuprantamu ir nenuspėjamu variklio alyvos elgesiu. Be jokio įspėjimo alyva staiga pavirto juoda alyva, pradėjo labai greitai degti. Rezultatas - variklių kapitalinis remontas arba mirtis.

Epidemija užklupo automobilius, nepaisant jų markių ir gamintojų. Ligos atvejai buvo užregistruoti ir Maskvoje, ir Sankt Peterburge, ir Magnitogorske, ir Murmanske – tai yra beveik visoje šalyje. Taip pat pastebėta, kad „serga“ daugiausia rimtuose autoservisuose aptarnaujami automobiliai, į kuriuos buvo pilama statinė firminė alyva. Padėtį apsunkino tai, kad šie atvejai buvo nereguliarūs, sutinkami retai, bet pavydėtinai reguliariai. Ir, kaip žino bet kuris diagnostikas, sunkiausia pagauti „plaukiojantį“ defektą.

Šios ligos priežastis buvo nesuprantama, buvo tik hipotezės, bet pagal jas negalima kelti ieškinio teisme (o dažniausiai tai buvo byla, kuri pasiekdavo teismą procese). O tada pažadėjome pabandyti susitvarkyti su situacija ir supažindinti skaitytojus su rezultatais.

Šešių mėnesių mūsų bandymų laboratorijos darbas nenuėjo veltui. Laboratorijoje pavyko sumodeliuoti daugybę situacijų ir galiausiai gauti aiškias šios „mirtinos ligos“ apraiškas. Simptomai, kuriuos pastebėsime, yra staigus klampumo padidėjimas, šarminių ir rūgščių skaičiaus padidėjimas, tirštos į degutą panašios nuosėdos ant variklio sienelių, kurios neleidžia alyvai siurbti per tepimo sistemos kanalus.

AR ALIEJUS KANISTERE ATSKIRTA? AR YRA LIKUČIŲ? Į ATLIEKAS!

KLINGAS TAKAS

Pradėkime nuo tipiškų atstovų degalinių „pasiteisinimų“, kuriais remdamiesi jie bando atsispirti garantinis remontas. Smalsus garantinių specialistų protas dažniausiai klaidžioja trimis kryptimis – nekokybiško kuro naudojimas; antifrizo arba vandens patekimas į alyvą; nekontroliuojamas alyvos lygis variklyje veikimo metu.

Iškart pašalinkime trečią variantą – akivaizdu, kad net ir esant labai mažam tepalo kiekiui karterio, jis neturėtų keisti savo savybių taip, kaip matome pažengusios „ligos“ atvejais. Naudojant „sveiką“ alyvą, variklis sureaguos į nedidelį jos kiekį užsidegdamas valdymo lempos prietaisų skydelyje ir garsinis signalas. Pirmiausia – su ritinėliais ir staigiais pagreičiais bei lėtėjimais, kai atsiskleidžia priimantis grybas. Bet kuris normalus vairuotojas į tai atsakys nedelsdamas. O papildę alyvą neigiamų pasekmių ateityje nepajusite.

Dažniausia tariama „priežastis“, kuria remiantis bandoma anuliuoti garantiją, yra nekokybiškų degalų naudojimas. Degalinės mechanikos supratimo standartas yra arba mažas oktaninis skaičius, arba didelis kiekis sieros degaluose arba jame yra daug dervų. Iš karto pasakykime, kad, be sieros, visa kita yra aktuali Techniniai reglamentai, kuris reguliuoja kuro kokybę, nekontroliuojamas, todėl nejurisdikcijai. Tačiau, kadangi yra tokių pasiteisinimų, mes patikrinsime.

DEGALAI – PATEISINKITE!

Keli stendiniai varikliai, iš pradžių visiškai tinkami naudoti, buvo pasmerkti skerdimui. Gaila jų, bet tai tik geležies gabalai, o gyvi žmonės kenčia nuo problemos. Todėl – tegul šie varikliai tarnauja žmonių labui.

Specialiai už eksperimentą ne be vargo gavo 100 litrų degalų, labiau kaip bodyagi. Vietoj deklaruotų 92-ųjų oktaninis skaičius jie matavo tik 89,5, sieros kiekis nukrito virš 800 ppm, dervos buvo daugiau nei 3,5 mg/dm3. Gamintojas nežinomas, bet pagal kokybę tai kažkas iš kažkokio „samovaro“ – mėgėjiškos mini perdirbimo gamyklos, distiliuojančios dujų kondensatą į neva kurą. Blogiau nei bet kada! Turite labai nemėgti savo automobilio, kad pamaitintumėte jį tokiais gerais dalykais.

Mes tiekėme varikliui visą kėbulą, kurį gavome. Ir norėdami visiškai pabloginti situaciją ir užtikrinti, kad alyva kuo daugiau kontaktuotų su šlykščiais degalais, jie nulaužė vienos iš žvakių šoninį elektrodą. Dabar degalai patenka tuščiosios eigos cilindras, V dideliais kiekiais skristi į variklio karterį.

Variklio savidiagnostikos sistema buvo pasipiktinusi, kontrolinis variklis ryškiai ir nepaliaujamai degė visą kankinimo laiką. Variklis drebėjo ir vibravo, bet... išgyveno! Jo skrodimas neatskleidė jokių problemų – viskas buvo švaru ir niekur nebuvo pastebėta juodų apnašų. Alyvos slėgis, žinoma, šiek tiek sumažėjo – tai turėjo įtakos alyvos praskiedimui degalais. Tuo pačiu metu, kai tik sugadinta žvakė buvo pakeista įprasta, pažodžiui po pusvalandžio, alyvos slėgio indikatoriaus rodyklė grįžo į ankstesnę padėtį. Suprantama, benzinas yra lakus skystis, o esant darbinei temperatūrai alyva, į kurią jis pateko, ten ilgai negyvens.

Alyvos fizikinių-cheminių parametrų matavimai nieko netikėto neatskleidė! Alyvos klampumas šiek tiek sumažėjo – juk joje liko kai kurios kuro frakcijos vadinamojo benzino. Bazinis numerisšiek tiek sumažėjo – nuo ​​7,8 iki 7,4 mg KOH/g. Rūgščių skaičius padidėjo 0,3 mg KOH/g. Pliūpsnio temperatūra pastebimai sumažėjo – nuo ​​224°C iki 203°C. Tai aiškiai rodo, kad alyvoje buvo benzino! Bet jis negalėjo jo nužudyti...

Be to, realioje situacijoje jo diagnostikos sistema pirmiausia bus pasipiktinusi nekokybišku variklio maitinimu. Ir šis pasipiktinimas tikrai paliks neišdildomą pėdsaką kompiuterių žurnaluose. Tačiau beveik visais atvejais, kai garantiniai servisai atsisakydavo remontuoti, motyvuodami apsisprendimu naudoti nekokybiškus degalus, diagnostikos sistema nieko panašaus nepatvirtino.

Verdiktas: benzinas nekaltas!

Įtariamas vanduo

Vanduo visada patenka į aliejų tam tikrais kiekiais! Jis kondensuojasi nuo drėgno oro, patenkančio į cilindrus, ir kartu su karterio dujomis susimaišo su alyva. Aušinimo skystis į alyvą gali patekti tik tada, kai aušinimo sistemoje yra nuotėkis – ir tik sustojus varikliui. Jo veikimo metu alyvos slėgis yra didesnis nei slėgis aušinimo sistemoje, todėl antifrizo kelias į alyvą yra uždarytas.

Na, pabandykime imituoti šią situaciją. Į ilgai kentėjusį variklį įpylė 3 litrus šviežio sviesto, o paskui supylė visą litrą vandens! Ir ką? Nesvarbu! Žinoma, karteryje susidarė emulsija, alyvos slėgis pastebimai sumažėjo. Bet variklis veikė, nieko kritiško nesigirdėjo ir nematė. Ir tada - palaipsniui alyvos slėgis pradėjo augti ir netrukus grįžo į pradinį lygį. Kas nutiko? Vanduo tiesiog išgaravo, aliejus grįžo į pradinę būseną. Variklio skrodimas jokių problemų nerodė – vėl viskas švaru. Alyvos fizikinių ir cheminių parametrų pokyčiai po vandens patekimo ir vėlesnio išgaravimo buvo matavimo paklaidos ribose! Ir tai yra garantijos atsisakymo priežastis – atsisakyti nemokumo!

Po to jie susidorojo su panašia situacija, vandenį pakeitę antifrizu. Rezultatas tas pats, variklis išgyveno. Bet aliejaus klampumas išaugo – tai suprantama, vanduo išgaravo, o etilenglikolis liko aliejuje. Šarminis skaičius šiek tiek sumažėjo, rūgščių skaičius padidėjo. Taip, žinoma, jei labai ilgą laiką vairuojate variklį su sulūžusia cilindro galvutės tarpine, nuolat pildami į baką antifrizo ir nesistengdami susidoroti su situacija, galų gale tikriausiai galite pasiekti variklio mirtį. alyva, o kartu ir variklio mirtis! Bet tai tik kraštutinis variklio nepaisymo atvejis. Taip, ir čia jau bus situacija - ne „etilenglikolis aliejuje“, o „aliejus etilenglikolyje“.

Išvada – tokią priežastį galima laikyti tik tada, kai prieš ją ilgai ir nuolat trūko aušinimo skystis variklyje. Ir tuo pačiu visiškai nekontroliuojant alyvos būklės. Tai taip pat ne mūsų atvejis.

Verdiktas: tai ne aušinimo skysčio kaltė!

Gavau!!!

Patikrinome dar dvi versijas. Ir, žvelgiant į priekį, sakykime – JIE VEIKĖ!

Pirmąjį pasiūlė naftos specialistai, su kuriais nuolat bendraujame. Anot jų, vaizdas, kurį matome, tai yra, staigus pakilimas alyvos klampumas, gali atsirasti dėl netikėtos kai kurių priedų pakuotės komponentų polimerizacijos. Šios gėdos priežastis yra tūrinis variklio alyvos perkaitimas. Ir jie prisiminė, kad savo seminaruose kai kurie alyvų ir automobilių gamintojai neseniai pradėjo teikti aiškią rekomendaciją - jei staiga alyva perkaista, tuomet reikia skubiai bėgti į artimiausią servisą ir ją pakeisti!

Bandėme perkaitinti alyvą ant stendo variklio. Tai padaryti mums nebuvo sunku – teko išjungti išorinį variklio oro srautą ir pasirinkti tinkamą darbo režimą. Skirtingai nuo daugelio automobilių, mūsų karterio alyvos temperatūra nuolat rodoma valdymo skydelyje. Išties, pakilo 20...25 laipsniais. Šis kankinimas tęsėsi daug valandų. Puikiai veikė du aliejai, atlaikę tokį pasityčiojimą. Tačiau trečiasis elgėsi keistai – pradėjo pastebimai tirštėti. Ir tada drenažo bake, kur jie paliko jo likučius porai dienų, buvo rasti alyvos atskyrimo pėdsakai. Jis nupiešė tą pačią „dervą“, kurią stebėjome ant variklių, kuriuos užmušė nafta, sienelių. Tiek vidiniame cilindrų bloko paviršiuje, tiek stūmoklių šoniniuose paviršiuose buvo daug daugiau užteršimo nei įprastai.

Taigi, mes atidarėme vieną naftos mirties variantą. Tačiau jie iš to nepatyrė daug džiaugsmo - juk neaišku, kaip gyvame automobilyje galima stebėti tikrąją alyvos temperatūrą karterio karterio viduje? Išties naujuose automobiliuose net aušinimo skysčio temperatūros matuoklis buvo nuimtas! Pasirodo, ši informacija net nėra perteklinė!

Eime toliau... Prisiminėme, kaip viskas prasidėjo. Viskas prasidėjo nuo mūsų skaitytojo laiško, kuris, nusipirkęs iš labai žinomos įmonės aliejaus kanistrą papildymui, staiga aptiko jame... nesuprantamas nuosėdas! Ir iš atsakymo technikos specialistasšios įmonės atstovybė Rusijoje, kuri, atsakydama į mūsų prašymą paaiškinti situaciją, pažodžiui ištarė: „Pranešu, kad motorinėje ir transmisijos alyvos leidžiamas nedidelis nuosėdų kiekis. Tai gali sukelti smulkių katalizatoriaus dalelių, kurios yra mažesnės už gamyklinio filtro elemento poras, susiejimas. Šios nuosėdos... gali būti iki juodos spalvos. Jie yra reti ir, kaip taisyklė, tik tose alyvos partijose, kurios buvo pagamintos iš karto po naujo katalizatoriaus įkrovimo į aparatą. Jie neturi įtakos komercinės alyvos eksploatacinėms charakteristikoms ir vėliau eksploatacijos metu vėl virsta smulkiai išsklaidyta būsena.

Vienu metu mūsų alyvininkai buvo šokiruoti šio atsakymo! Tai yra, vienas pagrindinių pasaulio naftos gamintojų sąžiningai pripažįsta grubaus naftos gamybos technologijos pažeidimo galimybę!

Ir lyginome, kas parašyta ir ką matėme savo akimis. Galų gale, priešlaikinė naftos mirtis yra labai panaši į vaizdą, kurį galėjome pamatyti staigus pagreitis alyvos oksidacijos greitis. Būtent šį procesą lydi jo klampumo ir rūgščių skaičiaus padidėjimas, bazinio skaičiaus sumažėjimas. O kas gali prisidėti prie nekontroliuojamo cheminės reakcijos, kuri iš tikrųjų yra naftos oksidacija, pagreitėjimo? Būtent katalizatoriaus buvimas!

Taip, žinoma, laikant tokią „nešvarią“ alyvą, katalizatorius tylės - juk norint suaktyvinti jo darbą, reikia specialių sąlygų, temperatūros ir slėgio. Bet jie yra tik aktyvioje trinties vienetų zonoje. Taigi, patikrinkite ir tai!

Pagrindinė prieš mus iškilusi problema – kur gauti šį katalizatorių? Į mūsų pagalbos prašymus šiuo klausimu atsakė tik Rusijos atstovybė pateikė MOTUL. Atrodo, kad tik jie, beje, niekada neatskleidė priešlaikinio naftos praradimo, manė, kad būtina nustatyti tiesą! Už tai jiems nuoširdžiai dėkojame ir tegul mūsų padėkos nelaiko šios įmonės reklama.

Taigi, turime du katalizatoriaus, naudojamo hidrokrekingo bazinės alyvos gamyboje, variantus. Dideles katalizatorių granules pavertėme norimos frakcijos sudėties smulkiagrūdžiais milteliais – tokiais, kad jie praskristų pro alyvos filtro poras. Šiuos miltelius sumaišė su aliejumi, ir po pusvalandžio pamatė – štai, kenksmingos nuosėdos!

Ši alyva buvo pilama į kitą variklį, skirtą skersti, ir prasidėjo ilgo jo raižymo ciklas. Iš pradžių viskas klostėsi gerai, bet po dvidešimties valandų bandymų jie pradėjo pastebėti, kad tepalo slėgis krenta. Ir alyva ant matuoklio tapo pastebimai tirštesnė - tuo labiau, kad iš pradžių buvo naudojama labai gera „sintetika“ 5W-30, jos fone ypač pastebimas klampumo padidėjimas! Keista - klampumas aiškiai auga, o slėgis krenta... Gal atsirado susidėvėjimo? Bet kažkaip šis procesas įsibėgėjo per greitai. Variklis atlaikė tik 40 valandų bandymo, po kurio slėgis visiškai išnyko. Tada – viskas, kaip įprasta, skrodimas, matavimas, apžiūra.

Pirmas dalykas, kuris krito į akis, buvo tai, kad iš keturių litrų alyvos, iš pradžių pilamos į variklį, iš jo bandymų metu susiliejo tik pusantro litro! Ir tai yra – vos per 40 valandų labai vidutinio sunkumo režimu, o lygiavertiškai – mažiau nei 3000 kilometrų! O aliejus buvo baisiai juodas. Variklio detalių matavimai rimto nusidėvėjimo neatskleidė, nors tai buvo pastebima - guolių korpusai ir alkūninio veleno kakliukai buvo kažkaip labai gerai nupoliruoti. Taip pat aišku – katalizatoriaus milteliai veikė kaip abrazyvas. Tai kodėl taip nukrito alyvos slėgis? Kietų aglomeratų buvimas padėkle iškart patraukė mano žvilgsnį, kuris tvirtai įsitaisė ant sienų. Tai, matyt, buvo labai „nekenksmingos“, anot nelemto laiško „smulkiųjų dalelių asociacijos“ autorių. Tačiau jie buvo aiškiai mažesni už pradinių nuosėdų tūrį variklyje užpildytoje alyvoje. Taip pat nepastebėjome dalelių filtre. Tai reiškia, kad kanaluose nusėdo didžioji dalis mūsų įvestų miltelių į aliejų! Dėl šios priežasties tepimo sistemoje sumažėja slėgis.

O ką parodė su šiais „nekenksmingais“ milteliais veikusio aliejaus fizikinių ir cheminių parametrų analizė? Alyvos klampumas, kuris iš pradžių buvo 11,2 cSt 100 ° C temperatūroje, padidėjo iki 17,9 cSt! Tai yra, alyva, kuri iš pradžių buvo SAE-30 klasės, per 40 valandų peršoko į SAE-50 klampumo klasę! Rūgščių skaičius padidėjo daugiau nei 2,5 mg KOH/g. Prisiminkite, kad per paskutinį išteklių tyrimą 180 variklio valandų alyvos rūgštingumą padidino tik 0,75 ... 1,0 mg KOH / g! Bazinis skaičius sumažėjo mažiau, o nuosėdų ant karterio sienelių buvo, nors ir daugiau nei įprastai. Be to, aliejus kambario temperatūroje buvo toks tirštas, kad nenorėjo nutekėti nuo sienų – to dar nematėme. Beje, vaizdas, kurį stebėjome savo eksperimente, įtartinai priminė tą, kurį išskleidė vienas iš aliejų per ankstesnį „pusiau sintetinį“ tyrimą.

Taigi, pasak kai kurių tepalų, „nekenksmingi“ katalizatoriaus milteliai per gana trumpą laiką sugadino alyvą ir užgesino variklį. Ir šiuo atveju, deja, net „kapitalas“ jam nepadės - juk pašalinti alyvos kanalus užkimšančius kamščius, sprendžiant pagal nuosėdų struktūrą karteryje, bus itin problematiška. Beje, kai kurie sąmoningi prekiautojai didieji automobilių gamintojai susidūrę su panašia problema, nesikalbėdami keitė arba cilindrų blokus, arba visą variklio mazgą.

Jau dabar rezultatai aiškiai rodo, kad nei automobilių gamintojai, nei automobilių savininkai nėra kalti dėl kilusių bėdų. Galų gale, kai kurių alyvų rūšių terminis nestabilumas, sukeliantis polimerizaciją tūrinio perkaitimo metu, ir galimas agresyvių katalizatoriaus nuosėdų buvimas jame, kurį leidžia kai kurie alyvos gamintojai, yra rimčiausios šių įmonių „pramušimai“. .

Apibendrinant, o tarpinis. Žinoma, kažkas norėtų išgirsti garsų kreipimąsi: jie sako, nepirkite naftos iš firmų A, B ir C! Ir pirkite D alyvą: ji niekada neserga! Bet mes neieškojome kalto komutatoriaus, o ištyrėme problemą. Be to, dešimt tūkstančių automobilių gali laimingai važiuoti su A įmonės alyva, tačiau dešimt tūkstančių pirmieji pateks į nemalonią situaciją. Kita vertus, techniškai kompetentingai pagrindėme budinčių išpuolių prieš varnalėšą vairuotoją nenuoseklumą. Be to, mums pavyko rasti keletą galimos priežastys masiniai pagreitintos alyvos ir viso variklio žūties atvejai.

Nuoširdžiai norime tikėti, kad alyvos ir benzino gamintojai atidžiai išnagrinės mūsų išvadas: visi vairuotojai to laukia. Tuo tarpu rekomenduojame pasinaudoti mūsų rekomendacijomis „Savigynos metodai“, kuriomis vadovaudamiesi galite išsaugoti variklį kritinėje situacijoje.

NURODYTI PAVYZDĮ

Ant bet kokio porėto popieriaus (optimaliai – gabalėlio filtro kavos virimo aparatui ar bent laikraščio) su alyvos lygio matuoklisšaltas variklis, įlašinkite lašelį alyvos. Jei jis greitai pasiskirsto ant popieriaus, sudarydamas kelis koncentrinius apskritimus, tada aliejus yra gyvas. Bet jei jis nenori plisti ir kritimo vietoje lieka juodas lašas – skubiai pakeiskite!

NEGALI PATIKRINTI ALYVOS? RASTI LAIKRAŠČIO GALĮ!

P.S. Savaime suprantama, kad vienos iš kitų alyvų tyrimų metu atskirai analizuosime jų atsparumą mūsų atskleistiems žiaurumams. Viena paieškų kryptis jau aiški: nauja gedimų banga pastebėta po modernizavimo pradėjus dirbti vienai iš žinomų naftos perdirbimo gamyklų - juk panašus katalizatorius naudojamas didelio oktaninio skaičiaus benzino gamyboje!!! Bet ar jis nepatenka į alyvą su šiuo išoriškai gana kondicionuotu kuru? O iš kito regiono atkeliavo informacija apie tariamai atsitiktinį variklių sutapimą pagal mūsų aprašytą schemą naudojant kurą, kuriame yra didžiulė metanolio dozė, o tai mūsų šalyje griežtai draudžiama. Su tuo taip pat reikia susitvarkyti.

KARŠTA? EISMO KAMŠČIAI? PATIKRINTI ALIEJĄ!

SAVIGYNOS METODAI

Norėdami apsisaugoti nuo galimų bėdų, dar kartą pakartojame savo rekomendacijas:

1. Naudokite tik iš patikimų parduotuvių įsigytus aliejus. Norint atlikti planinę priežiūrą, geriau atvykti su alyvos balionėliu. Nusipirkę leiskite šiek tiek pastovėti ir, jei įmanoma, pažiūrėkite, ar kanisteryje nėra nuosėdų. Paprastai nuosėdas galima pamatyti ant permatomos balionėlio matavimo juostelės.

2. Įveskite taisyklę, net jei jūsų variklis nepastebėjo padidėjusio alyvos apetito, bent kartą per savaitę palįsti po gaubtu ir stebėti alyvos lygį bei būklę ant matuoklio. Turėtumėte nedelsiant įspėti apie staigų aliejaus suvartojimo padidėjimą arba staigų jo praskiedimą arba, priešingai, sutirštėjimą.

3. Aliejui būkite ypač dėmesingi vasarą, ilgai stovėdami kamščiuose arba važiuodami dideliais atstumais. Būtent tada galimas tūrinis alyvos perkaitimas.

4. Priimti vadinamąjį. alyvos „lašėjimo testas“. Jo esmė ir procedūra itin paprasta. Ant bet kokio poringo popieriaus (optimaliai – kavos virimo aparato filtro gabalėlio ar bent laikraščio) iš šalto variklio alyvos matuoklio užlašinkite lašelį alyvos. Jei jis greitai pasiskirsto ant popieriaus, sudarydamas kelis koncentrinius apskritimus, tada aliejus yra gyvas. Ir, jei jis nenori plisti, likęs juodas lašas kritimo vietoje - skubiai į servisą jį pakeisti!