Kuriant reikalavimus dangų lygumui, jie remiasi leistinomis transporto priemonės vibracijų amplitudėmis ir pagreičiais projektiniu greičiu. Yra keturi kriterijai, pagal kuriuos vertinamas tam tikrų transporto priemonės vibracijų priimtinumas:
- vairavimo komfortas ir komfortas vairuotojui ir keleiviams;
- krovinio stabilumas automobilio kėbule;
- spyruoklių, padangų ir kitų patikimumą ir ilgaamžiškumą
mašinos dalys;
Kelių tiesimo patikimumas ir ilgaamžiškumas.
Nustatyta, kad užtikrinimo kriterijus
patogumas ir komfortas vairuotojui ir keleiviams.
R.V. Rotenbergas ir kiti mokslininkai išsiaiškino, kad važiuojant nelygiu paviršiumi vairuotojo svyravimų pojūtis prasideda nuo to momento, kai pasiekiamas svyravimų pagreitis. z= 0,5 m/s 2 . Didėjant transporto priemonės greičiui ir atsirandant važiavimo profilio netolygumui trikdantys svyravimai.Ši būsena maždaug atitinka pagreičius z= 2,5...3 m/s 2 . Su ilgalaikiu veikimu z= 3...5 m/s 2 svyravimai virsta nemalonu ir netoleruotina. Pavieniai dideli ir ilgi vidutiniai svyravimai daro įtaką vairuotojo funkcinei būklei, mažina jo darbingumą.
Didelę įtaką žmogaus būklei turi ir automobilio vibracijos dažnis. Nustatyta, kad automobilio kėbului vibruojant 0,7-4 Hz dažniu, keleiviai patiria diskomfortą, o esant 5-20 Hz žmogui sukuriama kritinė būklė.
Praktinę reikšmę turi linijiniai vertikalūs kėbulo svyravimai (siūbavimas), jo kampiniai svyravimai išilginėje automobilio plokštumoje (šuoliavimas), kampiniai svyravimai skersinėje plokštumoje (statybiniai), ašių (tiltų) svyravimai vertikalioje plokštumoje.
Trukdančios jėgos dažnis, periodiškai veikiant kelio nelygumus automobilio ratams
čia v – judėjimo greitis, km/h;
S-šiurkštumo ilgis, m
Ryšys tarp trukdančios jėgos dažnumo, važiuojamosios dalies nelygumo dydžio ir judėjimo greičio R.V. Rotenbergas rekomenduoja nustatyti pagal sklandų automobilio važiavimo charakteristikas.
Atsižvelgiant į pagreičio ir transporto priemonės vibracijų dažnio įtaką vairuotojų funkcinei būklei, parengti eksploatuojamų kelių išilginio lygumo norminiai reikalavimai, atsižvelgiant į eismo intensyvumą, kelio kategoriją ir dangos tipą kiekvienam metodui ir matavimo prietaisui. .
10.6 lentelėje pateikti reikalavimai lygumui matuojant su PKRS-2U dyno priekaba.
10.6 lentelė
Tolygumo reikalavimai matuojant su dinamometrine priekaba PKRS-2U
Pabaiga
Kelio dangos lygumo vertinimo sistema pagal tarptautinį lygumo indeksą IRI pateikta lentelėje. 10.7.
10.7 lentelė
Kelio dangos lygumo vertinimo sistema pagal tarptautinį lygumo indeksą IRI
Kryžminis lygumas nustatoma pagal kelio skerspjūvyje esamus nelygumus ar tikrosios dangos nukrypimus nuo projektinės.
Prie nelygumų ir nukrypimų, sudarančių išilginio lygumo požymius, skersine kryptimi pridedamas kitas specifinis defektų tipas - slaptumas.
Takelis - Tai ypatinga rūšis kelio konstrukcijos (pagrindas, dangos su danga) deformacija, dėl kurios važiuojamosios dalies paviršiuje išilgai kelio riedėjimo juostomis susidaro įdubimai be išsipūtusių gūbrių arba su išsipūtusiomis įdubomis vienoje ar abiejose šių įdubimų pusėse. Takas gali dengti tiek dangos sluoksnį, tiek visus kitus dangos sluoksnius ir grunto aktyviosios zonos gruntus.
Provėžos gali susidaryti ant visų tipų dangų ir dangų, tačiau skiriasi jų formavimosi intensyvumas ir provėžų gylis.
Pagal važiuojamosios dalies skersinio profilio formą galima atskirti vėžes įdubimų pavidalu išilgai riedėjimo juostų; įdubimai išilgai riedėjimo juostų su vienu ketera arba išsipūtusia kupra; įdubimai išilgai riedėjimo juostų su dviem ir trimis išsikišimo briaunomis; įdubimai išilgai kilimo ir tūpimo takų su bendru važiuojamosios dalies paviršiaus įdubimu ir pan. (10.15 pav.). Bendras vėžės gylis gali svyruoti nuo 2 iki 150 mm ar daugiau. Esant kietam gruntui ir pagrindui ant asfaltbetonio dangos, provėžos gali susidaryti dėl pagreitėjęs nusidėvėjimas dangos viršutinio sluoksnio medžiaga išilgai valcavimo juostų ir dėl plastinių deformacijų susikaupimo asfaltbetonio sluoksniuose. Realiomis sąlygomis šių provėžų susidarymo procesų rezultatas apibendrinamas.
Ryžiai. 10.15. Bėgių tipai: 1, 2 - įdubimai išilgai riedėjimo juostų; 3, 4 - įdubos su vienu ir dviem išsikišimo briaunomis; 5 - įdubos su bendru važiuojamosios dalies paviršiaus nusėdimu; 6 - kelio ašis
Dažniausiai provėžos susidaro ant nestandžių dangų, padengtų asfaltbetoniu ir kitais bituminių mineralų mišiniais, tačiau abrazyvinė provėža gali susidaryti ir ant cementbetonio dangų.
Kaip ir dauguma kitų deformacijų, takelis susidaro nepalankiai derinant dvi veiksnių grupes:
- 1) išoriniai veiksniai – apkrovos poveikis, klimato faktoriai, ypač oro temperatūra ir saulės spinduliuotė, taip pat grunto grunto drėkinimo sąlygos;
- 2) vidiniai veiksniai - kelio konstrukcijos fizikinės ir mechaninės charakteristikos: atsparumas šlyčiai, konstrukcinė būklė, dangos ir pagrindo stiprumas ir tankinimo laipsnis, grunto tipas ir jo savybės. Svarbiausias iš visų provėžų atsiradimo veiksnių yra sunkiųjų kelių ašių transporto priemonių poveikis.
Provėžos prasideda tuo pačiu metu, kai pradedamas eismas kelyje. Iš pradžių jis eina lėtai, paveikdamas tik viršutinį dangos sluoksnį, o vėliau plinta į kitus dangos sluoksnius ir pagrindą.
Pagrindinė trasos savybė yra jos gylis. h K . Bendras vėžės gylis gali būti nustatytas pagal diagramą, parodytą pav. 10.16.
Ryžiai. 10.16. Pagrindiniai trasos parametrai: 1,2 - atitinkamai dangos dangos linija nutiesus ir suformavus takelį; 3 - matavimo bėgis
Kur 1g y iki -įdubimas paviršiuje 
danga dėl liekamosios deformacijos susikaupimo dangos sluoksniuose ir grunte, mm;
Vidutinis stovų keterų aukštis (7g l - stovo aukštis iš kairės ir /? n - dešinės pusės) susidarė dėl plastinių deformacijų asfaltbetonio sluoksnyje ir dugne, mm.
Įdubimo vertė bendras atvejis yra:
čia /g du – takelio gylis dėl papildomo dangos ir pagrindo grunto sutankinimo, mm;
/? c - vėžės gylis dėl susidėvėjimo (nusitrynimo), mm;
/? a b - vėžės gylis dėl plastinių deformacijų asfaltbetonio sluoksniuose, mm;
/? 0 - bėgių kelio gylis dėl konstrukcinių deformacijų pagrindo sluoksniuose, mm;
h T - bėgių kelio gylis dėl liekamųjų deformacijų sankaupos grunte, mm.
Geometriniams ratų parametrams matuoti naudojama daugybė prietaisų, prietaisų ir įrenginių. Visi jie yra pagrįsti dviejų pagrindinių metodų taikymu:
- 1) tarpų tarp bėgio apačios, gulinčio ant šoninių iškilumo briaunų ar keterų, ir bėgių kelio apačios matavimas, t. supaprastintas metodas;
- 2) tako paviršiaus žymių (gylio) matavimas nuo horizontalios linijos trasos kraštų (viršūnių) lygyje - vertikalaus žymėjimo metodas.
Pagal pirmąjį metodą matavimo bėgis klojamas ant bėgių kelio keterų kraigų paviršiaus arba ant dangos paviršiaus, jei bėgių kelias yra be pakilimo keterų, o tarpai matuojami nuo tako apačios. bėgiu iki bėgių apačios.
Pagal antrąjį metodą bėgis nustatomas į horizontalią padėtį, o iš bėgio apačios nustatomi tarpai (kelio gylis) kairiojo ir dešiniojo bėgio kraštų arba bėgių keteros atžvilgiu.
IN pastaraisiais metais kovos su provėžomis problema tapo viena iš svarbiausių užduočių Rusijos keliuose.
Taip yra dėl to, kad į eismo srautas daugėja sunkiasvorių kelių ašių transporto priemonių, kurios pagreitina provėžų susidarymą, ir lengvųjų greitaeigių transporto priemonių, kurioms provėžos kelia didžiausią pavojų.
Gilios provėžos apsunkina automobilio manevravimą lenkiant, sukelia skersinį slydimą, šoninę vibraciją ir prarandamas stabilumas išvažiuojant iš provėžos, dėl ko sumažėja greitis ir padaugėja avarijų.
Tyrimą atliko A.N. Narbutas ir Yu.V. Kuznecovas rodo, kad pavojinga persirikiuoti į eismo juostą kertant trasą tuo metu, kai automobilio ratas atsitrenkia į šonines sieneles ir pakyla trasos keteros. Ypač pavojingas momentas, kai didelis greitis judėjimą, priekiniai ratai juda per iškilumo keteras ir juda išilgai vienos vikšro sienelės, o galiniai ratai važiuoja į kitas sienas, kurios turi priešingą skersinį nuolydį (10.17 pav.). Tuo pačiu metu priekinis ir galinė ašis transporto priemonės juda kampu greičio vektoriui judėjimas į priekį nukreipta į skirtingos pusės, o automobilio išilginė ašis kelio juostos išilginės ašies atžvilgiu pasislenka tam tikru kampu .
Ryžiai. 10.17. Automobilio judėjimas priekiniams ratams judant per matuoklių briaunas: I, II - automobilio ratų padėtis atitinkamai prieš kertant gabaritą ir pajudėjus gabaritą; R- atsirandančios jėgos, veikiančios automobilio ratus prieš ir po judėjimo per vikšro iškilimus; Rx- horizontalių jėgų, veikiančių automobilio ratą, kryptį prieš ir po matuoklių pravažiavimo; a 1; ir 2 - bėgių kelio paviršių pasvirimo kampai
Didžiausią įtaką trasos judėjimo greičiui ir saugumui daro liūčių, snygių ir pūgų laikotarpiu, kai jose kaupiasi vanduo ar sniegas. Atsižvelgiant į transporto priemonių vairavimo sąlygas, šiais atvejais leistinas gylis matuoklis yra griežtai ribojamas.
Kelių parametrų matavimai diagnostikos proceso metu atliekami pagal Kelių eksploatacinės būklės matavimo ir įvertinimo pagal vėžės gylį metodiką, patvirtintą Rusijos susisiekimo ministerijos 2002-05-17 įsakymu Nr.OS-441-r. .
Matavimai atliekami palei dešinįjį išorinį kilimo ir tūpimo taką pirmyn ir atgal tose srityse, kuriose, su apžiūra nustatytas provėžos buvimas.
Matavimo vietų skaičius ir atstumas tarp aikštelių imamas priklausomai nuo nepriklausomų ir matavimo ruožų ilgio. Atkarpa laikoma nepriklausoma, jei, remiantis vizualiniu įvertinimu, bėgių kelio parametrai yra maždaug vienodi. Tokios atkarpos ilgis gali svyruoti nuo 20 m iki kelių kilometrų. Nepriklausoma sekcija yra padalinta į matavimo sekcijas, kurių kiekviena yra 100 m ilgio.
Kiekviename matavimo ruože vienodu atstumu viena nuo kitos (šimto metrų atkarpoje kas 20 m) skiriamos penkios matavimo sekcijos, kurioms priskiriami numeriai nuo 1 iki 5. Šiuo atveju paskutinė ankstesnio matavimo ruožo dalis. tampa pirmąja kitos sekcija ir turi skaičių 5/1.
Bėgis tiesiamas ant išorinio bėgių kelio iškyšų, tada 1 mm tikslumu, naudojant vertikaliai įtaisytą matavimo zondą, taške, atitinkančiame didžiausią bėgių kelio gylį kiekvienoje išlygioje, imamas vienas rodmuo. Nesant ekstruzijos, bėgis klojamas važiuojamoji dalis kad išmatuotas takelis sutaptų.
Jei matavimo vietoje yra dangos defektas (duobė, plyšys ir pan.), matavimo vieta gali būti perkelta pirmyn arba atgal iki 0,5 m, kad būtų pašalinta šio defekto įtaka nuskaitytam parametrui.
Ataskaitoje įrašomas kiekvienoje išlygiavimo metu išmatuotas bėgių kelio gylis.
| Numatomas greitis, km/val | Vikšro gylis, mm | |
| priimtinas | didžiausias leistinas | |
|
Daugiau 120 |
||
| Irmažiau | ||
10.3 lentelė
Kiekvienai matavimo atkarpai nustatomas numatomas vėžės gylis. Norėdami tai padaryti, išanalizuokite matavimų rezultatus penkiose matavimo ruožo atkarpose, atmeskite didžiausią reikšmę, o po jos einančio takelio gylio reikšmė mažėjančioje eilutėje imama apskaičiuota šios matavimo atkarpos verte (hKH).
Apskaičiuotas nepriklausomos atkarpos provėžos gylis nustatomas kaip visų apskaičiuoto provėžos gylio verčių aritmetinis vidurkis matavimo ruožuose:
Kelių eksploatacinės būklės vertinimas pagal vėžės gylį atliekamas kiekvienam nepriklausomam ruožui i lyginant vidutinį numatomą vėžės gylį h k.s. su leistinomis ir didžiausiomis leistinomis vertėmis (10.3 lentelė).
Kelio ruožai, kurių provėžų gylis didesnis už didžiausias leistinas vertes, laikomos pavojingomis transporto priemonių eismui ir reikalauja nedelsiant pašalinti provėžą.
Teisėjas Mansurovas S.A.
Apibrėžimas motyvuota forma surašytas 2014-03-17
Sverdlovsko apygardos teismo civilinių bylų teisėjų kolegija, kurią sudaro:
pirmininkaujantis Zarubinas V. Yu.
teisėjai Panfilova L.I.,
Safronova M.V.,
pas sekretorę Ermakovą M.V. viešame teismo posėdyje apeliacine tvarka išnagrinėjo civilinę bylą pagal K. ieškinį atvirajai akcinei bendrovei „valst. Draudimo bendrovė Yugoriya“, E., GKU SO „Vadyba greitkeliai“, UAB „Valdymas kelio darbai“, UAB „Sverdlovskavtodor“ dėl eismo įvykio padarytos žalos atlyginimo“,
pagal atsakovo E. ir ieškovo atstovo K. - Z. apeliacinį skundą dėl Sverdlovsko srities Asbestovskio miesto teismo 2013-11-27 sprendimo.
Išklausius teisėjo Safronovo M. V. pranešimą, apeliacinio skundo argumentus pagrindžiančio atsakovo E. paaiškinimus, atsakovo GKU SO „Automagistralių departamentas“ atstovas B. ir atsakovės UAB „Sverdlovskavtodor“ atstovas S. ., kuris nesutiko su apeliacinio skundo tenkinimu, teisėjų kolegija
įdiegta:
Ieškovas K. šiuos reikalavimus pateikė OAO GSK Yugoria, Ye. N ties 14 km +800 m magistralės Belojarskas - Sverdlovsko srities asbestas, nuėjo į priešpriešinio eismo juosta judėjimą ir leido atsitrenkti į jam priklausantį autobusą KAVZ-423802, N valdant Š.
Autobuso remonto ir restauravimo darbų kaina, atsižvelgiant į nusidėvėjimą, yra<…>rublių, prekės vertės praradimas siekė<…>rublių. atviras Akcinė bendrovė„Valstybinė draudimo bendrovė „Yugoria“, kurioje yra apdrausta atsakovo E. civilinė atsakomybė, savo noru sumokėjo ieškovei 2007 m.<…>rublių. Dėl to ieškovas prašė išieškoti iš atsakovo UAB „Valstybinė draudimo bendrovė Jugoria“ jo naudai. draudimo kompensacija <…>rublių, iš atsakovo E. dėl žalos atlyginimo<…>rublių. Taip pat prašė iš atsakovų išieškoti bylinėjimosi išlaidas, susijusias su valstybės rinkliavos sumokėjimu<…>rublių, už ieškinio pareiškimo surašymą<…>rubliai,<…>rublių už įgaliojimo išdavimą,<…>rublių – už atstovavimą teisme.
Teismo nutartimi byloje bendraatsakovais buvo GKU SO „Automagistralių departamentas“, UAB „Kelių darbų skyrius“ ir UAB „Sverdlovskavtodor“.
2013 m. lapkričio 27 d. Sverdlovsko srities Asbestovskio miesto teismo sprendimu Jekaterinburgo miesto Oktiabrskio rajono teismo 2013 m. lapkričio 11 d. ieškinys buvo išieškotas iš OJSC GSK Yugoria K. draudimo išmokos naudai.<…>rublių, valstybės rinkliavos mokėjimo išlaidas<…>rublių, už ieškinio pareiškimo parengimą<…>rublių, išlaidos atstovui<…>rublis.
Iš E. išieškota K. naudai turtinės žalos atlyginimui<…>, valstybės rinkliavos mokėjimo išlaidas<…>už ieškinio pareiškimą<…> <…>rublių. Surinkta iš E. FBU Uralsky naudai regiono centras Rusijos Federacijos teisingumo ministerijos teismo ekspertizė<…>rublių.
Ieškinius atsakovams GKU SO „Automobilių kelių departamentas“, UAB „Kelių darbų skyrius“, UAB „Sverdlovskavtodor“ netenkino.
Atsakovas E. su tokiu sprendimu nesutiko, apeliaciniu skundu prašo sprendimą panaikinti, o ieškinį jo atžvilgiu atmesti. Neginčydamas ieškovui padarytos žalos dydžio, nurodo, kad jo kaltė dėl eismo įvykio nebuvo, atsižvelgiant į avarijos priežastis nepatenkinama kelio priežiūra ir provėžos, dėl kurios jo automobilis buvo nuvežtas į priešpriešinio eismo juostą, buvimas rodo, kad jis nepažeidė taisyklių. eismo.
Ieškovės atstovas taip pat nesutiko su sprendimu, nurodė, kad eismo įvykio priežastis – provėžos buvimas kelyje ir atsakomybė už ieškovei padarytą žalą tenka organizacijai, kuri netinkamai prižiūri kelią. Ji prašė sprendimą pakeisti ir priimti naują sprendimą, kuriuo nustatytas atsakovo E. atsakomybės laipsnis – 20 proc., o atsakovei UAB „Sverdlovskavtodor“ – 80 proc., išieškoti atitinkamai iš atsakovų padarytą žalą proporcija.
Ieškovė, atsakovai UAB „GSK Yugoria“, UAB Kelių darbų administracija, trečiasis asmuo Š., į teismo posėdį neatvyko, prašymo atidėti teismo posėdį nepateikė, bylos medžiagoje pateikti įrodymai apie jų išankstinį pranešimo laiką ir vietą. apeliacinės instancijos teismo sprendimą (2014 m. vasario 12 d. pranešimas). Informacija apie teismo posėdžio vietą ir laiką buvo iš anksto paskelbta Sverdlovsko apygardos teismo interneto svetainėje. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, vadovaujamasi 3 str. Civilinio proceso kodekso 167 str Rusijos Federacija, teisėjų kolegija nusprendė bylą nagrinėti šiems asmenims nedalyvaujant.
Išnagrinėjęs bylos medžiagą, patikrinęs skundžiamo sprendimo teisėtumą ir pagrįstumą pagal apeliacinio skundo argumentus pagal 1 dalies 1 str. Rusijos Federacijos civilinio proceso kodekso 327.1 str., teisėjų kolegija daro išvadą, kad teismo sprendimą būtina pakeisti.
Kaip matyti iš bylos medžiagos, 2011-12-29 įvyko eismo įvykis, kuriame atsakovas E., vairuodamas automobilį „Ford Focus“, p. N automagistralės Belojarskas - Sverdlovsko srities asbestas 14 km +800 m, pažeisdamas Rusijos Federacijos kelių eismo taisyklių 10.1 punktą, nesuvaldė, išvažiavo į priešpriešinio eismo juostą ir KAVZ susidūrė su transporto priemone. -423802 autobusas, r.n., valdomas Š., nuosavybės teise priklausantis ieškovei K.. Dėl to, kas įvyko eismo įvykis reiškia KAVZ-423802 valst registro ženklas N padarė mechaninių pažeidimų.
E. civilinė atsakomybė buvo apdrausta OJSC GSK Yugoria, kuri pripažino šį nelaimingą atsitikimą draudiminiu įvykiu ir išmokėjo draudimo išmoką.<…>rublis.
Remiantis išvada N, išlaidos atnaujinimas atsižvelgiant į autobuso KAVZ-423802 susidėvėjimą yra<…>rublių, eksperto išvada N, bendra autobuso KAVZ-423802 komercinės vertės praradimo vertė yra<…>rublių. Apmokėti už vertintojų paslaugas ieškovė patyrė N rublių išlaidų. Minėtų aplinkybių šalys neginčijo ir apeliaciniuose skunduose argumentų dėl žalos dydžio nėra.
Kaltinamasis E. nurodė, kad jo automobilis buvo išvažiavęs į priešpriešinį eismą dėl automobilio slydimo provėžoje, o jis neatliko jokių manevrų, judėjo tuo pačiu greičiu, nedidino greičio ir nesumažino greičio. Kelio ruože, kuriame įvyko avarija, yra 100 * 0,3 * 0,035 m dydžio provėža, jo manymu, eismo įvykio priežastis – kelio neatitikimas saugumo reikalavimams.
Pirmosios instancijos teismas, nustatydamas žalos atlyginimą tik atsakovui E., padarė išvadą, kad jo argumentai apie GOST R 50597-93 reikalavimų neatitinkančio takelio buvimą nepasitvirtino, kadangi pagal matavimo aktą. kelio sąlygas, kad trasos plotis buvo tik 30 cm, gylis 3,5 cm, tačiau reikia turėti trūkumų iš karto trimis parametrais, o techniniu požiūriu kelio dangos būklė neprieštaravo. GOST R 50597-93 3.1 punkto reikalavimus. Teismas taip pat nurodė panašią išvadą, padarytą Uralo regiono teismo ekspertizės centro eksperto N, N 2013-09-26 išvadoje, kad techniniu požiūriu kelio dangos būklė (aprašyta akte). 2012-12-29 kelio sąlygų tyrimo KUSP N) neprieštaravo GOST R 50597-93 3.1 punkto reikalavimams.
Teismas taip pat nurodė, kad E. nepateikė įrodymų, kad dėl jo automobilio patekimo į provėžą, viršijančią maksimalius važiuojamosios dalies asfalto dangoje esančių pavienių įdubimų, duobių ir kt. matmenis, jis prarado. automobilio valdymas su vėlesniu susidūrimu, dėl ko atsisakoma tenkinti ieškovo pareikštus reikalavimus atsakovams GKU SO „Automobilių kelių skyrius“, UAB „Kelio darbų skyrius“, UAB „Sverdlovskavtodor“.
Tačiau pirmosios instancijos teismas neatsižvelgė į tai.
Vadovaujantis str. Remiantis Rusijos Federacijos civilinio kodekso 1064 straipsniu, žalą, padarytą piliečio asmeniui ar turtui, turi visiškai atlyginti žalą padaręs asmuo. Žalą padaręs asmuo pagal šio straipsnio 2 dalį nuo žalos atlyginimo atleidžiamas, jeigu įrodo, kad žala padaryta ne dėl jo kaltės. Įstatymas gali numatyti žalos atlyginimą net ir nesant kaltininko kaltės.
Vadovaujantis str. 1995 m. gruodžio 10 d. federalinio įstatymo N 196-FZ „Dėl eismo saugumo“ 3 str., pagrindiniai kelių eismo saugumo užtikrinimo principai yra kelių eisme dalyvaujančių piliečių gyvybės ir sveikatos prioritetas prieš ekonominius ekonominės veiklos rezultatus. Pagal str. 1995 12 10 federalinio įstatymo N 196-FZ „Dėl eismo saugumo“ 12 str., pareiga užtikrinti, kad kelių būklė juos prižiūrint atitiktų nustatytus techninius reglamentus ir kitus norminius dokumentus, priskirta kelius prižiūrintiems asmenims. . Pagal 12 str. 2007 11 08 federalinio įstatymo N 257-FZ „Dėl greitkelių ir veikla keliuose Rusijos Federacijoje ir dėl tam tikrų pakeitimų teisės aktų Rusijos Federacija“, greitkelio priežiūra apima tinkamą priežiūrą techninė būklė kelio, įvertinant jo techninę būklę, taip pat organizuojant ir užtikrinant eismo saugumą. Šio įstatymo 17 straipsnio 1, 2 dalyse nustatyta, kad kelių priežiūra vykdoma pagal keliamus reikalavimus. techninius reglamentus siekiant užtikrinti kelių saugumą, taip pat eismo organizavimą, įskaitant nepertraukiamo eismo palaikymą Transporto priemonė greitkeliuose ir saugias sąlygas toks judėjimas.
Kaip išplaukia iš str. 12 Sverdlovsko srities valstybinės institucijos „Automagistralių departamentas“ chartijos, patvirtintos Sverdlovsko srities Vyriausybės 2011 m. lapkričio 30 d. nutarimu N-PP, institucijos veiklos tikslai, be kita ko, yra: užtikrinti saugų ir nepertraukiamą transporto priemonių judėjimą keliuose bendras naudojimas regioninės reikšmės. Pagal str. Įstaiga organizuoja kelių projektavimo, tiesimo, rekonstrukcijos, kapitalinio remonto, remonto ir priežiūros darbų vykdymą, regioninės reikšmės viešųjų kelių kapitalinio remonto, remonto ir priežiūros objektų sąrašo parengimą, statybos kontrolės įgyvendinimas remontuojant viešuosius kelius .
Šis kelias, kuriame įvyko avarija, yra GKU SO balanse, tai patvirtina atsakymas (t. 1, b.l. 226). 2011 m. gruodžio 29 d. šiame kelyje remonto ir kapitalinio remonto nebuvo.
Pirmosios instancijos teismas nustatė, kad OAO „Sverdlovskavtodor“ pagal 2011-03-10 valstybinę sutartį N su VĮ „Kelių direkcija“ yra tiesiogiai atsakingas už šios magistralės ruožo priežiūrą. Savo ruožtu UAB „Sverdlovskavtodor“ su UAB „Kelių darbų administracija“ pasirašė subrangos sutartį dėl šio kelio priežiūros, šios subrangos sutarties 5.1.1 punktas įpareigoja subrangovą UAB dalyvauti avarijų tyrimuose priimtuose tvarkyti objektuose ir surašyti „Patikrinimo aktą“. eismo sąlygos eismo įvykio vietoje“ kartu su kelių policija.
Kaip matyti iš sprendimo nutraukti bylą administracinis nusižengimas apie šį nelaimingo atsitikimo faktą, 2012-01-03 išduotą MMO „Zarechny“ kelių policijos kelių policijos skyriaus vado E., dėl nepatenkinamų meteorologinių ir kelio sąlygų nesuvaldė ir leido išvažiuoti. į priešpriešinio eismo juostą.
Kelių policijos valstybinės kelių priežiūros inspektorius A. tiesiogiai eismo įvykio vietoje surašė aktą dėl nustatytų kelių, kelio konstrukcijų priežiūros ir priežiūros trūkumų. techninėmis priemonėmis 2011-12-29 eismo organizavimas, pagal kurį važiuojamosios dalies pakraštyje yra 70 cm pločio sniego rulonas, o kelio dangoje – 100 metrų ilgio, 30 cm pločio, 3,5 cm gylio provėža.B ruožas. , kuris nereiškė prieštaravimų, pastabų dėl eismo įvykio vietos nustatymo teisingumo, matavimų tvarkos ir būdo, ginčo kelio ruožo kelio būklės tyrimo rezultatų išsamumo ir fiksavimo teisingumo. Be to, kaip matyti iš pirmosios instancijos teismo posėdyje liudytoju apklausto B. parodymų, atvykęs į eismo įvykio vietą matė, kad kelyje yra provėža, atlikti matavimai. su juo padarytas gylis 3,54 cm.. Šis asmuo patrauktas administracinėn atsakomybėn pagal BK 17 str. Rusijos Federacijos administracinių nusižengimų kodekso 12.34 p., už tai, kad kelias neprižiūrėjo saugios eismui, nesiėmė priemonių kliūtims eismui pašalinti, su kuo B. sutiko.
Valstybinis saugaus eismo inspektorius 2011-12-29 nurodė nurodytam asmeniui likviduoti sniego slinkimą ir provėžas. Atsakydama į šį įsakymą dėl provėžų naikinimo UAB „Kelių darbų administracija“ pranešė, kad ši rūšis 30-45 mm gabaritų panaikinimo darbai yra susiję ne su kelių priežiūra, o su remontu, tačiau UAB darbus pagal sutartį atlieka tik techninei priežiūrai. (t. 1 lapas 191)
Pagal GKU SO „Automagistralių departamentas“ atsakymą, komisija nustatė ruožus, kuriuose būtinas remontas, tarp jų ir ruožą, kuriame įvyko avarija. Remonto klausimas bus sprendžiamas artimiausiais metais, atsižvelgiant į finansines galimybes. (t. 1 lapas 192).
Be to, pats autobuso vairuotojas, trečiasis asmuo Š., teismo posėdyje davė paaiškinimus, kad E. automobilis pradėjo slysti į kairę, į dešinę, o po to išmetė į savo eismo juostą. Š. taip pat paaiškino, kad matuoklis nuolat didėja, o šioje kelio atkarpoje įvyksta daug avarijų, o registruojant įvykį į griovį įvažiavo dar trys automobiliai.
Provėžos buvimą ir avarumą šioje kelio atkarpoje patvirtino ir liudytojai V., G. ir D., teisme apklausti Rusijos Federacijos vidaus reikalų ministerijos MMO „Zarečnyj“ kelių policijos. “.
Teisėjų kolegija daro išvadą, kad teismo išvados ir eksperto nuorodos dėl kelio dangos atitikties GOST R 50597-93 2010 m. Ši byla yra nepagrįstas, nes pagal įvardyto GOST 3.1.1 punktą važiuojamosios dalies dangoje neturi būti įdubimų, duobių ar kitų pažeidimų, trukdančių transporto priemonėms važiuoti Rusijos Federacijos kelių eismo taisyklėse leidžiamu greičiu. Pagal 3.1.2 punktą maksimalūs atskirų ištraukimų, duobių ir kt. neturi viršyti 15 cm ilgio, 60 cm pločio ir 5 cm gylio.
Taigi pavadintas GOST nereglamentuoja kelio dangos provėžų. Dabartiniai reglamentai ir taisyklės leidžia važiuoti keliais su provėža, kurios dydis neviršija leistinos vertės.
Pagal „Kelių būklės diagnostikos ir vertinimo taisykles. Pagrindinės nuostatos. ODN 218.0.006-2002, patvirtintas Rusijos Federacijos transporto ministerijos 2002-10-03 įsakymu, didžiausias leistinas provėžos gylis yra nustatytas nuo 20 iki 35 milimetrų, priklausomai nuo kelio kategorijos (4.10 lentelė). Taisyklės). Taisyklių 4.7.7 punktas nustato, kad kelio ruožai, kurių provėžų gylis didesnis nei didžiausios leistinos vertės, laikomi pavojingais eismui ir reikalauja neatidėliotinų darbų provėžui pašalinti.
Panašios leistinos vertės nustatytos Rusijos Federacijos transporto ministerijos 2002-06-24 įsakymu N OS-556-r „Dėl „Rekomendacijų dėl nestandžių dangų provėžų nustatymo ir pašalinimo“ patvirtinimo“. pagal kurią apskaičiuotos parametrų reikšmės ir provėžos gylis lyginami su jų leistinomis ir didžiausiomis leistinomis reikšmėmis, kurių reikšmės nustatomos iš transporto priemonių saugumo užtikrinimo ant šlapios dangos būklės 25% mažesnis nei skaičiuojamasis leistinam provėžos gyliui ir 50% didžiausiam leistinam provėžos gyliui, taip pat atsižvelgiant į provėžos įtaką dangos valymo nuo sniego nuosėdų ir kovos su žiema sąlygomis slidumas. Tuo pačiu metu, važiuojant 80 km/h projektiniu greičiu, leistinas provėžos gylis gali būti ne didesnis kaip 20 mm, o didžiausias leistinas – ne didesnis kaip 30 mm.
Atsižvelgdama į tai, kad šioje kelio atkarpoje leidžiamas eismas 90 km/h greičiu, taip pat į minėtus pataisos koeficientus, teisėjų kolegija daro išvadą, kad šioje kelio atkarpoje buvo provėža, kurios gylis didesnis. nei didžiausios leistinos vertės, atitinkamai, kelias buvo pavojingas eismui ir pareikalavo neatidėliotinų darbų jį likviduojant.
Remiantis 2007 m. lapkričio 12 d. Rusijos Federacijos transporto ministerijos įsakymu N 160 „Dėl viešųjų kelių ir dirbtinių juose esančių konstrukcijų kapitalinio remonto, remonto ir priežiūros darbų klasifikacijos patvirtinimo“ redakcijoje, galiojančioje 2007 m. avarijos laikas, provėžų iki 30 mm gylio šalinimas įeina į kelių priežiūros darbų apimtį, provėžų iki 45 mm šalinimas – į jų remonto darbų apimtį.
Todėl šioje kelio atkarpoje, atsižvelgiant į trasos gylį, teko atlikti remonto darbus.
Kaip matyti iš GKU SO „Automagistralių departamentas“ panaikinimo (t. 2 bylos lapas 56), kelio ruožas, kuriame įvyko avarija, nėra darbo objektų sąrašuose ir kapitalinis remontas už 2011 metus. Taigi už šio kelio remonto organizavimą atsakinga Sverdlovsko srities valstybinė viešoji įstaiga „Automagistralių departamentas“, o nuorodos į finansavimo neatitikimą reikalaujamiems standartams negali būti laikomos galiojančiomis.
Esant tokioms aplinkybėms, Teisėjų kolegija daro išvadą, kad atsakomybė už nevykdymą būtinus remontusši kelio atkarpa turėtų tekti tiesiogiai GKU SO „Kelių departamentui“, nes šio kelio neįtraukė į remonto objektų sąrašą dėl Sverdlovsko srities Vyriausybės nutarimo 9 punkte numatytos pareigos. N 2010-11-10, ir neorganizavo remonto takeliui panaikinti.
Nagrinėjant bylos aplinkybes, eismo įvykio išsivystymo mechanizmą, vairuotojų veiksmus - eismo įvykio dalyvių, ir vertindama juos kartu su byloje pateiktais įrodymais, teisėjų kolegija mano, kad kartu su tuo, kad dėl eismo įvykio yra kaltinamojo E. kaltė, nes, pažeidžiant Kelių eismo taisyklių 10.1 p. , jis neatsižvelgė į kelio ir meteorologines sąlygas, pasirinko greitį, neįgalino nuolatinė kontrolė kad transporto priemonės judėjimas atitiktų Taisyklių reikalavimus, eismo įvykio priežastimi buvo ir nepatenkinama kelio dangos būklė, kurioje yra vėžė, į kurią įvažiavęs atsakovas nesuvaldė.
Kartu teismui nepateikta jokių įrodymų, kad prieš šią kelio atkarpą būtų įrengti įspėjamieji eismo ženklai, taip pat nebuvo duomenų, kad atsakovas E. judėtų greičiu, viršijančiu nustatytą ribą. kelio atkarpa.
Kolegija daro išvadą, kad nelaimingo atsitikimo priežastimi lygiai taip pat buvo ir paties vairuotojo E. veiksmai, ir atsakovo GKU SO „Automagistralių departamentas“ neveikimas, neužtikrinęs saugaus transporto priemonių judėjimo užmiestyje vietos plotas nelaimingas atsitikimas provėžų taisymas ir šalinimas.
Remiantis tuo, šių atsakovų kaltės dalis konstatuotina 50–50 procentų proporcijoje, todėl sprendimas išieškoti žalą iš E. gali būti keičiamas atsižvelgiant į išieškotų sumų dydį. ir panaikinimo dėl atsisakymo tenkinti GKU SO „Magistralių tvarkymas“ reikalavimus. Žala iš šių asmenų išieškoma lygiomis dalimis.
Tuo pačiu, kadangi E. atsakomybė yra apdrausta OAO GSK Yugoria, kuri privalo atsakyti neviršydama įstatymo nustatytų draudimo įmokų limito.<…>rublių, iš E. ieškovo naudai turėtų būti išieškota dėl turtinės žalos atlyginimo<…>, iš GKU SO „Automagistralių departamentas“ reikėtų surinkti<…>remiantis ieškovo prašomu priteisti nuostolių dydžiu<…>.
Iš E. išieškotos valstybės rinkliavos išlaidos suma<…>, ieškinio pareiškimui<…>rublių, išlaidos atstovui<…>rublių, išlaidos už tyrimą<…>rublių taip pat išieškoti lygiomis dalimis iš atsakovų E. ir GKU SO „Automagistralių departamentas“.
Likusią sprendimo dalį palikti nepakeistą.
Remiantis tuo, kas išdėstyta pirmiau, vadovaujasi meno. Art. 320, 327.1 str. 2 d. Rusijos Federacijos civilinio proceso kodekso 328, 329 str., Teisėjų kolegija
Atkaklus:
Asbesto miesto teismo 2013-11-27 sprendimą pakeisti turtinės žalos išieškojimo dydį, valstybės rinkliavos mokėjimo, ieškinio pareiškimo surašymo išlaidas, atstovo išlaidas, apmokėjimą už 2013 m. teismo medicinos ekspertizę iš E., iš jo išieškant K. naudai turtinės žalos atlyginimą<…> <…> <…> <…>rublių, išieškodamas iš E. Federalinės naudai biudžetinė įstaiga Rusijos Federacijos teisingumo ministerijos Uralo regioninis teismo ekspertizės centras<…>rublių.
Minėtas sprendimas dalyje atsisakymo tenkinti K. reikalavimus GKU SO „Automagistralių departamentui“ naikintinas ir šioje dalyje priimti naują sprendimą, kuriuo K. naudai išieškoti iš Valstybės iždo įstaigos. Sverdlovsko srities „Automagistralių departamentui“ dėl materialinės žalos<…>, dėl valstybės rinkliavų išlaidų<…>, dėl atstovo paslaugų apmokėjimo išlaidų<…>rublių, dėl ieškinio pareiškimo surašymo išlaidų<…>rublių, išieškojimas iš GKU SO „Automagistralių departamentas“ Rusijos Federacijos teisingumo ministerijos federalinės biudžetinės įstaigos Uralo regioninio teismo ekspertizės centro naudai.<…>rublių.
Likusi sprendimo dalis paliekama nepakeista.
pirmininkaujantis
V.YU.ZARUBINAS
Teisėjai
L.I. PANFILOVA
M. V. Safronovas
Kelio dangos lygumas yra vienas pagrindinių saugaus eismo veiksnių. Tačiau eksploatacijos metu neišvengiamai atsiranda takelis, kuris neleidžia saugiai judėti. Kokia jo susidarymo priežastis, kaip išvengti jo atsiradimo, ar įmanoma kontroliuoti provėžų susidarymo procesą ir užkirsti jam kelią – apie tai ir dar daugiau kalbėjomės su didžiausiu šios srities profesionalu, Rostovo valstybinio statybos inžinerinio universiteto profesoriumi. , Avtodor-Engineering LLC direktorių tarybos pirmininkas Sergejus Konstantinovičius Iliopolovas.
- Sergejus Konstantinovičius, dėl kokios priežasties greitkelyje susidaro provėža?
– Pagrindinė provėžų atsiradimo priežastis aiškinama liekamųjų deformacijų kaupimu kelio konstrukcijos elementuose, tai yra kiekviename dangos sluoksnyje ir viršutiniame kelio sluoksnyje. Tai vadinamasis plastikinis takelis. Antroji ir pagrindinė priežastis yra viršutinio dangos sluoksnio susidėvėjimas dėl bendro nusidėvėjimo ir priešlaikinio nestandartinio asfaltbetonio sluoksnio sunaikinimo veikiant išoriniams veiksniams, kurie kartu su ratai, krituliai, temperatūros pokyčiai ir saulės spinduliuotė. Šis sunaikinimo ir susidėvėjimo pėdsakas susidaro tik viršutiniame, uždaromajame dangos sluoksnyje. Ir gerai, kad pernai išleisti sektoriniai reglamentai ODN, reglamentuojantys viršutinių dangos sluoksnių atstatymo ar keitimo laikotarpį, taip pat rengiamame GOST, įvedė dėvėjimo sluoksnio sąvoką. . Todėl teisingiau sakyti, kad antrojo tipo vėžės susidaro per ankstyvą dangos sluoksnio, tai yra viršutinio sluoksnio, sunaikinimą ir susidėvėjimą. Realiomis kelio eksploatavimo sąlygomis abu šie veiksniai taip pat veikia kartu ir daro didelę įtaką eismo saugumui. Bet juos reikia atskirti ne tik tam, kad suprastume provėžų susidarymo priežastis, bet ir tam, kad žinotume, kaip su šia provėža elgtis.
– Ar įmanoma apskritai atitrūkti nuo plastikinio takelio ir normatyviniu būdu išspręsti šį klausimą?
– Iš plastiko takelio visiškai neįmanoma išsisukti. Net jei atsižvelgsime į visus susijusius veiksnius, negalime pakeisti esamos medžiagos prigimties. Pavyzdžiui, bet koks asfaltbetonis iš prigimties yra elastinga ir klampi plastikinė medžiaga, kuri turi visas pagrindines šiai medžiagų kategorijai būdingas apraiškas: ir apkrovos suvokimo nuovargį, ir pagrindinės karkaso medžiagos – skaldos, kuri yra asfaltbetonio dalis, persiskirstymą, nes pagrindinis asfaltbetonio elementas yra dispersinė asfalto rišiklio struktūra, suteikianti elastingo-viskoplastinio korpuso savybes. Tai nėra elastingas korpusas, jį apkraunant kaupsis liekamosios deformacijos. Vienintelis skirtumas yra tas, kad asfaltbetonio elastinės-plastinės savybės ir liekamosios deformacijos kaupimosi savybės šiek tiek priklauso nuo temperatūros.
Noriu atkreipti dėmesį į absoliutų asfaltbetonio fizinės prigimties nepaisymą skaičiuojant nestandžią dangą, kai kiekvienas korpusas, į kurį atsižvelgiama, laikomas turinčiu elastingumo savybių, o iš esmės to nėra. Tai taip pat pašalina nuolatinę deformaciją po apkrovos. Kaip žinia, veikiant apkrovą, kėbulas deformuojasi, o jį nuėmus reikia atstatyti ankstesnius išmatavimus. Čia asfaltbetonis, veikiamas ciklinės apkrovos, būdamas tamprus-viskoplastinis korpusas, negali atsigauti iki tų pačių parametrų, atsigaus, bet šiek tiek mažiau. Šis skirtumas vadinamas nuolatine deformacija.
– Ar įmanoma suvaldyti provėžų susidarymą mūsų keliuose?
– Su esamais reguliavimo sistema tai uždrausta. Asfaltbetonis, kaip ir kitos nestandžioje dangoje esančios medžiagos, kaip jau minėta, yra laikomos standžiomis, iš tikrųjų tokios nėra.
– Ar šioje situacijoje yra išeitis?
– Būtina tobulinti nestandžių dangų projektavimo standartus, į skaičiavimą įtraukiant du papildomus kontroliuojamus kriterijus: nestandžių dangų projektavimo kaupimąsi, skirtą nuolatinei deformacijai kaupti ir nuovargio plyšių susidarymui. Asfaltbetonis pagal galiojančius teisės aktus yra laikomas medžiaga, kuri gali atlaikyti bet kokį skaičių apkrovų. atsiskaitymo laikotarpis nustatytas nuostatuose. Dar visai neseniai, priklausomai nuo kelio-klimato zonos ir kelio kategorijos, šis laikotarpis buvo 18 metų, šiandien – 24 metai. Tai yra kapitalinio remonto laikotarpiai, per kuriuos daroma prielaida, kad absoliučiai elastingas kėbulas, kuris yra asfaltbetonis, turi veikti nepažeisdamas jo tęstinumo, tiksliau, nesusidaręs nuovargio įtrūkimų. Tai mitas, kurį supranta kiekvienas. Net jei plienas, daug tvirtesnis korpusas, turi nuovargį, kuriam atsiradus metalas lūžta, ką jau kalbėti apie asfaltbetonį. Esant dabartinei reguliavimo sistemai, nėra skirtumo, kuriam keliui projektuojame: kai eismo intensyvumas didesnis nei 110 000 transporto priemonių per dieną ar 20 000 transporto priemonių per dieną. Akivaizdu, kad asfaltbetonio efektyvumas in skirtingos sąlygos bus kitoks. Dangos tarnavimo laikas nustatomas pagal kelio kategoriją ir esamas apkrovas, tačiau niekur nėra keliami reikalavimai asfaltbetonio atsparumui nuovargiui, kuriais remiantis neskaičiuojamas eksploatavimo laikas arba tam tikram dangos tarnavimo laikui eksploatacijos laikotarpis nenustatomas ir neskaičiuojamas, po kurio nuovargio gedimai, siekiant planuoti remonto veiklą. Kaip tik tam tikslui reikia sukurti vieną iš dviejų aukščiau įvardintų kriterijų.
Jei provėžų susidarymas yra akivaizdus faktas, tai įtrūkimai yra tas klastingas veiksnys, kuris ne visada akivaizdus, tačiau kartais reikšmingesnis yra jo įtaka ir būtinybė į tai atsižvelgti skaičiuojant.
Pirmoji priežastis. Asfaltbetonis į dangos skaičiavimą įtraukiamas su tam tikromis nurodytomis fizinėmis ir mechaninėmis savybėmis, pirmiausia jos tamprumo moduliu. Ir net kasdieniame gyvenime mes visada vadiname tam tikro stiprybe konstrukcinis elementas, susidedantis iš asfaltbetonio, asfaltbetonio tamprumo modulis. Ir čia slypi dar viena blogio šaknis. Dangai itin svarbūs ne medžiagos, o sluoksnio parametrai ir stiprumas. Taigi, toliau veikimo charakteristikos net ir nestandžioje dangoje pirminę įtaką turi asfaltbetonio mišinio arba asfaltbetonio sluoksnio tamprumo modulis. Kai tik šiame sluoksnyje susidaro nuovargio įtrūkimai, atsiranda nenuoseklumas. Ir su tokiu pat elastingumo moduliu kaip ir medžiaga, gauname staigus nuosmukis stiprumo, nes lūžtant į blokus iš esmės pasikeičia apkrovos paskirstymo sistema, ir visi apatiniai sluoksniai patirs daug sunkus krūvisįtrūkimų zonose. Atrodytų, tai elementarūs dalykai, bet šiandien apie juos niekas nekalba, tai mūsų greitkelių rykštė.
Antroji priežastis. Atsiradus nuovargio įtrūkimams, gauname nestandartinės būklės nestandžią dangą. Esant tokioms sąlygoms, reglamentuose nustatytos projektavimo schemos nebeveikia, o danga turėtų veikti toliau.
Didelės apkrovos greitkeliuose, kuriuose eismo intensyvumas viršija 100 tūkst. transporto priemonių su keturiomis eismo juostomis, tai yra pirmos, o dažnai ir antros kategorijos keliuose, asfaltbetonio sluoksnių paketą paprastai turėtų sudaryti trys sluoksniai. Ir šie trys sluoksniai iš viso neturėtų būti mažesni už tam tikrą storį – 28 cm.. Beje, Rusijos Federacijos norminėje bazėje nėra kriterijaus, kuris nustatytų rekomenduojamą asfaltbetonio sluoksnių storį ir nuo ko tai priklausytų. Šiandien niekur nerasite aiškinamosios medžiagos, kuri galėtų nurodyti veiksnius, leidžiančius nustatyti minimalų asfaltbetonio sluoksnių paketo storį. Artėjame prie šios plėtros norminis dokumentas, kuris atsakys į klausimą, kodėl asfaltbetonio sluoksnių paketas negali būti mažesnis už tam tikrą vertę. Šią vertę lemia eismo sudėtis ir intensyvumas bei poreikis šiam paketui sugerti automobilio smūgio dinaminio spektro aukšto dažnio dalį. Šis kriterijus, mano nuomone, yra labai svarbus. Asfaltbetonis turėtų sugerti didžiausio dažnio energijai imlią automobilių dinaminio poveikio spektro dalį, nes jame, turėdamas tam tikrą tęstinumą, yra asfalto rišiklio, tos išsklaidytos dalies, kurioje šie automobilio smūgio dažniai. absorbuojami kaip klampioje medžiagoje. Kas yra dažnis? Tai yra tam tikras efektas, nulemtas bangos ilgio. Turime sugerti tą dinaminio spektro dalį, kurios bangos ilgiai yra palyginami su asfaltbetonio sluoksnių paketo storiu. Sumažėjus šiam storiui, nemaža spektro dalis nukrenta žemiau, į tuos sluoksnius, kurie negali atsispirti tam tikram energijos efektui esant dideliems dažniams. O jei skalda yra dar toliau, tai reikš reikšmingą medžiagos nusitrynimo perteklių ir jos pavertimą akmens miltais per 5–7 metus, o dangos tarnavimo laikas – 24 metai. Šia tema irgi nėra rekomendacijų, kriterijų.
– Kodėl nuovargio gedimai pavojingesni nei plastikiniai?
– Labai svarbu atsižvelgti į nuovargio gedimus ir užkirsti kelią jų atsiradimui. Asfaltbetonio sluoksnių pakuotėje paskutinio asfaltbetonio sluoksnio apatiniame paviršiuje iš viršaus susidaro nuovargio įtrūkimai, nes būtent šis paviršius patiria didžiausią įtampą. Dėl to paskutinio, trečiojo sluoksnio apačioje galime susidaryti nuovargio įtrūkimų. Įtrūkimas į viršų plinta labai greitai. Per šešis mėnesius gausime dygstantį plyšį, o su kiekvienu tolesniu sluoksniu jo susidarymo greitis bus didesnis, nes vis mažesnė asfaltbetonio masė atlaikys tempimo įtempius, juolab kad briaunos visada tarnavo kaip įtempių koncentratorius. Taigi dangos paviršiuje atsiranda įtrūkimų, kurie gali būti griežtai skersiniai, ir kampu, ir išilginiai, ir įtrūkimų tinklai. Problema net ne ta, kad tai sukelia diskomfortą judant, susidarius plyšių tinklui, greitai pasiekiamas viršutinio dangos sluoksnio asfaltbetonio suskaidymas, drėgmė prasiskverbs į susidariusį plyšį, o ta, kad sulaužytas asfaltbetonio sluoksnių paketas, o tai tuo pačiu kardinaliai pakeičia jų pasiskirstymą į apatinius sluoksnius. Ir apatiniai pagrindo sluoksniai pradeda patirti tuos įtempius, kuriems jų fizika nėra skirta. Dėl to drastiškai sumažiname apatinių sluoksnių išteklius, kurių darbo resursas gerokai viršija ir 20, ir 30 metų. Mes tiesiog naikiname šį išteklius. Todėl nuovargio gedimai turi esminę reikšmę nestandžių dangų patvarumo požiūriu.
Išeitis iš šios situacijos labai paprasta. Negalite kalbėti apie tam tikrus dalykus ir reiškinius, kol jų nevaldote. Nei provėžos, nei nuovargio gedimai šiandien Rusijos Federacijoje niekur nereglamentuojami ir šio proceso niekas nekontroliuoja, nes jį valdyti galima tik tada, kai žinai, kaip jį apskaičiuoti, žinai jo susidarymo dėsnius.
Todėl būtina skubiai parengti du naujus kriterijus. Pirmoji – lanksčių dangų eksploatacinio patvarumo, arba patikimumo, skaičiavimas, kuris leistų apskaičiuoti liekamųjų deformacijų susikaupimą skersinių nelygybių arba plastiškų provėžų pavidalu per projektinį lanksčios dangos eksploatavimo laiką. Antrasis kriterijus – nestandžių dangų apskaičiavimas nuovargio gedimų kaupimuisi. Kol projektavimo etape negausime dviejų nuovargio gedimų liekamosios deformacijos kaupimosi grafikų pagal gyvavimo ciklo metus, šiuos procesus ne tik valdysime, bet net negalėsime prasmingai konstatuoti paties gedimo fakto. šių problemų buvimą.
Ar yra būdas išspręsti šias problemas? Kokia kryptimi reikėtų judėti?
– Per pastaruosius penkerius metus valstybinė bendrovė „Avtodor“ ne kartą visais lygiais pareiškė, kad tokie kriterijai yra būtini. Be to, pagrindiniai sunkumai rengiant šiuos kriterijus yra net ne tai, kad turime pripažinti dangos skaičiavimo metodų netobulumą. Reikalingi nauji kelių eksploatacinės būklės lygio kriterijai eksploatuojant nestandžias dangas. Labiausiai didelė problema pasiūlė perimti VĮ, tai yra tie metodai, tos žinios, mokslinės mokyklos, kurios gali tai įgyvendinti ir išspręsti. Tai skaičiavimo metodai, kriterijų, kuriais remiantis metodai veiks, kūrimas. Šiandien turime mokslo mokyklų, kurios ne tik gali išspręsti šią problemą, bet ir jau dirba Valstybinė įmonė„Avtodor“, kad išspręstų šias problemas. Ir labai tikiuosi, kad iki 2018 metų pabaigos šie kriterijai bus pateikti testavimui. Tai leis mums valdyti procesus, apie kuriuos kalbame, nes šiandien net kelių pramonės techninis elitas neturi aiškaus supratimo, kad visų problemų, susijusių su viršutiniais dangos sluoksniais, įskaitant pailgėjusius apsisukimo laikus, neįmanoma išspręsti vien viršutinis dėvimasis sluoksnis. Yra vientisas kaupiamasis visos kelio konstrukcijos būklės rodiklis.
Kiekvienas kelio konstrukcijos elementas, įskaitant pagrindą, prisideda prie plastikinių provėžų ar nelygybių susidarymo. Viršutinio nestandžios dangos sluoksnio lygumas turėtų prasidėti nuo viršutinių pagrindo sluoksnių, apatinių apatinių sluoksnių, apatinių paketo asfaltbetonio sluoksnių lygumo, o viršutinio, uždaromojo sluoksnio lygumas yra jų sudedamoji dalis. , sumavimo indikatorius. Taigi visos problemos, su kuriomis vairuotojai susiduria mūsų keliuose, yra nuovargio pažeidimai, provėžos, atsiradusios dėl viršutinio sluoksnio sunaikinimo, nes visi šie parametrai neturi ne tik kriterijų, bet net ir vidinio supratimo, kad į juos reikia atsižvelgti.
– Kokie pagrindiniai veiksniai lemia dangų ilgaamžiškumą?
„Kalbama apie kaupimą. Jei kalbame apie provėžų susidarymą, atsiminkite, kad prie to prisideda du veiksniai: liekamosios deformacijos kaupimasis kiekviename kelio konstrukcijos elemente ir automobilio ratų ardomasis ir abrazyvinis poveikis, kuriam pirmiausia priklauso viršutinio uždarymo sluoksnio struktūra. svarbu. Norint suvaldyti šiuos procesus, kaip jau pažymėjau, reikia sukurti metodus, kurie atsižvelgtų į liekamosios plastinės deformacijos kaupimąsi ir susidarymą nestandžioje dangoje. Drėgmė ir temperatūra yra itin svarbios kiekvienam drabužiui. Drėgmė, pavyzdžiui, grunto gruntui arba smėliui ir žvyrui, yra svarbi, nes pagrindo stiprumas yra tiesiogiai proporcingas jo tankiui, o tankis atvirkščiai proporcingas drėgmei. Taikant šiuos kriterijus būtinai bus atsižvelgta į drėgmę. Tas pats galioja ir asfaltbetoniui: 20°C temperatūroje jis veikia visiškai kitaip nei 60°C temperatūroje. Visi šie veiksniai turėtų būti įtraukti į nestandžiosios dangos apskaičiavimo metodiką liekamųjų deformacijų kaupimuisi. Be nuovargio, tai labai priklauso ir nuo pagrindo grunto drėgmės, nes užmirkus vandeniui, paprastai prarandama laikomoji galia ir asfaltbetonis veiks daug sunkesnėmis sąlygomis, nes praktiškai nėra kuo pasikliauti. Todėl visi šie veiksniai yra esminiai lemiantys dangų ilgaamžiškumą.
4.7.1. Diagnostikos proceso metu bėgių kelio parametrų matavimai atliekami pagal ODM „Kelių eksploatacinės būklės matavimo ir įvertinimo pagal vėžės gylį metodiką“ pagal supaprastintą variantą naudojant 2 metrų bėgelį ir matavimo zondą.
Matavimai atliekami palei dešinįjį išorinį kilimo ir tūpimo taką pirmyn ir atgal tose vietose, kur vizualinio patikrinimo metu nustatomas vėžės buvimas.
4.7.2. Matavimo vietų skaičius ir atstumas tarp aikštelių imamas priklausomai nuo nepriklausomų ir matavimo ruožų ilgio. Atkarpa laikoma nepriklausoma, jei, remiantis vizualiniu įvertinimu, bėgių kelio parametrai yra maždaug vienodi. Tokios atkarpos ilgis gali svyruoti nuo 20 m iki kelių kilometrų. Nepriklausoma sekcija yra padalinta į matavimo sekcijas, kurių kiekviena yra 100 m ilgio.
Jei bendras nepriklausomos atkarpos ilgis nėra lygus visam matavimo ruožų skaičiui po 100 m, skiriama papildoma sutrumpinta matavimo atkarpa. Sutrumpintas matavimo ruožas taip pat priskiriamas, jei visos nepriklausomos atkarpos ilgis yra mažesnis nei 100 m.
4.7.3. Kiekviename matavimo ruože vienodu atstumu viena nuo kitos (100 metrų atkarpoje kas 20 m) skiriamos 5 matavimo sekcijos, kurioms priskiriami numeriai nuo 1 iki 5. Šiuo atveju paskutinė ankstesnio matavimo sekcijos atkarpa. tampa pirmąja kitos sekcija ir turi skaičių 5/1.
Sutrumpinta matavimo sekcija taip pat padalinta į 5 dalis, esančias vienodu atstumu viena nuo kitos.
4.7.4. Bėgis tiesiamas ant išorinio bėgių kelio iškyšų ir taške, atitinkančiame didžiausią bėgių kelio gylį kiekvienoje išlygioje, imamas vienas rodmuo, naudojant vertikaliai sumontuotą matavimo zondą 1 mm tikslumu; nesant iškilimų, bėgis tiesiamas ant važiuojamosios dalies taip, kad užstotų išmatuotą vėžę.
Jei matavimo sekcijoje yra dangos defektas (duobė, plyšys ir pan.), matavimo sekciją galima pastumti pirmyn arba atgal iki 0,5 m, kad būtų pašalintas šio defekto poveikis nuskaitytam parametrui.
4.7.5. Kiekvienoje rikiuotėje išmatuotas vėžės gylis įrašomas į ataskaitą, kurios forma su užpildymo pavyzdžiu pateikta 4.9 lentelėje.
4.9 lentelė
Tako gylio matavimo lapas
Kelio atkarpa ______________________________________________________________________________________________
Juostos numeris
Skyriaus pradžios padėtis _____________ Skyriaus pabaigos padėtis _________________
Matavimo data
|
Nepriklausomas svetainės numeris |
Privalomas ridos ir ilgio |
Matavimo sekcijos ilgis, m |
Provėžų gylis išlyginimuose |
Numatomas vėžės gylis, mm |
Vidutinis numatomas vėžės gylis, mm |
|
|
eilės numeris |
vėžės gylis, mm | |||||
|
nuo km 20+150 iki km 20+380, m | ||||||
Kiekvienai matavimo atkarpai nustatomas numatomas vėžės gylis. Norėdami tai padaryti, išanalizuokite matavimų rezultatus 5 matavimo sekcijos atkarpose, atmeskite didžiausią reikšmę, o po jos einančio provėžos gylio vertė mažėjančioje eilutėje imama taip, kaip apskaičiuota šioje matavimo atkarpoje ().
4.7.6. Apskaičiuotas nepriklausomos atkarpos provėžos gylis nustatomas kaip visų apskaičiuoto provėžos gylio verčių aritmetinis vidurkis matavimo ruožuose:
4.7.7. Kelių eksploatacinės būklės įvertinimas pagal vėžės gylį atliekamas kiekvienai nepriklausomai ruožei, lyginant vidutinį numatomą vėžės gylį su leistinomis ir didžiausiomis leistinomis reikšmėmis (4.10 lentelė).
4.10 lentelė
Kelių būklės įvertinimo skalė pagal bėgių kelio parametrus, išmatuotus supaprastintu metodu
|
Numatomas greitis, km/val |
Vikšro gylis, mm |
|
|
priimtinas |
didžiausias leistinas |
|
|
60 ir jaunesni | ||
Kelio ruožai, kurių provėžų gylis didesnis už didžiausias leistinas vertes, laikomos pavojingomis transporto priemonių eismui ir reikalauja nedelsiant pašalinti provėžą.
