すべての車の所有者は、どのような作業でも機能することを知っています 車台車には変化が伴う 角度を設定するホイールの取り付け。 その結果、道路上での車の挙動も変化しています。 ホイール アライメント パラメータは、他の多くの要因にも依存します。 これは、タイヤの圧力、ゴムの摩耗レベル、サスペンションと車のシャーシのバックラッシュです。 安定性と制御を確保するために、車の前輪はボディおよびサスペンションに対して特定の角度に設定されています。 類似性の崩壊とは何なのか、そしてその方法を見てみましょう。
特性
それで、それは何ですか？ これは、車体と道路に対する車の操舵輪の収束とキャンバーのパラメータです。
トーインとは、車のホイールの平面とタイロッドまたは対称軸の間に形成される角度です。 前輪が進行方向に近づくと、正の角度が得られます。 負の収束もあります。 ここでは、車輪は互いに異なる方向を向いています。
キャンバーとは、車のホイールの平面と道路との間に形成される角度です。 膝の上が体側に傾いている場合は、ネガティブキャンバーが設定されます。 体から離れている場合は陽性です。
お車の場合 指定されたパラメータ大幅な偏差を含めて調整すると、車両が直線経路から逸脱する可能性があります。 片側にトレッドの摩耗がある場合もあります。 左右のキャンバー角の大きさは、可能な限り近づける必要があります。 2 つの角度の差は 30 分を超えてはなりません。
それが、類似性の崩壊です。 しかし、ハンドリングと安定性に影響を与える別の角度があります。 これはキャスターです。 車輪が回転する軸と側面の垂直線の間に形成されます。 ドライバーがステアリングホイールを完全に緩めると、ディスクが回転方向に傾くはずです。
キャスターはとても重要です。 左右の車輪の角度に差がある場合、これは車が直線経路を離れるという事実につながります。
なぜこれが必要なのでしょうか?
長年運転しているドライバーにとって、この質問に対する答えはよく知られています。 ホイールアライメントが調整されていない車を少なくとも一度運転したことがある人は、路上での車の感触がはるかに良くなり、これらのわずかな逸脱に対しても反応するようになります。 重要な角度標準から。
車を運転するとき、ドライバーは楽しくリラックスして運転する必要があります。 このため、エンジニアは道路上で可能な限り快適かつ安全に感じられるように、これらの角度を考案しました。
カスタマイズされたパラメータの利点
車のホイールアライメントが正しく調整されている場合、方向安定性は良好で、動きの直進性からの逸脱は最小限に抑えられます。 マシンはよく制御されており、機動性があります。 運転中、ドライバーは疲れません。 パラメーターを適切に設定すると、極端な状況での車の横滑りや横転のリスクが軽減されます。 また、車の転がりは優れており、燃料が節約され、タイヤの摩耗が最小限に抑えられます。
角が折れたとき
そのような車はいつでも所有者を失望させる可能性があります。 たとえば、乾いたアスファルトを走行できる場合、必要に応じて濡れた場所や滑りやすい場所を移動すれば、車はどこにでも進むことができます。 移動時には常に保持し、調整する必要があります。 この場合、自動車は運転者や同乗者だけでなく、他の自動車や歩行者にとっても重大な危険の源となります。
運転手がコントロールを失い車で突っ込んだという事故報告書の一文について考えた人はほとんどいなかった。 対向車線。 ほとんどの場合、これはホイールのアライメントが正しくないことが原因です。 ヨーロッパではキャンバー角をチェックするのが一般的です。 強制的な手続き技術検査中。
いつ確認すればよいですか?
経験豊富な車のオーナー車のサスペンションやシャーシの部品交換に関連する操作を行った後は、少なくともコーナーをチェックする必要があることを彼らは確実に知っています。 初心者の場合は、次の操作後にホイール アライメント スタンドを確認して訪問することをお勧めします。
- ステアリング交換です。 これらには、ロッド、チップ、ボール ジョイント、振り子レバー、レール、ギアボックスが含まれます。 レバー、サイレントブロック、スプリング、ショックアブソーバー、ストラットを交換した後の角度設定もおすすめします。
車の動作が変わった場合は、このパラメータを確認する価値があります。 そのため、角度が正しくない兆候として、直進走行中に車が横に寄ったり、ステアリングホイールの位置が変わったりすることがよくあります。 車が道路をしっかりと保持していない場合、ステアリングホイールを回すと遅れた反応がある場合、ブレーキをかけるときに横に引っ張られる場合、これらはすべて、緊急にガソリンスタンドを訪問する必要があることを示す信号です。
夏タイヤから冬タイヤ、またはその逆にタイヤを交換した後、ホイールアライメントを行う必要がありますか? 専門家らは、その必要はないと言っている。 ただし、タイヤがすぐに摩耗する場合はこれが必要です。
一般に、角度の調整は介入後に必要です。 ステアリングシステムそしてペンダント。 それ以外の場合は、ホイール アライメント スタンドに行く必要はありません。
装置
ボールジョイントの交換後にすぐにホイールのアライメントを調整する必要がある場合は、即席の手段を使用してガレージで必要な調整をすべて行うことができます。 ガレージで微調整するには、鉛直線、分度器、定規が必要です。 ただし、ガソリンスタンドのサービスを利用する方が良いでしょう。 もっと正確なものがあります 近代的な設備崩壊のために。
以前は、コンバージェンスを調整するための特別な定規がガレージ職人の間で人気がありました。 それは今でもいくつかの場所で使用されています - それは便利であり、特別なスキルを必要としません。 この定規も手近にあるもので作れるということで人気がありました。
光学スタンド
しかし、人間の労働を容易にするために、常に新しいシステムがどんどん考案されています。 時間が経つにつれて、ラインは光学機器に置き換えられました。 3Dコンピュータスタンドの宣伝が盛んに行われているにもかかわらず、一部の駅ではSKO-1タイプが使用されている。 ちなみに、この装置は前世紀半ばに開発されましたが、今日でも製造されています。
すると現れた 新しいデバイス- 光学SKO-1M。 の 基本構成このシステムでは、直径 18 フィートのホイールで角度を測定できます。
レーザー装置
その後、レーザースタンドが登場し始めました。ホイールアライメントサービスを提供するほとんどのガソリンスタンドで見つけることができます。 それは何ですか？ これらのユニットは、光学ソリューションとは異なり、はるかに正確です。 データがリアルタイムにモニターに表示されるので便利です。 システムを制御するコンピュータのメモリには、ほとんどの車両に必要なホイール アライメントに関するデータがすでに格納されています。 これ 専門的な機器崩壊のために。
コンピュータ複合施設
その後、技術はさらに進化し、車の車輪からモニターへの情報の伝達は、これまでとは異なり無線で行われるようになりました。 レーザーシステム。 その過程でケーブルは多くの不便をもたらしました。 無線機器の場合、各車輪に角度を示す特別な装置が取り付けられています。 このような測定では、各ホイールが吊り下げられ、センサーと一緒にスクロールされます。 これはビートを補正するために行われます。 これらの手続きには少し時間がかかります。
3Dスタンド
この世代のデバイスは、自動車サービスの通常の業務を大きく変えました。 車の車輪には特別なノズルが取り付けられています。 車を前後に回転させた後、彼らからの情報がカメラによって読み取られます。 次に、結果が公称値と比較されます。
次に、インジケーターがコンピューターのモニターに表示され、特定の調整を実行する方法に関するヒントが表示されます。 このテクノロジーにより、作業速度が向上しただけでなく、設定の品質も向上しました。
登場当初、これらのスタンドは非常に高価でした。 誰もが購入できるわけではありません。 最近では、そのような複合施設の価格は2万ドルに達しました。 現在、スタンドの価格は 3 分の 1 に下がりました。 ただし、このサービスは安くはありません。
車の所有者にとっての 3D スタンドの利点
メリットもあります。 これ 高品質つまり、より正確な調整が可能になります。 この装備には、 最新のベースすべての自動車メーカーから。 さらに、このサービスは視覚的です。車の所有者は、マスターが調整したときに角度がどのように変化するかをリアルタイムで画面上で確認できます。 そして、手順の最後に、調整前後のパラメータがプリントアウトされます。 ステアリングホイールが水平であれば、すべてが正しく行われています。
3Dスタンドの真実と嘘
古いレーザースタンドは時代遅れだと考えられています。 しかし、多くの人が彼らを訪れます。 そのような機器は耐久性があり、操作が非常に簡単であるためです。 複合施設のコストが安くなるということは、 低価格サービスのために。 しかし、多くの人は結果の精度が低いことに言及しています。 また、コンピュータホイールアライメントとレーザーアライメントの価格はほぼ同じであることに注意してください。 本来なら安い料金であるはずの駅に、より高い料金を請求していることが判明した。
実際、レーザー スタンドはコンピューター スタンドよりも正確です。 そして経験豊富な専門家もこれに同意するでしょう。 スタンドが正しく調整されていない場合は、すべてが異なります。 すると、本当にエラーが発生します。 しかし、調整する必要があります コンピュータシステム。 校正が正しくないと、インジケーターも不正確になります。
時代遅れのレーザー機器を支持する要因は他にもあります。それは、無線干渉がないことです。
ヒューマンファクター
セットアッププロセスにおける主な役割はスタンドではなく、サービスを提供するマスターであることを覚えておくことが重要です。
多くの場合、車の所有者は誰が規制するのか正確に知りません - 経験豊富な専門家またはそれが何であるかを本当に知らない初心者のマスター - が倒れます。 しかし、スタンドにはそのような人々がたくさんいます。 角度理論の知識から遠く離れた人がよく作業するのは、コンピュータ スタンドです。 フォーラムを読むと、ドライバーの中には角度を調整するためにスタンドに何度も行く人もいることがわかります。
レーザーに関しては、豊富な経験を持つ人が使用することがほとんどです。 こうした人々のほとんどは自分のために働いています。 彼らは高価な最新のコンピュータ スタンドを購入することはできませんが、購入することはできるでしょう。 古い技術調整をより正確にします。
そして、プロセスのほとんどの時間は、設定自体ではなく、酸っぱくなった留め具を緩める作業です。
ホイールアライメントをどこで行うかは、誰もが自分で自由に選択できますが、今日のこの市場の状況はまさにそのような状況です。 したがって、レーザー機器を優先することをお勧めします。
結論
そこで、ホイールアライメントとは何なのかを調べました。 もちろん、適切に調整されたホイール角度は必要かつ重要です。 それがなければ入手は不可能です 快適な運転、セキュリティおよびその他のパラメータに違反しています。 主なことは、初心者のオペレーターではなく、経験豊富な専門家が働く適切なサービスステーションを選択することです。 手順の頻度としては、TO-2 ごとにこの操作を行うことをお勧めします。
車のシャーシは、多くのパラメーターを備えた複雑なコンポーネントです。 そこに介入すると、ホイールの角度が変化します。 その結果、道路上の車の挙動が変化します。 最悪の面：コーナリングが難しい、ブレーキングや加速時に車がふらつく、特定の方向に方向を定めるのが困難になる、ドリフトが発生する。 この問題を解決するには、ホイールのアライメントに頼ってください。 自分で行うことは可能ですか、またそのためには何が必要ですか?
ホイールアライメントとは何ですか
ホイールのキャンバーは、ホイールの中心面と路面との間の角度です。 それはグリップの質や車のコントロールの精度に直接影響します。 すべてが正しく設定されていれば、ホイールは指定した場所に正確に回転します。
輻輳 - 前端と後端の間の距離の差 リム。 ミリメートルまたは度で測定されます。 トーインはタイヤの寿命に影響します。 間違っていると、タイヤはすぐに使用できなくなります。
ホイールのもう 1 つの重要なパラメータはキャスター、つまりキングピンの縦方向の傾きです。 これは、車の制御の精度とホイールの自己バランス能力に影響します。 キャスターが適切に調整されていないと、ステアリングが困難になります。
ホイールアライメントは、コントロール性を確保し、タイヤの摩耗を軽減するために、リストされたパラメータを調整することです。
いつ、なぜそれが必要なのか
メーカーは、外国車の所有者が30,000 kmごとにこの手順を実行することを推奨しています。 国産車- 15,000kmごと。 機械を次の環境で使用すると、期間が短縮される場合があります。 困難な状況そしてよく旅行します 悪い道。 場合によっては、予定外の手続きが必要になる場合があります。
- 高速でピットに入るときにディスクがしわになった場合。
- 走行装置が修理された場合。
- 短縮されたスプリングが車に取り付けられている場合、または他の理由でクリアランスが変更されている場合は、オートバッファーが取り付けられました。
- 運転中に車が横に「引っ込んでいる」とはっきりと感じた場合。
- タイヤの磨耗がはるかに早くなった場合。
- コーナリング後のハンドルの戻りが悪い場合。
アライメントの結果、何が得られますか?
- 車の走行安定性が向上します。 直進時、車両は横にずらずに前進のみします。
- 車はより操縦しやすくなり、強いスキッドはなくなり、管理が簡素化されます。
- 燃料消費量が減少し、タイヤの寿命が長くなります。
目的に応じてキャンバーを選択可能
車にそのような作業が必要な兆候
ホイールを調整する時期が来たことを理解するのに役立つ兆候や症状がいくつかあります。
- 運転中はハンドルが入っています 中心位置そして車は横にそれます。
- ハンドルは片側に切られていますが、車は依然として直進します。
- 車を購入したばかりの場合は、必ずカーサービスにホイールアライメントを依頼してください。 店舗内のガソリンスタンドのマスターは販売前に手続きを行う必要がありますが、実際には必ずしもそうであるわけではありません。 理想的には、購入する前にこれについて尋ねるのが最善です。
- タイヤを交換するときは、サービスステーションでアライメントをチェックしてください。 必ずしもそうする必要はないかもしれませんが、可能性はあります。
- また、燃費やタイヤの磨耗率にも注意してください。 これらのパラメータが増加している場合は、ホイールの状態に問題がある可能性があります。
後輪アライメント
後輪のアライメント調整は必要ですか？ 前輪駆動車? はい、ただし、留意すべき小さな注意点があります。 もしも 後輪外側に向けると、リアアクスルが道路の側面に引き寄せられ、コーナリング時に強い滑りが発生します。 ハンドルを旋回中心に切ると車は曲がりにくくなります。 ただし、車のこれらの部品を相互にわずかに減らすことは、直線での移動が容易になり、強い突風があってもサスペンションが特定の方向にうまく「操縦」できるため、ドライバーに利益をもたらすだけです。これは初心者ドライバーにとって紛れもなく助けとなる横風です。
したがって、後輪の下側が互いに向かってわずかに向いていても、これは正常です。 しかし、それらの矛盾を解消する必要があります。
シャーシの問題とホイールの設定
次の場合は必ずホイールアライメントを行ってください。 シャーシ交通機関が修理されました。 以下の部品を交換する場合は、これを行うことが特に重要です。
- サイレントブロック。
- タイロッドエンド。
- サスペンションアーム。
理論的には、上下のボール、スプリング、ショックアブソーバーを交換する場合、この手順に頼る必要はありませんが、サスペンションコンポーネントを作業する場合にはこの手順を実行することを推奨する専門家もいます。 念のため。
設置角度はどうあるべきか: 負の値と正の値
の最適値 乗用車- ゼロまたはわずかに負の値 (つまり、ホイールは底部でわずかに外側を向く必要があります)。 0 ～ 4.5 度の正の値を設定できます。 の スポーツカー-0.5 ～ -5.5 度の負の値が使用されます。 これにより、 上級グリップ力を高め、コーナリングの安定性を高めます。
で 負の角度欠点があります。 そのため、直線走行時にはタイヤの内側エッジの摩耗が早くなり、直線路での加速時や制動時に不安定になる可能性があります。 最良の選択肢インジケーターを -0.5 度に設定することです。
カーサービスに行かなくてもキャンバーとトーの調整が可能
準備
以下のものを準備します。
- ホイールのアライメントをチェックするための伸縮定規。
- 鉛直線が付いたコード。
- ドライバーキーの標準セット。
作業は異常のない現場で行う必要があります。 リフトを設置することが望ましいですが、ピットも適しています。
まず、既存のホイール アライメント インジケーターがどの程度正確であるかを判断する必要があります。 これを行うには、車を平らな場所に置き、障害物に当たるまでステアリングホイールを一方向に回し、中央にチョークで印を付けます。 それから回転します ハンドル V 裏(最大値も)、これに必要な回転数と円の数を数えます。 結果を 2 で割って、その回転数だけハンドルを戻します。 その結果、ステアリングホイールが使い慣れた位置に設定されていれば、すべてが順調です。 そうでない場合は、レールの調整を行う必要があります。
自分でステアリングラックを調整する
- ナットを緩めてステアリングホイールを取り外します。
- 事前に決定された最適な位置に制御要素を固定します。
- タイロッドエンドのナットを見つけて緩めます。 必要な回転数を数えながら、そのうちの 1 つのネジを少し緩めます。 次に、2 番目のナットを同じ回転数だけ締めます。
これで、車はホイールアライメントを調整する準備が整いました。
収束（図付き）
- 車は平地になければなりません。 車輪は前方を向いています。 作業はピット内で行うのが最善です。
- 申請先 内側部分マークに従って左右のホイール - ディスクの隣にある必要があります。
- 定規に見せかけを作成します。 測定装置がマークの上に置かれ、車の他の部分に触れないように、車輪の間に置きます。
- 定規を振ります。 ポインタを除算「0」（ゼロ）に合わせます。
- 定規を車輪の上に置いたまま、車を少し前に動かします。 測定装置車体やサスペンションの要素に接触することなく、車輪と一緒に回転する必要があります。
- 線を見てください。 読みが変わったのでしょうか？ そうでない場合、またはわずかに変更されている場合 (最大 1 ディビジョン)、すべてが順調に収束しています。 差が大きい場合は調整が必要です。
- タイロッドのロックナットを緩めます。 カプラーを回転させるとロッドの長さが変わります。
- ロックナットを締めて再度測定します。 希望の結果が得られるまで繰り返します (つまり、0 から ±1)。
この工程はトー調整よりも難しいです。
- 車輪が地面から離れるように車両を持ち上げます。
- 車輪を直進にセットします。
- チョークを使用して、ホイールリムの上部と下部にできるだけマークを付けます。
- コードとマークが同一平面上にあるように、荷重がかかったコードを翼に置きます。 コードから各マークまでの距離を測定します (コードからディスクまでの距離を測定する必要があります。つまり、マークの底部をガイドにしてください)。 結果を記録します。
- 車輪が 90 度回転するように車を少し前に動かします。 上下に新しいマークを付け、重りと定規を使って同じ手順を繰り返します。 結果を再度記録します。
各マークのコード間の距離の差は、前輪駆動車の場合は±1mm、後輪駆動車の場合は±3mm以内としてください。 これが事実であれば、崩壊はすべて順調です。 そうでない場合は、次の手順に従ってください。
- 車をジャッキアップします。 車輪を取り外します。 ブラケットを固定しているネジ2本を外します ショックアブソーバーストラットステアリングナックルに。
- ステアリングナックルには専用ボルトが付いています。 回すとパーツが内側または外側に移動します。 この段階での仕事は、ホイールが正しい位置に来るように拳を置くことです。
- ボルトを締めてホイールを所定の位置に置きます。 車を数メートル前に動かします。 再度コードを吊り下げて、コードからマークまでの距離を測定します。 距離が正常に戻ったら、キャンバー調整はマスターできています。 そうでない場合は、ホイールを取り外し、次の手順を繰り返します。 ナックル勝利へ。
ビデオ: VAZ 2110 のホイール アライメントを確認して調整する方法
セルフアライメントに必要な主なものは精度と正確さです。 各指標を注意深く監視し、すべての作業の成功は正しい測定にかかっています。
写真で見る車の収束の崩壊
自分でできるホイールアライメント調整
取り付け角度 車の車輪俗にキャンバーとして知られる、ハンドリング、コーナリングの安定性、タイヤの摩耗に影響を与えます。
キャンバー - 垂直面とホイールの回転面の間の角度。
ホイールが逆さまに傾いている場合、キャンバーはマイナスとみなされ、逆さまの場合はプラスとみなされます。
ほとんどの場合、車のキャンバー トーの下で、操舵輪の静的キャンバーを理解しています。 メンテナンス車。
一部の車では、操舵されていない車輪の静的キャンバーも調整の対象となります。
ステアリングホイールの静的キャンバーの主な目的は、表面の小さな凹凸にぶつかった結果として生じるステアリングホイールへの動きの伝達を軽減することです。
それらはステアリング台形を介してステアリングホイールに伝達されるのではなく、タイヤの弾性によって消滅します。
さらに、キャンバーは、車の走行中やコーナリングの安定性時にタイヤのトレッドと路面との接触を最大限に高めるため、安定性とハンドリングに影響を与え、またタイヤのトレッド摩耗の強度と性質にも影響します。
サスペンションの運動学の観点から、キャンバーと回転軸の横方向の傾斜角度を考慮します。 ハンドル、回転半径の値に影響しますが、その影響は 2 番目に挙げたパラメーターよりも大幅に小さくなります。
マクファーソンを除いて、ほとんどのタイプのサスペンションを備えた車の場合、前輪のキャンバーは通常、小さな正の値 (車輪が外側に傾いている) を持ちます。その範囲は 0 フィートから 45 フィート、場合によっては最大 2 ° です。 。
この値により、ステアリングホイールにかかる力を軽減し、トランスミッションを低減できます。 操舵道路の段差を乗り越えるときに起こるガクガク音。
大きい ネガティブキャンバー(「ホイールハウス」) はサスペンションの摩耗または不適切な調整の兆候であり、次のような問題につながります。 急速な摩耗タイヤのグリップ力の低下 平らな道車両の安定性の侵害。
ただし、マクファーソンサスペンションを備えた車両では、他のサスペンションの違いにより、ゼロまたはわずかにネガティブなキャンバーが使用されます。 設定このサスペンションは、その設計上の特徴によって引き起こされます。
ネガティブキャンバーも設定してあります レーシングカー内側の車輪で楕円形を走行するように設計されています。
ダブルウィッシュボーンサスペンションでは、通常、スタティックキャンバーを調整できます。
マクファーソンストラット式サスペンション装着車では、スプリングを短くするだけで地上高を下げると4輪すべてのアライメント角度が変化するため、地上高を変更するにはサスペンションマウント全体を変更する必要があります。
当初、静的キャンバーは鉛直線とレベルを使用して測定されました。 さまざまなシステム、現在はコンピューター支援の光学センサーか重力傾斜センサーのいずれかが使用されています。
実際には、静的キャンバー角は非常に大まかに設定されており（取り付けの許容誤差は通常その値に匹敵します）、さらに、サスペンションの動作中にかなり変化することに注意してください。
したがって、実際には、その取り付けは主にフロントタイヤトレッドの摩耗の均一性に影響を与えます。キャンバーが正しく設定されていないと、 摩耗の増加タイヤトレッドの内側または外側。 さらに、車輪が片側に傾くと、直進時に車が横に「ステアリング」し始めるため、キャンバーは両側で同じでなければなりません。
独立型またはセミ付きの車で 独立したサスペンション車のロールや荷重が変化するとキャンバーは大きく変化します。
車の走行中に発生するキャンバー値をダイナミックキャンバーといいます。
の上 大型トラックスイング半軸サスペンションを備えた「タトラ」は、荷を降ろした車の後輪のダイナミックキャンバーが非常に大きいため、タイヤの外側部分のみに頼って車が乗ります。
ダブルでサスペンションでも ウィッシュボーン、これは運動学の観点からは非常に完璧ですが、原則として、 最大ストローク圧縮永久歪みは、最初は正の静的キャンバーが動的負のキャンバーに置き換えられます。
収束- 移動方向とホイールの回転面の間の角度。
非常に頻繁に、彼らは同じ車軸上の 2 つの車輪の完全な収束について話します。
一部の車では、前輪と後輪の両方のトーを調整できます。
収束の目的は、タイヤの摩耗を大幅に軽減するポジティブキャンバーの存在によって生じるホイールのスリップ (動的不安定化) を補償することです。 両方の角度は相互に接続されており、連動してのみ規制されます。
輻輳は度/分 (° と「符号」) およびミリメートルで測定されます。
トーイン (ミリメートル単位) は、ホイールの後端間の距離からホイールの前端間の距離を引いたものです (参考書では、データは通常、 通常のホイール、任意の車輪径では再計算が必要です）。 この定義は、ホイールが損傷しておらず、正しく取り付けられている場合にのみ当てはまります。
それ以外の場合は、トー値からホイールの振れを減算する振れ手順が適用されます。
コンバージェンスが正しく調整されていないことが主な (ただし唯一の理由ではありません) 原因です 加速摩耗タイヤ。
不適切に設定されたトーインの最初の兆候の 1 つは、低速でのコーナーでのタイヤのきしむ音です。 5mm以上の収束であれば、1000km未満でタイヤは完全に消去されます。
場合によっては、ホイール アライメントの代わりに、発散を設定する必要がある場合があります (たとえば、 リアアクスル独立したホイールサスペンション付き）。
カスター- 垂直線と車の長手方向の平面上のホイールの回転軸の投影との間の角度。
縦方向の傾斜により、車両の速度に応じて操舵輪が自動的に位置合わせされます。
言い換えれば、車は単独でターンを抜けます。 解放されて所有するステアリングホイール 自由奔放、直線運動の位置に戻ります（調整された機構を備えた平坦な道路上）。
もちろん、これはポジティブキャスターの場合に発生します。
たとえば、キャスターを使用すると、ハンドルバーを持たずに自転車に乗ることができます。
の上 普通車キャスターは正の値 (たとえば、2.35 度) を持ちます。 三菱アウトランダー XL）。 アスリートはこの値を数度多めに設定します。これにより、車がより安定し、車が直進する傾向も高まります。 逆に、サーカスバイクやローダーでは、移動速度が比較的遅いため、キャスターがゼロになることがよくありますが、より小さな半径で回転することが可能です。
しかし、車はのために作られています より高速にしたがって、より優れた制御性が必要になります。
ホイールの回転軸の横方向の傾斜角
この角度により、車両の重量により操舵輪が自動調整されます。
要するに、ホイールが「ニュートラル」から逸脱した瞬間に、フロントエンドが上昇し始めるということです。
また、重量が重いため、重力の影響でステアリングホイールを放すと、システムは直線の動きに対応して元の位置を取る傾向があります。
確かに、この安定化が機能するためには、(小さいとはいえ望ましくない) 確実な慣らし肩を維持する必要があります。 当初は、 横角回転軸の傾斜は、車のサスペンションの欠点を解消するためにエンジニアによって適用されました。
彼は、ポジティブキャンバーやポジティブな慣らしショルダーなどの車の「病気」を取り除きました。
多くの中 現代の車マクファーソン式サスペンションを採用。
これにより、マイナスまたはゼロのなじみ肩を得ることが可能になります。
結局のところ、ホイールの回転軸は単一のレバーのサポートで構成されており、レバーはホイールの内側に簡単に配置できます。 しかし、このサスペンションも完璧ではなく、その設計上、回転軸の傾斜角を小さくすることはほとんど不可能です。
旋回中、外側の車輪が好ましくない角度（ポジティブキャンバーなど）に傾き、同時に内側の車輪が反対方向に傾きます。
その結果、外輪の接地面が大幅に減少します。
また、旋回中は主な荷重が外側の車輪にかかるため、車軸全体のグリップが大幅に失われます。
もちろん、これはキャスターとキャンバーによって部分的にオフセットすることができます。
そうすれば、外側のホイールのグリップは良好になりますが、内側の（それほど重要ではない）ホイールは実質的になくなります。
なぜ車のホイールアライメントが必要なのでしょうか?
長年車を運転している人にとって、この質問は不適切です。
人生で少なくとも一度はキャンバーが正常に調整された車を運転したことのある人は、後になって道路上での車の調子が良くなり、標準からの角度のわずかなずれを感じます。運転する喜びはもはや同じではないからです。
ホイール アライメント角度は、あなたも私も路上で完全に快適に感じられるように、そして最も重要なことに安全に、車の挙動を完全にコントロールしている感覚を得ることができるように、デザイナーによって考案されました。
通常のキャンバーを備えた車両には次の特徴があります。
1. 優れた方向安定性 (直線運動からの逸脱は最小限である必要があります)。
2.取り扱いが簡単です。
3. 操作性。
4. 横滑りや横転が起こりにくい 極限状況.
5.転がりが良い。
6. 燃費。
7. 最大リソース摩耗用タイヤなど。
逆に、キャンバーがひどく乱れた車はいつでも「ブタを与える」可能性があります。
たとえば、乾いたアスファルトを運転しているときは、すべてが順調に見えますが、突然濡れたアスファルトやアスファルトに乗り出す必要があるだけです。 滑りやすい場所道路では、あなたの車が突然、あなたがまったく行きたくない場所に「行きたがる」かもしれません。
車は道路上で常に「引っかかる」（修正される）必要があります。
同時に、ドライバーだけでなく、周囲の車や歩行者にとっても常に危険を増大させる要因となります。
事故報告のケチなセリフについて考えたことはありますか。その中でよく聞かれるのが、「コントロールを失った」というフレーズです。
ほとんどの場合、これは車両のサスペンションが不適切に調整されたことが原因です。
アドバイス
中古車を購入する際は、取引前に車体の形状、過去に車が壊れたときの形状などを確認することをお勧めします。 外観騙される可能性があります。
2 つの部品が溶接された車があります。一方は前部、もう一方はお尻です。
すべてのドライバーは、車の走行ギアの動作にわずかな介入でも車輪の角度が変化し、その結果、道路上の車の挙動が変化することをよく知っています。 ホイール アライメント パラメータは、ゴムの磨耗やバックラッシュなどの他の要因にも依存する場合があります。 どの車も必要に応じてそのような状態に達しますが、それを自分で製作した場合、キャンバーやトーなどのパラメータに違反する危険性が非常に高くなります。 どのような違反が発生する可能性がありますか? 最も深刻な結果。
意味
ホイールアライメント - この定義には何が隠されているのでしょうか? これにより、正しいホイール角度が設定されます。 確実にするために 良い安定性ハンドリングにおいては、前輪をサスペンションや車体に対して一定の角度に設定する必要があります。
崩壊
サスペンションを調整する際に「アライメント」という言葉がよく使われます。 崩壊とは何ですか？ これは、ホイールが回転する平面と垂直面との間の角度です。 ホイールが上側で内側に傾いている場合、このような崩壊はマイナスであると考えられます。 ポジティブキャンバーとは、ホイールの上面が外側に傾いていることです。 キャンバーは、サスペンション動作中にホイールの正しい位置を保証します。 車の傾斜が変化するとキャンバーも変化します。 キャンバーがゼロの場合、タイヤの摩耗は最小限に抑えられます。 マイナスの場合、車のコーナリング安定性が向上します。 サイズ的には、左右のキャンバーが可能な限り互いに近づく必要があります。 そうしないと、車が直線の走行経路から外れたり、トレッドパターンが片側だけ摩耗したりする可能性があります。 これは「アライメント」という用語の一部にすぎません。
収束
収束とは何ですか? これは、ホイールが回転する平面と運動方向との間の角度です。 走行時に車の前輪の正しい位置を確保します。 異なる速度動きと回転角度。 ほとんどの場合、トーインはラテラル ステアリング ロッドの長さを変更することで調整されます。
ほとんどの車のサスペンションの設計では、キャンバー、トーインのほか、車の操舵輪の回転軸であるキングピンの縦方向の傾きを調整することができます。
カスター
回転軸またはキングピンの長手方向の傾きは、搬送装置の長手方向軸に平行な平面上のボール ベアリングの中央を通過する線の投影と垂直線との間の角度です。 この傾斜により、車両の前輪が直進方向に安定します。 「キャスター」とも呼ばれます。 左右の車輪の傾き差が許容値を超えると、この値が小さいと車輪の方向にドリフトが発生する可能性があるため、この値は非常に重要です。
キャスターの値の違いは、傾きの違いなどのパラメータで表現できます。 大きい値から小さいホイールを引いた結果は 30 分を超えてはなりません。
縦方向の傾斜は、車両の速度に応じて車輪の自動調整に寄与します。 レースカーのドライバーは、この値を工場出荷時の設定よりも数度高く設定します。 これにより、輸送経路がより安定し、直進意欲も高まります。
正常値からの逸脱の特徴的な兆候は、旋回中のタイヤのきしむ音、車の横への引っ張り、トレッドパターンの片側の摩耗、ハンドルの右左折時の不均一な力などです。
動きの角度は、車に対する後車軸の回転によって特徴付けられます。 このパラメータは非常に重要であり、その値がゼロに近いほど良いとされます。 値が正の場合は右への回転があり、負の場合は左への回転があることを意味します。 さらにずれがある場合 許可される値、緊急に介入して通常に調整する必要があります。
ホイールアライメントを行う前に、タイヤの空気圧が正常であること、両輪のトレッド摩耗がほぼ同じであること、ステアリングとベアリングに遊びがないこと、ホイールリムが変形していないこと、車のサスペンションが修理されていることを確認する必要があります。必須ではありません。
直進時にハンドルが水平にならない
この問題は、次のようないくつかの理由によって発生する可能性があります。
- ステアリングの遊びが増加しました。
- この車には回転式リアアクスルが付いています。 つまり、後輪のアライメントも行う必要があります。 これで状況は解決します。
- 崩壊の中で 後輪違いがありすぎる可能性があります。
- 後輪と前輪の空気圧に差があります。
- ホイールアライメントを行う前には発見されなかった、ランニングギアに目に見えない欠陥があります。
ステアリングホイールの傾きに加えて、トランスポートの横へのドリフトがある場合は、最初にこの離脱を引き起こす原因を見つけて排除し、その後でのみステアリングホイールの正しい位置を設定する必要があります。
アライメントは正常に行われているのに、車が横に寄ってしまう
この場合、何が考えられますか?
1. ゴムの影響を確認する必要があります。 これを行うには、前輪を交換します。 この動作の後に引き出しの方向が変わる場合は、全体がゴムの中にあります。 円内のすべてのホイールを交換し、車がスムーズに走行できるホイールを探す必要があります。 その後、車輪の回転方向を調整します。 最近、この退会理由が非常に多いです。 その理由はタイヤの品質にあります。
2. ホイールのアンバランスが大きくなる可能性があります。 ホイールディスクねじれた。
3. フロントアクスルのみで、ホイールアライメントなどのパラメータのチェックも行われました。 確認することも必要ですし、 リアアクスル、故障の原因がそこにある可能性があるため。
4. 調整前には検出されなかった隠れた違反がいくつかあります。
調整前は奪うことはなかったが、すぐにゴムが切れてしまい、その後は離脱があった。
ここでも、前の段落と同様に、その理由はおそらくゴムにあります。 以前のマシンゴムによる引き込みとアライメントミスによる引き込みでバランスがとれ、スムーズに走行できました。 WHAはこの傾向があります。 一つの原因を取り除いた後、脇への転向があった。
タイトなステアリングホイール
この問題にはいくつかの理由が考えられます。
- 調整が正しくありません。 位置合わせを再度行う必要があります。
- 非常にしっかりと取り付けられているか、 球体関節修理中。
- タイヤの空気圧が低すぎます。
- ディスクのオフセットはメーカー推奨のオフセットとは異なります。
アライメント手順はなぜ必要ですか?
多くの人が「ホイールアライメントを行う必要があるのか？」という疑問を抱いています。 長年車を運転している人にとって、答えは明らかです。 正しく調整されたホイールを備えた車を運転したことのある人なら誰でも、運転中の車の感触が良くなり、コーナーでのわずかなずれにも気づくでしょう。
ハンドルを握る人は休んで運転プロセスを楽しんでください。 このためにエンジニアはホイールアライメント角度を考案しました。 結局のところ、道路上のドライバーは快適で可能な限り安全でなければなりません。
ホイールアライメントが正しく調整された車には、次のような特徴があります。
- 良い 為替レートの安定性つまり、直線運動からの偏差は最小限です。
- 操縦性やハンドリングも良く、乗り心地も良好です。
- 横滑りしにくく、危険な状況でも転倒しにくい。
- 燃費が良く、タイヤの摩耗も最小限に抑えられます。
- 乗り心地が良い。
逆に、コーナーがひどく壊れている車はいつでもドライバーを失望させる可能性があります。 たとえば、乾いた路面を走行しているときはすべて問題ないかもしれませんが、車が路面の滑りやすいセクションや濡れたセクションに入るとすぐに、突然間違った方向に進む可能性があります。 常に車を調整する必要があります。 同時に、ドライバーだけでなく周囲の車両や歩行者にとっても危険になります。 多くの場合、調整を誤ると悲しい結果につながります。 したがって、崩壊と収束を行う方がよいでしょう。 ロシアではVAZが一番人気で、どのマスターも問題なく調整してくれるだろう。 他のブランドもよく露出しています 正しい設定車輪の角度。 すべての先進国において、これは技術検査の際の必須項目です。
もう一つは非常に 大事なポイント販売されている車のほとんどは過去に事故を起こしているため、車を購入する場合は、正しい走行装置を確認することをお勧めします。 2 つの異なる半分から組み立てられたサンプルもあり、それらは最適な方法で溶接されていません。
ホイールアライメントをチェックする時期
4. 車の運転がきつすぎたり、逆に軽すぎたりして、路面をうまく捉えられません。
5. タイヤはすぐに摩耗します。
6. ブレーキをかけると車が横に引っ張られます。
7. 曲がり角から出るときのステアリングホイールの自動反転が不十分。
8. 新車の慣らし運転後、または中古車を購入した場合。
9. 最終調整後の走行距離が15,000kmを超える場合。
10. シーズン中のタイヤ交換後。
価格
ホイールアライメントの費用はそれほど高くなく、ほとんどの車の所有者にとって手頃な価格です。 鍵屋の仕事や追加の調整が必要ない場合は、700ルーブルを超えてはなりません。 モスクワでのホイールアライメントの費用は最大2000ルーブルに達する可能性があります。
「ホイールアライメント」という言葉はほとんどの人が聞いたことがあるもので、今日では車を運転しない人でもよく知られています。 しかし、誰もがこの用語の意味、ホイールアライメントをいつどのように行うか、その重要性とその必要性を知っているわけではありません。
崩壊とは何ですか？
収束と崩壊 - 2 重要なパラメータサスペンションの設定。その正しい設定は車両の制御性に直接影響します。 システムを完璧に調整すると、ホイールは正常な状態になります。 正しい位置あらゆる速度と異なる回転角度で。 車は道路上で完璧に動作し、トレッドは均等に摩耗し、燃料は標準モードで消費されます。
作品には何が含まれていますか？
キャンバー - 道路に対するホイールの傾斜角: ホイールの上部が中心に向かって傾いている場合、キャンバーはマイナスとみなされ、外側に傾いている場合はプラスとみなされます。 ゼロキャンバーによりタイヤの摩耗が最小限に抑えられ、タイヤの寿命が延びます。
輻輳とは、車両の移動方向とディスクの長手方向の回転面との間の角度です。 ほとんどの場合、車の車輪はわずかに前方に傾いています。 この場合ポジティブな収束について語る必要があり、そうでない場合はネガティブな収束となります。
なぜ崩壊と収束が起こるのでしょうか？
キャンバー調整により、安定性が向上し、車両のハンドリングが向上し、車両の横滑りが軽減され、燃費が向上し、タイヤの摩耗が軽減されます。 車の操縦性が向上し、極端な状況でも横滑りや横転が起こりにくくなり、転がりも良好になります。
なぜクラッシュするのでしょうか?
サスペンションとステアリングの部品は、ヒンジ要素で接続されたロッドとレバーで構成されています。 部品の磨耗や破損など、 接続要素バックラッシュの増加につながります。 作業用タイヤの平面間の距離が変化した結果、機械の制御性が低下し、走行中に車が横滑りし、タイヤが早期に摩耗します。 他の部品が故障した場合にも誤動作が発生する可能性があります。
調整はどのように行われますか?
修理が必要な場合は連絡した方が良いでしょう サービスセンター後ろ 専門家の助け. 車両平らな面上で行う必要がある場合、調整はキャンバー調整とトー調整の 2 つの手順で構成されます。 さまざまなサービスで実行する技術が異なる場合があります。場合によっては、マスターが最初にタイヤの圧力をチェックし、タイヤに取り付けられたタイヤのデータがコンピューターに入力され、結果がテーブルに入力されます。 体幹に負荷を与えた状態と負荷を加えない状態で測定し、結果を受け取った後、調整を行います。
の必要性
収束の崩壊を行う前に、小さなチェックを実行する必要があります。 ステアリングホイールをいずれかの方向に回しても車両が直進し続ける場合は、直ちにサービスセンターに連絡してください。 ステアリングホイールをセンター位置にしても車両が直進しない場合も修理が必要です。 ホイールアライメント障害の重要な兆候の 1 つは、 偏摩耗タイヤ。
キャンバーチェック
違反のわずかな疑いがある場合にガソリンスタンドに行くことはお勧めできませんが、マスターとの調整を行う前に、独自に検査を実施することをお勧めします。 ホイールアライメントの動作の不正確さは視覚的に顕著であり、車両の挙動の特定の偏差によって認識できます。 最初の兆候は、スムーズなコントロールで力を入れずに車を横に運転すること、およびタイヤの急速な摩耗、トレッドの不均一な摩耗と考えられます。
アライメント調整はどれくらいの頻度で行うのですか？
この手順は、15〜20,000 km、約6か月に1回行うことをお勧めします。 費用を節約するには、春と秋のタイヤ交換後にキャンバー調整を実行する必要があります。 次の場合にも調整が必要です。
そうしないとどうなりますか?
ホイールアライメントがほとんど行われない、またはまったく行われない場合、車両の制御性が低下します。 車は予期せぬ瞬間に悪い動作をすることがあります。乾いた路面を走行しているときは問題が起こらないこともありますが、濡れた場所や氷で覆われた場所に衝突した場合、車は間違った方向に進む可能性があります。 キャンバーを調整せずに長期間走行すると、車のサスペンションが「緩む」可能性があり、その結果、安定性が低下します。 その車両は他の道路利用者にとって高い危険因子となる可能性があります。
