どのような天候でもエンジンを正常に始動させるために、さまざまな機構や要素が使用されています。 しかし、それらはすべて1つのシステム、つまり点火システム（I）に組み合わされています。 岡車用SZについては以下で詳しくお伝えしていきます。 オカ イグニッション コイルがどのような機能を果たしているのか、一般的に SZ によくある故障は何か、進角の設定方法については、以下をお読みください。
岡における非接触SZ方式 図に従って自分の手でOkaの点火を設定および調整する方法について話す前に、SZの機能を理解しましょう。
どの車の点火システムにも、いくつかの異なるコンポーネントが含まれています。主なコンポーネントは次のとおりです。
- スパークタイミングコントローラー。 この装置には真空レギュレーターと遠心レギュレーターが装備されています。 標準装備、エンジン回転数、モーター負荷を考慮し、火花発生のタイミングを確保するよう設計されています。 信号読み取り手順はホール効果に基づいています。
- スイッチング デバイスは、短絡の一次巻線の電源回路を開くように設計されており、これにより制御信号が電流パルスに変換されます。 イグニッションが作動しているときは、いかなる状況でもスイッチングデバイスのコネクタを取り外さないでください。これは、このユニットだけでなく、SZ の他の要素にも損傷を与える可能性があります。
- コイル。 岡車の点火装置は図の通り磁気回路が開または閉の二端子短絡方式が採用されています。
- キャンドル。 この要素は、内燃エンジンのシリンダー内の可燃性混合気の点火に寄与する高電圧パルスを送信するように設計されています。 スパークプラグの寿命は約1万kmですが、スパークプラグ自体の仕様により寿命が延びる可能性があります。 または、何らかの理由で点火プラグの耐用年数が短くなる場合は、程度は低くなります。
- スパークプラグをディストリビュータに接続するために設計された高電圧ケーブル。 岡では分布抵抗を用いた高圧回路が使用されています。 重傷を負う可能性があるため、エンジン回転中は触れないでください。 また、高電圧回路が故障した場合（ワイヤの断線や潰れ、または絶縁が損傷している可能性があります）に電源ユニットを起動することは禁止されています。 絶縁が破損すると、図に従ってシステムの他の要素が故障する可能性があります。
- イグニッションロック。 図によると、このロックは、キーを回すと追加のリレーに電圧を供給してエンジンを始動するように設計されています（ビデオ作成者 - ネイルポロシン）。
典型的なシステム障害
SZ の誤動作のうち、次の点に注目してください。
- コイルの故障。 この問題は頻繁には発生しませんが、それでも発生する可能性があります。
- ディストリビューターの失敗。 ディストリビュータの故障とトラブルシューティングについて詳しくは、こちらをご覧ください。
- スパークプラグが磨耗しているか、カーボンが付着しています。 この問題は多くの同胞に関係しています。 この記事では、すすが発生する理由とこの問題を解決する方法についてお読みください。
- 高圧線の故障。 電線が断線（断線）したり、絶縁が損傷したりする可能性があります。 このような問題がある車の運転は許可されません。
- イグニッションスイッチが壊れた。 ロックの内側が摩耗すると、ドライバーは既存のキーでエンジンを始動できなくなります。 錠シリンダーを交換すると問題は解決します（ビデオの作者はミハイル・ブラシニコフです）。
イグニッションの取り付け手順
リード角を正しく設定する方法:
- まず、ボンネットを開けてエアフィルターを取り外す必要があります。 角度診断手順はアイドル エンジン速度で実行する必要があり、クランクシャフトは約 850 ～ 900 rpm の周波数で動作する必要があります。 角度自体は TDC から 1 度を超えて逸脱することはできません。 設定を誤るとモーターが過熱し、機械全体が必要なパワーを発揮できなくなる可能性があります。 車によっては、デトネーションを引き起こす可能性もあります。
- 設定された点火角度がそのような結果につながるのを防ぐには、まず内燃機関のフライホイールのマークをスケールの中央のマークに合わせる必要があります。 1 つ目のマークはフライホイール自体にあり、2 つ目はクランクシャフト リア オイル シールの目盛りにあります。 このとき、シリンダー内のピストンは上死点に位置します。 設定する際は、各目盛りがクランクシャフト ゲートの 2 度に対応することに注意してください。
- さらに、ジェネレータードライブプーリーとタイミングベルト保護カバーにあるマークを考慮して点火調整手順を実行できます。 最も長いマークは、シリンダー 1 のピストンが TDC 位置に取り付けられていることを示します。 短いマークはクランクシャフト回転の 5 度進みに相当します。
- バキュームレギュレーターに接続されている配管を外す必要があります。 これを完了したら、シリンダー 1 に取り付けられた点火プラグから高電圧ケーブルを外すことができます。このワイヤーはその後ストロボに接続する必要があります。使用する前に、デバイスのサービスブックをお読みください。
- これらの手順を完了したら、クラッチ ハウジングのハッチからゴム引きプラグを取り外す必要があります。 光束はクランクケース ハッチ自体に向けられる必要があります。 角度が正しく設定されている場合、マークはマーク 2 と 3 の間に位置します。
- 次に、レンチを使用して、スパークセンサーを固定している 3 つのナットを緩める必要があります。 トルクを増やす必要がある場合はコントローラーを時計回りに回し、トルクを減らす場合は反時計回りに回します。 調整が完了したら、ナットを締める必要があります。
フォトギャラリー
1. ジェネレータードライブプーリーの刻印 2. フライホイールおよびクランクシャフトオイルシール保持目盛の刻印動画「イグニッションコイルの交換手順」
以下のビデオから自分の手でオカのイグニッションコイルを交換する方法について詳しく学びましょう（著者-Butovsky Gulyakチャンネル）。
VAZ 1111の修理（岡）：点火時期の設定
仕事を始める前に
エアフィルターを取り外します。
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1. 車の説明 1.0 車の説明 1.1 外観 1.2 エンジンルーム 1.3 一般データ 1.4 技術的特徴 1.5 パスポートデータ 1.6 ドア 1.7 フードロック 1.8 荷物室 1.9 荷物室の容積の増加
2. 安全要件 2.0 安全要件 2.1 安全要件 2.2 車の運転準備 2.3 車内に用意するもの 2.4 保証期間中の車の運転 2.5 車内での走行 2.6 車の出発準備 2.7 車輪の点検 2.8 点検2.9 エンジンのクランクケース内のオイルレベルの確認
3. メンテナンス 3.0 メンテナンス 3.1 冷却システムの気密性の確認 3.2 冷却システムの気密性の確認 3.3 電源システムの気密性の確認 3.4 ブレーキ システムの気密性の確認 3.5 冷却剤の交換 3.6 サーモスタットの機能の確認 3.7 交換エンジンオイルとオイルフィルター 3.8 エアフィルターエレメントの交換 3.9 エアフィルターの取り外しと取り付け
4. 車両の保管 4.0 車両の保管 4.1 保管中のメンテナンス 4.2 保管場所からの取り出し
5. シャーシ 5.0 シャーシ 5.1。 フロントサスペンション 5.2. リアサスペンション
6. ステアリング 6.0 ステアリング 6.1 ステアリングホイールの脱着 6.2 中間ステアリングシャフトの交換 6.3 ステアリングシャフトベアリングの交換 6.4 タイロッドエンドおよびボールジョイント保護ブーツの交換 6.5 ステアリング機構の脱着 6.6 ステアリングロッドの交換
7. ブレーキシステム 7.0 ブレーキシステム 7.1. フロントブレーキ機構 7.2． 後輪ブレーキ機構 7.3． ブレーキシステム駆動 7.4. パーキングブレーキ
8. 電気機器 8.0 電気機器 8.1. ヒューズおよびリレーブロック 8.2. ジェネレーター8.3。 点火システム 8.4。 照明とアラーム8.5。 インストルメントクラスター 8.6。 スイッチとスイッチ 8.7. フロントガラスのワイパーとウォッシャー 8.8 冷却システムの電動ラジエターファンモーターの交換
9. ボディ 9.0 ボディ 9.1 フロントバッファーの取り外しと取り付け 9.2 リアバッファーの取り外しと取り付け 9.3 フロントフェンダーの交換 9.4 ラジエタートリムの取り外しと取り付け 9.5. フード9.6。 サイドドア 9.7. 後部ドア 9.8。 バックミラー 9.9. 席数は9.11。 ヒータ
10. エンジンとそのシステム 10.0 エンジンとそのシステム 10.1 最初のシリンダーのピストンを圧縮行程の上死点位置に取り付ける 10.2 バルブドライブのクリアランスを調整する 10.3. カムシャフトドライブベルト １０．４． エンジンシール部品の交換 １０．５． シリンダーヘッド 10.6 パワーユニットの取り外しと取り付け 10.7. エンジン修理10.8。 潤滑システム 10.9. 冷却システム 10.10. 電源システム 10.11. 排気システム
11. トランスミッション 11.0 トランスミッション 11.1. ギアボックス11.2。 クラッチ 11.3. 前輪駆動
12. 用途 12.0 用途 12.1 用途：ねじ接続部の締め付けトルク 12.2 用途：燃料、潤滑剤、作動液 12.3 用途：調整および制御の基礎データ 12.4 用途：充填量 12.5 用途：自動車用ランプ 12.6 用途：軸受配列図ローリング 12.7 付録: オイルシール 12.8 付録: サービスブック 12.9 付録: 車両電気回路図
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仕事を始める前に
エアフィルターを取り外します。
点火タイミングは、エンジンアイドル状態 (クランクシャフト速度 820 ～ 900 rpm) でチェックされ、設定されます。 角度は 1°±1° BTDC 以内である必要があります。
点火時期が正しく設定されていないと、エンジンが過熱し、フルパワーが発揮されず、デトネーションが発生します。
| 点火時期はフライホイールのマークとクランクシャフト後部オイルシールホルダー（ゴム栓を外した状態）の目盛りで確認してください。 フライホイールのマークと目盛りの中割り（切り欠き）を合わせると、1番気筒のピストンが上死点に設置されます。 目盛りの 1 目盛りはクランクシャフトの回転 2° に相当します。 | |
| ジェネレータードライブプーリーやフロントカムシャフトドライブベルトカバーのマークでも点火時期の確認・設定が可能です。 長いマークは TDC での最初のシリンダーの取り付けに対応し、短いマークはクランクシャフト回転の 5° による点火進角に対応します。 スタンド上で点火時期を設定する際に使用するマークです。 |
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VAZ1111 | 点火時期の設定 | 岡
サービスと運営
マニュアル ￫ VAZ ￫ 1111 (Oka)
仕事を始める前に
エアフィルターを取り外します。
点火タイミングは、エンジンアイドル状態 (クランクシャフト速度 820 ～ 900 rpm) でチェックされ、設定されます。 角度は 1°±1° BTDC 以内である必要があります。
小型車 VAZ 岡 1111 および 11113 を設計する際、多くのコンポーネントと機構が他の VAZ モデルから「借用」されたため、自動車の生産コストを削減し、生産の開始を早めることができました。 しかし、設計者は、Oka エンジンの機能に適合させるために、いくつかのコンポーネントを大幅に作り直す必要がありました。 これらのコンポーネントの 1 つは点火システムです。
点火システムを作成するとき、デザイナーは当時の最新の開発を使用しました。 VAZ岡には非接触点火システムが採用されました。 同時に、発電所の機能により、システムをある程度簡素化し、コンポーネントの数を減らすことができ、これは発電所のこのコンポーネントの信頼性にプラスの影響を与えました。
デザイン
VAZ オカの点火システムは 7 つの主要要素のみで構成されています。
- 補助リレー;
- イグニッションロック;
- サーキットブレーカー;
- スイッチ;
- スパークモーメントセンサー;
- コイル;
- キャンドル;
すべての要素は配線によって相互に接続されます。
ドライバーはイグニッション スイッチを使用して、電源 (バッテリー) からシステムへの電源供給を制御し、電圧は補助リレーとヒューズを通過します。 ロックには 3 つの位置があります。「0」ではすべての電気消費者がオフになり、「1」では点火システムおよびその他の多くのデバイスに電圧が供給され、「2」ではスターターに電流が供給されます。 このスイッチングシーケンスにより、エンジンが始動した瞬間に点火システムが確実に作動します。
スパークトルクセンサー
スパーク タイミング センサーは、点火プラグの接点間の火花放電に変換されるパルスを設定するため、主要な点火コンポーネントの 1 つです。 このセンサーはカムシャフトによって駆動されるため、シリンダー内の点火のタイミングを正確に設定できます。
ユニットの主な動作要素は、ホール センサーと、カムシャフトと相互作用するドライブ シャフトに取り付けられたスロットを備えた特別なスクリーンです。 これらの要素の相互作用により、制御インパルスが発生します。
センサーはパルスを設定するだけでなく、モーターの動作条件に「調整」し、モーターの動作条件（速度、負荷）に応じて進角を調整します。
調整は、火花発生瞬間センサーの設計に含まれる真空と遠心力の 2 つのレギュレーターによって実行されます。
1989 年までは、Oka はタイプ 55.3706 のセンサーを使用していましたが、その後、モデル 5520.3706 に置き換えられました。
スイッチ
このスイッチは、スパーク センサーからの制御パルスを使用して、コイルの一次巻線の回路ブレーカーとして機能します。 スイッチ内の回路遮断は出力トランジスタによって行われます。 スイッチは完全に電子式であり、可動要素がないため、点火システムは非接触です。
VAZ-1111 および 11113 - 36.3734、3620.3734、および HIM-52 には、いくつかのタイプのスイッチが取り付けられていました。 スイッチはエンジンルーム内のエンジンパネル付近に取り付けられています。 ボルト2本で固定されているのでスイッチの交換は非常に簡単です。
コイル
オカは2端子点火コイルを受け取り、設計からディストリビューターを取り除くことが可能になりました。
このコイルの高電圧が両方の点火プラグに同時に供給されることは注目に値します。 さらに、エンジンシリンダーのオフセットストロークにより、1 つの火花放電のみが機能し、2 番目の点火プラグの火花はいわゆる「アイドル」になります。
oka の標準コイルはタイプ 29.3705 ですが、小型車での使用に適した類似品である 3012.3705 が付いています。
ワイヤー、点火プラグ
すべての配線は低電圧線と高電圧線で構成されます。 最初のものは、コイルまでのすべてのコンポーネントを接続するために使用されます。 これらは小さな断面積の通常のワイヤですが、コイルまでの回路内の電圧が低いため、これで十分です。
コイル端子と点火プラグの接続には高電圧線が使用されます。 接続を容易にするために、これらのワイヤの端にはラグが取り付けられています。
すべての仕組み
点火システムの動作原理は次のとおりです。キーを「1」の位置まで回した後、el. バッテリーからのエネルギーは、ロック、ヒューズ、補助リレーを介して点火システムのコンポーネントに供給されます。 この場合、点火トルクセンサーはまだ動作していないため、高電圧パルスは生成されません。
スターターを作動させた後、タイミングドライブがカムシャフトを回転させ始め、それに応じてセンサーシャフト、つまりホールセンサーがスクリーンと相互作用し始め、これにより制御パルスが生成されます。
これらのパルスは整流子に到達すると、コイル巻線の電源回路を遮断します。 電源回路が破損すると、コイル内に高電圧パルスが誘導され、そのパルスが高電圧ワイヤを介して点火プラグに伝達され、電極間に火花が発生します。
故障
点火システムの簡素化された設計と可動部品がないため、高い信頼性とメンテナンスの容易さが保証されます。
オカの点火システムにはそれほど多くの故障はありません。
- スイッチの故障。
- ホールセンサーの故障。
- コイルの故障。
- ワイヤーの断線や故障、接点の酸化。
- スパークプラグの故障。
- 点火時期の違反。
点火システムはエンジンの動作に直接関与しているため、点火システムに異常が発生すると、中断が発生したり、ユニットに電力が供給されなかったり、ポッピングノイズが発生したり、ユニットが単に始動しなかったりするなど、エンジンの性能に即座に影響を及ぼします。
故障の診断は、配線とその接続を目視検査し、すべてのコンポーネントを正常なことがわかっているコンポーネントと順次交換することによって行われます。 測定器を使用してチェックすることで、より正確に不良要素を特定することができます。
問題のある要素の検索はキャンドルから実行されます。 つまり、火花の有無を確認し、次に高圧線を検査し、コイル、スイッチ、ホールセンサーの性能を診断します。
点火システムのコンポーネントは修理不可能なので、故障した場合は交換する必要があります。
進角の設定
点火システムで実行される操作は点火時期の設定だけです。
角度を正確に設定するにはストロボライトを使用します。 作業を実行するための技術は複雑ではありません。 アクションのアルゴリズムは次のとおりです。
- ストロボを電源と1番シリンダーの点火プラグの先端に接続します（装置の説明書に従って）。
- クラッチハウジングの点検窓からプラグを取り外します。
- エンジンを始動します（アイドリング状態である必要があります）。
- ストロボからの光線を観察窓に向けます。
- マークの位置を決定します（角度が正しく設定されていると、ストロボ光が点滅する瞬間のフライホイールのマークがクランクケースの中央と後方のマークの間に位置するはずです）。
- マークの位置がずれている場合は調整してください。 これを行うには、火花モーメントセンサーを固定しているボルトを緩め、マークが一致するまで軸を中心にセンサーを回転させます。
調整後はセンサーの留め具を締めてエンジンを切り、ストロボを外してプラグを元に戻してください。
どのような天候でもエンジンを正常に始動させるために、膨大な数のさまざまな装置や部品が使用されます。 ただし、それらは 1 つのシステム、つまり点火システム (I) に結合されます。 岡車用SZについては以下で詳しく説明します。 オカ イグニッション コイルがどのような機能を発揮するのか、その結果として SZ にどのような誤動作が発生するのか、進角の設定方法については、以下をお読みください。
図に従って自宅でOkaの点火を設定および調整する方法について話す前に、SZの機能を理解する必要があります。
どの車の点火システムも、いくつかの異なるコンポーネントを意味します。主なコンポーネントは次のとおりです。
- スパークタイミングコントローラー。 この装置には真空レギュレーターと遠心レギュレーターが装備されています。 この装置は、標準装備、エンジン回転数、エンジン負荷を考慮し、火花発生の瞬間を確保するように設計されています。 信号読み取り手順はホール効果に基づいています。
- スイッチング デバイスは、短絡時に一次巻線の電源回路を開放し、制御信号を電流パルスに変換するように設計されています。 イグニッションが作動しているときは、いかなる場合でもスイッチングデバイスのコネクタを取り外すことはできません。これは、本ユニットだけでなく、SZ の他の部分にも損傷を与える可能性があります。
- コイル。 岡車の点火装置は回路に応じて磁気回路が開または閉の二端子短絡方式が採用されています。
- キャンドル。 このよく聞く要素は、内燃エンジンのシリンダー内の可燃性混合気の点火を促進する高電圧パルスを送信するように設計されています。 スパーク プラグの耐用年数は約 10,000 km ですが、悲しいことに、この通説はスパーク プラグ自体の特性によって大きく変わります。 または、何らかの理由で点火プラグの耐用年数が短くなった場合は、最小限に抑えます。
- スパークプラグをディストリビュータに接続するために設計された高電圧ケーブル。 岡では分布抵抗を用いた高圧回路が使用されています。 重傷を負う可能性があるため、エンジンの作動中は触れないでください。 また、高電圧回路が破損している場合（ワイヤーが切れたり、くしゃくしゃになったり、絶縁が損傷したりする可能性があります）にユニットを始動することは禁止されています。 絶縁が壊れると、当然ながら、図に示すように、会計システムの他の要素が故障します。
- イグニッションロック。 図によると、このロックはキーを回すと追加のリレーに電圧を供給してエンジンを始動するように設計されています（動画作成者 - ネイルポロシン）。
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目の早期発火 VAZ1111
SZ の欠陥のうち、次の点を強調する必要があります。
- コイルの故障。 このような不一致はめったに起こりませんが、時々発生します。
- ディストリビューターの失敗。 ディストリビュータの欠陥と追加のトラブルシューティングについては、ここで簡単に読むことができます。
- スパークプラグが磨耗しているか、そこにカーボンが堆積しています。 この問題は、大多数の同胞にとって大きな懸念事項です。 炭素堆積が発生する理由と、この問題を解決するために利用できる方法についてお読みください。
- 高圧線の故障。 ワイヤーは切れる（壊れる）可能性があります、つまり、絶縁体が壊れた方がより好きになります。 このような矛盾を抱えた車両の運転は許可されません。
- イグニッションスイッチが壊れた。 ロックの内側が磨耗すると、ドライバーは既存のキーでエンジンを始動できなくなります。 この問題は、ロックシリンダーを交換することで解決できます（ビデオ作成者 - Misha Burashnikov）。
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リード角を正しく設定する方法:
- まず、ボンネットを開けてエアフィルターを取り外す必要があります。 角度診断手順はアイドル エンジン速度で実行されますが、クランクシャフトは約 850 ～ 900 rpm の周波数で動作する必要があります。 角度自体は TDC から 1 度を超えて逸脱することはできません。 この場合、設定が間違っていると、モーターが過熱し、機械が必要な電力をまったく発揮できなくなることがあります。 車によると、この問題は爆発も引き起こします。
- 設定された点火角度がそのような結果につながるのを防ぐには、まず内燃機関のフライホイールのマークとスケールの通常のマークを組み合わせる必要があります。 最初のマークはフライホイール自体にあり、もう 1 つはクランクシャフトの後部オイルシールの目盛りにあります。 この時点で、シリンダー内のピストンは上死点に位置します。 設定する際は、各目盛りがクランクシャフト ゲートの 2 度に対応することに注意してください。
- さらに、点火オプションの手順は、タイミングベルト保護カバー上のジェネレーター駆動プーリーにあるマークを考慮して実行された可能性があります。 最も長いマークは、シリンダー 1 のピストンが TDC 位置に取り付けられていることを示します。 短期的な危険性としては、クランクシャフトの回転が 5 度進むことに相当します。
- バキュームレギュレーターに接続されている配管を外す必要があります。 これを完了したら、シリンダー 1 に取り付けられた点火プラグから高電圧ケーブルを外すことができます。この一般的な噂のワイヤーをストロボに接続する必要があります。操作する前に、デバイスのサービスブックを読んでください。
- これらの手順を完了したら、クラッチ ハウジングのハッチからゴム引きプラグを取り外す必要があります。 光束は同時にクランクケースハッチ自体に向けられます。 角度が正しく設定されていれば、マークはマーク 2 と 3 の間に位置します。
- 次に、レンチを使用して、スパークセンサーを固定している 3 つのナットを緩める必要があります。 トルクを増加する必要がある場合は、コントローラーを時計方向に回し、トルクを減少させる場合は、反時計方向に回します。 調整が完了したら、ナットを締める必要があります。
ご存知のとおり、岡車にはかなり不完全な2スパーク点火システム（一部のバイクに装備されているオプションと同様）が装備されています。 一般に、点火システムを組織するこのような原理の使用は特に欠陥があるとは言えませんが、設計上の特徴と個々の要素の品質がそれほど高くないため、多くの重大な欠点があります。 特に、Oka のオーナーは、冬にこれらの車を始動する際に問題があることをよく知っています (わずかに「過充電された」バッテリーでも、「プッシュプル」スパークを維持することはできません)。 標準的なダブルスパークコイルの高電圧回路と低電圧回路の間の絶縁状態も批判に耐えるものではなく、その結果、湿気の侵入や湿気の多い天候によりすぐに故障してしまいます。 そして最後に、マフラー内で時折「ショット」が発生するなどの不快な現象も、2 スパーク点火システムの使用の結果です。不完全に燃焼した混合気がピストンによってインテークマニホールドに絞り出され、バルブが開いていると、そこで「非作動」火花によって点火されます。
いずれにせよ、VAZ-1111 オカの点火システムを最新化する必要があることに疑いの余地はなく、現在 3 つの主要な方法が最も広く普及しています。
- 高電圧点火配電、1 つのイグニッション コイルと 1 つのスイッチ (同じ場所から) を備えた標準 VAZ 2108 ディストリビュータのシステムへの導入。 この場合、点火モーメントセンサーのカーテン４枚のうち２枚を切断するか、不要な点火プラグをエンジンルーム内の中立位置に固定する（余分な高圧線を放電せずに放置することは禁止）。
- 輸入または国内バージョンの「オールインワン」タイプ（スイッチ + コイル）に結合された 2 つのスパーク ユニットを取り付ける。
- VAZ 2108の2つのオイル充填点火コイルのコイルと、トルクセンサーの出力への入力を組み合わせた2つのスイッチの取り付け。
一般に、これらの方法はいずれも一定のプラスの結果を達成できますが、それぞれにいくつかの欠点がないわけではありません。 したがって、最初の方法では、追加の要素、つまり高電圧分配器といくつかの高電圧ワイヤを使用するため、システム全体の信頼性が低下します。 2 番目の方法は、同じ 2 スパーク システムのより信頼性の高いバージョンを使用することです (適切な機器が見つかった場合)。 最後に、3 番目の方法では「不必要な」スパークの問題は解決されず、2 番目の点火コイルのエネルギー消費に関連します。
上記に基づいて、より独創的で効果的な最新化を実行することは理にかなっています。つまり、元のスパーク センサーのカーテンを 1 つだけ残し、システムに 180 度離れた一対のホール センサーを追加します。 言い換えれば、ホール センサーを使用して各シリンダーに点火を提供することでその欠点を解消し、3 番目のオプションを実装することが提案されています。
準備作業
- DMI ユニットを改造して、2 つのホール センサーを接続できるようにしています (標準コネクタを必要な接点数を持つコネクタに置き換えることにより)。
- ベースの下にある DMI カーテンの 1 つを切断し (DMI は分解する必要があります)、ホール センサーの磁気ギャップに入り込む可能性のある金属の削りくずや破片が残っていないことを確認します。
- ギャップ1.1mmの高品質インジェクションスパークプラグを取り付けます（BOSCH WR7D+Xが適しています）。
- 国産コイル、タイプ 27.3705 を使用しています。
- スイッチを上下にコンパクトに配置するために、真鍮のスペーサーを機械加工して、スイッチ間の距離を約 27 mm 確保します。
- シリコンキャップを採用した「HORS」製品は高圧電線に適しています。 さらに、熱収縮チューブを使用してワイヤーを過熱から保護します。
実装機能
システムが正常に動作するようにするには、ホール センサーが同じタイプ (同じバッチのもの) である必要があります。そうしないと、磁石の方向が乱れ、その結果、DMI カーテンが再磁化されます。 簡単に言えば、元のセンサーを放棄する必要があります。
リレー（標準バージョンでは青黒）のプラス 12V の電源配線は、少なくとも 4 平方 mm の断面積を持つワイヤで行われますが、スイッチの場合は 2.5 mm のより線で十分です。 標準配線は損失が大きいため、使用しないほうがよいでしょう。
信号部分には、コア断面積が0.2 mmのシールド付きマルチコアケーブルを使用できます（スクリーンは干渉を取り除くのに役立ちます）。
最新の点火システムを製造する際の主な困難は、ホール センサーを設置プラットフォーム上に正確に配置する必要があることです。 主な問題は、センサーが (スロットの中心を通る円に対して) 0.1 mm の精度で互いに反対側に取り付けられなければならないことです。 いずれの場合も、センサーの不一致はクランクシャフトの回転で 1 度を超えてはなりません。 この条件が満たされない場合、エンジン出力の大幅な低下が観察されます。 同じ理由で、システムのすべての要素がしっかりと固定されていることを確認する必要があります。
点火時期は標準的な方法で設定されています。
1. ハウジング (絶縁プラスチック)。 2. 二次巻線。 3. 一次巻線端子 (低電圧)。 4.コア。 5. 一次巻線。 6. 二次巻線端子 (高電圧)。 7. イグニッションスイッチ取り付けブラケット。 8、12. 点火スイッチハウジング。 9、16.城。 10、13.接触部。 11、15. 対面。 14.点火リレーを接続するためのブロック。 17. 固定ピン。 18. 盗難防止装置のロックロッド。 19. コンタクトスリーブ。 20. 絶縁体。 21. コンタクトロッド。 22. スパークプラグ本体。 23. ガラスシーラント。 24. シールワッシャー。 25. ヒートシンクワッシャー。 26. 中心電極。 27. 側面電極。 28. イグニッションコイルに接続するためのヒント。 29、34. 保護キャップ。 30. 外側の断熱シェル。 31. インナーシェル。 32. リネンファイバーコード。 33. 導電性巻線。 35.点火プラグに接続するためのヒント。 36.点火リレー。 37.接続ブロック。 38.点火スイッチ。
A - 固定ピン用の穴
オカカーは高エネルギー非接触点火システムを採用しています。 ブレーカー（接点付き）の代わりに電子スイッチを使用して低電圧回路を開き、強力な出力トランジスタがロックおよびアンロックされるときに回路を開閉します（つまり、接点なし）。
点火システムのコンポーネントには、点火コイル、点火スイッチ、点火タイミングセンサー、スイッチ、高電圧および低電圧ワイヤーが含まれます。 通常、点火システムは点火ディストリビュータも使用して、エンジン シリンダに高電圧パルスを交互に供給します。 ここには点火ディストリビュータはなく、高電圧パルスが両方のシリンダの点火プラグに同時に供給され、エンジン動作サイクル（クランクシャフトの 2 回転）中に 2 回供給されます。 したがって、各シリンダーの 1 つのパルスが動作し、2 つ目のパルスはアイドル状態になります。
点火コイル
点火コイルは高エネルギーグレード 29.3705 で、2 つの高電圧端子と開磁気回路を備えています。 左輪のマッドガードのブラケットにナット2個で取り付けられています。
点火コイルは、薄い電磁鋼板からなるコア４を有している。 一次 (低電圧) 巻線 5 がボール紙フレーム上のコアの上に巻かれ、次に二次 (高圧) 巻線 2 が巻かれます。巻線の層は電気絶縁紙で分離され、巻線は絶縁されています。プラスチック。 一次巻線の端はプラグ 3 にはんだ付けされ、二次巻線はソケット 6 にはんだ付けされます。巻線を備えたコアはプラスチックで満たされています。 一次巻線の抵抗は (0.5±0.05) オーム、二次巻線は (11+1.5) kオームです。
オカ車では、交換式点火コイル タイプ 3012.3705 も使用できます。 W型電磁鋼板をコアとしたトランスです。 巻線には絶縁プラスチックによって電力が供給されます。 コイル 3012.3705 の一次巻線の抵抗は (0.35±0.035) オーム、二次巻線は (4.23±0.42) kオームです。
スイッチ
電子スイッチは、点火トルクセンサーからの信号に基づいて点火コイルの一次回路の電流を遮断する働きをします。 スイッチはエンジン ルームに取り付けられ、フロント パネルに溶接されたブラケットに 2 つのナットで固定されています。
岡車では、3620.3734、BAT 10.2、HIM-52、76.3734、RT1903、PZE4022、K563.3734 など、さまざまなブランドのスイッチを使用できます。 それらはすべて交換可能です。 最初の 2 つのブランドのスイッチは、トランジスタ、超小型回路、抵抗器などの個別の要素から組み立てられ、ガラス繊維フォイルで作られたプリント基板上の共通回路にはんだ付けされています。 電流を遮断するために、高エネルギー点火システムで動作するように特別に設計された KT-848A タイプの強力な高電圧トランジスタが使用されます。 プリント回路基板は出力トランジスタとともに鋳造アルミニウムのハウジングに収容されています。
BAT 10.2 および HIM-52 ブランドのスイッチはハイブリッド設計を採用しています。つまり、すべての要素が 1 つの大きな集積回路に結合されています。 構造的には、これらのスイッチは、金属プレート上に取り付けられた小さな長方形のプラスチックケースに収納されています。
このスイッチは、車両の車載ネットワークの電圧変動に関係なく、電流パルスの一定値を 8 ～ 9 A のレベルに維持します (図 II、シート 33)。 スイッチ回路には、エンジン速度が上昇するにつれて点火コイルの一次巻線の電流パルスの継続時間を自動的に短縮する装置が含まれています。 さらに、エンジンが停止していてイグニッションがオンになっている場合は、イグニッションコイルを流れる電流が自動的に遮断されます。 エンジン停止後 2 ～ 5 秒後、点火プラグに火花が発生することなく、スイッチの出力トランジスタがロックされます。
点火スイッチ
イグニッション スイッチは、イグニッション回路、エンジン始動、その他の消費者のオン/オフを切り替えるように設計されています。 ブラケット 7 を使用してステアリング シャフト ブラケットに取り付けられ、国産の 2108-3704005-40 とハンガリーで製造された KZ-813 の 2 つの交換可能なタイプがあります。 イグニッション スイッチは、インストルメント パネルの下に取り付けられたイグニッション リレー タイプ 113.3747-10 と組み合わせて使用されます。
構造的に、スイッチ KZ-813 と 2108-3704005-40 は異なる設計になっています。 ＫＺ－８１３イグニッションスイッチは、接触部１３およびロック１６が挿入される円筒状の本体１２がネジによって接続されている。 ロックはネジとピン 17 で本体に固定されており、ピン 17 は本体の穴 a に適合します。 ハウジングからロックを取り外すには、ピン 17 を凹ませる必要があります。イグニッション スイッチは、外側からプラスチック ライニング 15 で覆われています。
イグニッションスイッチ 2108-3704005-40 の場合、ロック 9 はハウジング 8 内にあります。接触部分 10 はロック上に置かれ、ネジでハウジングに固定されます。 スイッチも外側からプラスチックの内張り 11 で覆われています。
イグニッション スイッチ キーはリバーシブルです。つまり、どの位置でもロックに挿入できます。 ロック内の両方のイグニッション スイッチには、最初にイグニッションをオフにすることなくスターターを再起動することに対するロックが付いています。つまり、最初にキーを位置 0 に戻さない限り、キーを位置 I から位置 II に再度回すことは不可能です。 -盗難装置。 その動作原理は、位置III（「パーキング」）のロックからキーを取り外した後、ロッキングロッド18がハウジングから伸び、ステアリングシャフトの溝に入り、それをブロックすることである。
スイッチング図は、さまざまなキー位置でどの接点が閉じるかを示しています。 電源からの電圧は接点「30」、「30/1」に供給され、接点「INT」、「50」、「15/2」、「P」から電圧が取り出されます。 接点「15/1」（点火回路をオンにするため）には、ブロック 37 のプラグへの直接出力はなく、点火リレー 36 を介してのみ出力されます。
スパークプラグ
スパークプラグは、電極間の火花放電によってシリンダー内の可燃性混合物に点火するように設計されています。 オカカーにはボスニア製のFE65PRまたはFE65CPRスパークプラグが装着可能です。 FE65CPR スパーク プラグとの違いは、中心電極に銅コアがあり、電極の端から本体への熱放散を改善していることです (これは、スパーク プラグの名称では文字 C で示されています)。 指定の文字 F は、スパーク プラグ本体に M14X1.25 ネジがあることを示し、2 番目の文字 (E) は、このネジの長さが 19 mm であることを示します。 数字 (65) はキャンドルのグロー番号を特徴付けます。 P の文字は、絶縁体のサーマル コーン (スカート) がハウジングの端から突き出ていることを意味し、R の文字は、スパーク プラグが電波干渉を抑えるために一定の内部抵抗を持っていることを意味します。
同様の国産スパークプラグA17DVR、A17DVRM、A17DVRM1も装着可能です。
キャンドルのデザインは分離不可能です。 鋼製ハウジング２２内ではセラミック絶縁体２０が巻かれており、その内部には接触ロッド２１と中心電極２６からなる複合電極がある。側面電極２７はハウジングに溶接されている。 ロッド２１の下部と中心電極の上部には、抵抗が４～１０ｋオームの特殊な導電性ガラスシーラント２３が充填されている。 絶縁体の穴からガスが侵入するのを防ぐと同時に、電波干渉を抑える抵抗器の役割を果たします。 本体ねじ部からのガス漏れを防止するために、軟鉄製のシールワッシャー２４がスパークプラグ本体とシリンダヘッドのソケット端面との間に挟持されている。
スパーク プラグの電極間のギャップは 0.7 ～ 0.8 mm 以内である必要があります。 ギャップは側面電極 27 を曲げることによって調整されます。中央電極を曲げることによってギャップを調整することはできません。絶縁体のスカートが破損する可能性があるためです。 スパークプラグが動作すると、金属が側面電極から中心電極に移動します。 その結果、側面電極にはノッチが形成され、中央電極には結節が形成される。 したがって、点火プラグの電極間のギャップは、平らなプローブではなく、丸線のプローブを使用してチェックする必要があります。
スパークプラグ本体と絶縁体との間の隙間は、スチールワッシャー２５と本体のヒートセットを使用してシールされる。 熱設定は、高周波電流で本体ベルト (六角形の下) を 700 ～ 800 °C の温度に加熱し、その後 20 ～ 25 kN の力で本体を圧着することで構成されます。 ワッシャ２５は同時に、断熱材から本体へ熱を除去し、断熱材スカートの温度を一定レベルに維持する働きをする。
エンジン動作中の絶縁体の温度は、主にスカートの長さとエンジンの熱応力に依存します。 スカートが長くなると、スカートからボディへの熱放散が悪くなり、点火プラグが「熱く」なります。 絶縁体スカートの最適温度は 500 ～ 600 °C の範囲である必要があります。温度が 500 °C 未満の場合、つまりスカートが短く、点火プラグが「冷えている」場合、すすが集中的に発生します。絶縁体スカート上に堆積します。 温度が 600°C を超えると、炭素堆積物は燃焼しますが、エンジンは火花ではなく、加熱されたスカートからの可燃性混合気の早期点火を経験します。 この現象をグロー点火といいます。 これは、エンジンのノッキングと、イグニッションをオフにした後もしばらくエンジンが動作し続けるという事実によって現れます。
グロー発火は有害な現象です。 エンジンの出力低下や過熱、主要部品の早期摩耗につながり、点火プラグの絶縁体の亀裂や電極の焼損を引き起こす可能性があります。
キャンドルのグロー点火能力を評価するために、その指定にはグロー点火が起こるエンジンシリンダー内の平均インジケーター圧力に比例する抽象的な値であるグロー番号が含まれます。 特殊な単気筒エンジンでは、シリンダー内の動作圧力 (したがって温度) を徐々に増加させることによって決定されます。 グロー点火が起こるシリンダー内の圧力が高くなるほど、グロー番号は大きくなり、点火プラグは「冷たくなる」ことになります。
各エンジンモデルでは、スパークプラグはその熱定格に応じて個別に選択されます。 したがって、オカ車では上記以外の点火プラグを使用することはできません。
高圧電線
ワイヤはコイルから点火プラグに高電圧パルスを送信します。 PVVP-8 または PVPPV-40 の 2 つのブランドがあります。 絶縁体の厚さが増加したため、従来の点火システムのワイヤの外径は 7 mm ではなく、8 mm になりました。
ワイヤのコアは亜麻繊維のコード３２であり、フェライトを最大限に添加したプラスチックのシース３１に包まれている。 このシェルの上には、鉄とニッケルの合金で作られた導電性巻線があります。 このワイヤ設計では、その長さに沿って抵抗が分散され、ラジオやテレビの干渉が軽減されます。 巻線抵抗は、PVVP-8 ワイヤの場合は 2000±200 Ohm/m、PVPPV-40 ワイヤの場合は 2550±270 Ohm/m です。 ワイヤの外側は、赤色のポリ塩化ビニル化合物 (PVVP-8 ワイヤ) または青色の照射済みポリエチレン (PVPPV-40 ワイヤ) で絶縁されています。
スパークトルクセンサー
1. フロントローラーベアリングホルダー
2. センサーベースプレート
3. 画面
4. 遠心ガバナドリブンプレート
5. 重量
8. 遠心ガバナドライブプレート
7. オイルシール
8. ローラー
9. クラッチ
10. ローラー後端用ブッシュ
11. バキュームレギュレーターハウジング
12. バキュームレギュレーターカバー
13. 真空接続
14.絞り
15. バキュームレギュレーターブラケット
16. トラクション
17. 近接センサー
18. 住宅
19. コネクタブロック
20. 表紙
21. ベアリング
22. ローラー先端のブッシュ
23. フェルトリング
24. 集積回路を備えた半導体ウェハ
25. 永久磁石
28.点火リレー
27. イグニッションスイッチ
28. ヒューズボックス
29. スイッチ
30. スパークトルクセンサー
31. 点火コイル
32. スパークプラグ
A. 点火時期
B. 1番気筒の点火時期
B. 2番気筒の点火時期
G.v. 1番シリンダーと2番シリンダーのm.t.ピストン
I. センサー電圧パルス
II. スイッチ出力の電流パルス
Ⅲ． スイッチ出力の電圧パルス
IV. 点火コイルの二次回路の電圧パルス
V. 点火コイルの二次回路の電流パルス
a - エンジンのクランクシャフトの回転角
スパーク トルク センサー タイプ 5520.3706 は、スイッチに低電圧制御パルスを発行するために使用されます。 これには、遠心式および真空式の点火タイミング レギュレーターと、非接触マイクロエレクトロニクス制御パルス センサーが含まれています。
点火トルク センサーは補助ユニット () のハウジングに取り付けられており、クラッチ 9 を介してカムシャフトの後端から直接駆動されます。クラッチには幅の異なる 2 つのカムがあり、カムシャフトの対応する溝にはめ込まれます。幅も異なります。 これにより、カムシャフトとローラー 8 の正確な相対位置が保証されます。これは、センサーの制御パルスがエンジンシリンダー内の作動プロセスの段階と正確に時間整合するために必要です ()。
ハウジング１８はアルミニウム合金から鋳造される。 ローラー 8 は 2 つの金属セラミック ブッシング 10 および 22 内で回転します。ブッシング 10 はハウジングに圧入され、エンジン潤滑システムからのオイルで潤滑されます。 点火トルクセンサ内部への油の浸入を防ぐために、ハウジングには自己締め付けゴムシール7が取り付けられており、ブッシング22の周囲には点火トルクセンサの耐用年数全体にわたって十分な油を含浸させたフェルトリング23が取り付けられています。 。 ローラー 8 の軸方向の遊びは 0.35 mm 以下である必要があります。 これは、カップリングとハウジングの間、およびハウジングと遠心レギュレーターのドライブプレート 6 の間にあるワッシャーの厚さを選択することによって、組み立て中に調整されます。
遠心式点火時期調整器の部品は、ローラー上にあります。2 つの重り 5 を備えたドライブ プレート 6 とドリブン プレート 4 です。ドライブ プレートはローラーに固定されており、ドリブン プレートはスクリーン 3 とともに一体化されています。ローラーにスリーブを置き、ロックワッシャーを固定します。 ラックは駆動プレートと従動プレートに取り付けられており、スプリングがそれに係合してプレートを締め付けます。 ドリブンプレートの一方のポストの下端がストッパーになっています。 ドライブ プレートの溝にフィットし、ドリブン プレートがローラーに対して 16.5° を超えて回転することを防ぎます。
エンジンが遠心力の影響下で動作すると、おもり５が発散し、その舌状部が従動プレート４に寄りかかり、バネの抵抗に打ち勝って、従動プレート４（従って、スクリーン３）をローラに対して回転させる。 したがって、スクリーン３はローラーから直接ではなく重りによって回転駆動され、重りによってローラーに対して１６．５°回転することができる。
バネ締め板4と8は2枚あります。 それらは弾力性が異なります。 弾性を高めたスプリングは低張力で取り付けられており、クランクシャフトの低速回転時にウェイトが離れるのを防ぎます。 遠心レギュレーターは、ウェイトの遠心力がこのスプリングの抵抗を超え始めると、クランクシャフト速度が 1000 rpm を超えて作動します。 回転速度が高くなると、2 番目のスプリング (より剛性が高く、ラックに自由に取り付けられる) が作動します。 これにより、異なるエンジン速度での点火タイミングの一定の変化が保証されます。
真空点火時期レギュレータは 2 本のネジでハウジングに固定されています。 ハウジング11とカバー12で構成され、その間に柔軟なダイヤフラム14が挟まれており、一方の側にはロッド16がダイヤフラムに取り付けられ、もう一方の側にはロッドでダイヤフラムを押し込むバネがあります。ローラーの回転方向。 ロッド１６は、センサの支持プレート２に枢動可能に接続されている。 真空の影響下で、ダイアフラムが曲がり、ロッドを介してプレート 2 を非接触センサーとともに時計回りに、つまりローラーの回転方向に逆らって回転させます。 センサ支持板２はボールベアリング２１上に取り付けられ、ホルダ１に圧入されている。
非接触センサー 17 はプレート 2 にネジで固定されています。その動作原理はホール効果の利用に基づいています。 それは、磁場が半導体プレートに作用したときに、電流とともに半導体プレート内に横電界が現れることにあります。 センサーは、集積回路２４を備えた半導体プレートと、ラジオテープレコーダーを備えた永久磁石２５とからなる。 プレートと磁石の間には隙間があり、そこに 2 つのスロットを備えた鋼製スクリーン 3 があります。
スクリーン本体がセンサーの隙間を通過すると（図参照）、磁力線はスクリーンを通って閉じられ、プレートには作用しません。 したがって、プレート内に電位差は生じません。 ギャップにスクリーンスロットがある場合、磁場が半導体プレートに作用し、そこから電位差が除去されます。
センサーに組み込まれた集積回路は、プレートに生じる電位差を負極性の電圧パルスに変換します。 したがって、スクリーン本体がセンサーのギャップ内にあるとき、その出力には電源電圧より約 3 V 低い電圧が発生します。 スクリーン スロットがセンサー ギャップを通過すると、センサー出力の電圧はゼロに近くなります (0.4 V 以下)。
点火システムの動作
イグニッションをオンにすると、イグニッションリレー２６の接点「３０」と「８７」が閉じる。 これらを介して、バッテリから点火コイル３１の低電圧端子の１つ、スイッチ２９のプラグ「４」、さらにそのプラグ「５」から非接触センサ１７に電源電圧が供給される。
エンジンのクランクシャフトがスターターによってクランキングされると、スクリーン 3 が回転し、センサー 17 が整流子のプラグ「6」に方形パルス I を生成し、点火コイルの一次巻線の電流パルス II に変換されます。 電流は最初に 8 ～ 9 A の値まで徐々に増加し、その後センサーからの信号に基づいて突然遮断されます。 電流遮断の瞬間（スパーク形成の瞬間に対応）は、センサーパルスのハイレベルからローレベルへの遷移によって決定されます。 この場合、電流が遮断された瞬間のスイッチの出力トランジスタの電圧パルスIIIの振幅は350...400 Vに達します。電流パルスの持続時間はクランクシャフトの回転速度に依存します。 供給電圧が 14 V の場合、750 rpm で約 8 ms から 1500 rpm で 4 ms に減少します。
点火コイルの一次巻線に流れる電流は、巻線の周囲に磁界を生成します。 電流が遮断された瞬間、磁場は急激に収縮し、二次巻線の巻線を横切って、その中に 22 ～ 25 kV 程度の EMF を誘導します。 高電圧電流は、コイル３１の上側高電圧端子－第１シリンダの点火プラグ－接地－第２シリンダの点火プラグ－点火コイルの下側高電圧端子という経路に沿って閉じられる。 この場合、１番気筒と２番気筒の２つの点火プラグで同時に火花放電が発生する。 このとき、一方の気筒では圧縮行程が終了し、放電によって可燃混合気に点火され、もう一方の気筒ではこのとき排気ガスが排出され、放電がアイドル状態で発生します。
可燃性混合物は約 1000 分の 1 秒で燃焼します。 この間、エンジンのクランクシャフトは 20 ～ 50°回転します (回転速度によって異なります)。 最大のエンジン出力と効率を得るには、ピストンがクランクに到達するよりも少し早く可燃混合物に点火する必要があります。 m.t. なので、c 後にクランクシャフトが 10 ～ 15°回転すると燃焼が終了します。 m.t.、つまり、火花放電は必要な前進で生成されなければなりません。
点火が早すぎる場合、点火タイミングが大きすぎる場合、ピストンがクランクに到達する前に可燃混合気が燃焼します。 が鈍くなるにもほどがあります。 その結果、エンジン出力が低下し、ノッキングが発生したり、エンジンがオーバーヒートしたり、低アイドル回転数が不安定になったりします。 遅発点火では、可燃性混合気はピストンが下がるにつれて、つまり体積が増加した状態で燃焼します。 この場合、通常の点火時よりもガス圧が大幅に低下し、エンジン出力が低下するほか、排気管内で混合気が燃え尽きる可能性があります。
燃料の燃焼が適時に起こるためには、各エンジン速度に応じた独自の点火タイミングが必要です。 初期（設置）点火タイミング角度は、クランクシャフト速度 820 ～ 900 rpm で 1°±1° (エンジン 11113 の場合は 4°±1°) です。 回転速度が増加すると点火時期は増加し、周波数が減少すると点火時期は減少します。 このタスクは、遠心式点火タイミング レギュレータによって実行されます。
ローラの回転速度が増加すると、重り５は遠心力の影響を受けてその軸に対して回転する。 重りの舌状部分は従動プレート 4 に寄りかかり、バネの張力に打ち勝って、スクリーン 3 と一緒にローラーの回転方向に角度 A で回転します。これで、スクリーンのスロットがより早く通過します (角度 A)。 A) センサーのギャップを介して、より早くインパルスを発します。つまり、点火時期が増加します。 回転速度が低下すると、遠心力が減少し、スプリングがドリブンプレート４をスクリーンとともにローラの回転方向に逆らって回転させる、すなわち点火時期が低下する。
エンジンの負荷が変化すると、エンジンシリンダー内の残留ガスの含有量が変化します。 重負荷下で、キャブレターのスロットル バルブが完全に開いているとき、作動混合気内の残留ガス含有量は低く、作動混合気は濃厚でより速く燃焼し、点火は遅くなるはずです。 エンジンの負荷が減少すると (スロットル バルブを閉じると)、残留ガスの量が増加し、作動混合気は希薄になり、燃焼時間が長くなります。そのため、点火を早める必要があります。 真空点火時期レギュレータにより、エンジン負荷に応じて点火時期が調整されます。
このレギュレータのダイヤフラム１４は、キャブレタの一次室のスロットルバルブ上の領域から伝わる真空の影響を受ける。 スロットルバルブが閉じているとき（エンジンアイドリング時）、真空をレギュレーターに伝える穴がスロットルバルブの端より上にあり、バキュームレギュレーターは動作しません。
スロットルバルブの開口部が小さいと、穴の領域に真空が発生し、それがバキュームレギュレーターに伝達されます。 ダイヤフラム１４が引き戻され、ロッド１６がセンサ支持板２をローラの回転方向と逆方向に回転させる。 点火時期が上がる。 スロットルバルブがさらに開く（負荷が増加する）と、真空度が低下し、スプリングがダイヤフラムを元の位置に押し付けます。 センサー支持板がシャフトの回転方向に回転し、点火時期が低下します。
