ホイール角度調整。 キャンバー、回転軸の縦方向および横方向の傾斜角

車両の取り扱いステアリングホイールを回して保持するときに簡単に方向を変える機能です 与えられた方向動き。

運転中は、ステアリングホイールが勝手に回転しないことが非常に重要であり、ドライバーは直進中にホイールを維持するために努力する必要はありません。

運転中は、ステアリングホイールが勝手に回転しないことが非常に重要であり、ドライバーは直進中にホイールを維持するために努力する必要はありません。 走行中の車体の安定性を高め、ハンドリングを容易にするために、操舵輪の角度が構造的に設けられています。

米。 ホイールアライメント角度:
γ は軸のピッチ角です。 α はキャンバー角です。 β は、軸の横方向の傾きの角度です。 θin – 内部回転角; θn - 回転の外角; A - タイヤ前部の内面間の距離。 B - タイヤ後部の内面間の距離

キャンバー角車が動いているときに車輪を路面に対して垂直に配置し、道路の反力を車両に伝達します。 インナーベアリングアンロードする アウターベアリングホイールが小さいため、ステアリング ギアに伝わる衝撃が少なくなります。

キャンバー角は、車輪の上部が車体に対して外側に傾いている場合は正、車輪の上部が内側に傾いている場合は負、車輪面が垂直の場合はゼロになります。

• トレッド摩耗の増加。 キャンバー角にズレがある場合 良い面の場合、トレッドの外側に摩耗が見られ、マイナスの場合は内側が摩耗します
• 車両のハンドリングの悪化。 左右のキャンバー角の差が大きくなり、走行時に車が左右どちらかに傾く 平坦な道ステアリングを離したところ。 車はホイールが配置されている方向に引っ張られ、そのキャンバー角はより正の値になります。 原則として、ほとんどの車両の左右のキャンバー角の差は 0°30′ (分) に制限されています。
• 燃料消費量の増加
• サスペンション要素に作用する負荷の増加によるサスペンション要素の摩耗の加速

上記のすべては、車の前輪と後輪の両方に当てはまります。

サスペンションの形状を診断するとき、キャンバー角はすべてのブランドの車で常にチェックされ、設計で提供されている場合にのみ調整されます。

の前輪のキャンバー角の値 別の車-2° から 2 ～ 4° まで変化します。 後輪はキャンバー角が大きい傾向にあります。 の上 BMW車、 例えば、 後輪-3°以上のキャンバー角を持っています。

トー角（前輪または前輪のタイヤの前後の内面の距離差 リアアクスル(B - A)) 車輪の平行回転を確保するために必要です。これは、車が移動しているときに、キャンバー付きの車輪を取り付けることにより、車輪を 0.5 ～ 1.0 の角度で回転させる力が発生するためです。 」 車の垂直面から、車輪が発散する弧を描いて転がります。 さらに、トー角は、ステアリングロッド、ホイールベアリングのジョイントに遊びがある場合にホイールが滑るのを防ぎます。

トーインは直線（mm）だけでなく、角度単位（度）でも測定でき、最近では角度単位での測定が好まれています。

一般的な収束は、距離 A が B より小さい場合は正、距離 A が B より大きい場合は負、A が B と等しい場合は 0 になります。一般的な収束に加えて、車輪ごとに個別の収束があります。車輪平面と車軸対称の間の角度として定義されます。

不適切なキャンバー設定は、次の原因で発生する可能性があります。

• タイヤのトレッドの摩耗が加速します。 収斂が標準より大きすぎる場合 (正すぎる場合)、両方の車輪のトレッドの外側部分に摩耗が見られます。収斂が負すぎる場合は、両方の車輪のトレッドの内側で摩耗が発生します。
• 運動に対する抵抗の増加により増加

トーインは、ステアリングロッドの長さを変更することにより、すべての車種で常に測定および調整されます。

通常、前輪駆動車のホイールには、正と負の両方でわずかにトーインがあります (± 2 mm 程度)。 後輪駆動では、原則として、値が5 mm以下の正の値のみです。

軸ロール角垂直面とサスペンション軸によって形成される角度によって決定されます。 このような傾斜は、キャンバー角とともに、サスペンションの幾何学的軸と道路との交点とタイヤの接触中心点との間の距離を短縮します。車の車輪を回すので、運転が容易になります。

キングピン（ステアリングホイールの回転軸）が横方向に傾斜しているため、ホイールをピンと一緒に回転させることは、ホイールを元の位置に戻すよりも常に難しくなります-直線で移動します。 これは、ホイールを回すと、トラニオンと一緒に、車の前部がbの量だけ上昇するためです（ドライバーは相対的に 多大な努力ハンドルに)。

原則として、この角度は正で十分に大きく (+5° から +20°)、操作中に調整することはできません。

ピッチ角横力のショルダー（サスペンションアクスルからタイヤ接地点までの距離）から生じるモーメントにより、操舵輪を安定させる役割を果たします。

キングピンの縦方向の傾斜により、ホイールは、回転軸 (キングピンの軸) に対する支点が一定量後方に移動し、ホイールが常に元の位置、つまり、直線走行時の車の位置。 この場合、ホイールはサスペンションの後ろにあり、その後ろに伸びます。これにより、ホイールの直線運動が安定して回避されます 角振動彼の。 運転時 逆にが現れる 逆効果– 車輪がサスペンションに押されるため、ハンドルが握りにくくなります。

ステアリング軸のロール角は、ステアリング軸がドライバーに向かって傾いている場合は正、ドライバーから離れて傾いている場合は負、ステアリング軸が垂直の場合はゼロになります。

回転軸の傾き角度が大きすぎると、コーナリング時にハンドルにかかる力が急激に増加します。

回転軸のピッチ角が調整されていないと、主に車両の動きが不安定になります。 車の動きの軌跡は、回転軸がより傾いているホイールに向かって逸脱します。 ほとんどの車両では、左右の車輪の回転軸の縦方向の傾斜角の差が 0°30' を超えてはなりません。

ホイールの回転軸の縦方向の傾きの角度は、検証の対象となります。 調整はすべての車両で利用できるわけではありません。

前輪駆動車の車輪の回転軸の縦方向の傾斜角度は小さく、通常は正です (+ 2 ° ... + 3 ° 程度)。 後輪駆動車の場合、このパラメーターの範囲ははるかに大きくなります (+2° から +14°)。

内側と外側の舵角の差は、車輪が曲がるときに車輪が滑らないようにするために必要です。

車が曲がり角に入ると、ホイール コントロール ロッドの特別な設計により、ホイールの収束が徐々に発散に発展します。 内側の半径のホイールは外側の半径よりも大きく回転し、方向の変化が自動的に増加し、ステアリング操作が軽くなります。 これは、コーナリング時に内側のホイールの回転半径が外側のホイールよりも小さいため、これも必要です。

ステアリングホイールが直進位置に戻ると、車両の重量がホイールの回転を補助し、ドライバーはステアリングホイールにわずかな力を加えます。

内部空気圧の低いタイヤは安定性も備えているため、乗用車のキングピン角度は小さいか、まったくありません。 しかし、タイヤの空気圧が低い車では、横方向の力によってタイヤがたるんで横滑りが発生し、車輪が横にずれます。

米。 ホイールスリップ方式

両方の前車軸ホイールのスリップ角は同じです。 車輪を回転させると、回転半径が大きくなります。 車輪を引くとき リアアクスル回転半径が小さくなります。 これは、後輪のスリップ角が前輪よりも大きい場合に特に顕著です - 動きの安定性が妨げられ、車が「洗い流し」始め、ドライバーは常に動きの方向を修正する必要があります。 車両のハンドリングに対するスリップの影響を減らすには、前輪のタイヤの空気圧を後輪よりもいくらか低くす​​る必要があります。 車輪の滑りが大きくなればなるほど、車に作用する横方向の力が大きくなります (たとえば、 急カーブ遠心力が大きいところ。

車の制御性は、ステアリングの状態にも依存します。 運転中、ドライバーは常にハンドルを手から離さずに使用しています。 ハンドルを切らなければならない場合、ドライバーはすぐに疲れてしまい、車のわずかな逸脱に反応しなくなり、ゲートの角を切り落とし、交通安全に脅威を与えます。 前輪ハブベアリングの調整に違反した場合、ステアリング機構とステアリングギアのジョイントに大きな遊びがあり、 不適切なインストール前輪 (トーとキャンバー) または不適切なサイズのタイヤも、車のハンドリングを著しく低下させます。

車の動きは、さまざまな操作の実装に関連付けられています。 コーナリング中は遠心力が作用し、安定性が損なわれ、直線走行時よりもドライバーの負担が大きくなります。 どうやって より長い車曲がりがきついほど、列車の幅は大きくなります。

ステアリング台形の存在のおかげで、前輪は不等角度で回転し、スリップすることなく転がります。 後輪が前輪に追従して転がっていると仮定すると、回転半径は、回転の中心から後車軸の中央までの距離になります。 外側の半径は、ターンの中心から車両の最前部のポイントまでの距離であり、内側の半径は、ターンの中心から後車軸の車両の最も近いポイントまでの距離です。

最小回転半径は 最大角度前輪の回転は、すべての車で同じというわけではありませんが、トラックよりも車の方が多くなっています。

トレーラー付きの車両の場合、コーナリング幅はさらに広くする必要があります。 この場合、内側の回転半径は、最後のトレーラーの後車軸の回転中心に最も近い点から決定されます。

コーナリング中は、車の重心に遠心力がかかります。 この力は、回転の中心から半径方向に向けられます (図 201)。 そのうちの 1 つは車の軸に沿って方向付けられ、もう 1 つは (B) 横方向に向けられ、車を横転させたり横滑りさせたりする傾向があります。

米。 旋回時の遠心力分解

遠心力の横成分は、式によって決定されます。

C = Gv2/gR
ここで、C は車の重心 kgf に適用される横成分です。 G - 車両重量、kg; v - 車速、m/s; R - 回転半径（後車軸の中央まで）、m; g - 自由落下体の加速度、m/s2。

上記の依存関係から、移動の質量と速度が大きく、回転半径が小さいほど、遠心力の横方向成分が大きくなり、回転時の車の安定性が低下することがわかります。 最大の影響力遠心力とその横成分の大きさは、上記の依存関係では二乗されるため、移動速度の影響を受けます。 移動速度が 2 倍になると、遠心力の横成分は 4 倍になります。 減らす 遠心力カーブでは、ドライバーは速度を落とさなければなりません。

スキッド連続した後輪の横滑りです 前進運動前車。 横滑りにより、車が垂直軸を中心に回転することがあります。 ステアリングホイールを急に回すと、慣性力が車輪の路面との牽引力よりも大きくなり、車が横滑りすることがあります。これは、特に滑りやすい路面でよく発生します。

左右の車輪に不均等な牽引力がかかると、回転モーメントが発生し、横滑りにつながります。 ブレーキング中の横滑りの直接の原因は、1 つのアクスルのホイールにかかるブレーキ力が等しくないこと、左右のホイールの道路に対するグリップが等しくないこと、または車両の縦軸に対する荷重の不適切な配置です。 曲がり角で車が横滑りする理由は、ブレーキがかかる場合もあります。この場合、縦方向の力が横方向の力に加えられ、その結果生じる力が、横滑りを防止する粘着力を超える可能性があるからです。

米。 曲がり角で車を横滑りさせるスキーム

車の横滑りを止めるには、すぐにブレーキを止め、クラッチを切らずに横滑りの方向に車輪を回す必要があります。 スキッドが停止したら、車輪が逆方向に動かないように調整する必要があります。

ほとんどの場合、横滑りは次の場合に発生します。 ハードブレーキング濡れた路面や凍った路面。 特に高速走行時は横滑りしやすいので、滑りやすい路面や凍結路、コーナリング時はブレーキを踏まずにスピードを落とす必要があります。 横滑りに加えて、特定の条件下では車両が横転することがあります。

キャスター角 (キャスター) - ホイールの回転軸と側面図の垂直線の間の角度。 軸が動きの方向に対して後ろに傾いている場合は、正と見なされます。

キャンバー - 道路の平面に復元された、垂直に対する車輪の平面の傾斜。 ホイールの上部が車の外側に傾いている場合、キャンバー角は正になり、内側に傾いている場合は負になります。

コンバージェンス - 車の縦軸とタイヤの中心を通る平面との間の角度 操舵輪. 収束は、車輪の回転面が車の前で交差する場合は正であると見なされ、反対に、それらが後ろのどこかで交差する場合は負であると見なされます。

以下は、ホイールの調整が車の挙動にどのように影響するかを理解するための実験です。
テストにはSamara VAZ-2114が選択されました。最新の外国車のほとんどは、範囲と調整の選択で所有者に負担をかけません。 そこでは、すべてのパラメーターがメーカーによって設定されており、建設的な変更なしにそれらに影響を与えることは非常に困難です。
新しい車 - 意外にも ライトハンドルバーそして路上での異常行動。 キャンバー角は、左ホイール (キャスター) の回転軸の縦方向の傾斜角を除いて、許容範囲内にあります。 国産のフロントサスペンションに適用 前輪駆動車角度の設定は常にキャスターの調整から始まります。 一方では残りを決定するのはこのパラメーターであり、他方では、タイヤの摩耗や車のローリングに関連するその他のニュアンスへの影響は小さくなります。 さらに、この操作は最も時間がかかります。それが工場で「忘れられている」理由だと思います。 その後、縦方向の角度を処理した後、有能なマスターがキャンバーを調整し始め、次にトーインを調整します。

オプション1

マスターは、ラックの縦方向の傾斜角度を最大限にシフトし、「マイナス」にします。 前輪をマッドガードに戻します。 ホイールアーチ. 古い車や非常に「左」の車、または持ち上げるスペーサーを取り付けた後によくある状況 戻る車。 その結果、ステアリングが軽くなり、わずかな逸脱にも素早く反応します。 ただし、「サマラ」は過度に神経質でそわそわしており、時速80〜90 km以上の速度で特に顕著です。 車は曲がり角に入るときの反応が不安定で (必ずしも速いとは限りません)、危険を冒して脇に追いやろうとするため、ドライバーは常にハンドルを切る必要があります。 「再配置」操作を実行すると、状況はさらに複雑になります。

オプション 2

ラックの「正しい」位置 (「プラス」に傾斜)、「ゼロ」に設定、収束と崩壊の角度。 ハンドル弾力性があり有益になり、もう少し「重く」なりました。 車ははっきりと、はっきりと正しく運転します。 そわそわしたり、ぼんやりした人間関係や軌道の偏りがなくなりました。 「再配置」で、VAZは以前のバージョンを簡単に上回りました。

オプション 3

過度な「ポジティブ」崩壊。 収束を修正せずに変更することは望ましくないため、正の収束も導入されます。
ここでも、ハンドルが「軽く」なり、コーナー入り口でのレスポンスが鈍くなり、ボディの横方向の盛り上がりが増しました。 しかし、キャラクターの壊滅的な劣化はありません。 ただし、モデリングするときは 極限状態「操舵感」が失われます。 予想外に早いスリップの出現により、「再配置」で特定の廊下に入ることがより困難になり、車が早すぎてスライドし始めます。 高速コーナーでは、フロントアクスルの最も強いスリップが支配的です。

オプション 4

スポーツの野心を持った変種：キャスターを除いて、すべてが「マイナス」です。 このような設定の車は、「再配置」操作だけでなく、より自信を持ってより速く回転します。 したがって、最良の結果。

だから、シンプルでとてもたくさんあります 効果的な方法コンポーネントや部品の高価な交換に頼ることなく、車の性質を変更します。 主なことは、調整を無視しないことです-それらはしばしば非常に重要であることが判明します.
優先するオプションはどれですか? ほとんどの場合、2 番目は許容されます。 それは最も論理的です 毎日の運転部分負荷と全負荷の両方。 ラックの縦方向の傾斜を大きくすると、車の挙動が改善されるだけでなく、ステアリングホイールの安定化（戻り）力も増加することを考慮する必要があります。
最後の、最も「速い」設定オプションは、即興で車を操作するのが好きなスポーツ愛好家に適しています。 これらの調整を優先すると、負荷が増加すると、トー角とキャンバー角の値が増加し、許容限界を超える可能性があることに注意する必要があります。

以下は一部です 有用な情報さまざまな用語とホイールの位置合わせとそれらが何であるかについて。

車の前車軸のサスペンション要素の位置を決定する角度:

• ホイールアライメント（つま先）
• キャンバー
• ピッチ（キャスター）
• ロール軸傾き（キングピン）
• 軸オフセット（セットバック）
• 積分角

車の後車軸のサスペンション要素の位置を決定する角度:

• ホイールアライメント（つま先）
• チルトまたはキャンバー (キャンバー)
• 軸オフセット（セットバック）
• スラストライン（角度）

収束と負の収束は、最も理解されている用語になる傾向があります。 トーインを測定するときは、上から見たときにホイールが互いにどれだけ平行であるかを調べます。

ホイールが前部でより接近している場合、トーインは正 (+) です。 車輪が後部でより接近している場合、収束は負 (-) です。 収束または不一致が発生する理由は、サスペンションの変形と、車が動いているときの遊びの選択により、静止位置と移動中の車の車輪間の相互位置が異なるためです。 原則として、 後輪駆動前輪の収束はわずかに正の収束に設定されています。 前部および 四輪駆動車、原則として、前輪が牽引力であり、車が動いているときのバックラッシュが内側（つまり+）に選択されているため、ある程度の負の収束があります。

不適切な収束は、次の結果につながる可能性があります。

• タイヤの外縁の摩耗 - 原因: 過剰な収束
• タイヤ内面の摩耗 -:過度の負のトーイン
• タイヤトレッドの「チェッカー摩耗」、いわゆる「フェザー」。
• ハンドルの位置がおかしい
• ターン終了時の「悪い」ラダーリターン
• タイヤの摩擦による燃料消費量の増加

つま先の調整が正しくない場合の考えられる理由:

• 不適切な調整
• 調整に使用した不正なデータ
• 不適切な地上高
• ステアリングエレメントの変形
• 制御機器の不適切なキャリブレーション

注: Toe は常に最後に修正された角度です。

車を回すときの負のコンバージェンス。

車が曲がっているときは、ハンドルがオンになっています 中身ステアリングホイールは外側のホイールよりも舵角が大きい（回転半径が小さい）。 回転中の車輪が同じ角度である場合、それらは収束しようとします。 これにより、タイヤが過度に摩耗し、アンダーステア​​によるハンドリング不良が発生する可能性があります。 内側のホイールの回転角が大きくなるように設計されているため、ハンドリングが向上し、タイヤの摩耗が軽減されます。

過度の正の収束は、次の結果につながる可能性があります。

• 過度のタイヤの摩耗: 羽毛
• 低速でもコーナリング時にタイヤがきしむ音
• ステアリングホイールへの反応が低い、つまり アンダーステア

過剰な正の収束の考えられる原因:

• つま先が正しく調整されていない
• ステアリングロッドの不適切な傾き
• タイロッド変形
• 不適切な地上高

崩壊

• キャンバーは車外上部でホイールが傾いている時がプラス(+)
• キャンバーは、ホイールを上から車内に向かって傾けたときにマイナス (-) になります。
• ホイールが垂直のときゼロ キャンバー

車の前輪と後輪のキャンバーを調整できます。

キャンバーは、接触点でタイヤのフットプリント全体に車両の荷重を均等に分散させ、タイヤの摩耗を最小限に抑えるために必要です。 キャンバーは、タイヤの摩耗を犠牲にして、車のハンドリングを変更するためにも使用できます。 ネガティブキャンバーコーナーでの車の安定性を向上させ、 良好な接触コーナリング時にタイヤが路面と一緒に。

不適切なキャンバーは、引っ張りやタイヤの過度の摩耗を引き起こす可能性があります。 原則として、1 つのアクスル (クロス) のキャンバーの差は 30 インチ (分) を超えてはなりません。

誤った折りたたみは、次の結果につながる可能性があります。

• タイヤ内面の摩耗: - 過剰なネガティブ キャンバー
• タイヤの外縁の摩耗: - 過剰なポジティブ キャンバー
• 片側に引っ張る
• 過度のホイール ベアリングの摩耗 (偏荷重による)
• 車両の扱いが悪い

誤った折りたたみの考えられる原因:

• サスペンション要素の変形
• 不適切な調整
• 不適切な地上高

キングピン（または回転軸）の縦方向の傾き（キャスター）- 垂直線と、車両の縦軸に平行な平面上のボール ベアリングの中心を通る線の投影との間の角度。 直進方向の前輪の安定化に貢献します。

それ以外の場合、キャスターはホイールの振動面の縦方向の傾きであり、車両の側面から見たときの前方または後方のマクファーソン リーンとして簡単に説明できます。 正のキャスター (+) は、ストラットの上部脚が後方に移動したときです。 現代の自動車でより一般的に使用されています。

負のキャスターは、ストラットの上部脚が前方に移動したときです。 ポジティブキャスターはより良いものを提供します 為替レートの安定ネガティブキャスターより安定。 自転車の前輪とフォークを見ると、ハンドルバーに触れることなく自転車に乗れる正のキャスターになっていることがわかります。 正のピッチ角が大きいほど、ステアリング ホイールは重くなります。

なぜなら、ほとんどの場合 現代の車発展できる 高速高い走行安定性を確保するためには、正のキャスター角が必要です。 電気油圧式 操舵重いステアリングを克服するように設計されています。 キャスターは原則として左側、 右側車両は 30 インチ (分単位) 以上の差があってはなりません。そうしないと、車両が片側に引っ張られる可能性があります。車両は最小角度の側に引っ張られます。

誤ったキャスターは、次の結果につながる可能性があります。

• 重いステアリング - 過剰なポジティブ キャスター
• 知覚過敏 道路の凹凸ハンドルに - 過剰なポジティブ キャスター
• 舵のぐらつき - : 過剰な負のキャスター ハンドル力左折時と右折時、 片側トレッド摩耗
• 舵の自己安定性の欠如 - : 過剰な負のキャスター 異なる鳴きタイヤターンで。

不適切なキャスターの考えられる理由:

• 上部サポート - マクファーソンが前方または後方に取り付け
• トレーリング アームまたはそのマウントが前後に移動します
• 調整時に車両が平らな面にない
• 車両の傾きが正しくない
• 調整中に車輪がロックしない
• 不適切な調整 (調整可能な場合)

ロール軸傾き（キングピン） （パン軸傾き（PAN））

(図の β) は、正面から見たときの横断面におけるホイール (a-b) の回転軸 (キングピン) の傾斜角です。 ステアリングナックル（図中緑）のデザインで設定されており、調整はできません。

インクルード アングル (図の α + β) は、キャンバーの角度とキングピンの横方向の傾きの合計です。

LRL、一部の設計では調整可能.. LRL は、垂直軸とマクファーソン軸の間に形成される角度であり、車両の正面から見たときに常に内側に傾いています. 通常、この角度はメーカーによって設定されており、調整できません..ただし、メーカーによっては、減衰制御のために LRL の角度を変更することもあります。 NOP は常に正です。 NOP は、キャンバーとともに、路面からの凹凸の認識を減らし、ステアリング機構に対する不均一な制動力の影響を減らすのに役立ちます。 路面の凹凸やブレーキのむらなどにより、A-Bアームに発生するモーメントによりハンドル反力が発生し、車両が不安定になり、ステアリングレスポンスが強くなります。 NOP は、ステアリングのセルフセンタリングも支援します。

NOP が正しくないと、次のことが発生する可能性があります。

• 過剰 フィードバック道路と
• ステアリングの自己安定を減らす
• サスペンション部品の過度の摩耗
• 間違った崩壊
• バンプでの動きの直線性の違反

Scrub Radius は、車輪の操舵軸が道路と交差する点と、車輪と道路の接触パッチの中心との間の直線距離です。

ローリング ショルダーは、サスペンションの設計だけでなく、ホイールのパラメータによっても決まります。

簡単に言えば、肩がゼロと異なる場合、ホイールはサスペンションとステアリング要素に作用するレバーとして機能し始め、ステアリングホイールによって補償されなければならない追加のモーメントが発生します。

ポジティブ ランイン ショルダーでは、ホイールの 1 つの抵抗力が偶発的に増加すると、ステアリング ホイールが同じ方向に回転し、車両の方向安定性が損なわれる可能性があります。

正の値を指定すると、ホイールを所定の位置に回すときにステアリング ホイールにかかる力が小さくなります。 （ハンドルを切るとホイールが転がり、その場で曲がるだけではありません）、バンプを動かすとジャークが目立ちます。

ホイールの直径を変更するときは、ローリング ショルダーを必要な値にするために、ディスクのオフセットを変更することを忘れないでください。

ライン 推力(スラストライン)- 軸方向の圧力線 (スラストの方向) は、後車軸に対して垂直であると簡単に理解できます。 これはやや単純化された概念です。 後輪.

スラスト角または駆動角は、車両の対称軸とスラスト方向の間の角度です。

軸重と呼ばれる後車軸にかかる力の方向は、後輪のトーによって決まります。 アクスル プレッシャー ラインは、車両の縦対称軸とアクスル荷重の差によって決まります。

スラスト角が「0」でない場合、前輪は後輪と同じ方向に曲がる傾向があり、車両の軌道を直線にしようとします。 その結果、本体は進行方向に対して斜めに誘導されます。

スラスト角が負のとき アキシアル荷重はドライバーに向かって左を向き、ドライバーの右を向いたときに正です。

後輪アライメントが適切に調整されている車両の場合、ドライビングアングルは「0」でなければなりません。 ドライビング アングル (20 インチ以上) も、ボディの形状に違反している可能性があります。最近の多くの車両では、リア トーインを調整でき、場合によってはキャンバーを調整できます。リア トーインがオンの場合 車両誤った場合、車両のハンドリングに影響を与えます。 直線で運転するには、ドライバーはドリフトを補ってハンドルを切る必要があります。 不適切なリア トーまたは非対称のリア トーは、リア アクスルの操舵角 (車両のトラクション アングル)、トラスト アングルに悪影響を与える可能性があります。

スラスト角が正しくないと、次の結果が生じる可能性があります。

• ハンドルのずれ
• リアタイヤの過度の摩耗
• ヨー
• アンダーステア​​またはオーバーステア
• ゆがみの動き

リアアクスルステアリング角度の考えられる原因 (不適切な牽引角度):

• 後部のつま先が正しく調整されておらず、左右対称ではない
• リヤサスペンションの曲がり、破損
• リア サブフレームが正しく位置合わせされていない
• 車体が正しく配置されていない
• リヤサスマウントが磨耗しています。

クリアランス- 最低地上高。

ホイールアライメントを行う前に、タイヤの空気圧が正しいこと、左右のホイールのトレッドの摩耗がほぼ同じであること、ベアリングとステアリングに遊びがないことを確認することをお勧めします。 ホイールディスク変形していません。 調整可能な車両の場合 最低地上高調整を確認します。

軸オフセット (SET-BACK)- これは、車両の縦方向の対称線に垂直な線と、車輪の中心を結ぶ (前または後) 車軸を通る線によって形成される角度です。 たとえば、フロントアクスルでは、ホイールアクスル（Caster-a）の縦方向の傾斜角が正しく調整されていない場合に発生します。

軸オフセットが正の場合 右輪左車輪に対して前方（進行方向に従って）。 右の車輪が左の車輪に対して (移動方向に従って) 後ろにある場合、負になります。 ヴォルガのリアアクスルの変位を観察できます。車は横向きに走行します（ちなみに、ヴォルガでは、脚立の 1 つが弱まり、ブリッジが片側のスプリングに沿って前後に移動したときに発生します）。

通常、この状況は、重大になるまで管理に影響を与える問題を引き起こすことはありません。

理想的には、車輪は道路に対して厳密に垂直でなければなりません。 この場合、最大の安定性と動きに対する最小の抵抗が保証されます。 タイヤの摩耗と燃料消費も最小限に抑えられます。 しかし、私たちが知っているように、理想は達成できません。 荷重が変わると車輪の位置が変わり、 道路状況そして回す時。 したがって、設計者は車に最大 20 の異なるパラメーターを入れて、 最適な設置での車輪 諸条件動き。 これらのパラメータの多くは一定値として設定されますが、一部は運用中に調整されます。 これはよく知られている「キャンバー」であり、あまり知られていないキャスターです。 そして、 現代の外国車調整されるパラメーターは 1 つだけです。ホイールのトーインです。 しかし、この一見ポジティブな状況にも 裏側. たとえば、衝撃の結果、シャーシまたはボディの形状がわずかに乱れた場合、「通常の」車のホイールの位置は、角度調整で「遊んで」調整することができます。 コンバージェンスのみを規制する場合、影響を受ける (そして非常に高価な) 部品を交換する必要があります。

「角度」理論

回転軸（キャスター（キャスター））の縦方向の傾斜角（図1）は、垂直線と、ボールジョイントの回転中心と伸縮式ストラットサポートのベアリングを通る線との間の角度です。車両の縦軸に平行な平面。 ステアリングホイールの安定化、つまり、ハンドルを放した状態で車がまっすぐに走行できるようにするのに役立ちます。 キャスターとは何かをイメージするには、自転車やオートバイを思い浮かべてください。 彼らの ステアリングコラム後ろに傾いた。 このため、動作中、ホイールは常にまっすぐな位置を取ろうとします。 ハンドルを離すと直進し、カーブを抜けると自動的に元の位置に戻るのはキャスターのおかげです。 傾斜角が小さくなると、車のコントロールが難しくなり、常にハンドルを切らなければならず、ドライバーは疲れますし、タイヤの摩耗も早くなります。 キャスターを大きくすると車は戦車のように道を走りますが、ハンドルの回転は体育館での運動に変わります。 上記は、より多くの場合に適用されます 後輪駆動車. 前輪駆動では、コースティング、ブレーキング、または突然の横荷重 (風) が発生したときに車輪を安定させるために、小さな正のキャスター値が設定されます。 標準からの角度の逸脱の兆候: 運転中に車が横に引っ張られる、左折と右折でハンドルに異なる力がかかる。

キャンバー角 (図 2) - ホイールの回転面と垂直線の間の角度。 簡単に言えば、走行中や荷物の変更時にレバーやラックがどのように傾いても、道路に対するホイールの位置は指定された制限内に収まっていなければなりません。 ホイールの上部が外側に傾いている場合、キャンバーはプラスと見なされ、ホイールが内側に傾いている場合、キャンバーはマイナスと見なされます。 ホイールのキャンバーが標準から逸脱すると、車は自然に横に傾き、タイヤのトレッドは不均一に摩耗します。

トーイン (図 3) - ホイールの回転面と車両の縦軸の間の角度。 ホイールアライメントが貢献 正しい位置車のさまざまな速度と回転角度で車輪を操舵します。 前輪の収束が進むと、トレッドの外側部分が鋸歯状に強く摩耗します。 負の角度内側は同じ摩耗を受けます。 同時に、タイヤがコーナーで鳴き始め、車の制御性が妨げられ（車が道路に沿って「こすれる」）、前輪の転がり抵抗が高いために燃料消費量が増加します。 したがって、かごの振れが減少する。 収束と崩壊は相互に依存する量です。

リストされた角度に加えて、外観が望ましくない角度があります。1 つまたは複数の軸の移動角度と変位です。 可能であれば、車のサスペンションまたはボディを修理する必要があります。

a - ホイールシフト（サスペンション要素の変形により動作中に不具合が発生します

• b - 車両のスラスト ラインの偏差 (理由 - 操作可能)。
• c - ターンでの逆（負）の収束（縦軸に対して測定された内側と外側のホイールの回転角度の差として測定されます。違反の場合、操舵ホイールの1つがスリップし、安定性が低下しますコーナリング）。

いつ調整し、調整する必要がありますか?

動作中に、 通常の損耗サスペンションパーツ。 その結果、ホイールのアライメント角度に違反します。 したがって、定期的に、マニュアルに規定されているように、それらの制御を実行し、必要に応じて調整する必要があります。 車は、障害物やピットにぶつかった後、およびボディが損傷した事故の後、最も頻繁に「予定外の」調整を必要とします。 このような場合に、車の挙動が変化した場合 (車が横に「引っ張り」始めるか、直線上で常にハンドルに「引っかかる」必要がある場合)、ハンドルが中央の位置にないとき直進中、コーナー出口でハンドルが中央に戻らない、タイヤが偏摩耗してコーナーで鳴るなど）、遅滞なくガソリンスタンドに行ってください。 そして、「razvalshchiki」を呼び出す 3 つ目の理由は、ホイールの位置に影響を与えるサスペンションとステアリング パーツを交換した後です。

上記のオプションのいずれも発生せず、「間違った角度」の症状が現れた場合は、時間をかけて状況を分析してください。 乗り物の性質の変化に先行するものは何ですか? たとえば、他のホイールが取り付けられていた場合、振動やトレッドの不均一な摩耗は、それらの不均衡によって引き起こされる可能性があります。 締め付け不足で車体が揺れる ホイールボルト. 欠陥のある、不一致の、不一致のトレッド パターン、および空気圧不足のタイヤも、車両の異常な動作の原因となります。 機械を横に引っ張ると、故障により車輪の 1 つにブレーキがかかっている可能性があります ブレーキ機構. そして、故障したショックアブソーバーは、路上で不安定な挙動を引き起こします。 ハンドルは切りにくいですか？ 油圧ブースターが原因である可能性があります。 振れの減少？ ホイールベアリングが原因である可能性があります。

どこで何をするか

最初のルールは、「派手な」スタンドではなく、知的で良心的なマスターを探すことです。 次に、ニーズに基づいてサービスを選択します。 たとえば、車の状態が良好で、トーインの確認と調整のみを行いたい場合は、3D スタンドは必要ありません。 良いスペシャリストリフトと測定ロッドの助けを借りて対処します。 同じ結果でも、価格の違いは非常に顕著になります。 しかし、「ジオメトリ」全体を徹底的にチェックする必要がある場合は、適切な機器がないとできません。 ホイールアライメントを監視および調整するためのスタンドは、2つに分割できます 大規模なグループ: 光学およびコンピュータ。

光学スタンドはビームとレーザーです。 インビーム光源は白熱灯です。 このような 2 つの光源 (コリメータ) がホイールに取り付けられ、測定スクリーン (ターゲット) が車の前部と側面に配置され、そこに光線が投影されます。 収束を調整するとき、ビームは機械の前にある測定ロッドに向けられます。 レーザースタンドは、より正確で操作が簡単です。 測定スクリーンは、ピットまたはリフトの側面に設置されています。 中心に穴が開けられており、そこからレーザービームが厳密に互いに向けられます。 車の車輪にはミラーが取り付けられており、そこから光線がスクリーンに反射されます。 光学スタンドの利点には、シンプルさとそれによる信頼性が含まれます。 また、低価格も異なります。 しかし、欠点ははるかに重要です-比較的低い精度、車の1つの軸のみで同時に動作する能力、モデルのデータベースの欠如、およびいくつかのパラメーターを測定できないこと（たとえば、後車軸の回転）車の全体的な「ジオメトリ」を特徴付けるもの。 車があれば マルチリンクサスペンション、光学スタンドは彼には禁忌です。

パソコンスタンドはセンサー（CCD）と3Dに分けられます。 最初の方法では、相互接続された測定ヘッドが各ホイールに取り付けられ、そこからの情報がコンピューターによって処理されます。 ヘッド間の接続方法によると、スタンドはコード化されています（ゴムバンドがヘッドの間に引っ張られ、コンピューターへの接続はケーブルを介して行われます）、赤外線有線（ヘッド間の接続は赤外線によって提供されます）光線、およびケーブルを介してコンピューターと) および赤外線ワイヤレス (ケーブルを介してヘッドがコンピューターに接続されている) 無線チャネル)。 最後のタイプのスタンドは、群を抜いて最も一般的です。 選択するときは、サポートされていないコンピューター スタンドがまだあることに注意してください。 閉ループ（2 つの測定ヘッドを使用）、その機能はクローズド サーキット スタンド（4 つのヘッドを使用）よりもはるかに低くなります。

コンピューター スタンドの利点は明らかです。高精度、一度に 2 つの軸を操作し、さらに多くのパラメーターを測定する機能、常に更新されるデータベース (約 40,000 モデル) の存在、メカニックに一連のアクションを伝えるプログラム. しかし、CCD スタンドには欠点がないわけではありません。壊れやすいセンサー、温度条件への依存、照明などです。 定期的な点検と調整が必要です（年 2 回）。

コンピュータ 3D スタンドの出現は、多くの専門家がホイール アライメントの制御と調整の分野に革命をもたらしたと呼びます。 彼らが言うように、独創性は常に単純です。 車の前のラックにはビデオカメラが固定されており、車輪に取り付けられたプラスチック反射ターゲットの位置を最高の精度で記録します。 角度を測定するには、車を前後に 20 ～ 30 cm 回転させ、ハンドルを左右に回すだけで十分です。 ビデオ カメラからのデータはコンピューターによって処理され、考えられるすべての幾何学的パラメーターがリアルタイムで表示されます。 この技術は「マシンビジョン」と呼ばれています。 測定を実行するために、3D スタンドは他のスタンドとは異なり、車を完全に平らな面に置く必要はありません。 デメリットは価格です。

調整のニュアンス

次の場合にのみ「降下崩壊」に進むことができます シャーシとステアリングは正しいです。 そして、調整に進む前に、マスター 必ずそれをチェックする必要があります。 つまり、リフトで車を持ち上げてから、ホイール、ロッド、レバー、サポート、スプリングを調べて引っ張ったり、ハンドルを回したりします。 タイヤの空気圧を測定し、必要に応じて通常の状態にすることは必須です。 隙間が大きすぎる場合や部品の損傷が見つかった場合、スペシャリストはクライアントの調整を拒否する必要があります (もちろん、その場で欠陥を取り除くことが不可能な場合)。

逸脱が見つからない場合、車は水平なプラットフォームに配置されます (3D スタンドの場合、水平性は保証されません)。 必要条件）、製造元の推奨に従ってロードされます。 つまり、工場が特定の負荷に対する角度の値を示している場合、「空の」マシンでそれらを調整することは違反です。 サスペンションパーツを作業位置に取り付けるために、機械の「前」と「後」を押して力を入れて「絞る」。 測定値に大きな誤差が生じないように、どのスタンドで調整しても必ずディスクの振れ補正を行う必要があります。 理論に入ることなく、外見上はすべて次のようになります。マスターは車軸を吊るし、車輪に取り付けます 計測器そして車輪を回します。 3D スタンドでは、機械を前後に 20 ～ 30 cm 回転させることで、ぶら下がることなく補正が実行されます。

設置角度は相互に関連しているため、調整する際には常に厳密な順序に従います。 キャスターが最初に調整され（回転軸の縦方向の傾きの角度）、次に折りたたまれて 最後のターン収束。 最も近代的な 外国車収束のみが規制されます。

キャスター (キャスター) は、ワッシャーの数を変更することによって調整されます: ダブルウィッシュボーン サスペンション - 間 前腕マクファーソンのクロスメンバー - エクステンションまたはサスペンションスタビライザーの端にあります。 この場合、車の車輪は作業によってブレーキをかけなければなりません ブレーキシステム（ハンドブレーキではありません！）。 これを行うには、スペシャリストは武器庫に特別なブレーキペダルロックを持たなければなりません。 キャスターを調整する操作は、「ブレーカー」が最も嫌う操作の 1 つです。 「粘着性のある」固定ボルトのため、非常に時間がかかり、時間がかかります。 そのような場合の「専門家」の中には、ノミでワッシャーを切り落とす人もいれば、単にキャスターを無視するか、クライアントに角度が正常であることを納得させようとする人もいます。 気をつけて！

ダブルウィッシュボーン サスペンションのキャンバーは、キャスターと同様に、ロア アームとクロス メンバーの間のワッシャーの数を変更することによって調整されます。 マクファーソンサスペンションでは、ほとんどの場合、ストラットをステアリングナックルに取り付けている偏心ボルトを回転させることでキャンバーを変更します。 しかし、オプションも可能です。 一部のモデルでは、ボルトの代わりにスライド機構が提供されています。 アジャストボルトレバーの根元にあります。 レバーに沿ってボールジョイントを動かし、倒壊を規制するデザインもあります。

つま先の調整 (Toe) に進む前に、スペシャリストが設定する必要があります。 ステアリングラック(ウォーム ギア - バイポッド付きの車両の場合) を中央の位置にします。 ハンドルは真っ直ぐでなければなりません。 専用の固定剤で固定します。 調整は、タイロッドエンドの調整スリーブを両側 (片側ではなく!) で回して行います。 正しく実行された手順の兆候は、ステアリング ホイールの位置がまっすぐで、歪みがなく、直線上にあることです。

独立した車両の場合 リアサスペンションキャンバー（まったくありません）とトーインも調整可能です。 この場合、後車軸からコーナーを設定してから、前に移動する必要があります。

理想的には、左右の車輪の取り付け角度が一致している必要があります。 しかし、いつもそのようにうまくいくとは限りません。 したがって、各角度について、メーカーは特定の範囲内の値を規制しています。 ただし、「プラス」の極値と「マイナス」の極値は 1 度以上異なる場合があります。 同時に、正式には、コーナーは正常になりますが、ホイールは曲がっています。 ばかげている！ したがって、左右の車輪の角度の許容差の値も規制されています。 たとえば、キャスターの値は 1°30'±30' である必要があります。 つまり、一方の車輪の傾きが 1° で、もう一方の車輪の傾きが 2° であれば許容範囲内です。 しかし、もし 許容差ホイールの傾きがメーカーによって設定されている、たとえば 30 インチの場合、そのような調整はハックになります。 しかし、一方の車輪の縦方向の傾斜が1°30​​ '、もう一方の車輪の傾斜が1°45'の場合、不満はありません。

調整がコンピュータ スタンドで実行された場合は、説明されているすべてのパラメータが示されているプリントアウトを提供する必要があります。 車のサスペンションの理論に深く入る気がしなくても、角度が正しく設定されているかどうかをプリントアウトで簡単に確認できます。 これを行うには、足し算と引き算だけを所有するだけで十分です。 3 列のデータで構成されている必要があります。 1 つ目は調整前の角度値、2 つ目は調整後の角度値、3 つ目は車両のデータベースからの値を示しています。 ちなみに、あなたのモデルとその製造年がそこに示されていることを確認してください。 ホンダシビック、9世代あります。 また、スタンドを最後に調整したのはいつかを尋ねます。 正解は年に2回以上です。

調整可能な角度に加えて、規制されていないがそれほど重要ではないいくつかの角度も検証の対象となります。 主なものは次のとおりです。 横勾配回転軸 (キング ピンの傾き)、前後の車軸のオフセット (セットバック)、動きの角度 (トラスト角)。 軸オフセットと移動角度の値は、理想的にはゼロに等しい必要があります。 実際には、ゼロに近いほど良いです。 すべての調整不可能なパラメータが許容範囲内にあることをプリントアウトから確認します。

従来の通念によると、サスペンションやステアリングの修理後は、ホイール アライメントを調整することが不可欠です。 しかし、そうではありません。 これらの角度に影響する部品を交換した後にのみ調整が必要です。 例えば、ボールベアリングやサイレントブロック、自然走行で摩耗したサスアームなどを交換すれば、車輪は元の位置に戻り、何も調整する必要はありません。 ただし、摩耗があったため、角の修正は行っていないことが条件です。 衝撃の変化によりレバーが曲がった場合は、それに隣接する金属部品がレバーとともに変形した可能性が高いため、角度を調整する必要があります.フロントストラットを交換した後、調整する必要があります角度。 ただし、上部マウントに「分割」ボルトがないラックを交換せずに、たとえばサスペンションを修理するときに取り外し、同時にステアリングナックルから取り外さなかった場合-組み立て後、角が壊れません。 スプリング交換時の調整も不要で、 アッパーサポートそして取り外し可能なショックアブソーバー。 しかし、繰り返しになりますが、ラックがステアリングナックルから切り離されていない場合。

ラック＆ピニオンのステアリング部品を交換すると、その後角度の調整が必要になります。 しかし、ウォームギアでは、ステアリングギア、振り子レバー、および台形の中間推力を交換するときに、角度が損なわれません。