オートマチックトランスミッション - 油圧式、CVT、ロボット式。油圧機械式ギアボックス: 動作原理と設計

11.04.2019

電気設備

これは部分的には真実ですが、オートマチックトランスミッションの設計上の特徴とその動作原理を理解していれば、まずギアボックスの寿命を延ばすことができます。今回はオートマチックトランスミッションの基本的な仕組みと動作原理についてお話したいと思います。.

コンテンツ：

オートマチックトランスミッションとは何ですか？

オートマチックギアボックスは重要です構造要素車両のトルク、方向、速度を変更する役割を果たす車両トランスミッション。エンジンをトランスミッションから長期間分離するためのものです。連続可変 (CVT)、有段変速 (ハイドロオートマチック)、複合ギアボックス (ロボット化) があります。.

トランスミッションが車のダイナミクスに大きな影響を与えることは周知の事実です。メーカーは常にテストと実装を行っています最新技術私たちの車に。それにもかかわらず、ほとんどの運転手はマニュアルトランスミッションで車を運転することを好みます。なぜなら、マニュアルトランスミッションの方が頭痛の種が少ないと信じているからです。これは部分的には真実ですが、オートマチックトランスミッションの設計上の特徴とその動作原理を理解していれば、まずギアボックスの寿命を延ばすことができます。今回はオートマチックトランスミッションの基本的な仕組みと動作原理についてお話したいと思います。

何マニュアルトランスミッションよりも優れていますまたはオートマチックトランスミッション

一般に、国内の自動車愛好家はオートマチックトランスミッションを一定の偏見をもって扱っています。どうやらその理由は、私たちが自分の問題を他人の肩に転嫁することを慢性的に嫌がり、自分たちで問題を解決しようとすることにあるようです。たとえば、オートマチックトランスミッションを発明したアメリカ人は、このことに悩まされていません。アメリカではマニュアルギアボックスは非常に不人気で、アメリカの自動車運転者 100 人のうちマニュアルトランスミッションを使用しているのはわずか 5% です。ヨーロッパではオートマチックトランスミッションの人気が年々ものすごい勢いで高まっています。もちろん、同胞の中には機関銃のファンもいますが、誰もが正しく使用できるわけではありません。自動車整備士によると、時期尚早のメンテナンスだったとのこと。多くの場合、メンテナンスと不適切な操作がすべてのオートマチックトランスミッションの故障の根本原因となります。

オートマチックトランスミッションはどのように機能しますか?

オートマチックトランスミッションの動作原理を理解するために、大きく分けて油圧式、電子式、機械式の3つに分けて説明します。ご想像のとおり、機械部品ギアシフトに直接関与します。油圧はトルクを伝達し、機械に衝撃を与えます。電子はモード（セレクター）の切り替えを担当する脳であり、フィードバック車両システムと。

ご存知のとおり、車の心臓部はエンジンですが、ギアボックスの場合も同様です。トランスミッションは、車両の移動に必要な条件を提供するようにエンジンの出力とトルクを変換する必要があります。この重労働のほとんどは、トルクコンバータ (別名ドーナツ) と遊星歯車によって行われます。

トルクコンバータ車輪の速度と荷重に応じて、トルクが自動的に変更され、クラッチ機能が実行されます（マニュアルトランスミッションと同様）。次に、それは一対のブレードマシン、つまり求心タービンと遠心ポンプで構成され、ガイド装置 - リアクターはそれらの間に配置されます。

タービンとポンプは可能な限り近くに配置され、ホイールは作動流体の継続的な循環を保証する形状になっています。このおかげで、トルクコンバータの最小限のトルクが得られます。寸法液体がポンプからタービンに流れるときのエネルギー損失を最小限に抑えます。エンジンのクランクシャフトはポンプホイールに接続され、ギアボックスのシャフトはタービンに接続されます。このことを考慮すると、トルクコンバータには剛力が存在しません。被駆動要素と駆動要素の間の接続により、作動流体の流れによってエネルギーがエンジンからトランスミッションに伝達され、そのエネルギーがポンプブレードからタービンブレードに放出されます。

オートマチックトランスミッションの仕組みビデオ:

流体継手とトルクコンバータ

厳密に言えば、流体カップリングは同じスキームに従って機能し、その値を変換することなくトルクを伝達します。リアクトルは、トルクを変更するためにトルクコンバータの設計に導入されています。原則として、これはブレード付きのホイールと同じですが、本体にしっかりと取り付けられているだけで、一定の時間まで回転しません。油がタービンからポンプに戻る経路上に反応器があります。リアクターブレードは特殊な形状をしており、ブレード間のチャネルが徐々に狭くなります。これにより、ガイドベーンの流路を流れる作動流体の速度が徐々に増加し、リアクトルからポンプホイールの回転方向に噴出された流体が加速してポンプホイールを押す。

オートマチックトランスミッションは何で構成されていますか?

1. トルクコンバータ- マニュアルトランスミッションのクラッチに似ていますが、ドライバーによる直接制御は必要ありません。
2. 惑星シリーズ- マニュアルトランスミッションのギアブロックに似ており、ギアを変更するとオートマチックトランスミッションの従属比が変わります。
3. ブレーキバンド、リアクラッチ、フロントクラッチ- ダイレクトギアシフトに使用されます。
4. 制御装置— これは、ギアポンプ、バルブボックス、オイルサンプで構成されるユニット全体です。バルブプレート (バルブブロック) は、監視および制御機能を実行するバルブ (ソレノイド) とプランジャーを備えたチャネルシステムであり、エンジン負荷、アクセルの圧力、移動速度を油圧信号に変換します。この信号に基づいてフリクションブロックの作動と作動状態の解除が順次行われることにより、変速比が自動的に変更される。

トルクコンバータ 惑星シリーズ

後輪駆動車と前輪駆動車のオートマチックトランスミッション設計の違い

デザインやレイアウトにもいくつかの違いがありますオートマチックトランスミッション後輪駆動車と前輪駆動車。前輪駆動車では、オートマチックトランスミッションはよりコンパクトで、ハウジング内にメインギアコンパートメント、つまりディファレンシャルがあります。それ以外の点では、すべてのオートマチックトランスミッションの機能と動作原理は同じです。動きを確保し、すべての機能を実行するために、オートマチックトランスミッションには、トルクコンバーター、制御および監視ユニット、ギアボックス、走行モード選択機構などのコンポーネントが装備されています。

後輪駆動車 前輪駆動車

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現代の車のオートマチックトランスミッションはかなり複雑な装置を備えています。これは、エンジン出力が絶えず増加しており、したがってトランスミッションのさまざまなコンポーネントに対する要求が高まっていることによって説明されます。オートマチックトランスミッションの最も重要なコンポーネントの 1 つは、そのコントロールユニット、つまりオートマチックトランスミッションのバルブボディです。今日は、この一体型コンポーネントの動作原理について説明し、それが車の適切な動作にとってなぜそれほど重要なのかを説明します。

目的

マニュアルトランスミッションは、オートマチックトランスミッションとは異なり、いくぶん単純です。これは、トランスミッションの人工知能の適切な動作を保証する多くの機能要素、電子機器、機械が欠如しているという事実によるものです。

したがって、自動変速機の主な特徴の 1 つは、独立してギアを変更する必要がなく、エンジンと駆動軸の間で最も効果的な相互作用が実現されることです。ロボットトランスミッションは、この目的のために電気駆動システムを使用しており、これによりクラッチ機構が即座に作動し、駆動シャフトと従動シャフトが適切に接続されます。

オートマチックトランスミッションでは、すべての配置が多少異なります。

ロボットと比較した動作原理の主な違いは、ロボットではタスクの大部分が電子機器によって実行されないことです。ここで大部分のタスクが実行されます油圧系これにより、ホイールとエンジンを接続するシャフトが効果的に相互作用し、相互の位置を迅速に変更できるようになります。

変速制御装置の作動油は正式にはATFと呼ばれます。このオイルで十分です高粘度したがって、ほとんど努力せずに、高圧機械エネルギーをある要素から別の要素に伝達することができます。

オートマチックトランスミッションでは、オイルを均一に分配するだけでなく、さまざまなモード仕事。それぞれのモードで次のことを行う必要があります。油圧油クラッチを必要な位置に移動させるために、特定の一方向にのみ動作します。

油圧ユニットはこれらの目的のために機能します。その仕事はATPを適切に分配することです。また、エンジン回転数や選択した速度、モードによりオイルの流れる方向は変わります。

動作原理

「自動機械」を十分に詳細なレベルで研究する必要性に遭遇したことがない人は、バルブ本体が次のもので構成されていると誤って信じています。大量機能的な要素。実際、この要素は他のトランスミッションコンポーネントと比較して最も単純かつ原始的なデバイスを備えていますが、その設計は機能ユニットの故障や突然の摩耗を避けるために非常に正確に調整されています。

前述したように、「自動」に取り付けられたバルブ本体の主な役割は分配です。トランスミッションオイル正しく、必要な方向に。

シャフトが互いに相互作用して同期して動くことができるように、このオイルは高圧でバルブ本体の入力に供給される必要があります。

オイルスーパーチャージャーの機能は、ハウジング内に数気圧に達する圧力を生み出すことができる特別な高圧ポンプによって実行されます。エンジン速度が上昇すると、ポンプがより集中的に動作し始めるため、より高い圧力が生成されます。

油圧ユニットの役割は、ポンプからのオイルの流れを迅速に引き継ぎ、クラッチに方向転換することです。クラッチは、より高いギアまたはより低いギアに切り替えるために開く必要があります。

これは、制御要素の特定の構造によって実現されますが、同時に非常に複雑です。したがって、バルブ本体は特殊な硬化合金で作られており、動作中に温度と圧力の両方で高い負荷に耐えることになります。この点において、バルブ本体の壁は厚い金属板でできています。

「自動機械」の油圧ユニット内部には、迷路を思わせる多数のチャンネルが存在する。このシステムは外見的には古風に見えますが、実際はそうではありません。ポンプが圧力を加えると、オイルが適切に分配されるように設計されています。オイルの移動方向は、オイルの位置によって決まります。この瞬間摩擦クラッチがあります。これは、現在のすべてのインジケーターを電子的に分析する ECU によって促進されます。

古典的なメカニズムは今でも多くのドライバーから高く評価されています。オートマチックトランスミッションよりも信頼性が高くなります。しかし、運転中、ドライバーは常にクラッチペダルを操作する必要があります。これにより、特に渋滞時などに不便が生じます。ハイドロはこうして登場したマニュアルトランスミッション伝染 ; 感染今日の記事では、その動作原理とデバイスについて検討します。

特性

クラッチを操作したくないドライバーは、このトランスミッションを好みます。油圧機械式のものは、一度に複数の機能を実行します。クラッチとクラシックなギアボックスを組み合わせています。

ここでは、それは自動的または半自動的に行われます。ローダーの油圧機械式ギアボックスも同じように設計されています。運転中、ドライバーはクラッチペダルを使用しません。必要なのはアクセルとブレーキだけです。

デザインについて

油圧機械式ギアボックスの設計には、油圧変圧器の存在が必要です。この要素は、デザインの特徴、2軸、3軸、多軸にすることができます。現在、メーカーは遊星自動油圧機械式ギアボックスを使用しています。

シャフトギアボックスはどのように機能しますか?

多軸トランスミッションはトラックや大型バスに最も多く使用されています。ギアを変えるために、ここでは多板クラッチが使用されます。作動するには潤滑が必要です。油圧機械式ギアボックスのオイルは、「機械式」ギアボックスのオイルとは一貫性が大きく異なります。後者の場合は厚みが増します。最初のと後進速度流体力学で使用されるギアカップリング。この設計により、フライホイールからホイールへトルクが可能な限りスムーズに伝達されます。

惑星

現在では、これはより一般的な油圧機械式ギアボックスです。

おかげで使われ始めたコンパクトサイズそして軽量。遊星伝動装置のもう 1 つの利点は、耐用年数が長く、動作中に騒音がないことです。しかし、このようなボックスには欠点もあります。設計上の特徴により、このようなトランスミッションは製造コストが高くなります。効率も低いです。

遊星ギアボックスはどのように機能しますか?

その動作アルゴリズムは非常にシンプルです。遊星油圧機械式変速機の変速は、専用のブレーキバンドを使用して行われますが、低速変速時のショックを和らげるために、専用のブレーキバンドが使用されています。トルク伝達力が低下するのは「ブレーキ」が作動したときです。しかし同時に、ギアシフトはシャフトアナログよりもスムーズです。

遊星変速機は油圧変圧器をベースとしています。この要素はエンジンとギアボックスの間にあります。 HDF はいくつかのコンポーネントで構成されます。

歯車。
ポンプ。
タービン。

この要素は、その特徴的な形状から一般に「ドーナツ」と呼ばれています。

エンジンが作動すると、フライホイールとともにポンプインペラが回転します。ポンプ内部、さらにその影響下にある遠心力タービンが回転し始めます。最後のエレメントからのオイルはリアクトルに浸透し、衝撃や衝撃を和らげる機能を果たし、トルクも伝達します。オイルの循環は閉じた円の中で行われます。車は回転するにつれてパワーが増します。タービンホイール。機械が停止状態から動き出すときに最大のトルクが伝達されます。この場合、反応器は静止状態にあり、カップリングによって保持されています。車の速度が上がると、タービンとポンプの速度が上がります。カップリングウェッジとリアクターは加速して回転します。最後のエレメントの回転数が最大になると、トルクコンバータはクラッチ作動状態になります。こうすることでフライホイールと同じ速度で回転します。

遊星歯車装置の設計上の特徴

遊星油圧機械式ギアボックスは、関節ギアが取り付けられたドライブシャフトで構成されています。別の軸で回転する衛星もあります。これらの要素は、ギアボックスの内部歯とリングギアとかみ合います。トルクの伝達は、リングギアにブレーキをかける作用によって行われます。車が加速すると速度も上がります。従動軸が作動し、駆動軸からトルクの伝達を受ける。

GTF は必要な機能をどのように確立しますかギア比? このアクションは自動的に実行されます。車のホイールの回転速度が増加すると、ポンプからタービンに送られる油圧が増加します。したがって、後者のトルクが増加します。これに伴い、車輪速度や車両速度も増加する。

効率について

効率に関しては、シャフトギアボックスよりも一桁低くなります。

最大値の範囲は 0.82 ～ 0.95 です。ただし、平均的なエンジン速度では、この係数は 0.75 を超えません。この数値は、トルクコンバータの負荷が増加すると増加します。

油圧機械式ギアボックスのメンテナンスと修理

このトランスミッションを操作する際には、オイルレベルを監視する必要があります。この液体ここは働いています。タービンを動かしてトルクを伝達するのはオイルです。マニュアルトランスミッションでは、摩擦するギアを潤滑するだけです。メーカーは、油圧機械式ギアボックスのオイルを 60,000 キロメートルごとに交換することを推奨しています。このようなギアボックスの設計には独自のフィルターがあることは注目に値します。この時期になるとまた変わります。オイルレベルが低い状態で運転すると、トランスミッションのスリップや過熱が発生する可能性があります。

修理に関しては、油圧変圧器が故障することが最も多いです。故障の兆候は、ギアの 1 つを接続できなくなり、目的の速度に対する「応答」時間が長くなることです。この場合もオイルインテークスクリーンを分解洗浄し、スプール式バルブを交換します。漏れがある場合は、ボルトの締め付けトルクとシール要素の状態を確認する必要があります。使用中にフィルター上に金属の削りくずが発生します。機構が詰まり、油圧レベルが低下します。負荷が増加すると、このリソースはクリーニングエレメント減少します。この場合は4万キロごとに交換することをお勧めします。

リソースを拡張する方法

油圧機械式ギアボックスの耐用年数を延ばすには、オイルレベルを監視する必要があります。彼と一緒に不十分な量ボックスが過熱します。作業温度 90度を超えないようにしてください。現代の車油圧センサーを装備。火がついた警告灯、無視しないでください。将来的には、トルクコンバータの故障につながる可能性があります。

また、ブレーキペダルを踏まずにギアを変更しないでください。特に最初にブレーキをかけずにファーストからリアに切り替えた場合、ギアボックスは最大限の影響を受けます。運転中、長い下り坂がある場合は、ニュートラルにすることはお勧めできません。これにより、油圧変圧器と作動中のカップリングの寿命も大幅に短縮されます。それ以外の場合は、オイルとフィルターの交換に関する規則に従う必要があります。このギアボックスの耐用年数は約 35 万キロです。

結論

そこで、油圧機械式ギアボックスが何であるかを知りました。ご覧のとおり、適切なメンテナンスを行うと、機械式と同じくらい信頼性が高くなります。この場合、ドライバーは常にクラッチを握る必要はありません。

オートマチックトランスミッションのバルブボディまたは油圧バルブプレートは、ギアボックスコントロールであり、その中で最も複雑なメカニズムであり、複雑な人間の脳を少し思い出させます。これは、ボックスの動作を担当する制御バルブ、センサーのセット、およびソレノイドが取り付けられる、フライス加工されたチャネルを備えた金属プレートです。バルブブロックは、クラッチペダルやシフトレバーの役割を担い、トルクコンバータのクラッチやロックアップを制御します。

コントロールユニット内の特定のプログラムに従って、ギアの回転速度を平準化し、スイッチをオンにします。次の送信。オートマチックトランスミッションはこれらの動作を人間が行うよりもはるかに短時間で実行できます。コンピューターは、車の所有者の運転習慣に可能な限り適応し、エンジンから必要なパワーを絞り出しながら、望ましいスムーズさと燃費を確保できるようにトランスミッション制御を調整します。

最新のオートマチックトランスミッションのバルブ本体は、プレート自体と電子制御ユニットで構成されています。プレート自体はオートマチックトランスミッションの本体と血管であり、コントロールユニットは脳です。

バルブボディの寿命はメーカーやオートマチックトランスミッションのモデルによって大きく異なります。永久に使えるわけではなく、部品が壊れてしまいます。自分で修理するのは不可能です。オートマチックトランスミッションのバルブボディの修理は珍しいことではなく、修理サービスの専門家によって十分に習得されているため、車を手放す方が良い場合があります。

さまざまなオートマチックトランスミッションを例にした、代表的なバルブボディの故障

オートマチックトランスミッション09Gを開発日本人の懸念アイシン。フォルクスワーゲンのエンジニアが開発と適応に参加し、アイシンチームが自らの手で 09G をカスタマイズしました。さまざまなエンジン。オートマチックトランスミッション 09G は、フォルクスワーゲンパサート B5 および B6、ゴルフ、ジェッタ、トゥアレグ、アウディ A3 およびその他の 3.5 リッターまでのエンジンを搭載した車に搭載されました。

ボックス自体はそれほど信頼できないことが判明しました。フォルクスワーゲンパサート B5、B6、およびタウレッグ車では、このトランスミッションは、多くの場合、最初の深刻な故障までにわずか 50,000 ～ 60,000 キロメートルしか走行しません。 09G オートマチックトランスミッションは熱伝達が弱く、09G バルブボディは過熱によりすぐに故障します。

フォルクスワーゲンパサート B5、B6、トゥアレグのオーナーは、車の新しさとドイツの品質に素朴に依存して、明らかな操作規則に違反し、オートマチックトランスミッションをオーバーヒートさせることがよくあります。

このため、パサート B5、B6、およびトゥアレグでは、オートマチックトランスミッションの誤った動作、つまりシフトの遅れ、キックやジャークが発生する可能性があります。一部のパサート B5、B6、トゥアレグ車では、まともな速度であってもシフトを行うと顕著な車輪の滑りが発生する場合があります。

パサート B6 とトゥアレグのオートマチックトランスミッションのスリップや緊急モードも、センサーや電気系統の誤動作に関連している可能性があります。多くの場合、この伝送ではワイヤリングハーネス全体が故障します。で接触不良パサート B6 およびトゥアレグの一部のオートマチックトランスミッションセンサーを備えたバルブ本体を使用すると、ボックスの恐ろしい動作が観察されることがありますが、幸いなことに、ギアボックス機構を交換する必要はありません。

パサート b6 およびトゥアレグギアボックスに問題がある場合は、自分で行うことができるオイル交換から始める必要があります。診断手順中に、故障の最初の兆候が現れた場合は、車を運転せず、すぐにサービスセンターに持っていくことをお勧めします。オプションがなく、しばらく車が必要な場合は、手動切り替えモードに切り替えることが一時的な解決策になる可能性があります。

ボックス内にオイルの代わりに黒いスラリーがあり、120,000 キロメートルも交換されていない場合、パサートとトゥアレグのボックスは正常に動作しません。もちろん、石油が原因でない場合は、すべてがさらに悲しいことになります。最近オイルを交換した場合は、交換しないでください。トゥアレグとパサートの場合、この手順は決して安くありません。

パサートとトゥアレグのバルブ本体の修理価格は35,000〜50,000ルーブルから始まります。古いものを新しいものに交換すると、約2倍の費用がかかります。故障の原因はサービスでのみ判断できます。スタンドなどで複雑な診断が必要になる場合があります。 バルブボディのハイドロテスト。

パサートとトゥアレグのボックスの寿命を次のように延長できます。

オイルの状態を監視し、速やかに交換してください。
常にウォームボックスのみを使用して運転してください。
渋滞時は2速マニュアルモードに切り替えてください。これにより、ボックスを無限のギア変更や危険な過熱から保護します。

BTRボックス

双竜アクションスポーツには、1988 年に開発された 4BTR M74LE ギアボックスが装備されていました。 Ssang Yong Aktion Sport ギアボックスは、わずか 12,000 ～ 30,000 キロメートル走行しただけで、摩耗や誤作動の最初の兆候が現れ始める可能性があることで有名です。多くの双竜アクションスポーツオーナーは、長期間にわたる診断と治療を受けることを余儀なくされています。頻繁な修理正規ディーラーからの取り寄せには通常 1.5 ～ 4 か月かかります。新しい双龍アクションスポーツを購入する人への贈り物には適していません。

サンヨンアクション箱付き 4BTR M74LE

Aktion Sport には、非常に「楽しい」オートマチックトランスミッションが搭載されています。多くの場合、どちらでもない正規販売店、最も専門的な専門家でさえ、ボックスの欠陥と奇妙な動作の理由を理解することはできません。 Aktion Sport の惨状は、通常は奇妙ですが、あらゆる速度で発生する非常に顕著な振動と、オートマチックトランスミッションの緊急モードのランダムな作動です。量起こり得るトラブル Aktion ボックスに表示される問題は、長期間にわたって説明される可能性があります。 Aktion の誤動作の例をいくつか紹介します。トルクコンバータのガスケットが摩耗すると、その残留物でバルブ本体が詰まります。古いフィルタには金属汚れを捕らえない不良磁石が装備されており、それが詰まり、エンジン内で可能なすべての機能を破壊します。オートマチックトランスミッション; スリップするとボックスが頻繁に切り替わります緊急モード速度センサーの初期の誤った動作が原因です。一般的に、Aktion を機関銃で取らないほうがよいでしょう。

ボックスファミリー 6T

6速オートマチックトランスミッション6Tは、シボレークルーズ、アベオ、エピカに搭載されました。このギアボックスはモジュラータイプであり、ファミリー全体と最大限に一体化されています。したがって、シボレークルーズギアボックスを修理するためのスペアパーツは常に豊富にあります。典型的な問題シボレークルーズのバルブ本体は、老朽化による内部電子機器の故障です。

シボレークルーズのソレノイドブロック全体を交換する必要があります。シフトを柔らかくするために、常にチームとして機能しますが、多くの役割を果たし、このギアボックスの設計はトルクコンバーターを長期間保護します。シボレークルーズのブッシュとリングが次のような理由で摩耗した場合石油飢餓これらのソレノイドはすぐに寿命が切れてしまいます。

磨耗したバルブやバルブが汚れで詰まっていると、ギアをシフトするときにショックが発生したり、ギアボックスが 1 つまたは複数のギアで動作しなくなったりすることがあります。

で高温シボレークルーズギアボックスの動作に問題があり、オイルが古い場合、ホールセンサーが正しく動作しない可能性があります。これは、シボレークルーズの 4 ～ 6 速ギアの誤操作やシフトにつながります。これは通常、運転中のシボレークルーズのけいれんによって示されます。みんなと同じように現代の機械, シボレークルーズのギアボックスは、過熱や汚れた古いオイルでの動作に非常に敏感です。

最も人気があり信頼性の高いトヨタメーカー製4速オートマチックトランスミッションu241eをフロント、フロントに搭載。全輪駆動モデル、カムリ、アベンシス、ツェリカなど。 u241e ギアボックスは非常に信頼性の高いトランスミッションであり、現在でも自動車に搭載されています。

と比べて弟 u240、u241e用に少し強化しました強力なモーター、さらに信頼性が高くなりました。ただし、「信頼できる」という概念は、現代の現実を考慮した場合にのみ u241e に適用されるべきです。故障によるコールの数に関しては、このギアボックスは DP0 および ZF 5HP19 よりもわずかに劣るだけです。トヨタ車を擁護することになりますが、このギアボックスを搭載した車は、信頼できる車をあまりにも長く手放したくないため、はるかに長く走行でき、故障する可能性が高いと言う価値があります。 u241e の小児期の病気は、バルブ本体内の接点の配線不良で、圧力が急上昇し、バッグが燃えてしまいます。幸いなことに、u241e のこのような誤動作は、箱を取り外さなくても簡単に修正できます。この問題は主に、u241e を搭載した古い Toyota Rav 4 で発生します。

トヨタ Rav 4 u241e を搭載

残念ながら、2000 年初頭に世界中で自動車とその部品の製造における摩耗制御が導入され、古い自動車の使用を不採算とする法律が導入されたため、自動車とオートマチックトランスミッションの品質は著しく低下しました。メーカーは自社の車の信頼性を高めることをやめただけです。

現在、車の耐用年数は 3 年以内と定められており、その後は車の所有者が新しい車を購入しなければなりません（多くの国、たとえば日本では、これは法律レベルで規定されています）。比較のために、1981 年から 2001 年まで生産されたオートマチックトランスミッション 31TN (デザインの一部は 72 年から 78 年までの前任者から保存されています)。アメリカの車強力なマルチリッターエンジンを搭載しているため、まだ簡単に機能し、修理が簡単で、最初の問題が発生した新車のボックスよりも10〜20倍安価です。このようなボックスの走行距離は、最初のボックスまでに 100 万キロメートルを超える場合があります。オーバーホール。しかし、残念ながら、彼らはもうこれをやっていません。最新のオートマチックトランスミッションは非常に慎重な取り扱いを必要とし、操作指示に違反することは好まれません。

現在、多くの車愛好家がオートマチック（自動変速機）を使用しており、その数は年々増加しています。オートマチックトランスミッションは、マニュアルトランスミッション（）と比較して、旅行中の車の運転時のドライバーの負担を軽減するだけでなく、ドライバーのギアシフトによる燃料消費量の削減にも役立ちます。最適な速度選択した走行モードに応じてエンジンが変化します。

オートマチックトランスミッションはアメリカで発明され、そこから普及しました。現在アメリカにいますが、多くのヨーロッパ諸国マニュアルトランスミッションの普及率はそれほど高くなく、ドライバーの約 5% が使用しています。しかし、ロシアではオートマチックトランスミッションを搭載した車の需要が増え続けており、現在ではオートマチックトランスミッションが搭載されています。

すべてのオートマチックトランスミッションは、いくつかの主なタイプに分類できます。

CVT;
油圧オートマチックトランスミッション;

油圧オートマチックトランスミッション

トルクコンバータの動作に基づいたオートマチックトランスミッションは、ヨーロッパ人の要求に応じて大幅に改良され、現在、それぞれに対応するいくつかの動作モード（ウィンター、スポーツ、エコノミー）を備えています。

また古典的なスロットマシン送信回数も増えます。 90年代には4速オートマチックトランスミッションしかありませんでしたが、現在は8速オートマチックトランスミッションも可能です。

オートマチックトランスミッションのコンポーネント:

トルクコンバータ;
マニュアルトランスミッション;
ポンプ作動流体;
冷却および制御システム。
ブレーキバンド。
遊星歯車セット (遊星歯車装置)

主なオートマチックトランスミッションユニットには、トルクコンバーターとメカニカルトランスミッションがあります。惑星ボックス伝染 ; 感染

トルクコンバータは、エンジンからのトルクを変化させてマニュアルトランスミッションに伝達します。エンジンとギアボックスの間に位置します。トルクコンバータには、求心タービン、遠心力ポンプ。とりわけ、トルクコンバータにはリアクトルホイール、クラッチが含まれています。フリーホイール（オーバーランニングクラッチ）、ロックアップクラッチ。ポンプホイールは以下との接続を提供しますクランクシャフトエンジンとタービンホイール - マニュアルギアボックス付き。固定リアクターホイールは、これら 2 つのホイールの間に固定されています。トルクコンバータのすべてのホイールには、作動流体の通過を可能にするチャネルを備えた特定の形状のブレードが付いています。これは、トルクコンバータの動作がエンジンからトランスミッションにエネルギーを伝達する作動流体の連続循環に基づいているためです。。ポンプホイールからの流体の流れはタービンホイールに伝達され、次にリアクターホイールに伝達されます。リアクターブレードが独特の構造をしているため、流体の流れが増加し、ポンプホイールの速度が増加します。均等化後に流体の流れの方向が変わります角速度ポンプとタービンの車輪。オーバーランニングクラッチが接続され、リアクターホイールが回転し始めます。トルクコンバータはトルクのみを伝達し始めます。

ロックアップクラッチはトルクコンバータをロックするように設計されており、フリーホイール (オーバーランニングクラッチ) はリアクターホイールの逆回転を保証します。

マニュアルギアボックスの設計は非常にシンプルで、トルクと動作を段階的に変更できます。逆に。多くの場合、直列に接続された 2 つの遊星ギアボックスで構成され、最新のオートマチックトランスミッションは 6 速または 8 速のいずれかになります。オートマチックトランスミッションの利点は、オートマチックトランスミッションに使用される遊星ギアボックスがよりコンパクトで、同軸で動作することです。

電子制御システム

電子制御システムはさまざまなセンサーからの信号を処理し、それらを処理した後、制御信号を分配モジュールに送信します。

惑星シリーズ

遊星歯車の主な利点は、そのコンパクトさ、つまり 1 つの中心軸の使用です。遊星歯車により、ぎくしゃくしたり、衝撃を与えたり、パワーをロスしたりすることなく速度を変更できます。トランスミッションは自動的にギアを切り替えます。このためにドライバーは、アクセルペダルを踏んだり放したりするだけで操作できます。

遊星歯車セットのコンポーネント:

サンギア。
衛星;
リングギア。
運転した

遊星歯車装置の 1 つまたは 2 つの要素が遮断された状態で回転が伝達されます。フリクションクラッチそしてブレーキはこれらの要素をブロックします。特定の要素を保持するにはブレーキが使用され、要素をロックするにはクラッチが作動してトルクが伝達されます。分配モジュールによって制御される油圧シリンダーがブレーキとクラッチを操作します。

CVTオートマチックトランスミッション

CVT - 無段階オートマチックトランスミッションギアのギア比が固定されていないギア。

CVTを他のオートマチックトランスミッションと比較すると、CVTの利点は、速度が速いため、エンジンパワーを効率的に使用できることにあります。クランクシャフト車両の負荷に最適に適合し、かなり高い燃費を実現します。また、CVTオートマチックトランスミッションを搭載した車を運転する場合、上級トルクが連続的に変化し、ジャークがないため、快適です。

CVT自動変速装置

CVT オートマチックトランスミッションの一般的な構造:

滑り滑車;
差動;
Vベルト。
トルクコンバータ;
遊星機構バックギア;
油圧ポンプ;
電気制御ユニット

スライディングプーリーは、同じシャフト上にある 2 つのくさび形の「チーク」のように見えます。油圧シリンダーが速度に応じてディスクを圧縮し、作動させます。

トルクコンバータは上記と同じ機能を持ちます。クラシックなオートマチックトランスミッション、つまりトルクを伝達し、変化させます。

駆動輪にトルクを分配する装置をディファレンシャルといいます。

遊星リバースギアで回転させます出力軸反対方向に。

作動流体の圧力を生成するために、トルクコンバータは油圧ポンプを起動します。

コントロールユニットは、センサー（クランクシャフト位置、燃費制御、ABS、ESPなど）から供給される信号に応じて、バリエータのアクチュエーターを制御するために使用されます。

現時点では、CVT を強力なエンジンと組み合わせることができないため、CVT は古典的なオートマチック車の競争相手になることはできません。

ロボット機構 - クラッチペダルのないマニュアルギアボックスであり、その機能は次のように実行されます。電子ユニット.

ロボットトランスミッションは、オートマチックトランスミッションの快適性とマニュアルトランスミッションの信頼性および燃費効率を兼ね備えています。ほとんどの場合、「ロボット」は従来のオートマチックトランスミッションよりも安価です。現在、すべての大手自動車メーカーが自社の車にロボットギアボックスを搭載しようとしています。ただし、いわゆる「ロボット」は他のオートマチックトランスミッションよりも早く故障することに注意してください。

ロボット自動変速装置

一般的なデバイスロボットボックスギア:

クラッチ;
マニュアルトランスミッション;
クラッチとギアの駆動。
制御システム

摩擦式クラッチ、別個のディスク、またはフリクションディスクのパッケージが使用されます。プログレッションは、パワーの流れを中断することなくトルクを伝達するダブルクラッチで構成されています。ロボットオートマチックトランスミッションクラッチとギアの電気駆動または油圧駆動のいずれかを使用できます。メリットとデメリット、それぞれの仕組みを見てみましょう。電動モーターとメカニカルトランスミッション V 電気ドライブ執行機関です。このドライブは、ギアシフト速度が約 0.3 ～ 0.5 秒と遅いのが特徴で、その利点は消費電力が低いことです。ギアを入れる油圧駆動制御された油圧シリンダーによって実行されますソレノイドバルブ、大量のエネルギーを使用し、より多くのエネルギーを持っています速いスピードギアチェンジ (一部のスポーツカーでは 0.05 ～ 0.06 秒)。ロボットギアボックスの主な欠点は、1 つのギアを変更するのにかなり長い時間がかかることであり、これにより車のダイナミクスが急激に変化したり低下したりするほか、車両の運転の快適性も低下します。この問題は、動力を損失することなくギアを変更できる 2 つのクラッチを備えたオートマチックトランスミッション (プリセレクティブギアボックス) を導入することで解決されました。持っているデュアルクラッチ、ギアがオンになっている間、次のものを選択できます。正しい瞬間ボックスの動作を中断することなく電源を入れる時間ができます。

自動と半自動の 2 つの動作モードがあります。で自動モード電子制御ユニットは、ボックスを制御するための特定のアルゴリズムを実装します。アクチュエータ。半自動操作により、セレクターレバーやステアリングホイールパドルがギア変更を補助し、低速ギアから高速ギアへ (またはその逆) の連続シフトが可能です。

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結論！

現在、世界にはさまざまなギアボックスがあり、それぞれ長所と短所が異なります。経済的な燃料消費量を特徴とするものもあれば、素早いギアチェンジなどを特徴とするものもあります。したがって、各ドライバーは、自分自身と自分の運転スタイルのすべての基準を満たすギアボックスを選択できます。

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