オートマチックトランスミッションのATFの作動温度。オートマチックトランスミッションのATF交換サイクル

16.10.2019

ATFは走行距離だけでなく使用温度によっても消費されます。以下に示すように、走行距離の値は温度に依存する可能性があるため、ATF 温度を監視することが非常に重要です。

ATF温度と走行可能距離の比率:

80℃ - 160,000km。
90℃ - 80,000km。
105℃ - 32,000km。
115℃ - 16,000km。
125℃ - 8,000km。
145℃ - 2,400km。
155℃ - 1,280km。

参考のために：

通常の温度値の範囲: -25°С ～ 170°С
典型的な温度: 100°C
極端な条件での温度値: 150°C
クラッチ表面温度値：393℃

AT内の上記温度はいずれもATFの劣化につながります。このため、エンジンオイルのメンテナンスとは異なるATFメンテナンスの必要性が高まっています。さらに、車両の走行距離は、居住地の種類（たとえば、アクティブな運転サイクルとパッシブな運転サイクルがある都市であるかどうか）、季節（たとえば、夏期にはエンジン速度が増加します）によって異なります。アイドルモード）、走行モード、駆動方式（4WDなど）によってATFの劣化度合いは異なります。

たとえば、シフトレバーをDポジションに設定していても、高速走行時にエンストすることがあります。街中を走行中に同様の状況が何度も繰り返される場合、ATFの品質が低下していることを示します。走行キロ数に関係なく。このため、できるだけ早くATFを交換し、点検を受ける必要があります。

4WD車などATFの温度が急激に上昇する車両では、温度を下げるための対策として、ATF温度が一定温度に達すると自動的に点灯する専用の警告板（表示灯の場合もあります）が組み込まれています。

ディスプレイが点灯すると、エンジン回転数は上がっていますが、回転数が低いままであることを示します。この状況ではATF温度が大幅に上昇します。

ディスプレイがすぐに点灯する状況:

雪や砂の上を走行すると滑ります
急な坂道を極低速で走行する

このような状況ではエンジン回転数が上昇し、低速走行を続けるとATF温度が上昇し続け、警告灯が自動的に点灯します。直ちに車を安全な場所に停車し、シフトレバーを P の位置に動かします。ただし、エンジンは切らないでください。しばらくしてボードが消えても、運転を続けることができます。しばらく経っても表示が消えない場合は、ご自身で何もせずにサービスセンターにご連絡ください。

ATF交換時の注意点

手順	注意すべきこと	原因
	必ず紙ナプキンをご使用ください。	ゴミの侵入を防ぐために
インジケーターで確認する	ヒートインジケーター（HOT）は車両を水平な状態で使用してください。	実際の液体の量を決定するには
インジケーターで確認する	車種によってはインジケーターのレベルマークが判断しにくい場合があり、熟練が必要となります。	これはATFの粘度などの性質によるものです。
インジケーターで確認する	ホンダ - エンジン停止後1分以内	システムの仕組みの特徴
インジケーターで確認する	三菱 - レバーの位置 N をチェックインする	位置Pでは液体の量が異なります
	ホースを外した状態で運転しないでください。	破片を避けるために
ATFコントローラーでの確認	ホース内にゴミが入った場合は操作しないでください。	掃除では除去できない
ATFコントローラーでの確認	ATFが濃く乳白色の場合は交換しないでください。	故障の可能性が高い
	通常ホースはインジケーターの長さ+10cmまで挿入されます	ATシステムへの侵入を避けるため、先端を噛む危険があります
代替デバイスとの交換	ATFの使用量はインジケーターでしっかり確認	ATFの過不足を避けるために
代替デバイスとの交換	ホンダ - 車ではなく手動で実行されます	システム機構の特徴（ギアが破損する恐れがあります）
代替デバイスとの交換	三菱 - 車ではなく手動で実施	オイルポンプの性質上、時間がかかります
交換基準	最初のATF交換は6～7万キロ走行後に実施します。全液の約半分が交換されます（8リットルトランスミッションの場合 - 4リットル）	ATFは定期的に交換していれば問題ありません。
交換基準	1回目のATF交換は10万km走行後に実施します。 ATF交換禁止	走行距離が多いと、エンジンの出力がすべてのメカニズムで無駄になり、バランスを維持することが困難になります。 ATFを交換すると復活したり、硬直した機構が動かなくなったり、システムに問題が発生したりします。

「ATF」という略語については記事内で少し触れました。しかし、今日はそれについて詳しくお話したいと思います。意味、解読、マニュアルトランスミッションの流体と決定的に異なる理由、およびそれがどのように機能するかについて、あらゆる側面を分析してみましょう。本当にたくさんの質問があります。それは些細な質問であっても、それは液体ですか、それとも油ですか? 確認してみましょう...

定義から始めましょう。

ATF（ 自動 伝染 ; 感染 流体 ) – オートマチックトランスミッション（オートマチック）フルードの略です。これは「トルクコンバータ」オートマチックトランスミッションと一部のCVTにのみ使用されており、ロボットには実際には使用されていません。内部コンポーネントを潤滑し、エンジンからトランスミッションを介してホイールにトルクを伝達する役割を果たします。

いくつかのフォーラムで、その液体は本当に赤いので、機関銃の「血液」と呼ばれていると読みました。

バターはバターじゃないの？

最も簡単な質問から始めましょう。このオイルは何ですか、それともオイルではありませんか? みなさん、これは液体のトランスミッションオイルで、たとえばマニュアルトランスミッションよりもはるかに薄いです。これは多くの特徴によって表されます。ここではトルクはトルクコンバータを使用して伝達され、すでに説明したように、高圧、つまり流体オイルが必要です。流動性が高いため、通常液体と呼ばれます。

たとえば、整備士用のトランスミッションオイルには粘度の許容差があり、冬用、夏用、汎用に分かれています。 SAE 70W-85、SAE 80W-90 などの番号をよく見かけますが、気象条件に合わせて選択できますが、現在はほとんどがユニバーサル番号を使用しています。

自動機械にはそのような公差の痕跡はありません。これらの流体では SAE 粘度は使用されません。流体はどのような天候でも常に流体のままでなければならず、「機械的」対応物よりもはるかに高い温度にも耐える必要があります。 ATF 流体はより大きな負荷を運びます。これは、潤滑、汚染や酸化 (錆び)、さらには過熱からのコンポーネントの保護に現れます。

そのため、メカニックは動作中に最大 60 ℃まで加熱する可能性があります。

ただし、機械は 90 ～ 110 度の温度で動作することがよくあります。たとえば、シボレーの自動機械は最大 120 度まで加熱することがあります。

したがって、油が高温で燃焼しないように、冷却ラジエーターが機械に取り付けられています。つまり、これはオイルですが、他の 2 つであるトランスミッション機構やエンジンとは異なります。

なぜ鮮やかな赤なのでしょうか？

すでに上で説明したように、ATF オイルは他の種類の潤滑剤とは異なります。したがって、他の場所に充填することはできず、混ぜると重大な損傷が発生する可能性があります。その逆も同様です - 通常の「マニュアルトランスミッション」をオートマチックトランスミッションに注ぎ込んだ場合。これはほぼ即死です。そして、そのような事件が起こり、多くの場合、エンジンオイルが注がれ、数キロ後にオートマチックトランスミッションが停止しました。

このような事故を避けるために、ATFを赤く塗装するのが通例でした。つまり、これは単なる違いにすぎず、それ以上のことではありません。まあ、自分で考えてください、何が起こるかわかりませんが、エンジンに赤い液体を注ぐことは決してありません...

どのように機能するのかATFフルード？

すでに作品のいくつかの側面について触れてきましたが、ここではそれがどのように機能するかについて詳しく話したいと思います。

温度

流体の平均動作温度は約 80 ～ 95 ℃ですが、夏の交通渋滞など、場合によっては 150 ℃まで加熱されることがあります。しかし、なぜ？それは簡単です - 自動機械にはエンジンから車輪へのトルクの厳密な伝達がありません。したがって、場合によっては、エンジンが増加した出力を提供し、車輪が路面抵抗に打ち勝つ必要がありません。過剰なエネルギーはオイルによって吸収され、摩擦に費やされる必要があるため、渋滞時の加熱は単純に膨大です。

発泡と腐食

巨大な圧力下で移動する大きなオイルの塊は、ATF フルードが発泡するのに好ましい環境を作り出します。そして、このプロセスはオイル自体や金属部品の酸化につながります。したがって、液体には、これらのプロセスを最小限に抑えるために必要な添加剤が含まれている必要があります。また、選ばれる添加剤も毎回異なり、同じATFオイルは存在しません。これは、オートマチックトランスミッションの内部構造がどこでも異なるためであり、一部のデバイスではより多くの金属があり、他のデバイスでは金属 - サーメットがあり、他のデバイスでは鋼 - 青銅があり、これを考慮する必要があります。

液体の寿命

ご存知のとおり、この液体は本質的に独特で、非常に不利な条件下でも機能しますが、そのような温度でも数千キロメートルにわたって機能します。その資源量は約5万～7万キロメートル。ただし、永久に使えるわけではなく、70,000km を超えると性能が低下し、交換が必要になることを忘れないでください。

蒸発

あまり知られていませんが、ATF オイルは蒸発する可能性があるため、メーカーによっては機械にレベルを測定するためのディップスティックを取り付けていることがあります。レベルは、オートマチックトランスミッションキャビティの換気システム、簡単に言えば「ブリーザー」を介した蒸気の放出により低下する可能性があります。したがって、レベルを監視することが重要であり、これは一種の強制的な練習です。

なぜ "ATFって高いですよね

しかし実際のところ、自動販売機では通常 8 ～ 10 リットルが必要な場合が多いのに、なぜ 1 リットルの価格が 700 ～ 800 ルーブルに達するのでしょうか? しかし、上で理解したように、これは最も技術的に進んだ液体であり、毎年進化しています。

モーターオイルよりもはるかに高度であり、通常のトランスミッションオイルよりもさらに高度であるため、価格が高くなります。ただし、繰り返しますが、過酷な環境下でも 60 ～ 70,000 キロメートルというかなり長期間にわたって機能します。

これが ATF オイルです。この記事を気に入っていただけたと思います。 AUTOBLOG を読み、更新情報を購読してください。

この問題を完全に理解するには、遠くから行く必要があります。一般的に車に使用されるオイルにはどのようなものがあるのか、またそれらは根本的にどのように異なるのかを見てみましょう。詳細は省きますが、これらはモーターオイル、トランスミッション（ギア）オイル、パワーステアリングオイル、ATP、ブレーキフルードです。リストされているすべてのオイルの類似点は、第一に、それらが化石炭化水素原料を処理して得られる炭化水素に基づいているため、特性にある程度の類似性があることです。これらはすべて、摩擦面間の滑りを高める潤滑効果と疎水性（下向きに押す）効果、および熱を除去する機能を持っています。これらは外観が少し似ています。触ると油っぽく、第一近似に似ていますが、特性の類似点はそこまでです。

このため、オートマチックトランスミッションにエンジンオイルを注入したり、油圧ブースターにブレーキフルードを注入したりする場合などに、取り返しのつかないエラーが発生することがあります。当然のことながら、これらの行動の直後にユニットは故障します。それでは、ATF (オートマチックトランスミッションフルード) と、自動車機器に注入される他のすべての物質との全体的な違いは何でしょうか?

ATFの性質

実際のところ、ATF は組成の点で自動車内で最も複雑な液体であり、時には互いに矛盾する多くの特性を必要とします。

潤滑効果：ベアリング、ブッシュ、ギア、ピストン、ソレノイドバルブの摩擦と摩耗を軽減します。
摩擦グループの摩擦力を増加 (修正) : クラッチパックのクラッチ、ブレーキバンド、トルクコンバータのロックアップの間の滑り (せん断) を軽減します。
熱除去: 熱伝導率と流動性により、摩擦ゾーンから熱を急速に除去します。
泡抑制：空気と接触する部分での泡立ちがありません。
安定性: 高温に加熱し、可能な限り長期間大気中の酸素と接触しても酸化が起こりません。
防食：オートマチックトランスミッションの内部部品の腐食の形成を防止します。
疎水性: 整備された表面から湿気を押し出す能力。
流動性と水圧特性：-50℃から+200℃までの広い温度範囲において安定した流動性と水圧特性（圧縮比）を維持する能力。

では、適切なブランドの ATF が手元にない場合、またはオートマチックトランスミッションに何が入っているのかさえわからない場合、オートマチックトランスミッションには何を入れるべきでしょうか。また、どのように ATF を追加すればよいのでしょうか?

答えを簡単にするために、最初にいくつかのステートメントを述べましょう。

ミネラルウォーター、半合成、純粋合成など、あらゆる種類の ATF を混合しても、悪影響はありません。最新の ATF はより優れた特性と特性を備えています。
より近代的なタイプの ATF をそれほど近代的ではない ATF に追加すると、その特性が向上します。
ATFは最新のものほど特性が悪くなるため交換頻度が高くなりますが、最新のDEXTRON IIタイプのATFでも最新のオートマチックトランスミッションZF6HPZ6タイプであれば問題なく動作します。実際にテストしてみました！
製造する ATF の組成と特性に関する完全な情報を開示しているメーカーは 1 つもなく、一般的な広告推奨に限定されています。例外は、製造業者が未知のものを混合して素晴らしい効果を約束する特別な高度に調整されたオイルです。このような液体を使用する場合は、効果が予測できないため、何も混ぜずに注入することをお勧めします。
製品での ATF の使用に関するメーカーの指示は、主に利益の増加という目標によって決定されており、必ずしも技術的に正当化されるわけではありません。
堅固なトルクコンバータロックアップを備えたオートマチックトランスミッションには一定の摩擦特性を備えた ATF を使用し、油圧クラッチロックと制御されたスリップモードを備えたオートマチックトランスミッションには可変機能特性を備えた ATF を使用することをお勧めします (必須ではありません)。残りは重要ではありません。。
すべてのハードウェア、ギア、ベアリング、クラッチ、シールなど。オートマチックトランスミッションは、オートマチックトランスミッションメーカーに関係なく、同一の特性を持つ材料で構成されており、そのニュアンスはそれほど重要ではありません。つまり、異なる ATF が根本的に異なる特性を持つことはあり得ません。

上記をすべて要約すると、次の結論が得られます。オートマチックトランスミッションの ATF 全体を補充または交換する場合は、その摩擦特性 (可変または一定) のみを考慮して、より近代的で明らかに高価な ATF を使用することをお勧めします。 ) オートマチックトランスミッション用。予算が限られている場合は、価格に適したATFを充填できます。これはオートマチックトランスミッションの動作に顕著な影響を与えませんが、ATFをより頻繁に交換する必要があります。メーカーの推奨はまったく考慮されていない場合があります。既存のフルードにATFを注入する場合、同じブランドが入手できない場合は、メインのフルード以上のクラスのフルードを使用する必要があります。デクストロンIII世紀。 DEXTRON IIを補充することは可能ですが、元のオートマチックトランスミッションのATF特性が低下すると、動作が悪化し始める可能性があるため、逆にお勧めできません。充填して害を恐れた場合は、摩擦特性に応じて、最も高価な最新の ATF タイプ DIV-DVI を補充します。

ATF組成

このように多数の多方向特性を得る必要があるため、ATF の組成は非常に複雑であり、メーカーによって詳細が開示されていません。公開情報には、主な添加剤の化学的および分子組成に関する一般的なデータのみがあり、ATF が持つべき一連の特性を最終的に形成するのはこれらの添加剤であり、物質の詳細な式とそれらの相互作用は分類されています。

ATF の化学組成は、ベースベースと添加剤パッケージの 2 つの主要な部分で構成されます。ベースベースは、主要なボリュームを構成する直接運ばれる液体です。その種類に基づいて、塩基は鉱物、半合成、合成の 3 つの主なグループに分類されます。鉱物と合成塩基の混合物も使用され、合成として販売されています。鉱物ベースには、XHVIYAPI ATIEL (欧州潤滑油業者の技術協会であるアメリカ石油協会) 分類システムにおけるパラフィン油およびナフテン油が含まれます。半合成または条件合成には、改良されたと考えられる水和 (水素異性化) 鉱油基油が含まれますが、最初のグループと比較すると、それらの分類は Yubase のブランド名の 1 つである VHVI になります。しかし、真の合成塩基グループはポリアルファオレフィン HVHVI (PAD) オイルです。現時点では、その製造技術は非常に複雑で高価であり、ほとんどの場合、市販の合成 ATF は、合成ベースの一部に鉱物または条件付き合成の主成分が添加されたもので構成されており、パッケージにはその旨が記載されていません。。

GATF添加剤

ATF 化学の 2 番目の部分は添加剤パッケージです。化学組成もメーカーによって分類されており、さまざまな物質の一般的な化学組成とイオンの割合に関する情報が公開されています: リン - P+、亜鉛 - Zn+、ホウ素 - Bo、バリウム - Ba、硫黄 - S、窒素、マグネシウム、など。

実際、これらのイオンはポリエステルの一部であり、混合物中に追加の化合物を生成し、添加剤の特定の特性を強化します。

だからこそ、私たちは常に特定の特性を持つ添加剤パッケージについて話しているのです。

最も一般的な ATF 標準 DEXTRON III/MERCON の添加剤パッケージのイオン組成を考えてみましょう。基油に対する DIII の添加剤の総量は 17% で、そのうちイオナイザーの組成には次のものが含まれます。

リン - 2-エチル-ヘキシル-リン酸中の 0.3% AW は、ZDDP 添加剤の耐摩耗性を高めます。
亜鉛 – ZDDP 中に 0.23% ジエチルジチオリン酸亜鉛 – 抗酸化特性、耐摩耗性。
窒素 – 0.9% AW 添加剤 (耐摩耗性)
ホウ素 – 0.16% AW 添加剤、洗浄特性を強化し、ZDDP を強化します。
カルシウム – 0.05%、カルシウムフェノラートを含む – 洗浄効果に加え、ベース添加剤 TBN に分散剤が含まれており、防食効果があります。
マグネシウム – ベース添加剤中の 0.05% の洗浄特性、酸性度の低下、防食効果。
硫黄 – 0.55% AW 添加剤、さらに摩擦調整剤 (FM)、EP の耐摩耗特性。
バリウム – さまざまな%、粒子後期制御。
シロキサン – 0.005% の活性泡抑制剤。

以下のイオンは複雑な式を持つ添加剤の一部であり、その詳細、名前の一部と一般的な化学式は分類されています。

ZDP – リン酸亜鉛、防食効果
ZDDP – – ジチオリン酸塩、酸化防止剤、防食剤。
TCP – リン酸トリクレジル、耐熱性が向上。
HP – 塩素化パラフィン、高温耐性。
MOG – モノプラストグリセロール
ステアリン酸
PTFE – テフロン（ATFにはほとんど使用されていません）
SO – 硫酸化 EP (極圧添加剤) は、過剰な圧力下でも特性を安定させます。
ZCO – カルオキシル酸亜鉛、腐食防止剤。
NA はアルキル化ベンゼンのグループです。
POE – エーテル。
TMP – リノレイン酸エーテルポリノール
MODTP

合計で約 100 種類のそのような添加剤が開発されており、1 つの添加剤パッケージには最大 20 種類の複合物質が含まれており、それらを組み合わせると相互効果をもたらし、ATF の望ましい特性を生み出します。

ATF誕生の歴史

オートマチックトランスミッションを作る実験は 20 世紀の 20 年代に大々的に始まりましたが、当時はオートマチックトランスミッションに使用される作動油の特性を変えることを真剣に考える人はいませんでした。最初の大きな進歩は 1949 年にゼネラルモーターズがタイプ A と呼ばれる世界初の量産型 ATF を導入したときに起こりました。これは石油鉱物油をベースにしており、マッコウクジラの精子油が唯一の添加物として使用されました。精子脂肪は、この不幸な動物から特別な腺によって分泌され、頭蓋骨の上部の骨の間のくぼみにある 2 つの袋に蓄積されました。これらの袋は、クジラが発する超音波信号の共鳴器として機能しました。クジラを殺して解体した後、鯨嚢の内容物から鯨油を凍結させて水和させると、化学式C15H31COOC16H33のセチンと呼ばれる物質が生成され、これが最初のATFの主成分として使用された。

ATFタイプAの品質は非常に高いことが判明したため、当時のトランスミッションは低速であり、動作温度は70〜90℃を超えなかったという事実に基づいて、混合物を実質的に変更する必要はありませんでした。時間、パワー、トルクが増加し、元のタイプ A は高温で酸化して発泡し、高速に耐えられなくなったため、要件を満たさなくなりました。

次に開発中の ATF は、1957 年に開発されたタイプ A サフィックス A 流体で、性能が向上しました。初めて、リン、亜鉛、硫黄をベースとした物質を含む添加剤が最小限の量（約6.2％）で使用され始め、これによりATFの抗酸化性およびその他の特性を改善することが可能になりました。

その後、10 年間新しいことは何もありませんでしたが、1967 年に初めて GM は次のステップに進み、指数 B の ATF を作成しました。その瞬間から、デエクストロンと呼ばれる分類が導入され、液体はデエクストロン B と呼ばれるようになりました。その根本的な違いは、重要な点は、添加剤パッケージと呼ぶことができるバリウム、亜鉛、リン、硫黄、カルシウム、ホウ素をベースとした物質がかなりの量（約 9%）その組成に導入されていることです。

クジラの無制限の化学採掘によりクジラは絶滅の危機に瀕し、1972年に米国政府は捕鯨を全面的に禁止する絶滅危惧種保存法の可決を余儀なくされた。 ATFメーカーにとって暗い日々が始まった。数年間、鯨油の代替品を見つけることができませんでした。メーカーから余ったフルードを使用したため、米国ではオートマチックトランスミッションの故障件数が8倍に増加し、悲惨な状況となった。インターナショナルルブリカンツ社が有名な有機化学者フィリップと協力して、商標 LXE® で特許を取得した液体合成ワックスエステルを開発したのは 1970 年代半ばのことでした。これにより、必要な特性が平均 50% 改善されました。 ATFの。得られた液体は、多くの特性において鯨鯨ベースの ATF を上回り始めました。この技術に基づいて、GM は 1975 年に添加剤含有量 10.5% の DEXTRON II インデックス C を作成しました。しかし、ATF が非常に攻撃的であることが判明し、金属表面の腐食を引き起こし始めたことがすぐに判明したため、1 年後に追加の腐食防止添加剤を含む DEXTRON II インデックス D が作成されました。 1990 年の次のステップは、低温での粘度安定剤と高温での安定剤を含む DEXTRON II インデックス E でした。すべての作品の頂点は 1995 年の DEXTRON III で、現代の要件をすべて考慮し、複雑な添加剤パッケージを導入しました。これまでに、GM は DEXTRON IV、DEXTRON V、DEXTRON VI を開発しました。 GM と並行して、多くの企業が独自の開発者を主導しました。フォードなどは、MERCON 分類、トヨタタイヤ分類 (DTT) によって統合された多数の独自の ATF を開発しました。

このため、オイルの分類、オイル同士の適合性、およびオートマチックトランスミッションの設計との適合性の理解にかなりの混乱が生じています。したがって、時間の経過とともに、これらすべての規格を GM-DEXTRON 分類にリンクすることが決定されました。したがって、どの会社のほとんどの ATF パッケージの注釈の裏側にも、「DEXTRON III の類似品」または「DIV」などの表記が見られます。

各メーカーのATFの特性の違いは何ですか? オートマチックトランスミッションの設計との適合性の判断。

価値のある専門家が何と言おうと、最新の ATF の特性には基本的な違いがないことをすぐに指摘しておきたいと思います。詳細に説明すると、差異の基準として 2 つの主な要因が考慮されます。

ATFと各種摩擦材の相互作用。
クラッチ締結時の摩擦係数の諸特性フリクションクラッチの摩擦特性（摩擦係数の可変と一定）。

まず第一点についてですが、世界にはボルグウォーレン、アロマティック、アルトなどの摩擦材メーカーが十数社あり、それぞれが独自の配合を開発しています。通常、セルロース繊維を特殊加工したもの（フリクションボール紙）をベースとし、これにバインダーとして各種合成樹脂を添加し、摩擦特性の強化や向上を図るために、すす、アスベスト、各種セラミックス、青銅チップ、※、カーボンファイバー。したがって、自動変速機メーカーは、クラッチパックの発熱を最小限に抑えるために、使用する摩擦材のＡＴＦの種類を選択し、完全接触時のクラッチ間の変速係数の最適値を選択していると考えられる。しかし、クラッチの組成の違いに関係なく、すべての開発者が同じチェーンを使用しているため、ネイティブ企業の高品質クラッチは特性に大きな違いがなく、したがって異なる種類の ATF に対しても同様に反応します。

2点目について：自動変速機の摩擦要素の締結パラメータは摩擦係数によって決まります。したがって、摩擦には次の 2 種類があります。

摩擦要素が完全に係合するまで接触するときに発生する滑り摩擦。
静止摩擦とは、クラッチが完全に係合した状態になり、相互に動かなくなることです。

オートマチックトランスミッションのブレーキおよび駆動要素のクラッチに加えて、トルクコンバータロックアップクラッチもあります。これは、油圧伝達モード（対向して配置されたブレード間の流体の圧縮による）から移行するときに、トルクコンバータロックアップクラッチを備えています。メイントルクをハードトルクにすると（ロックが本体に完全に押し付けられ、油圧バルブが通常の機械式クラッチとして機能するとき）、同じ一連の摩擦効果を受けます。しかし、6 段以上の最新の G/T オートマチックトランスミッションでは、高いスイッチング周波数の圧力レギュレーターが供給するときに、よりスムーズで快適なスイッチングを実現する制御されたロックスリップ (FLU - フレックスロックアップ) と呼ばれる中間モードが登場しています。ロックを制御する圧力を無効にし、彼女を滑る寸前に保ちます。したがって、すべてのタイプの ATF は、一定の摩擦特性を持つもの (タイプ F、タイプ G) と可変摩擦特性を持つもの (DEXTRON、MERCON、MOPAR) の 2 つのクラスに分類されます。

摩擦特性が変化していない ATF はかなり直線的な性質を持っています。クラッチが押されると (スリップ速度が減少すると)、摩擦係数は増加し、クラッチが接続された瞬間に摩擦係数は最大に達します。これにより、最小限のコンプライアンスを強調しながらパスを明確に実行する効果が得られます。

したがって、スイッチング感覚の効果がある。可変摩擦特性のATFを使用した場合、クラッチを踏み込んだ初期には摩擦滑り係数が最大値を持ち、圧縮されるにつれて若干減少し、完全接触時に再び最大値に達しますが、この値では静止摩擦係数ははるかに低くなります。よりスムーズで快適な変速効果が得られますが、発熱量も多くなります。

考えられる結果: 変速の激しいオートマチックトランスミッションに特性の変化するATFを充填すると、ロックスリップなどの弊害が発生することがあります。磨耗していないオートマチックトランスミッションの場合、油圧トランスミッションは完全に係合するまでトルクを維持し、不快なことは何も起こりません。ロックやクラッチが焼けて摩耗または損傷したオートマチックトランスミッションでは、過度の滑りが状況を悪化させ、致命的な破壊を引き起こす可能性があります。しかし、ロックスリップが制御されたオートマチックトランスミッションに、摩擦特性が変化しないATFを充填すると、ギアシフトがより硬くなる可能性がありますが、悲劇的な結果をもたらすことはありません。このことから、ATFに摩擦特性を変えたATFを入れると柔らかくなり、オートマチックトランスミッションが必要以上に滑りやすいと感じたら、摩擦特性を変えたATFを入れれば良いと言えます。よりスムーズに動作します。

結論として、オートマチックトランスミッションの動作に影響を与えるオイルの摩擦特性よりもはるかに深刻な要因は、温度条件、クラッチやその他の装置や制御コンポーネントの表面の摩耗の程度、および霜であることを付け加えておきます。これらの要因の前では、ATF 特性の違いは無視できるほどになります。新しい車にとって理想的な動作条件がある場合にのみ、それらを考慮することは理にかなっています。

ATF市場の最新動向

数年前、石油化学会社 AMALIE MOTOR OIL の技術者は、世界中に類似品がなく、素晴らしい特性を持ち、あらゆるタイプのオートマチックトランスミッションの要件を同等に満たす万能合成 ATF を開発しました。このオイルは「アマリーユニバーサル合成オートマチックトランスミッション液」と呼ばれ、米国市場に真の革命をもたらし、すべての主要な自動車およびオートマチックトランスミッションメーカーから認証を受けました。新しいタイプの完全合成ベースと最先端の多機能添加剤パッケージは、メーカーに関係なく、あらゆる種類のオートマチックおよびロボットトランスミッション、パワーステアリング、その他の油圧システムで使用された場合に、比類のない保護と一貫したパフォーマンスを提供します。これは、DEXTRON、MERCON、Chryster、Toyota、Caterpilar およびその他のメーカーのトランスミッション液の全製品を置き換えることに成功しました。この液体は、BMV、アウディ、ランドローバー、メルセデス、三菱、トヨタなどのメーカーの高負荷オートマチックトランスミッションや、アメリカ、ヨーロッパ、アジア市場のその他の自動車での使用が推奨されます。 2年前、このATFがロシア市場に登場した。資金があり、鉄の馬のメンテナンスを惜しまない自動車所有者にとって、この製品は真の解決策です。