Pro automobilové nadšence je BMW vysněným vozem, pro konkurenty je kvalitativním standardem. Dnes jsou produkty Bayerische Motoren Werke spojeny výhradně s automobily a německou spolehlivostí. Málokdo ví, že BMW začínalo s leteckými motory a brzdami pro vlaky.
V roce 1998 koncern Vickers prodal práva na značku Rolls-Royce Bavorům, přestože Volkswagen nabídl o 90 milionů dolarů více. Taková důvěra nevzniká od nuly a historie společnosti tuto tezi plně potvrzuje.
Historie BMW
Letadla a vlaky
Bratři Wrightové uskutečnili svůj slavný let v roce 1903 a již po 10 letech byla poptávka po letadlech tak vysoká, že se firma na výrobu leteckých motorů zdá být výnosným byznysem i pro konzervativní Němce. Budoucí majitelé bavoráku továrny na motory» otevřít podniky v bezprostřední blízkosti. Továrna Gustav Otto (syn Nikolause Augusta Otta, známého vynálezem čtyřdobého plynového motoru s vnitřním spalováním) sousedí na předměstí Mnichova s firmou Karla Rappa. O konkurenci není řeč: první montuje letadla, druhá - motory.
První světová válka se stává nevyčerpatelným zdrojem příjmů firem a slučování podniků. Oficiálně je datum registrace Bayerische Motoren Werke červenec 1917, ale do této doby Rapp společnost opustil. Pokus o vyřízení velké zakázky obdržené v roce 1916 na výrobu V12 pro armádu Rakousko-Uherska způsobil jak fúzi, tak nestabilní finanční situaci. Rappa ve svém postu nahradil Franz Joseph Popp ze stejného Rakousko-Uherska. V roce 1918 získává společnost statut AG (akciová společnost).
V září 1917 začíná historie loga. Prvním znakem BMW byla vrtule proti obloze. Majitelé firmy se s variantou nespokojili a později byla vrtule stylizována do čtyř sektorů, lakovaných ve dvou barvách. Podle jiné verze byly křížové a bílé sektory obchodníky interpretovány jako vrtule pouze pro pohodlí a nejsou spojeny s vrtulí. Barvy modrá a bílá jsou převzaty z vlajky Bavorska. Logo bylo nakonec schváleno v roce 1929 a do budoucna zůstalo prakticky nezměněno. Znak svazku se stal v roce 2000.
V roce 1919 letadlo s pohonem BMW zdolává výšku 9 760 metrů. Autorem desky je Franz Dimmer. Úspěch byl jedním z mála důvodů k radosti, protože stavba letadel v Německu byla zakázána Versailleskou smlouvou. Ottovy závody nějakou dobu vyrábějí brzdy pro vlaky.
Od motorky po kolo
Drobné body Versailleské smlouvy v Německu velmi rychle přestaly věnovat pozornost. Dnes již není tajemstvím, že na počátku 30. let firma dodávala letecké motory do SSSR. Motory BMW soutěží v jednom leteckém rekordu za druhým. Jen v roce 1927 se společnost podílela na 27 takových výkonech. V tomto okamžiku jsou však motocykly hlavní výrobní linií.
Historie značky BMW je doplněna prvním motocyklem v roce 1923. R32 si snadno získává oblibu a na výstavě téhož roku v Paříži je prezentován jako jeden z nejvíce. Motocyklové závody 20. a 30. let svědčí o vysoké rychlosti a spolehlivosti produktů BMW.
Ernst Henne se stal v roce 1929 nejrychlejším motocyklistou na světě. Rekord byl dosažen na vozidlech BMW. O rok dříve byla dokončena stavba automobilového závodu v Eisenachu a zrodil se první vůz Bavorů Dixi. Od tohoto roku začíná historie vozů BMW.
Druhá světová válka zničila německý průmysl. Spojenci navíc zavedli limit na velikost motorů. Stanovené maximum 250 cm 3 neumožňovalo rozvoj. Pokusy o obnovení výroby motorů zavedly koncern do definitivní slepé uličky.
Tady mohla skončit historie závodu BMW, protože šlo o demolici budovy Američany a samotnou společnost hodlal pohltit Mercedes-Benz. Svět by legendární Z8 nikdy nepoznal, ale potíže byly překonány výrobou jízdních kol a užitkových vozidel. Podnik byl na pokraji krachu, ale úplně první motocykl vyrobený po válce byl zakoupen o nic horší než předválečné modely.
R24 byl postaven na základě předchozích modelů, ale měl jednoválcový motor, který přesně zapadal do omezení uvalených na objem. O úspěchu rozhodla nízká cena a stále vysoká kvalita. R24 byl propuštěn v roce 1948 a již v roce 1951 sjelo z montážní linky 18 tisíc jednotek zařízení.
Auta
Pokusy vyrábět pohodlná auta po válce skončily neúspěchem, museli se zaměřit na dělnickou třídu. Firma se neostýchá ani dodávek sedanu BMW 340 (předválečné BMW 326) do SSSR. Po několika letech krize však historie koncernu opět začíná být plná úspěchů.
- 1951 První poválečný vůz, 501, je postaven na základě 340. důležitý model pro vývoj BMW.
- 1954-74 Stroje společnosti drží první místo v závodech sajdkár.
- 1955 První Isetta sjíždí z montážní linky. Společnost se zaměřuje na střední třída. 1957 – Isetta 300. Mimořádně spolehlivá a odolná – tyto modely vlastně přivedly koncern zpět k životu.
- Model z roku 1956 řady BMW doplněno - 507 a 503. Motor prvního měl na tu dobu neuvěřitelný výkon - 150 koní.
- 1959 Model 700. Auto vychází z Isetty, ale motor je převzatý z motocyklu R67. Navzdory výkonu 32 koní díky své kompaktní velikosti zrychlil na 125 km / h. Designér - Giovanni Michelotti.
- 1975 První trio BMW.
- 1995 Zrodil se vůz Jamese Bonda. Na E52 (sériové číslo Z8) nejlepší motor, vzhled vozu řádově zvyšuje počet fanoušků značky.
- 1999 První SUV. E53 (BMW X5) čeká na velký úspěch již při prezentaci v Detroitu.
Legendární vozy BMW
501
Někteří fanoušci značky považují tento vůz za nejkrásnější mezi vozy BMW. Navzdory krásnému a originálnímu designu bylo auto koupeno neochotně. Těžká karoserie poháněla příliš slabý (65 k) motor, takže 501. byla horší než Američané a produkty Mercedes-Benz. Tento model se však stal klíčovým pro design dalších, úspěšnějších.
Vůz byl představen veřejnosti ve Frankfurtu v roce 1951. Karoserii převzal Baur. Práce bylo málo: za sedm let bylo vyrobeno 3444 vozů. Ale hodnocení bylo vydáno později, když začaly k 501. přicházet speciální rozkazy.
2800 Spike
Historie modelů BMW se neobešla bez experimentů. Vzhled vyvinul slavný automobilový designér Mercelo Gandini, který spolupracoval se studiem Bertone. Supercar smontovaný jediná kopie. Futuristický vzhled doplnil 2,5litrový šestiválec a podvozek z 2000 CS. Maximální rychlost je 210 km/h.
Plně funkční koncept vznikl exkluzivně pro výstavu v Ženevě v roce 1967. Marketéři usoudili, že vůz je až příliš podobný Alfě Romeo, ale sběratele, který si jej koupil pro osobní potřebu, to nezabránilo. Kvalita nás nezklamala a do konce 20. století přesáhl nájezd vozu 100 tisíc km.
M1 (E26)
Vyvinuto se společností auto lamborghini předurčeno stát se celebritou. Původně určený výhradně pro závodění, později byl doplněn o silniční verzi. Vzhled posledně jmenovaného je způsoben omezeními uloženými organizátory soutěže. Celkem bylo vyrobeno 453 vozů.
Jako reklamní trik se dokonce Andy Warhol podílel na modernizaci vzhledu M1. Hlavní úspěchy se však skrývaly pod kapotou. Motor M1 zrychlil vůz na stovky za 5,6 sekundy a horní hranice byla omezena na laťku na 260 km/h.
750 Li (F02)
Počínaje představením prvního modelu v roce 1977 a dodnes zůstává 7. řada vlajkovou lodí koncernu. Každý nový model je modelem pro konkurenty, každý používá nové inženýrská řešení. Za půl století se vystřídalo 5 generací.
Dnes je F01/02 k dispozici s pěti možnostmi motoru, včetně vznětového a zážehového. Existuje také dvoupalivová verze Hydrogen 7, která vyšla v limitované sérii. Maximální rychlost je 245 km/h. Zrychlení na 100 km/h za 7,7 sekundy.
X5 (E53)
Základem pro vůz byla pátá série, ale vysoká světlá výška a plánovaná geometrie umožňuje X5 pohybovat se na jakémkoli typu povrchu. Útok společnosti byl úspěšný a dnes je vůz s tímto pojmem přímo spojen. Osmistupňová převodovka umožňuje plynule vyvíjet rychlost a šetřit palivo, převodovka umožňuje překonat neprůjezdnost.
Popularita vozu byla zajištěna pohodlný salonek. Spousta bodů přidala jasný design, nosné tělo A prostorný kufr. První model byl představen na autosalonu v roce 1999 a nová modernizace je plánována na rok 2014.
Závěr
Poslední roky nejsou pro značku BMW úplně úspěšné, ale společnost si stále udržuje vysokou úroveň výroby. Dnes na slavné Německá kvalita provozuje dvě desítky továren rozesetých po celém světě. Samostatně stojí 5 podniků v Německu, kde se nejen montují staré modely, ale také vyvíjejí nové.
Video o historii BMW:
Spolehlivost, kterou německá značka nabízí, se stala jakýmsi symbolem. Auto však není tak důležité jako jeho řidič. Kladete na sebe více požadavků a každá černá skvrna na vaší silnici se promění, stejně jako u bavorské společnosti, v příběh úspěchu.
BMW - kolik je obsaženo v těchto třech písmenech. Na světě není jediný člověk, který by nevěděl, že se jedná o jednu z nejlepších německých automobilek. Vozy této značky vzrušují mysl teenagerů, dospělých mužů a dokonce i žen. Vše začalo již v roce 1913, kdy dva mladí lidé vytvořili dvě firmy na výrobu motorů pro letadla. Brzy se spojí v jeden podnik, který se hrdě nazývá „Bavorský motorový závod“. Od té doby se vozy BMW nazývají bavorské a někteří oficiální prodejci dostávají v názvu předponu „Bavorsko“. Oficiálním rokem založení společnosti je rok 1917. Za pět let bude společnosti téměř 100 let. Celé století jedinečných a rozmanitých vozů, různých inovací a masy fanoušků po celém světě. Zde je hlavní úspěch BMW. Po skončení první světové války je firma na pokraji bankrotu a rozhodne se zaměřit na výrobu motocyklů a motorů pro ně. Všimněte si, že BMW stále vyrábí nejmodernější dvoukolová vozidla, která se prodávají v zemích, jako je Severní Osetie, Bělorusko, Ukrajina, Moldavsko, Kazachstán, Kyrgyzstán, Tádžikistán, Uzbekistán, Estonsko, Lotyšsko, Litva, Finsko, Jižní Osetie, Abcházie, Arménie. , Turecko, Ázerbájdžán, Gruzie, USA, Kanada, Mexiko, Kuba, Dominikánská republika, Brazílie, Evropa (Evropská unie (EU)), Bulharsko, Spojené království, Španělsko, Německo, Řecko, Itálie, Polsko, Francie, Chorvatsko, Česká republika, Černá Hora, Rakousko, Švýcarsko, Austrálie, Izrael, Indie, Thajsko, Singapur, Vietnam, Malajsie, Filipíny, Írán, Čína, Japonsko, Tunisko, Egypt, Libye.
Nejvíce se rozvíjí německá firma různé motory pro motocykly i motocykly samotné, přičemž přemýšlíme o výrobě automobilů. V roce 1928 BMW koupí licenci na výrobu svého prvního auta. Dostane jméno Dixi. Novinka okamžitě začíná dobývat Evropu a bavoráci si pomalu zvyšují oblibu po celém světě. V těchto letech BMW odlišovalo sportovní charakter svých výtvorů. Jak je vidět, tyto vlastnosti lze u koncernových vozů vysledovat zatím.
Ve 30. letech minulého století bylo vyrobeno první BMW 328, které se stane jedním z nejúspěšnějších v historii. Hlavní rozdíl mezi "treshki" v jeho agresivní povaze. Vůz řady 3 získává řadu ocenění a čestných titulů, což jen podtrhuje správnost zvolené řady BMW.
Po druhé světové válce a rozpadu Německa začíná společnost zažívat ne zrovna nejrůžovější časy. BMW se opět rozhodne zaměřit na výrobu leteckých motorů. Němci však stále žízní po inovacích a vytvářejí směs motocyklu a auta. Tříkolový „zázrak“ (a nedá se to jinak nazvat) sklízí úspěchy i v domovině, ale už o pár měsíců později se lidé začínají zajímat o jiná auta a BMW se blíží k pokraji bankrotu. Je zde dotaz ohledně prodeje firmy, a hlavním konkurentem Mercedes se dokonce snaží bavorskou společnost vykoupit. BMW provádí kapitálovou restrukturalizaci a začíná pokračovat ve výrobě. Ve skutečnosti jde o začátek formování společnosti, která si získala srdce motoristů po celém světě. Je třeba poznamenat, že to dnes Bavorům umožňuje úspěšně prodávat svá auta za takové světové měny, jako je ruský rubl, americký dolar, australský dolar, běloruský rubl, britská libra, kazašský tenge, kanadský dolar, čínský jüan, ukrajinská hřivna, novozélandský dolar , švýcarský frank.
Mnoho bank ve světě samozřejmě rádo spolupracuje s renomovanou německou značkou. Mezi nimi můžeme vyzdvihnout banky Běloruska, Banky Ruska (VTB Bank, Sberbank, Alfa Bank), Banky Evropy, Banky Ukrajiny, Banky USA, Banky Švýcarska.
Německý koncern postupně otevírá nové továrny po celém světě, vyrábí první auto s přeplňovaným motorem a vytváří také protiblokovací brzdový systém, známý jako ABS. Všechny výše uvedené úspěchy mílovými kroky přibližují BMW ke světové automobilové špičce. V 70. letech minulého století stále vzniká oblíbené modely 3., 5., 7. a 6. série, bez kterých si dnes nelze německou marku představit.
Mezitím ostatní výrobci automobilů nestojí: VAZ, UAZ, Renault, Audi, Toyota, Kia, BMW, Nissan, Ford, Chevrolet, Volkswagen, Mercedes.
Automobily BMW jsou stále častěji zmiňovány v různých médiích v Rusku a SNS, zahraničních médiích, mezi něž patří: The Guardian, The Financial Times, The New York Times, Forbes.
Společnost nezapomíná ani na výrobu motocyklů, které si také postupně získávají svou oblibu, dále jachty, auta, telefony, psi, diamanty, online hry, nemovitosti.
V roce 1994 BMW kupuje britskou průmyslovou skupinu Rover, která vlastní značky Rover, Land Rover a MG. Tato akvizice umožňuje společnosti zvýšit svůj podíl na trhu SUV a kompaktní vozy. O čtyři roky později získali Němci britskou prémiovou značku Rolls Royce.
Počet vyrobených vozů neustále roste. BMW je dnes velmi prestižní značkou, a tak zaměstnanci ambasád, konzulátů, cestovních a pojišťovacích společností často cestují ve vozech německé společnosti. Auta navíc přitahují pozornost takových osobností ze světa showbyznysu jako Alla Pugacheva, Anastasia Volochkova, Ani Lorak, Kristina Orbakaite, Ksenia Sobchak, Philip Kirkorov, Nikolai Baskov.
Historie německé značky začala na severním okraji Mnichova v roce 1916 malou továrnou na letecké motory. Karl Rapp a Gustav Otto vytvořili podnik nazvaný Bayerische Motoren Werke, což znamená „Bavorský motorový závod“. Jako základ znaku BMW vzali tvůrci stylizovanou leteckou vrtuli proti modré obloze. Podle jiného výkladu byla ikona loga vybrána kvůli bílé a modré barvě bavorské vlajky. Nikdo si tehdy nepředstavoval, že se malá letecká společnost promění v giganta na automobilovém trhu.
Velkou poptávku po leteckých motorech BMW vyvolala první světová válka, její výsledky však mladou firmu téměř zruinovaly: Versailleská smlouva podepsala zákaz výroby motorů pro německá letadla - v té době jediný produkt mnichovské firmy. Poté bylo rozhodnuto o vydání motocyklové motory. První motocykl BMW R32 navrhl mladý inženýr Max Fritz za pouhých pět týdnů.
Výroba leteckých motorů byla ale brzy obnovena a ztracené pozice BMW na tomto trhu se rychle vrátily. Vzestup bavorské společnosti napomohlo i to, že Německo uzavřelo tajnou dohodu se SSSR o dodávkách nejnovějších leteckých motorů. Sovětská letadla 30. let, vybavená motory BMW, uskutečnila mnoho rekordních letů.
Evropa byla v té době v ekonomických problémech a první subkompaktní vůz, BMW Dixi z roku 1929, si získal velkou oblibu. O sedm let později představila bavorská společnost světové veřejnosti své slavné sportovní kupé BMW 328, které se stalo vítězem mnoha závodních soutěží. Základem podnikání však stále byla výroba leteckých motorů.
Za druhé světové války mnoho něm automobilové podniky, včetně mnichovského závodu BMW, kterému trvalo roky, než se obnovila průmyslová základna. Úpadek bavorské firmy málem skončil rozhodnutím prodat ji odvěkému konkurenčnímu Mercedesu-Benz, ale díky nové strategii zvolené majitelem se BMW podařilo udržet nezávislost. Politikou firmy v poválečných letech byla výroba malokapacitních motocyklů a velkých pohodlných sedanů. Modely 60. let jako BMW 700 a 1500 získaly všeobecné uznání a daly naději na oživení značky. Tehdy se objevila zcela nová třída kompaktních sportovních cestovních vozů. Ve stejných letech byl vyroben neobvyklý tříkolový malý vůz BMW Izetta - kříženec motocyklu a automobilu. Poprvé spatřil světlo a vozy slavné série - třetí, pátý, šestý a sedmý.
Rychlý rozvoj bavorské automobilky provázel globální ekonomický boom 80. let. Zaměřením na vynikající jízdní výkony a maximální komfort pro řidiče společnost mnohonásobně zvýšila své prodeje a výrazně přitlačila na americké a Japonští konkurenti. Prodejní a výrobní jednotky BMW se otevřely v různých částech světa.
V 90. letech rostoucí německá společnost zahrnovala značky jako Rover a Rolls-Royce, které jí umožňovaly doplňovat sestava SUV a ultramalá auta.
Za posledních třicet let se zisky automobilky každým rokem zvyšovaly. Poté, co se impérium BMW více než jednou ocitlo na pokraji zhroucení, povstalo a znovu dosáhlo úspěchu. Nyní německá značka zaujímá silnou pozici jako trendsetter v automobilové módě. Značka BMW je synonymem vysokých standardů z hlediska kvality, komfortu a bezpečnosti.
Dnes je velmi vzácné potkat člověka, který neslyšel o světově proslulém značka BMW. Tato německá automobilka má nejen obrovské prodeje po celém světě, ale také bohatou historii vývoje, která začala před více než 100 lety a trvá dodnes. Firma se zabývá výrobou osobních automobilů, terénních sportovních vozů a motocyklů. Sídlo společnosti se nachází v Mnichově.
Za počátek historie BMW lze považovat 3. prosinec 1896, kdy ve městě Eisenach (Německo) založil Heinrich Ehrhardt továrnu, kde se montovala a montovala jízdní kola. různá auta pro potřeby armády. Heinricha Ehrhardta, zakladatele společnosti, pronásledovaly úspěchy a výdobytky automobilového „nového bohatství“ Daimler a Benz. Po chvíli přemýšlení se Heinrich rozhodl, že bude lepší zahájit výrobu sajdkár. Aby ušetřil čas i peníze, koupil od Francouzů licenci na výrobu pařížského vozu Ducaville. A tak vzniklo to, čemu se dnes říká BMW. A pak se tomuto monstru říkalo „motorový kočár Wartburg“.
Heinrich Ehrhardt a motorový kočár Wartburg
V září 1898 dorazil Wartburg na autosalon v Düsseldorfu a zaujal jeho místo vedle značek Daimler, Benz, Opel a Dürkopp. O rok později na hlavních tehdejších automobilových závodech - Drážďany - Berlín a Cáchy - Bonn získal Erhardtův motorový kočár první místo. Wartburg získal během své kariéry 22 medailí, včetně jedné za elegantní design.
V roce 1903 byl Wartburgův život zkrácen, protože společnost měla pokles výroby, což způsobilo přemrštěné dluhy. Ehrhardt se rozhodne shromáždit své akcionáře a pronese projev, který zakončí latinským slovem dixi ("Řekl jsem to všechno!"). Tak končili své proslovy staří římští řečníci.
Jeden z akcionářů, akciový spekulant Yakov Shapiro, se nechtěl rozloučit s motorizovaným invalidním vozíkem, který tak miloval, a nabídl svou pomoc Erhardtovi. Shapiro nebyl nedůležitou osobou a měl dost síly na to, aby ovládl anglickou továrnu v Birminghamu, která vyráběla Austin Seven. Tento motocykl byl v Londýně velmi populární. Po výpočtu všech možných výhod Shapiro rychle koupí licenci pro Austin od Britů. Nyní v Eisenachu se motocykly vyrábějí pod názvem Dixi. Tento stroj dostal své jméno podle posledních slov pana Ehrhardta. První várka byla vydána s pravým kolem. Bylo to poprvé v kontinentální Evropě, kdy cestující seděl na levé straně.
Jakov Shapiro, nutno podotknout, s produkcí Dixi nepropadl. V letech 1904 až 1929 vyrobila a prodala Ehrhardtova továrna 15 822 Dixi. V roce 1927 byla továrna Heinricha Ehrhardta, již součástí díl BMW, se rozhodne začít vyrábět vlastní Dixi - Dixi 3/15 k. Na tehdejší poměry stál Dixi tři tisíce dvě stě říšských marek a zrychlil na sedmdesát pět kilometrů v hodině. Během roku závod prodal 9 000 vozů.
Dixi 3/15 PS
V roce 1913 se v historii BMW objevily takové osobnosti jako Karl Friedrich Rapp a Gustav Otto, byli zakladateli dvou malých firem, které se zabývaly výrobou motorů pro letadla. Carl celý život snil o nebi a leteckých motorech a Gustav se rozhodl jít ve stopách svého otce Nikolause Augusta Otta, vynálezce spalovacího motoru. Právě láska k motorům sblížila tyto dva lidi, kteří se v budoucnu stali dobrými přáteli.
Na fotografiích jsou Carl Friedrich Rapp a Gustav Otto. Fotografie převzaty z archivu BMW
V roce 1914 začíná první světová válka. Rappu a Otto, tato akce přináší mnoho zakázek na letecké motory. Kvůli čemu se rozhodnou sloučit do jednoho závodu na výrobu leteckých motorů. Sám Rudý baron, německé eso č. 1, Manfred von Richthofen, hodnotil BMW nezvykle vysoko. Versailleská smlouva ale přivedla společnost na pokraj bankrotu – Německu bylo na pět let zakázáno mít vlastní letadla. Co v této situaci zbývalo pro společnost specializovanou na letecké motory? Věci se zhoršovaly. A to i přesto, že Rappův podnik měl velmi hlasité jméno.
7. března 1916 byla společnost zaregistrována jako Bavarian Aircraft Works (BFW). Ve stejném roce Rapp prodává svůj podíl společnosti Camillo Castiglioni. O něco později přichází do společnosti další Rakušan Franz Josef Popp. Popp, penzionovaný poručík Rakousko-Uherska námořní pěchoty s vyšším inženýrským vzděláním, byl odborníkem na císařském ministerstvu obrany a zabýval se sledováním všech nejnovějších technické úspěchy. Nejvíce ho ale tehdy zaujaly elektrárny 224V12, které se vyráběly v Mnichově.
2. ledna 1917 najal Popp Maxe Fritze. Předtím byl 33letý inženýr vyhozen z Daimleru za to, že požadoval zvýšení platu na padesát marek měsíčně. Pokud jde o Fritze, Rapp zaujal tvrdý postoj. A když bývalý inženýr Daimleru konečně přišel do práce, Rapp rezignoval. V budoucnu se Fritz ukázal jako dobrý nález pro BMW.
Max Fritz
21. července 1917 byla společnost zaregistrována jako Bavorský motorový závod (Bayerische Motoren Werke). Právě v tomto roce vznikl legendární společnost BMW. Kromě toho jsou hlavními produkty BMW stále letecké motory.
Pro společnost bylo také vyrobeno logo, které znázorňovalo rotující vrtuli. Znak se však zdál příliš složitý a malý a v roce 1920 byla vrtule silně stylizována. Kruh od vrtule byl rozdělen na čtyři části, kde se od jeho rotace uvnitř černého lemu střídaly bílé a modré sektory. Znak se tak stal nejen odrazem oceli a oblohy, ale také nositelem důležitější myšlenky. Hlavní barvy na něm se shodovaly s barvami tradiční bavorské vlajky, která má dole modrý pruh a nahoře bílý pruh. Znak nového koncernu se ukázal být extrémně jednoduchý, ale zároveň byl na první pohled zapamatován.
Logo společnosti BMW z roku 1917
28. června 1919 byla přijata Versailleská smlouva, která Německu zakázala na 5 let vyrábět letadla a letecké motory. Totiž motory byly v té době jedinými produkty BMW. Rozhodnutí bylo nečekané. Max Fritz, nejtalentovanější inženýr, hlavní designér společnosti, našel cestu ven: BMW začalo vyrábět motocykly.
Dne 9. června 1919 pilot Franz Zeno Diemer po osmdesáti sedmi minutách letu vystoupal do nebývalé výšky – 9760 metrů. Jeho DFW C4 byl poháněn motorem BMW řady 4. Nikdo ale nezaznamenal světový výškový rekord. Německo podle téže Versailleské smlouvy nebylo mezi členskými zeměmi Mezinárodní federace letectví.
Za Poppem nezaostává ani bankéř Castiglioni, který kdysi málem zachránil Rappa. Na jaře 1922 kupuje pro BMW poslední dochovanou továrnu na letecké motory. Od nynějška má „Bavorský motorový závod“ další směr.
V prosinci 1922, něco málo přes čtyři týdny po obdržení objednávky, měl Fritz připravený výkres motocyklu BMW v originální velikosti. Jeho srdcem je nový koncept pohonu – motor BMW boxer. Upravuje se výroba maloobjemových dvouválců o objemu 494 ccm.
V roce 1923 se malé motory ospravedlňovaly nejprve na berlínských a poté na pařížských výstavách automobilů, první motocykl BMW - R32 se stal velkou senzací, vyvracející známé rčení "První palačinka je vždy hrudkovitá."
První motocykl BMW R32
O šest let později, v roce 1929, BMW definitivně rozhoduje o svém budoucím osudu: motocyklech, autech a leteckých motorech. Dva roky od doby, kdy společnost vydává vlastní Dixi. Jedná se o kompletně restylovaný model, který přinesl sám Popp k plné spokojenosti německého vkusu. Ve stejném roce Dixi vyhraje Mezinárodní alpský závod. Max Buchner, Albert Kandt a Willy Wagner dojeli pro vítězství průměrnou rychlostí 42 km/h. Tak rychle a tak dlouho při takové rychlosti, že by nemohlo jet žádné auto.
V roce 1930 vyrábí BMW další hit sezóny. Popp a jeho spolupracovníci se náhle rozhodnou vrátit až o 34 let zpět a jméno nové auto"Wartburg". Stín motorizované sajdkáry z minulého století znovu získal skutečnou podobu, ztělesněnou v DA-3. Auto zrychlilo téměř na 100 km/h. Tento vůz poprvé nakreslil redaktor magazínu Motor und Sport. Citát: „Pouze velmi dobrý řidič může vlastnit Wartburg. špatný řidič nehodný tohoto stroje. Jméno autora bohužel stále není známo, ale to, co řekl, odrazuje veškerou touhu po sebekritice.
Wartburg DA-3
BMW v tu chvíli myslelo na nadcházející berlínský autosalon. BMW 303 úplně první „třírublová bankovka“ strhla moře potlesku publika. Pod sazemi vozu se skrýval nejmenší šestiválcový motor o objemu 1173 ccm, jaký byl kdy vyroben. Výrobci garantovali rychlost 100 km/h. Ale pouze v případě, že klient dokáže najít správnou ulici. Udělal první Testovací jízda BMW 303, bohužel, není znám. A ještě jedna věc, neméně důležitá než rychlost. „Třístatřetina“ na dlouhých devětašedesát let určovala vzhled BMW – uhrančivá hladkost linií, stále ne dravá, ale už s náznakem vzhledu a nozdrami s bílomodrou vrtulí.
V roce 1936 se 326 Cabriolet stal hitem a přehlídku trojek adekvátně završil. V letech 1936 až 1941 získalo BMW 326 téměř šestnáct tisíc srdcí. Tento vůz měl fenomenální úspěch a prodalo se ho 16 000 exemplářů. A to bylo nejlepší ukazatel společnosti v celé její historii.
326 kabriolet
V polovině třicátých let BMW dokazuje svým konkurentům a zákazníkům, že pokud název společnosti obsahuje slovo „motor“, pak se jedná o dosud nejlepší motor. Poslední pochybnosti o tomto skóre rozptýlí Ernst Henne v roce 1936. V závodě na Nürburgringu mezi 2litrovými auty malá bílá BMW Roadster 328 je na prvním místě a nechává za sebou velká auta s kompresorovým motorem. Průměrná rychlost na kolo je 101,5 km/h.
Roadster 328
V roce 1937 vytvořil Ernst Henne nový světový rekord na motocyklu r-63-s o objemu 500 ccm. Dvoukolové monstrum zrychluje na 279,5 km/h. Všechny otázky jsou odstraněny po dobu nejméně čtrnácti let.
Ernst Henne a r-63-s
Před začátkem druhé světové války se BMW pokusilo podílet se na pohonu limuzín. Konečně bylo prostě nemožné odmítnout soutěžit s OpelAdmiral nebo Ford V-8, MaybachSV38. Navíc v malém, ale tak atraktivním výklenku, volná místa zatímco byli. 17. prosince 1939 představilo BMW v Berlíně novou 335 ve dvou verzích – kabriolet a kupé. Odborníci i veřejnost, oceňující to, co vzniklo, limuzíně požehnali dlouhý život. Bohužel, 335 trvalo méně než rok. Válka donutila BMW přejít především na výrobu leteckých motorů. Německé úřady navíc zakázaly prodej automobilů soukromým osobám. Mnichovu se však na samém začátku druhé světové války ještě podařilo ukončit spor o nejlepší motor a jím vybavený vůz. BMW 335 mělo všechny šance na úspěch, ale druhé Světová válka rozhodl jinak.
Kabrioler 335
V dubnu 1940 BMW-328 Roadster, řízený baronem Fritzem Huschkem von Hansteinem a Walterem Baumerem, vyhrál tisíc mil Mille Miglia. Jejich 166,7 km/h přesto umožnilo závodníkům závod dokončit. A velmi pohodlné. To je jen o něco později, než byl oficiální konec.
Každopádně právě v předvečer druhé světové války se zformoval princip BMW, který platí dodnes: vždy svěží, agresivně sportovní a věčně mladý. Auta pro lidi, kteří na první pohled vypadají uvolněně, ale ve skutečnosti toho v tomto životě dokázali hodně. Proto jsou uvolnění.
"Jeden lid, jeden Reich, jeden Fuhrer... jeden podvozek!" - byla řešena tato mocná propagandistická kampaň Třetí říše automobilky Německo. Nechceme a nemáme právo odsuzovat ty, kteří pracovali pro válku z druhé strany. Obvinění jsou dobrá a včasná, pokud jsou vznesena v předvečer událostí. Ať je to jak chce, týlová služba německého generálního štábu požadovala obyčejné vojenské vozidlo z automobilového průmyslu tři typy. Vývoj nejlehčí verze byl svěřen firmám Stuever, Hanomag a BMW. Navíc bylo všem třem závodům přísně zakázáno nějak naznačovat, že auto patřilo konkrétní společnosti.
V dubnu 1937 začalo BMW vytvářet svého účastníka hnutí na vojenských silnicích. A do léta čtyřicátého století poskytly Bavorské motorové závody armádě více než tři tisíce lehkých vozidel. To vše šlo pod názvem BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ale bez jeho již slavných nosních dírek a modrobílé vrtule.
BMW 325 Lichter Einheits-Pkw
Bez ohledu na to, jak cynicky to zní, výrobky mnichovských továren byly v armádě nejoblíbenější. A to i přesto, že pro válku vyráběné „paprskovky“ neměly potřebné bojové kvality. Podle bláznivé myšlenky "bleskové války" nebyly 325 absolutně vhodné. Palivo jim stačilo na pouhých dvě stě čtyřicet kilometrů. Vše nabroušené pod Válka BMW byly vyřazeny z provozu dlouho před zimou 1942.
Porážka Německa ve válce téměř stejně znamenala zničení BMW. Podniky v Milbertshofenu proměnili spojenci SSSR v ruiny a továrny v Eisenachu se dostaly pod kontrolu sovětské armády. A pak podle plánu: vybavení - co přežilo - bylo odvezeno do Ruska. Repatriace. Vítězové rozhodovali, jak s úlovkem naloží. Pokusili se však obnovit zbývající zařízení, aby mohli zahájit výrobu automobilů. Obecně se to povedlo. nicméně sestavené BMW přímo z dopravníku šel do Moskvy. Přeživší akcionáři Bavorských motorových závodů proto soustředili veškeré své finanční i lidské úsilí kolem dvou relativně vhodných podniků v Mnichově.
Prvním oficiálním poválečným produktem BMW byl motocykl. V březnu 1948 Ženevská výstava veřejnosti byl představen 250 ccm R-24. Do konce následujícího roku se těchto motocyklů prodalo téměř deset tisíc.
BMW R-24
Pak přišel čas na R-51, o něco později - R-67, a pak udeřila hodina šesti set ccm sportovní R-68, jejíž maximální rychlost dosáhla 160 km/h a to nám umožnilo vzít titul nejvíce rychlý motocykl 50. léta.
Do roku 1954 se motocyklem BMW mohlo pochlubit téměř třicet tisíc lidí. Taková šílená obliba dvoukolových příšer si však s jejich tvůrci zahrála krutý vtip. Motocykl, ať už byl jakkoli rychlý, i s proprietární vrtulí na nádrži, zůstával nejdostupnějším dopravním prostředkem pro chudé. A v polovině padesátých let už lidé s penězi nahlas snili o sedanu hodném jejich postavení.
BMW se rozhodlo vyjít vstříc těm, kteří si přáli, a jejich první pokus se změnil ve finanční krach. I když při premiéře ve Frankfurtu bylo BMW 501 přivítáno s nadšením. Dokonce i Pinin Farina, zamítnutý se svým projektem karoserie pro 501., ocenil práci, kterou odvedla bavorská konstrukční kancelář. Zdá se, že to je to, co potřebujete. Nejdražší se však ukázala výroba BMW 501. Pouze jedno přední křídlo si vyžádalo tři, atomové a čtyři technické operace. A to vše, kupodivu, bylo provedeno s cílem konkurovat „220.“ Mercedesu.
Pro BMW nebyla 50. léta obecně nejúspěšnější. Dluh vzrostl a tržby klesly. Neodůvodnily se ani 507, ani 503. Tyto vozy byly v zásadě určeny pro americký trh. Odezva zpoza oceánu v Mnichově však na sebe nenechala čekat. Nádherný vůz BMW 501 samozřejmě nenaplnil očekávání kvůli vysokým nákladům na výrobu a ve výsledku i vysoké ceně.
Nepomohl ani nový vývoj, ani zdánlivě kompetentní reklamní kampaně. Jako například u BMW 502 Cabriolet. Aby bylo možné toto auto prosadit na trh, rozhodli se marketéři pro přímé lichotky vůči ženám. 502 nebyla určena pro drsný mužský svět. Brožury začínaly slovy: „Dobré odpoledne, madam! Jen dvacet dva tisíc marek a ani jeden muž kolem vás neprojde, aniž by se otočil. Jejich láskyplné pohledy zachytíte ležérním položením ruky na volant ze slonoviny. V roce 502 bylo vše vyrobeno pro jemné ženské ruce. Dokonce i měkký skládací vršek. Dalo se snadno složit nebo rozložit. Tato skutečnost byla zvláště zdůrazněna u BMW. A ženě, která si 502 koupila, bylo samozřejmě jedno, že má pod kapotou 2,6litrový motor se stovkou koní. Hlavní je, že rádiový magnetofon Becker Grand-Prix tiše přehrává milovaného Glenna Millera tohoto Inthe Mood. Dva roky se BMW snažilo mučit svého elegantního duchovního dítěte. Žádné nové objednávky ale nebyly přijaty.
BMW 502 Cabriolet umístěný jako vůz pro ženy
V roce 1954 šli Mnichované do druhého extrému – do nejmenšího. Na německých silnicích se objevilo BMW Isetta 250 nebo, jak to výrobci nazvali, „motorové kupé“. V lidech toto něco dostalo název „vejce na kolečkách“. Pod takzvanou kapotou byl motor z motocyklu R-25. To vše táhlo rovných dvanáct koní. Nejspíše poník. O dva roky později BMW, ohromeno nečekanou popularitou tříkolového malého auta, složilo další „vajíčko“ – Isetta 300. No, tohle bylo skoro auto. A motor o objemu 298 ccm pro vás není dvě stě pětačtyřicet. Ke dvanácti koním přišel další. Nový. Ať už to bylo cokoli, ale „Izett“ se prodalo téměř sto třicet sedm tisíc. Obzvláště byli milováni v Anglii. Místní zákony umožňovaly majitelům „vajíčka“ řídit, přičemž měli pouze práva na motorku. Vždyť vzadu je jen jedno kolo.
K jízdě na BMW Isetta stačilo ovládat motorku
V zimě roku 1959 vypukla v Německu finanční krize. Těch patnáct milionů marek, které do firmy před dvěma lety nalil brémský král dřevařského průmyslu Herman Krags, se stalo jen příjemnými vzpomínkami. Představenstvo BMW rozhodlo o fúzi s Mercedesem. Drobní akcionáři a kupodivu i oficiální dealeři společnosti se však proti tomu ozvali poměrně ostře. Podařilo se jim přimět hlavního akcionáře BMW Herberta Quandta, aby většinu koupil. Zbytek dostal odškodnění, ale společnost se přesto zachránila.
Nová radaředitelů činí rozhodnutí, kterým se společnost následujících několik desetiletí řídila – „vyrábíme automobily střední třídy a letecké motory“.
O tři roky později, také v zimě, ale teď to bylo příjemnější než kdy jindy, sjelo z montážní linky BMW 1500. Toto auto se stalo novou třídou mezi čtyřkolkami a hlavně odvrátilo Němce od americká auta střední třída. 1500 se „stádem“ osmdesáti koní zrychlil na 150 km/h. "Stovka" nových rekrutovaných na 16,8 sekundy. A to z něj automaticky udělalo sportovní auto. Poptávka po něm byla fenomenální. Továrna montovala padesát aut denně. Jen o rok později se po dálnicích řítilo téměř 24 000 BMW 1500.
BMW 1500
V roce 1968 se narodil mladší, ale výkonnější bratr BMW 2500. Do Vánoc tyto vozy našly své první majitele. Bylo jich více než dva a půl tisíce. Po devíti letech výroby se do všech koutů Německa rozprchlo 95 000 vozů. Sto padesát koní, pokud v autě byli jen dva cestující, zrychlilo BMW 2500 na 190 km/h. V témže roce vyhrála mírně přepracovaná 2500 Lázeňský 24 hodin.
BMW 2500
Po dlouhém uvažování v roce 1972 se BMW vrátilo k „pětce“. A od nynějška měla všechna auta vyrobená u Bavorů sériové číslo v závislosti na třídě. Vydání BMW 520 z roku 1972 bylo první poválečnou „pětkou“. Ale tady je to, co bylo divné. Novou bavorskou střední váhu nepoháněla šestka, ale čtyřválcový motor. Trvalo pět let, než všechny ostatní „pětky“ dostaly šestiválcový implantát. 115 koní na váhu 1275 kg přirozeně nestačilo. 520 však vzala jiným: zákazníkům byl nabízen manuál i automat. Palubní deska byla osvětlena jasně oranžovým světlem. Navíc byl vůz vybaven bezpečnostními pásy. O rok později si tedy 45 000 lidí poctivě připoutávalo bezpečnostní pásy každé ráno, než přežili těch třináct spěchajících sekund do „stovek“.
BMW 520 přilákalo kupce tehdy vzácnou opcí - automatická převodovka Ozubené kolo
Ve stejném roce 1972 BMW vytváří ráj pro inženýry a mechaniky, kteří jsou zamilovaní do motorsportu. BMW Motorsport zahajuje svůj triumfální průvod. A znovu opakujeme banální: "kdyby jen ...". Pokud by tedy v tu chvíli Lamborghini neupadlo pod finanční krizi, BMW by využilo služeb Italů. Bavoři ale zareagovali okamžitě.
V roce 1978 v Paříži výstava aut Světu byl představen „projekt M1“ neboli E26 – pro interní použití. Zkonstruoval první „emku“ Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Proto existuje špatný pocit, že je to něco jako Ferrari, ale něco tomu chybí. Nech to být. Ale ze tří a půl litru bylo odstraněno 277 koní (455 závodní verze) a auto zrychlilo na „stovky“ za šest sekund. A pak se Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) a šéf BMW Motosport Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) dohodli, že v sobotu před startem „Grand Prix of Europe“ povedou na M1 testovací závody Procar. Zúčastnili se jich ti, kteří obsadili prvních pět míst na startovním roštu.
BMW M1 navrhl renomovaný italský designér Giorgio Guigiaro.
Zatímco sportovci si M1 užívali, BMW nezapomnělo ani na běžné kupce. První nové „tři rubly“ s motory o objemu 1,6 a 2 litry, které byly uvedeny na trh v roce 1975, přišly Němcům ochutnat. A nyní, o tři roky později, Mnichov uvádí na trh BMW 323i, které se stalo lídrem své třídy a své doby. Vstřikovací šestiválcový motor umožnil vozu dosáhnout maximální rychlosti 196 km/h. První stovka 323 doběhla za devět sekund. Mezi konkurenty-spolužáky se však „tři“ ukázaly jako nejvíce „žravé“: 14 litrů na sto kilometrů. A po 420 kilometrech 323 bohužel zastavilo, ale Mercedes a Alfa Romeo ... A přesto v letech 1975 až 1983 BMW 316, 320 a 323 svým chováním potěšilo téměř 1,5 milionu lidí.
Od roku 1975 do roku 1983 se BMW 323 prodalo 1,5 milionu kopií
V roce 1977 přišel čas na sedmou řadu BMW. Byly vybaveny čtyřmi typy motorů, o výkonu 170 až 218 koní. Dva roky si „sedmička“ pravidelně nacházela své zákazníky. A pak v roce 1979 představil Mercedes-Benz svou novou třídu S. Z Mnichova odpověděli okamžitě. Objem je 2,8 litru. A „stádo“ 184 plnokrevných koní, utažených pod modrobílou vrtulí, dravě rozšířenými nozdrami. Nový 728 okamžitě přilákal kupce z německého regionu Stuttgart. V zásadě bylo do čeho klovat. Jeden a půl tunové auto jelo rychlostí 200 km/h. A všechno toto potěšení stálo o něco levněji než Mercedes.
V roce 1982 uvádí BMW nový model- 635CSi. „Není třeba hledat pro sebe nějaké neobvyklé auto. Jen se rozhodněte, co v tomto životě potřebujete“ – to byla reklama pro ty, kteří viděli 635CSi poprvé.
BMW 635CSi
BMW se rozhodlo prokázat svou kompetenci v nejvyšší třídě motorsportu. Na závodě 23. ledna 1982 BMW poprvé představilo svůj motor formule 1. Ze čtyřválcového motoru o objemu pouhých 1,5 litru, který poskytoval BMW 1500 pouze 85 koní, vytvořil tým specialistů pod vedením Paula Roche unikátní 800koňovou jednotku, ale poté byl jeho výkon zvýšen na ... až na 1029 kW (1400 k!), se stejným objemem 1,5 litru. Tato jednotka, umístěná na zádi anglické „stáje“ Brabham BMW BT 7, o necelé dva roky později – 15. října 1983 – pomohla Nelsonu Piquetovi vyhrát mistrovství světa v jihoafrickém Kyalami. Poprvé v historii závodů Formule 1 získal titul přeplňovaný vůz.
Brabham BMW BT7
V roce 1984 byl stejný motor instalován do týmových vozů ATS BMW Turbo, v roce 1985 do Arrows BMW Turbo a v roce 1986 do Benetton BMW Turbo. Byl to Benetton BMW Turbo, který pomohl Gerhardu Bergerovi vyhrát jeho první vítězství ve Velké ceně Mexika v roce 1986. Dohromady až do roku 1987 tento motor umožnil BMW vyhrát devět Velkých cen a také 15 pole position v 91 závodech. Mimochodem, motor BMW na konci své evoluce již vyvíjel zhruba 1500 koní.
Benetton BMW Turbo
V roce 1990 Mercedes začal"závod". Stuttgartští vypustili do série svou 190 s šestnáctiventilovým motorem o objemu 2,5 litru. Mnichov s odpovědí neváhal. Proto, navzdory 190, BMW Motorsport spustilo M3Sport Evolution. Stejná slavná M3 v zadní části E30. Emka, která seděla za volantem, si typ odpružení mohla vybrat sama, podle toho stav vozovky. Vyberete si sport a auto se zakousne do trati. Navíc normální a pohodlné. Do stovky se mnichovské Evo katapultovalo za 6,3 vteřiny a po dalších dvaceti se Emka řítila dvoustovkou. Pravé fanoušky rychlosti, zbavené závodních aut, ale nejvíc podplatilo. tříbodový pás bezpečnostní červená. Říká se, že ošklivý bzučák trochu naštval, když emka nabrala maximální rychlost - 248 km/h.
M3 Sport Evolution
Tři roky před vydáním M3Evo se BMW vrátilo k myšlence vlastního roadsteru. Jmenoval se Z1 a veřejnosti se představil na autosalonu ve Frankfurtu. Tato hračka stála 80 000 marek. Ale dlouho před začátkem oficiální prodej prodejci zadali již pět tisíc objednávek na Z. A poslední písmeno latinské abecedy, kterým byl vůz pojmenován, znamená v Německu úhledně zakřivenou osu kola. Největší nevýhodou BMW roadsteru byl malý kufr. Největší plus je 170 koní a 225 km/h k zavazadelníku.
První vlastní roadster BMW, BMW Z1
V roce 1989 BMW konečně vstoupilo na území luxusních vozů obsazených Mercedesy. 8. série sjela z montážní linky. Pod kapotou 850i byl 300koňový dvanáctiválec vypůjčený ze 750 (v roce 1992 byl jeho výkon zvýšen na 380). Šestistupňový manuál se však ukázal být méně oblíbený než automat. „850.“, na rozdíl od jiných rychlostní modely, nezačal dodávat elektronický omezovač rychlosti na 250 km/h. Tohle byla maximální rychlost.
Legendární "žralok". Luxusní kupé - BMW řady 8
Touto dobou uběhl téměř rok, neboť nejslavnější „pětka“ dosud, navzdory všemu, úctyhodná E34 procestovala různé kontinenty včetně Ruska. Ale s vědomím záludnosti BMW očekávali něco od série „Wow!“. A čekal až.
Nejprve se v dubnu 1989 objevila třistapatnáctka silná M5. Ale v roce 1992 se konečně dočkali. Objevil se M5 (E34), nabitý výkonem 380 koní. Až sto vystřílených „emochek“ za šest a půl vteřiny. Jak moc vymáčkla maximum, tak nikdo nikdy nevěděl. Téměř okamžitě vyšla další „emka“ v provedení turné. Pod kapotou zdánlivě rodinného sedanu se skrývalo ocelové srdce o síle 380. Američtí novináři toto auto nazvali „Auto století“. A aby své fanoušky nezklamal, doznal těch „nejnepodstatnějších“ změn. Jeho motor o výkonu 286 koní, který dostal v roce 1992, byl v roce 1995 přetaktován na 321. To vše spotřebovalo jen 12 litrů benzinu na sto kilometrů při zrychlení na stovky pět a půl sekundy. Ale M3 v zadní části E36 z nějakého důvodu nebyl považován za sportovní vůz.
BMW M5 (E34)
V roce 1996 přišel čas na aktualizaci „sedmičky“. Technicky dokonalé BMW 740i v zadní části E 38 nahradilo svého „bratříčka“ z E32. Vše se změnilo. Vzhled. postoj k majiteli. Ne, nemůžete nazvat novou „sedmičku“ přátelskou „tváří“. Ale to je pro cizí lidi. Elastický, s objemem 4,4 litru, osmiválcový motor roztáčel maximálně už při 3900 ot./min. a nechal jít k bodu za šest a půl sekundy. To jen ten trik "sedl, ale šel" se "740." neprošel. Návod k „sedmičce“ se od návodu na chování v kosmickém „raketoplánu“ dost lišil. Kniha BMW byla tenčí. Na výběr byly dvě krabice. Navíc ručně přidal šestou verzi a snížil ji. Přiškrtil motor a snížil jeho tah o sedmnáct procent. Ve výsledku je spotřeba jen 12,5 litru na sto kilometrů. Odborníci v hodnocení 740 byli jednomyslní: tečky na "i" jsou tečkované.
BMW 740i
Ve stejném roce se dočkali své aktualizace i „pětky“. V automobilový svět prasknout E39. Sedm možností motoru pro každý vkus. A pro neuspěchané a pro ty rychlejší, no, pro ty nejnezastavitelnější, BMW vytáhlo 540. Osmiválec o objemu 4,4 litru umožňoval zrychlit „devětatřicítku“ pouze na 250 km/h. Bosch opět zasáhl svým elektronickým omezovačem. Vše v tomto voze bylo uděláno tak, aby se pilot při jakékoli rychlosti cítil bezpečně a zároveň pohodlně.
BMW řady 5 (E-39) způsobilo neslýchaný hluk díky velkému množství možností motoru
Nový nápad BMW Motosport - МRoadster - byl vydán v roce 1997. Bylo prostě potřeba vylepšit vše, co se do Z3 investovalo. Tady je M, kromě roadsteru. Zkuste zkrotit 321 koní! A mějte na paměti, že „emka“ je o sto dvacet kilogramů lehčí než Z, a na stovku tedy zrychlí za 5,4 sekundy.
BMW MRoadster
Obecně byl konec devadesátých let pro BMW neuvěřitelně produktivní. Nové „pětky“, „sedmičky“, nepopiratelný úspěch Z3, to vše neumožnilo ani krátkou pauzu.
Všechny tyto stroje a motory mají jedno společné: dokazují, že sériové motory BMW jsou zkonstruovány tak pevně, tak navrženy pro výkon, který je do nich vložen, a jsou tak vyvážené již ve své základní koncepci, že snesou jakékoli zatížení na jakékoli trati v svět.
Asi před třiceti lety slavný americký manažer Lee Iacocca řekl, že na začátku 21. automobilový trh zbývá už jen pár hráčů. Exprezident Chrysleru a Fordu prokoukl trendy v dalším vývoji automobilového průmyslu, a tak není vůbec překvapivé, že se jeho předpovědi potvrzují.
Největší světové automobilky a aliance
Na první pohled se může zdát, že na světě existuje mnoho nezávislých automobilek, ale ve skutečnosti je většina automobilek součástí různých skupin a aliancí.
Lee Iacocca se tak podíval do vody a dnes na světě vlastně zbylo jen pár automobilek, které si mezi sebou rozdělily celý globální automobilový trh.
Jaké značky vlastní Ford
Zajímavé je, že společnosti, které vedl – Chrysler a Ford – lídři amerického automobilového průmyslu, utrpěly během hospodářské krize nejvážnější ztráty. A nikdy předtím neměli tak vážné problémy. Chrysler a General Motors zkrachovaly a Ford zachránil jen zázrak. Za tento zázrak ale společnost musela zaplatit příliš drahou cenu, protože v důsledku toho Ford přišel o prémiovou divizi Premiere Automotive Group, která zahrnovala Land Rover, Volvo a Jaguar. Ford navíc ztratil Aston Martin, britského výrobce superaut, kontrolní podíl v Mazdě a byl zlikvidován značka Mercury. A dnes z obrovského impéria zůstaly jen dvě značky – Lincoln a samotný Ford.
Jaké značky patří do automobilového koncernu General Motors
General Motors utrpěl neméně vážné ztráty. Americká společnost přišla o Saturn, Hummer, SAAB, ale její bankrot nám nebránil v obraně značky Opel a Daewoo. Dnes General Motors zahrnuje takové značky jako Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac a Buick. Američané navíc vlastní ruský společný podnik GM-AvtoVAZ, který vyrábí Chevrolet Niva.
Automobilka Fiat a Chrysler
A americký koncern Chrysler nyní vystupuje jako strategický partner Fiatu, který pod svá křídla sdružil takové značky jako Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari či Alfa Romeo.
V Evropě je situace poněkud jiná než v USA. Zde se krize také přizpůsobila, ale postavením monster evropského automobilového průmyslu to nijak neotřáslo.
Jaké značky patří do koncernu Volkswagen
Volkswagen stále hromadí značky. Po koupi Porsche v roce 2009 v součástí Volkswagenu Skupina má devět značek - Seat, Škoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, výrobce nákladních vozů Scania a samotný VW. Existují důkazy, že brzy bude tento seznam zahrnovat Suzuki, jejíž 20 procent akcií již vlastní koncern Volkswagen.
Značky vlastněné společnostmi Daimler AG a BMW Group
Pokud jde o další dva "Němce" - BMW a Daimler AG, ti se nemohou pochlubit takovým množstvím značek. Pod křídly Daimler AG patří značky Smart, Maybach a Mercedes, do historie BMW patří Mini a Rolls-Royce.
Automobilová aliance Renault a Nissan
Z největších světových automobilek nelze nezmínit alianci Renault-Nissan, která vlastní takové značky jako Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia a Renault. Renault navíc vlastní 25 procent akcií AvtoVAZ, takže Lada také není nezávislou značkou z francouzsko-japonské aliance.
Další velká francouzská automobilka PSA vlastní Peugeot a Citroen.
Japonská automobilka Toyota
A z japonských automobilek se „kolekcí“ značek může pochlubit pouze Toyota, která vlastní Subaru, Daihatsu, Scion a Lexus. také v součástí Toyota Motor je uveden jako výrobce nákladních vozidel Hino.
Kdo vlastní Hondu
Úspěchy Hondy jsou skromnější. Kromě motocyklového oddělení a prémiová značka Japonci Acura nemají nic jiného.
Úspěšná automobilová aliance Hyundai-Kia
Aliance Hyundai-Kia se v posledních letech úspěšně prodírá na žebříček lídrů světového automobilového průmyslu. Dnes vyrábí auta pouze pod od značek Kia a Hyundai, ale Korejci už to myslí vážně s vytvořením prémiové značky, která by se mohla jmenovat Genesis.
Z akvizic a fúzí posledních let je třeba zmínit přechod pod křídla Čínská Geely značky Volvo, stejně jako akvizice britských prémiových značek Land Rover a Jaguar indickou společností Tata. A ještě nejkurióznějším případem je koupě slavné švédské značky SAAB maličkým holandským výrobcem superaut Spyker.
Kdysi mocný britský automobilový průmysl je mrtvý. Všechny slavné britské automobilky již dávno ztratily nezávislost. Jejich příkladu následovaly malé anglické firmy, které přešly na zahraniční vlastníky. Zejména legendární Lotus dnes patří Protonu (Malajsie) a čínský SAIC koupil MG. Mimochodem, stejný SAIC předtím prodal korejský SsangYong Motor indické Mahindra&Mahindra.
Tyhle všechny strategická partnerství, aliance, fúze a akvizice opět prokázaly správnost Lee Iacocca. Jednotlivé firmy v moderní svět už není schopen přežít. Ano, existují výjimky, jako japonská Mitsuoka, anglický Morgan nebo malajský Proton. Tyto společnosti jsou ale nezávislé pouze v tom smyslu, že na nich nezávisí absolutně nic.
A abychom měli roční prodeje ve stovkách tisíc vozů, nemluvě o milionech, neobejdou se bez silné „zády“. V Aliance Renault-Nissan partneři si navzájem poskytují podporu a v koncernu Volkswagen je vzájemná pomoc zajištěna počtem značek.
Pokud jde o společnosti jako Mitsubishi a Mazda, budou v budoucnu čelit stále větším potížím. Zatímco Mitsubishi může získat pomoc partnerů z PSA, Mazda bude muset přežít sama, což je v moderním světě každým dnem stále obtížnější...
