Motor tanku. Motor z nádrže Dieselové motory typ D12 - DetalGroup

02.07.2020

Salon

Vítězství“ je obvykle chápáno jako letadla, tanky, dělostřelecká zařízení, někdy ruční palné zbraně, které dosáhly Berlína. Méně významné události jsou zmíněny méně často, ale také prošly celou válkou a významně přispěly. Například dieselový motor V-2, bez kterého by tank T-34 nebyl možný.

Pro vojenské a strategické produkty, jak víte, jsou požadavky přísnější než pro „civilní“ vybavení. Protože reálná doba jejich služby často přesahuje třicet let - nejen v Rusku, ale i v armádách většiny zemí.

Pokud se bavíme o tankových motorech, musí být samozřejmě spolehlivé, nenáročné na kvalitu paliva, vhodné pro údržbu a některé druhy oprav v extrémních podmínkách, se zdroji dostatečnými na vojenské standardy. A zároveň pravidelně vydávat základní charakteristiky. Přístup ke konstrukci takových motorů je zvláštní. A výsledek bývá slušný. Ale to, co se stalo s dieselem V-2, je fenomenální případ.

Bolestivý porod

Jeho život začal v Charkovském lokomotivním závodě pojmenovaném po. Kominterna, jejíž konstrukční oddělení v roce 1931 obdrželo státní zakázku na rychloběžný dieselový motor pro tanky. A hned se přejmenovalo na dieselové oddělení. Úkol stanovil výkon 300 koní. při 1600 ot./min, a to přesto, že u typických vznětových motorů té doby nepřesahovaly provozní otáčky klikového hřídele 250 ot./min.

Vzhledem k tomu, že závod předtím nic takového nedělal, zahájili vývoj z dálky diskusí o schématu - in-line, ve tvaru V nebo ve tvaru hvězdy. Usadili jsme se na konfiguraci V12 s vodním chlazením, elektrickým startováním a palivovou výbavou Bosch - s dalším přechodem na zcela domácí, která také musela vzniknout od základů.

Nejprve byl postaven jednoválcový motor, poté dvouválcová sekce - a ta byla dlouho odladěna a dosáhla výkonu 70 koní. při 1700 ot/min a měrné hmotnosti 2 kg/hp. V úloze byla také stanovena rekordně nízká měrná hmotnost. V roce 1933 prošla funkční, ale nedokončená V12 zkouškami na stolici, kde se neustále kazila, strašně kouřila a silně vibrovala.

Motor V-2 ve své původní podobě strávil více než 20 let v hromadné vojenské službě. Jednotlivé kopie jsou stále v pohybu. Několik dalších našlo klid v různých muzeích.

Zkušební tank BT-5, vybavený takovým motorem, se dlouho nemohl dostat na místo testu. Buď praskla kliková skříň, nebo se zhroutila ložiska klikového hřídele, nebo něco jiného, a k vyřešení mnoha problémů bylo nutné vytvořit nové technologie a nové materiály - především jakosti oceli a slitin hliníku. A koupit nové vybavení v zahraničí

Nicméně v roce 1935 byly tanky s takovými dieselovými motory předloženy vládní komisi, v KhPZ byly postaveny další dílny na výrobu motorů - „dieselové oddělení“ bylo přeměněno na pilotní závod. Při dolaďování motoru byl zohledněn jeho sekundární účel - možnost použití v letadle. Již v roce 1936 vzlétl letoun R-5 se vznětovým motorem BD-2A (druhý letecký vysokootáčkový dieselový motor), ale tento motor nebyl v letectví nikdy žádán - zejména kvůli vzhledu vhodnějších agregátů vytvořené specializovanými ústavy ve stejných letech.

V hlavním, tankovém směru, věci postupovaly pomalu a silně. Diesel stále žral příliš mnoho oleje a paliva. Některé díly se pravidelně kazily a příliš zakouřený výfuk demaskoval vůz, což se zákazníkům nijak zvlášť nelíbilo. Vývojový tým posílili vojenští inženýři.

V roce 1937 dostal motor název V-2, pod kterým vstoupil do světa. A tým opět posílili přední inženýři Ústředního institutu leteckých motorů. Některé technické problémy byly svěřeny ukrajinskému institutu stavby leteckých motorů (později byl připojen k závodu), který dospěl k závěru, že je nutné zlepšit přesnost výroby a zpracování dílů. Jemné doladění vyžadovalo i vlastní 12pístové palivové čerpadlo.

Motor V-55V o výkonu 580 koní byl použit na tancích T-62 vyrobených v letech 1961 až 1975. Celkem bylo vyrobeno asi 20 000 vozidel - samotných tanků a různého vybavení vytvořeného na jejich základě

Ve státních testech v roce 1938 selhaly všechny tři motory V-2 druhé generace. První měl zadřený píst, druhý prasklé válce, třetí klikovou skříň. Na základě výsledků zkoušek došlo ke změně téměř všech technologických operací, výměně palivových a olejových čerpadel. Následovaly nové testy a nové změny. To vše probíhalo souběžně s identifikací „nepřátel lidu“ a přeměnou útvaru v obrovský Státní závod č. 75 na výrobu 10 000 motorů ročně, pro který se dovážely a montovaly stovky obráběcích strojů.

V roce 1939 motory konečně prošly státními zkouškami a získaly hodnocení „dobré“ a schválení pro sériovou výrobu. Což se také bolestivě a na dlouhou dobu odlaďovalo, což však přerušila urychlená evakuace závodu do Čeljabinsku – začala válka. Je pravda, že ještě předtím byl dieselový motor V-2 pokřtěn ve skutečných vojenských operacích a byl instalován na těžké tanky KV.

Co se stalo?

Výsledkem byl motor, o kterém by později napsali, že po stránce designu daleko předběhl dobu. A v řadě vlastností na dalších třicet let předčila obdoby skutečných i potenciálních protivníků. I když k dokonalosti měl daleko a měl mnoho oblastí pro modernizaci a vylepšení. Někteří experti na armádní techniku se domnívají, že zásadně nové sovětské vojenské dieselové motory, vytvořené v letech 1960-1970, byly horší než dieselové motory rodiny B-2 a byly uvedeny do provozu pouze z toho důvodu, že již bylo neslušné nenahradit „zastaralé “ s něčím moderním.

Blok válců a kliková skříň jsou vyrobeny ze slitiny hliníku s křemíkem, písty jsou vyrobeny z duralu. Čtyři ventily na válec, vačkové hřídele v hlavě, přímé vstřikování paliva. Duplicitní startovací systém - elektrický startér nebo stlačený vzduch z válců. Téměř celý technický popis je výčtem pokročilých a inovativních řešení té doby.

Motor V-46 byl použit ve středních tancích T-72, které jsou v provozu od roku 1973. Díky systému přetlakování bylo odstraněno 780 koní. Upřímně řečeno, existuje několik zásadních rozdílů od B-2.

Ukázalo se, že je ultralehký, s vynikající měrnou hmotností, ekonomický a výkonný a výkon byl snadno měněn místními změnami provozní rychlosti klikového hřídele a kompresního poměru. Ještě před začátkem války byly ve stálé výrobě tři verze - 375-, 500- a 600-silová, pro zařízení různých hmotnostních kategorií. Po namontování systému přeplňování z leteckého motoru AM-38 do B-2 získaly 850 hp. a ihned testován na experimentálním těžkém tanku KV-3.

Jak se říká, jakákoliv více či méně vhodná směs uhlovodíků se dala nalít do nádrže auta s motorem rodiny V-2, počínaje domácím petrolejem. Byl to silný argument v podmínkách těžké vleklé války – zchátralé komunikace a obtížnost zajistit všem vše potřebné.

Současně se motor nestal spolehlivým, navzdory požadavkům lidového komisaře tankového průmyslu V.A. Malyšev. Často se porouchal - jak na frontě, tak při různých testech během válečných let, i když od začátku roku 1941 se již vyráběly motory „čtvrté série“. Shrnuté a konstrukční chybné výpočty a porušení výrobní technologie - z velké části vynucené, protože nebyl dostatek potřebných materiálů, neměli čas na obnovu opotřebovaného zařízení a výroba byla odladěna v divokém spěchu. Zejména bylo zjištěno, že nečistoty „z ulice“ se do spalovacích komor dostávají přes různé filtry a ve většině případů není dodržena záruční doba 150 hodin. Zatímco požadovaný zdroj nafty pro tank T-34 byl 350 hodin.

T-34 je považován za první tank na světě určený pro dieselový motor. Jeho úspěch předurčilo, jak se říká, použití nejnovějšího vysoce ekonomického dieselového letounu typu B-2.

Modernizace a „utahování šroubů“ proto probíhaly průběžně. A pokud v roce 1943 byla normální životnost motoru 300-400 km, pak do konce války přesáhla 1200 km. A celkový počet poruch se snížil z 26 na 9 na 1000 km.

Závod č. 75 nezvládl potřeby fronty a byly postaveny továrny č. 76 ve Sverdlovsku a č. 77 v Barnaulu, které vyráběly stejný V-2 a jeho různé verze. Převážná většina tanků a část samohybných děl, které se účastnily Velké vlastenecké války, byla vybavena výrobky těchto tří závodů. Čeljabinský traktorový závod vyráběl dieselové motory pro střední tank T-34, těžké tanky řady KV, lehké tanky T-50 a BT-7M a dělostřelecký tahač Vorošilovec. Na základě V-2 byl vyvinut V-12, později použitý v tancích IS-4 (vydržel bojovat asi měsíc) a T-10.

Život v době míru

Plný potenciál konstrukce V-2 nemohl být odhalen ani před válkou, ani během ní - nebyl čas se zapojit do odemykání potenciálu. Sada různých drobných nedokonalostí se ale ukázala jako výborný základ pro vývoj a samotná koncepce byla optimální. Po válce byla rodina postupně doplňována tankovými motory V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 a tak dále. Navíc vývoj ještě není dokončen a jednotlivé motory rodiny jsou stále sériově vyráběny.

Moderní tank T-90 je dnes vybaven motorem V-84MS (840 k) nebo jeho modernizovanou verzí V-92S2 (1000 k), oba jsou přímými potomky a dalším vývojem koncepce V-2.

Tank T-72 - hlavní bitevní tank SSSR, vyrobený v nákladu asi 30 tisíc kopií, dostal motor B-46 o výkonu 780 koní. Moderní hlavní bojový tank Ruska T-90 byl původně vybaven přeplňovaným motorem B-92 o výkonu 1000 koní. Mnohé z tezí popisů B-2 a B-92 jsou zcela stejné: čtyřtaktní, 12válcový, vícepalivový, ve tvaru V, kapalinové chlazení, přímé vstřikování paliva, hliníkové slitiny v bloku válců , kliková skříň, písty.

Pro bojová vozidla pěchoty a další méně těžkou techniku vytvořili řadový polomotor z B-2 a první vývoj takového schématu byl proveden a testován v roce 1939. Mezi přímé potomky V-2 patří také nová generace tankových vznětových motorů ve tvaru X vyráběná ChTZ (použité na BMD-3, BTR-90), které využívají poloviny v jiném rozměru - V6.

Byl užitečný i ve státní službě. Ve sdružení Barnaultransmash (bývalý závod č. 77) vznikla z V-2 řadová D6 a později plnohodnotná D12. Byly umístěny na mnoha říčních člunech a vlečných člunech, na motorových lodích řady Moskva a Moskvič.

Říční tramvaj série "Moskvich"

Posunovací dieselová lokomotiva TGK2, vyrobená v celkovém nákladu deseti tisíc exemplářů, dostala modifikaci 1D6 a 1D12 byla instalována na důlní sklápěče MAZ. Těžké tahače, lokomotivy, tahače, různé speciální stroje – všude tam, kde byl vyžadován výkonný spolehlivý dieselový motor, najdete nejbližší příbuzné skvělého motoru B-2.

Posunovací dieselová lokomotiva TGK2

A 144. závod na opravy obrněných jednotek, který byl součástí 3. ukrajinského frontu od Stalingradu po Vídeň, stále nabízí služby pro opravy a restaurování dieselových motorů typu B-2. I když se již dávno stala akciovou společností a usadila se ve Sverdlovsku-19. A abych byl upřímný, nemohu uvěřit, že vysoký celkový výkon, spolehlivost a provozní spolehlivost, dobrá udržovatelnost, pohodlí a snadná údržba moderních motorů této rodiny jsou jen reklamním štěkotem. S největší pravděpodobností tak, jak to skutečně je. Za což děkujeme všem, kteří vytvořili a vylepšili tento motor s dlouhou životností.

Stavební stroje a zařízení, referenční kniha

Dieselové motory

Diesely typ D12 (124 15/18)

Vznětové motory D12 jsou dvouřadé dvanáctiválcové vysokorychlostní čtyřtaktní motory ve tvaru V s rozprašováním leteckého paliva. Vyrábějí se v sedmi modifikacích.

Dieselové motory D12SP a 1D12 jsou určeny k pohonu střídavých nebo stejnosměrných elektrických generátorů ve stacionárních podmínkách. Diesel 1D12 lze použít i v mobilních elektrárnách namontovaných v železničních vozech. Od vznětového motoru D12SP se liší přítomností ventilátoru, nepřítomností ovládacího panelu a mechanismu dálkového ovládání.

Diesel D12A se instaluje na těžká vozidla a sklápěče MAZ-525. Diesel má uzavřený systém vodního chlazení. Chlazení vody a oleje se provádí v radiátorech foukaných vzduchem s ventilátorem. Dieselový motor je připojen ke kardanové hřídeli pomocí hydraulické spojky.

Diesel 1D12-400 je instalován na posunovacích dieselových lokomotivách TGM. Dieselový klikový hřídel je vybaven antivibrátorem. Palivové čerpadlo je vybaveno korektorem, který zvyšuje množství paliva dodávaného do válců v režimu maximálního točivého momentu.

Motor 1D12B je určen pro pohonné jednotky turbínových vrtných souprav.

Motor ZD12 (obr. 151) je určen pro provoz na lodích říční a námořní flotily. Je vybavena zpátečkou, skládající se z třecí spojky a jednostupňového reduktoru.

Motor 7D12 je určen k pohonu lodních elektrických generátorů. Palivové čerpadlo tohoto motoru je vybaveno zařízením pro řízení všech režimů a kataraktem pro zajištění stabilního provozu.

Naftová kliková skříň typu D12 je odlita z litiny nebo hliníkové slitiny a skládá se ze dvou částí. V horní ložiskové části je sedm sedel hlavních ložisek s vložkami, ve kterých se otáčí klikový hřídel. Vložky naplněny! olověný bronz.

60° zalomené plochy na horní straně klikové skříně pojímají dva šestiválcové bloky.

Klikový hřídel je kovaný, má šest kolen uspořádaných po dvojicích ve třech rovinách, svírajících vůči sobě úhel 120°. Má šest ojnic a sedm hlavních čepů spojených kulatými lícnicemi. Na prvních dvou stranách klikového hřídele motorů D12A, 1D12-400, 1D12B, ZD12 a 7D12 je nainstalován kyvadlový antivibrátor.

Ojnice ocelové, I-profil. Bronzová pouzdra jsou zalisována do horních hlav ojnic hlavního a přívěsu. Spodní hlava hlavní ojnice je odnímatelná. Vlečná ojnice je připevněna k hlavní ojnici čepem zasunutým do oušek na spodní hlavě hlavní ojnice.

Písty - kované. Horní konec dna pístu je tvarovaný, což zajišťuje lepší tvorbu směsi. Blok a kryt bloku válců, mechanismus rozvodu plynu, napájecí, mazací a chladicí soustavy jsou konstrukčně stejné jako u motorů D6.

Palivové čerpadlo je blokové, má 12 párů čerpadel s objímkami umístěnými ve společném pouzdře.

Regulátor palivového čerpadla je mechanický, odstředivý, celorežimový, přímý. Zajišťuje stabilní provoz dieselového motoru. Regulátory palivových čerpadel motorů pracujících pro pohon elektrických generátorů určených k napájení několika instalací proudem mají speciální zařízení, které poskytuje možnost paralelního provozu těchto instalací. Pro zajištění stabilního provozu motoru při náhlých změnách zatížení je zajištěn pneumatický katarakt.

Domů → Adresář → Články → Fórum

stroy-technics.ru

Dieselové motory typ D12 - DetalGroup

Diesel D12 je 12válcový, dvouřadý, čtyřtaktní, vodou chlazený a přímým vstřikováním paliva. Motor D12 má cirkulační chladicí a mazací systémy. Startování se provádí elektrickým startérem. Pro zajištění nabití baterie je motor vybaven dvěma generátory: napětím a střídavým proudem.

Dieselový motor D12A-375B je jako pohonná jednotka instalován na sklápěčech BelAZ-540 s nosností až 27 tun.

Diesel 1D12 je stacionární a je určen pro pohon elektrických alternátorů Diesel 1D12-400 je instalován na MPS (sněžné pluhy, ovladatelné dieselové lokomotivy) jako pohonná jednotka Diesel 1D12B je stacionární, vhodný pro pohon vrtných souprav jako součást pohonné jednotky. Diesel 1D12BM perfektně odolává práci v podmínkách nízkých teplot, proto je oblíbený při stavbě sněhových pluhů.

Diesel 2D12B funguje jako motor při zvedání, silničních a zemních pracích.

Dieselové motory 3D12A a 3D12AL jsou vhodné pro instalaci na lodě jako hlavní lodní motory. Továrně vyrábí tyto motory ve dvou modifikacích: 3D12A má pravý směr otáčení hnaného hřídele zpátečky, respektive 3D12AL - levý.

Diesel 7D12A-1 - používá se na lodích jako pomocný lodní motor. Kvůli ní se uvádějí do pohybu elektrické generátory instalované na lodi.

Odešlete přihlášku

detalgrup.com

Dieselové motory D12 | LLC "Hvězda Sibiře"

Prodáváme motory D12 a jejich modifikace (1D12-BM, 1D12-B, 1D12 BS-1, 1D12 BS-2, 1D12-KS, 1D12 V-300, D12A-375, 1D12-400, 1D12-525), dále jako kompletní sortiment náhradních dílů pro ně. Dieselové motory se používají na říčních a námořních plavidlech, posunovacích dieselových lokomotivách a motorových vozech, vícenápravových podvozkech a pásových terénních vozidlech, letištních servisních vozidlech, vrtných plošinách, bagrech a jeřábech, stacionárních a mobilních elektrárnách, sněžných pluzích, čerpadlech s pohonem od 150 do 650 koní. Kompletní motory, první kompletní sada (vysokotlaké palivové čerpadlo, startér, generátor, vzduchový filtr, setrvačník) ze skladu nebo demontované ze strojů s dobou provozu do 100 m/h. Kompletní balík dokumentů. Záruka. Předprodejní záběh a ladění motorů na továrních stáncích. Provádíme generální opravy motorů. Zásilka do jakékoli oblasti Ruska. Jsme schopni dodat veškerý sortiment náhradních dílů pro motory této řady.

Diesely mohou být vybaveny zpátečkou, která umožňuje měnit směr otáčení lodního šroubu. Vyrábějí se s pravým a levým směrem otáčení klikového hřídele a různým převodovým poměrem zpátečky pro jízdu vpřed.

Diesely D12 - dvanáctiválec s uspořádáním válců ve tvaru V a zborcením bloků 600. Systém chlazení - kapalinový, cirkulační se vzduchovým chlazením vody a oleje v chladičích. Vznětové motory jsou vybaveny ventilátorem poháněným klikovým hřídelem.

Mazací systém - oběhový, pod tlakem se "suchou" jímkou, s elektrickým čerpadlem pro předstartovní čerpání systému. Vznětové motory se startují elektrickým startérem nebo stlačeným vzduchem.

Specifikace 1D12: Jmenovitý (trvalý) výkon, h.p. od 300 do 480, Počet otáček, ot./min 1500 Měrná spotřeba paliva, g/h 180 + 9, Měrná spotřeba oleje na odpad, l/h 1,47 Hmotnost, kg. 1680, Celkové rozměry, mm: délka 1688, šířka 1052, výška 1276.

www.zvezda-s.ru

Použitelnost dieselových motorů třídy D6, D12

Dieselový motor 1D12-400BS2, 1D12-400KS2

Dieselové motory 1D12-400BS2 jsou určeny pro použití jako pohonné jednotky v posunovacích dieselových lokomotivách a sněžných pluzích TGM23B, TGM-23V, TGM-23D a jejich modifikacích, výrobce OJSC Muromteplovoz.- Dodáváno bez hnací řemenice ventilátoru, vzduchových filtrů.- Dieselové motory 1D12 -400KS2 jsou určeny pro použití jako pohonné jednotky v posunovacích dieselových lokomotivách TGM-40, železničních sněžných pluzích TGM-40S a jejich modifikacích, jakož i pro úzkorozchodné dieselové lokomotivy TU-5, Tu-7 a jejich modifikace, vyráběné OJSC Kambarsky Strojírna - Dodává se s řemenicí pohonu ventilátoru a vzduchovými filtry. - Vznětové motory 1D12-400BS2 a 1D12-400KS2 jsou rychloběžné, čtyřdobé, bezkompresorové, s přímým vstřikováním paliva, dvanáctiválce s uspořádáním válců do V a odklonem 60°. - Chladicí soustava - kapalinová, cirkulační s chlazením vody a oleje v chladičích vzduchem, instalovaný v dieselových lokomotivách (sněžných pluzích) - Mazací systém - oběhový, pod tlakem se "suchou" jímkou, s elektrickým čerpadlem pro předstartovní čerpání systému, instalovaný v soustava dieselových lokomotiv (sněhových pluhů). - Vznětové motory se startují elektrickým startérem. Pro nabíjení akumulátorů jsou vznětové motory vybaveny alternátorem s vestavěným usměrňovačem, regulátorem napětí a zařízením na odrušení rádiového rušení - generátory o výkonu 200 kW a kompletní sestava mobilních elektrocentrál, kolejová dráha a další mobilní stroje.jako součást stacionárních dieselelektrických jednotek o výkonu 200 kW automatizovaných podle 0, 1 a 2 stupňů GOST13822-82.- 1D12V-300KS2-01 pro dieselgenerátory DG-200-T / 400A (U96A) o výkonu 200 kW, určené pro kompletaci kolejových železničních a jiných mobilních strojů, jakož i stacionární dieselelektrické jednotky o výkonu 200 kW, automatizované podle 0, 1, 2 stupňů GOST13822-82 a mající předehřev nebo el. topný systém.- Dieselové motory řady 1D12V-300 jsou rychloběžné, čtyřdobé, bezkompresorové, přímé vstřikování paliva, dvanáctiválce s uspořádáním válců ve tvaru V a sklopením bloků o 60°. - Chladicí systém - kapalinový, cirkulující s chlazením vody a oleje v chladičích vzduchem, prováděný ventilátorem poháněným klikovým hřídelem. - Mazací systém - oběhový, pod tlakem se "suchou" klikovou skříní, s elektrickým čerpadlem pro předstartovní čerpání systému - Startování dieselových motorů se provádí elektrickým startérem nebo stlačeným vzduchem. Pro nabíjení akumulátorů je vznětový motor vybaven nabíjecím alternátorem s vestavěným usměrňovačem, regulátorem napětí a zařízením na odrušení rádiového rušení - dieselové motory 1D12V-300 nejsou vybaveny servomechanismem regulace otáček, ale jsou jím vybaveny jako součást dieselagregátů a agregátů - D12A-525 se používá jako součást vícenápravových traktorů MAZ-537 a jeho modifikací, KZKT-7428, KZKT-74281.- D12A-525A se používá jako součást vícenápravových traktorů MAZ -543 a jeho modifikace, MAZ-7310, MAZ-7311, MAZ-74106 a letištní tahače BelAZ-6422, BelAZ-7211.- Dieselové motory se osvědčily v procesu provozu, potvrdily vysokou spolehlivost v extrémních situacích.- Dieselové motory D12A-525, D12A-525A jsou vysokorychlostní, čtyřtaktní s přímým vstřikováním paliva. Dvanáct válců s uspořádáním válců ve tvaru V a zhroucením bloků o 60°. - Chladicí systém - kapalinový, cirkulující s vodním a olejovým chlazením v chladičích. - Mazací systém - oběhový, pod tlakem se "suchou" jímkou. - Startování motorů se provádí elektrickým startérem nebo stlačeným vzduchem. Pro nabíjení akumulátorů jsou vznětové motory vybaveny alternátorem s vestavěným usměrňovačem, regulátorem napětí a zařízením pro odrušování rádiových vln. - Palivové čerpadlo vznětových motorů je vybaveno korektorem přívodu paliva pro zvýšení točivého momentu při překonávání zvýšených jízdních odporů vozidel Dieselové motory řady 1D6B jsou určeny pro provoz jako součást dieselových generátorů o výkonu 100 kW a kompletních mobilních elektráren generátory AD-100-T/400 (U34A) a DG-100-Tsp (U34M) o výkonu 100 kW, určené pro kompletaci mobilních speciálních elektráren - 1D6VB pro provoz jako součást vysokofrekvenčních dieselgenerátorů DG- 100-T-400 (U34B ), výkon 100 kW, určeno pro konfiguraci mobilních speciálních elektráren - 1D6BGS2 pro stacionární dieselelektrické jednotky o výkonu 100 kW, automatizované podle stupně "1" a "2" GOST 13822-82. - 1D6BGS2-01 pro stacionární dieselelektrické agregáty o výkonu 100 kW s ručním ovládáním (stupeň automatizace "0") jeřáby (má pouze elektrický startér).- Vznětové motory řady 1D6B jsou vysokootáčkové, čtyřdobý, bezkompresorový, s přímým vstřikováním paliva, řadový šestiválec.od klikové hřídele.- Mazací systém - oběhový, podtlakový se "suchou" jímkou, s elektročerpadlem pro předstartovní čerpání systému. - Vznětové motory se startují elektrickým startérem nebo stlačeným vzduchem. Pro nabíjení akumulátorů je vznětový motor vybaven střídavým nabíjecím generátorem s vestavěným usměrňovačem, regulátorem napětí a zařízením na odrušení rádiového rušení.rychlost při synchronizaci. Servomechanismus je napájen dobíjecími bateriemi.

gdc.uaprom.net

Dieselový motor V-2

A. Protasov, kresba A. Krasnov

Slavný tankový dieselový motor vznikl v Charkovském lokomotivním závodě (KhPZ) pojmenovaném po Kominterně v roce 1939. Motor, označený V-2, byl instalován před válkou na sovětské lehké, vysokorychlostní kolové pásové tanky BT-7M, střední tanky T-34 a těžké KV-1 a KV-2, stejně jako na těžkém pásovém dělostřeleckém tahači Voroshilovets. Ve válečné době byl instalován na středních tancích T-34, těžkých tancích KB a IS a také na na nich založených samohybných dělostřeleckých lafetách (ACS). V poválečných letech byl tento motor modernizován a moderní tankové motory jsou jeho přímými potomky.

Technické vlastnosti B-2 jasně demonstrují způsoby, jakými se technické myšlení obecně a konstrukce motorů vyvíjely v předvečer druhé světové války.

Konstrukce tohoto motoru začala v dieselovém oddělení KhPZ v roce 1931 pod vedením vedoucího oddělení K.F. Cheltana. A.K. Bashkin, I.S. Ber, Ya.E. Vihman a další. Vzhledem k tomu, že nebyly žádné zkušenosti s vývojem vysokorychlostního cisternového vznětového motoru, začali jej konstruovat na široké přední části: bylo vypracováno uspořádání tří válců – jednořadé a dvouřadé (ve tvaru V), jakož i ve tvaru hvězdy. Po diskusi a vyhodnocení každého schématu byla upřednostněna konstrukce 12válcového tvaru do V. Projektovaný motor, který dostal počáteční označení BD (vysokorychlostní diesel), byl přitom podobný leteckým karburátorovým motorům M5 a M17T instalovaným na lehkých kolových pásových tancích BT. To je přirozené: předpokládalo se, že motor se bude vyrábět v tankových a leteckých verzích.

Vývoj probíhal po etapách. Nejprve byl vytvořen jednoválcový motor a testován v provozu a poté byla vyrobena dvouválcová sekce, která měla hlavní a přívěsné ojnice. V roce 1932, po dosažení stabilního provozu, začali vyvíjet a testovat 12válcový model, který dostal označení BD-2 (druhý vysokootáčkový diesel), které byly dokončeny v roce 1933. Na podzim 1933 byl BD- 2 prošel prvními státními zkušebními zkouškami a byl instalován na lehký kolový pásový tank BT-5. Námořní zkoušky vznětových motorů BD-2 na BT-5 začaly v roce 1934. Současně se motor dále zdokonaloval a zjištěné nedostatky byly odstraňovány. V březnu 1935 se členové ÚV KSČ a vlády seznámili v Kremlu se dvěma tanky BT-5 s dieselovými motory BD-2. Ve stejném měsíci vláda rozhodla o vybudování dílen pro jejich výrobu v KhPZ.

Z Moskvy byli vysláni inženýři z Ústředního institutu leteckých motorů (CIAM) M.P., aby poskytli technickou pomoc do Charkova. Poddubný, T.P. Chupakhin a další, kteří měli zkušenosti s konstrukcí leteckých dieselových motorů, a také vedoucí motorového oddělení Vojenské akademie mechanizace a motorizace Rudé armády prof. Yu.A. Štěpánov a jeho zaměstnanci.

Řízením přípravy hromadné výroby byl pověřen I.Ya. Trashutin a T.P. Chupakhin. Do konce roku 1937 byl na zkušební stolici instalován nový dieselový motor, který do té doby dostal označení V-2. Státní zkoušky provedené v dubnu až květnu 1938 ukázaly, že je možné zahájit jeho malosériovou výrobu, kterou S.N. Makhonin. V roce 1938 vyrobila KhPZ 50 motorů V-2 a v lednu 1939 se dílny KhPZ na naftu oddělily a vytvořily samostatný závod na výrobu motorů, který později získal č. 75. Hlavním konstruktérem tohoto závodu se stal Chupakhin a vedoucím závodu Trashutin designová kancelář. Dne 19. prosince 1939 byla zahájena velkosériová výroba domácích vysokorychlostních tankových dieselových motorů V-2, uvedených do výroby na příkaz Výboru obrany spolu s tanky T-34 a KV.

Pro vývoj motoru V-2 T.P. Čupachinovi byla udělena Stalinova cena a na podzim 1941 byl závod č. 75 vyznamenán Leninovým řádem. V té době byl tento závod evakuován do Čeljabinsku a sloučen s Čeljabinským Kirovským závodem (ChKZ). I.Ya byl jmenován hlavním konstruktérem ChKZ pro dieselové motory. Trashutin.

Nutno zmínit leteckou verzi B-2A, jejíž osud byl dramatický. Do začátku sériové výroby hlavního modelu byl průzkumný letoun, na který měl být B-2A instalován, zastaralý a nebylo vhodné přestavovat hlavní model B-2 na čistě tankový. To by vyžadovalo další čas, který naši stavitelé motorů neměli: blížila se druhá světová válka a Rudá armáda potřebovala – naléhavě a ve velkém počtu – nové tanky s protiskořápkovým pancéřováním a výkonnými dieselovými motory.

B-2 šel „na proud“ s hliníkovou klikovou skříní a bloky válců, s dlouhou špičkou klikového hřídele a axiálním kuličkovým ložiskem schopným přenášet sílu z vrtule na klikovou skříň motoru. Je vhodné poznamenat, že průzkumný letoun R-5 úspěšně létal s motorem V-2A.

Došlo k další úpravě tohoto motoru - V-2K, který se vyznačoval zvýšeným výkonem až na 442 kW (600 k). Nárůstu výkonu bylo dosaženo zvýšením kompresního poměru o 0,6–1 jednotky, zvýšením otáček klikového hřídele o 200 min–1 (až 2000 min–1) a dodávkou paliva. Modifikace byla původně určena pro instalaci na těžké tanky KB a byla vyrobena v Leningrad Kirov Plant (LKZ) podle dokumentace KhPZ. Ukazatele hmotnosti a velikosti se oproti základnímu modelu nezměnily.

V předválečném období vznikly na závodě č. 75 další modifikace tohoto motoru - V-4, V-5, V-6 a další, jejichž maximální výkon se pohyboval v dosti širokém rozmezí - od 221 do 625 kW ( 300–850 hp.), které byly určeny pro instalaci na lehké, střední a těžké tanky.

Před Velkou vlasteneckou válkou vyráběly cisternové dieselové motory závod č. 75 v Charkově a LKZ v Leningradu. S vypuknutím války je začaly vyrábět Stalingradský traktorový závod, závod č. 76 ve Sverdlovsku a ČKZ (Čeljabinsk). Tankových dieselových motorů však nebylo dostatek a koncem roku 1942 byl v Barnaulu urychleně postaven závod č. 77. Celkem tyto závody vyrobily v roce 1942 17 211 kusů, v roce 1943 22 974 a v roce 1944 28 136 dieselových motorů.

V-2 patřil k vysokorychlostním 4-taktním bezkompresorovým, s přímým vstřikováním paliva, 12válcovým kapalinou chlazeným tepelným motorům s uspořádáním válců ve tvaru V s úhlem odklonu 60°.

Kliková skříň se skládala z horní a spodní poloviny, odlité ze siluminu, s dělicí rovinou podél osy klikového hřídele. Ve spodní polovině klikové skříně byly dvě vybrání (přední a zadní nasávání oleje) a převod na olejové a vodní čerpadlo a palivové čerpadlo, namontované vně klikové skříně. Levý a pravý blok válců spolu s jejich hlavami byly připevněny k horní polovině klikové skříně na kotevních čepech. V košilovém krytu každého bloku válců, vyrobeném ze siluminu, bylo instalováno šest ocelových nitridovaných mokrých vložek.

Každá hlava válců měla dva vačkové hřídele a dva sací a výfukové ventily (tedy čtyři!) pro každý válec. Vačky vačkových hřídelů působily na desky tlačných zařízení namontovaných přímo na ventilech. Samotné hřídele byly duté, olej byl přiváděn vnitřními vývrty do jejich ložisek a do ventilových desek. Výfukové ventily neměly žádné speciální chlazení. K pohonu vačkových hřídelů byly použity svislé hřídele, z nichž každá pracovala se dvěma páry kuželových kol.

Klikový hřídel byl vyroben z chrom-nikl-wolframové oceli a měl osm hlavních a šest dutých ojnicových čepů, uspořádaných po dvojicích ve třech rovinách pod úhlem 120°. Klikový hřídel měl centrální přívod mazání, ve kterém byl olej přiváděn do dutiny prvního hlavního čepu a procházel dvěma otvory v lících ke všem čepům. Měděné trubky rozšířené ve výstupních otvorech čepů ojnice, které vycházely do středu hrdla, zajišťovaly proudění odstředěného oleje k třecím plochám. Hlavní čepy pracovaly v silnostěnných ocelových vložkách, vyplněných tenkou vrstvou olověného bronzu. Klikový hřídel byl chráněn před axiálními pohyby axiálním kuličkovým ložiskem instalovaným mezi sedmým a osmým čepem.

Písty - lisované z duralu. Každý má pět litinových pístních kroužků: dva horní kompresní kroužky a tři spodní vypouštěcí kroužky. Pístní čepy ocelové, duté, plovoucí, proti axiálnímu pohybu chráněny duralovými zátkami.

Ojniční mechanismus se skládal z hlavní a přívěsné ojnice. Díky kinematickým vlastnostem tohoto mechanismu byl zdvih pístu ojnice přívěsu o 6,7 mm delší než zdvih hlavní, což vytvořilo malý (asi 7%) rozdíl ve stupni stlačení v levé a pravé řadě. válce. Ojnice měly I-profil. Spodní hlava hlavní ojnice byla k její horní části připevněna šesti svorníky. Ložiska ojnice byla tenkostěnná ocelová, plněná olověným bronzem.

Startování motoru bylo duplicitní, sestávající ze dvou nezávisle pracujících systémů - elektrického startéru o výkonu 11 kW (15 k) a spouštění stlačeného vzduchu z válců. Na některých motorech byly namísto konvenčních elektrických startérů instalovány inerciální s ručním pohonem z bojového prostoru tanku. Startovací systém stlačeným vzduchem byl vybaven rozdělovačem vzduchu a automatickým spouštěcím ventilem na každém válci. Maximální tlak vzduchu ve válcích byl 15 MPa (150 kgf/cm2) a vzduch vstupující do rozdělovače byl 9 MPa (90 kgf/cm2) a minimální byl 3 MPa (30 kgf/cm2).

K čerpání paliva pod přetlakem 0,05–0,07 MPa (0,5–0,7 kgf/cm2) do přívodní dutiny vysokotlakého čerpadla bylo použito čerpadlo rotační. Vysokotlaké čerpadlo NK-1 je 12pístové in-line čerpadlo s dvourežimovým (později všerežimovým) regulátorem. Trysky uzavřeného typu s počátečním tlakem vstřikování 20 MPa (200 kgf/cm2). Systém přívodu paliva měl také hrubé a jemné filtry.

Chladicí systém je uzavřeného typu, navržený pro provoz pod přetlakem 0,06–0,08 MPa (0,6–0,8 kgf/cm2), při teplotě varu vody 105–107 °C. Jeho součástí byly dva chladiče, odstředivé vodní čerpadlo, vypouštěcí kohout, plnící odpaliště s parovzdušným ventilem, odstředivý ventilátor namontovaný na setrvačníku motoru a potrubí.

Mazací systém - oběhový pod tlakem se suchou jímkou, skládající se z třísekčního zubového čerpadla, olejového filtru, dvou olejových nádrží, ručního posilovacího čerpadla, vyrovnávací nádrže a potrubí. Olejové čerpadlo se skládalo z jedné vstřikovací části a dvou čerpacích částí. Tlak oleje před filtrem byl 0,6–0,9 MPa (6–9 kgf/cm2). Hlavní třídou oleje je letecká třída v létě a MZ v zimě.

Analýza parametrů motorů V-2 ukazuje, že se lišily od karburátorových v mnohem lepší spotřebě paliva, velké celkové délce a relativně malé hmotnosti. Bylo to způsobeno pokročilejším termodynamickým cyklem a „úzkým vztahem“ k leteckým motorům, který zahrnoval dlouhý nos klikové hřídele a výrobu velkého množství dílů z hliníkových slitin.

Technické vlastnosti motorů V-2 Motor V-2 V-2K

Rok vydání	1939
Typ	Nádrž, vysokorychlostní, bezkompresorová, s přímým vstřikováním paliva
Počet válců	12
Průměr válce, mm	150
Zdvih pístu, mm: - hlavní ojnice – ojnice přívěsu	180186,7
Pracovní objem, l	38,88
Kompresní poměr	14 a 15	15 a 15.6
Výkon, kW (hp), při min–1	368 (500) na 1800	442 (600) při 2000
Maximální točivý moment Nm (kgf m) při 1 200 min–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Minimální specifická spotřeba paliva, g/kWh, (g/hp h)	218 (160)	231 (170)
Rozměry, mm	1 558 × 856 × 1 072
Hmotnost (suchá), kg	750

Je třeba říci několik slov o globální prioritě. V domácí vojensko-historické literatuře se lze setkat s názorem, že V-2 byl prvním tankovým dieselovým motorem na světě. Není to tak úplně pravda. Je jedním z „tří nejlepších“ tankových dieselových motorů. Jeho „sousedy“ byl 6válcový kapalinou chlazený motor Saurer o výkonu 81 kW (110 k), instalovaný od roku 1935 na polském lehkém tanku 7TR, a 6válcový vzduchem chlazený vznětový motor Mitsubishi AC 120 VD s výkon 88 kW (120 k), instalovaný od roku 1936 na japonský lehký tank 2595 „Ha-go“.

V-2 se od svých „sousedů“ lišila mnohem větší silou. Určité zpoždění zahájení jeho sériové výroby bylo mimo jiné vysvětlováno snahou sovětských konstruktérů motorů motor důkladně otestovat v armádě, aby se snížil počet „dětských nemocí“. A motor se těšil zasloužené důvěře sovětských vojáků.

www.gruzovikpress.ru

7D12

Motor 7D12 je vysokootáčkový, čtyřdobý vznětový motor s přímým vstřikováním paliva. Typ D12 - dvanáct válců s uspořádáním válců ve tvaru V a skládáním bloků 600.

Chladicí systém je kapalinový, cirkulační s chlazením vody a oleje pro dieselové motory typu 7D12, je prováděn v chladičích voda-voda a voda-olej. Vznětové motory typu 7D12 (kromě P7D6AF-S2) jsou vybaveny přívěsným vodním čerpadlem.

Mazací systém - oběhový, pod tlakem se "suchou" jímkou, s elektrickým čerpadlem pro předstartovní čerpání systému.

Vznětové motory se startují elektrickým startérem nebo stlačeným vzduchem. Pro nabíjení akumulátorů jsou vznětové motory vybaveny alternátorem s vestavěným usměrňovačem, regulátorem napětí a zařízením pro odrušování rádiových vln.

Pro speciální lodě se vyrábí i dieselové motory bez nízkonapěťové elektrické výzbroje, mající pouze spouštěcí systém stlačeným vzduchem (7D6-150AF-2 a 7D12A-2).

Vznětové motory typu 7D12 mohou být vybaveny přídavným pomocným náhonem (až 30 k).

Vznětové motory 7D12 mohou být vybaveny mechanismem pro dálkové nastavení otáček v rozsahu 1300 - 1500 ot/min se zavedením dieselagregátů do paralelního provozu. Rychlost změny rychlosti otáčení je 15 ot./min. Mechanismus je poháněn střídavým motorem o napětí 220/127 V.

Pomocný lodní dieselový motor 7D12 (hliníková verze) a 7D12-Ch (litinová verze) pro pohon 200 kW generátorů v neautomatizovaných lodních dieselových generátorech DGR-200/1500 (U30), DGF-200/1500M (U30M) a pro výměnu vyčerpané dříve vyráběné dieselové generátory DG-200/1 (U08).

Všechny dieselové motory splňují požadavky pravidel ruského námořního rejstříku

Specifikace 7D12

název
Jmenovitý (trvalý) výkon, h.p.
Maximální (do 2 hodin) výkon, hp
Otáčky odpovídající jmenovitému (plnému) výkonu, ot./min
Měrná spotřeba paliva, g/l.s.h.
Specifická spotřeba oleje pro odpad, g/hp.h
Váha (kg
Celkové rozměry, mm:



Životnost do 1. generální opravy (záruční doba provozu), h
Přidělený zdroj před generální opravou, h

spbdiesel.ru

Elektromotor D-12

Hutní a jeřábové motory? řady D jsou určeny pro práci v elektrických pohonech zdvihacích strojů včetně hutních celků. Motory tohoto typu se vyznačují vysokým poměrem rozběhových a maximálních točivých momentů, širokým rozsahem regulace otáček a také dlouhou životností a vysokou spolehlivostí. U mechanismů s velkým počtem vměstků (až 2000 za hodinu) se pro zvýšení dynamického výkonu pohonu a snížení energetické náročnosti doporučuje používat pomaloběžné motory s relativně nízkými otáčkami - u mechanismů s o. počet inkluzí až 300 za hodinu, jsou poskytovány vysokorychlostní motory.

Vlastnosti:

klimatická verze - U, UHL, T skupina mechanických účinků - M3 přípustná hladina vibrací - 2,8 m/s - pro motory typu D12 - D32 - 4,5 m/s - pro D41 - D806 (3,5 m/s na samostatnou objednávku, včetně pro export) kategorie umístění - 1 nebo 2 (pro export a na samostatnou objednávku) přípustná hladina hluku - podle třídy 1 nebo 2, motory D806 a D808 splňují požadavky mezinárodní normy - Publikace IEC34-13 (IEC34-13) třída elektrické bezpečnosti - 01, GOST 12.2.007-75 stupeň krytí IP23, IP44, IP54 třída izolace motoru - N, GOST 8865-93 stupeň krytí svorkovnice (pokud existuje) - způsob chlazení IP56 - s nezávislou ventilací IC16 , IC17 (GOST 20459-87) nebo s přirozenou ventilací IC30 (GOST 20459-87) Aktuální hodnota motorů uzavřeného typu s přirozeným chlazením v krátkodobém provozu po dobu 30 min je ~120 % krátkodobého proudu po dobu 60 min. Hodnota proudu motorů uzavřené konstrukce s nezávislou ventilací v přerušovaném režimu je: - při pracovním cyklu=60% - asi 125% - při pracovním cyklu=40% - asi 150% nepřetržitém pracovním cyklu=100% . Paralelní vinutí smíšených a paralelně buzených motorů jsou navržena pro nepřetržitý provoz a nelze je vypnout, když je motor zastaven. Při napětí 220V je dovoleno zapojit dva stejné motory do série a zapnout je pro napětí do 660V bez uzemnění středového bodu. Je povoleno napájet motory z nastavitelných statických usměrňovačů zapojených podle šestiramenného můstkového schématu bez použití vyhlazovacích tlumivek. Zvlnění proudu do 12 - 15% nemá prakticky žádný vliv na spínání a zahřívání motorů. Je povoleno používat vinutí paralelního (nezávislého) buzení v režimu S1 při zapnutí na plné nebo snížené napětí u motorů v období dlouhého zastavení. To umožňuje udržovat vysokou úroveň izolačního odporu v podmínkách vysoké vlhkosti a zabraňuje námraze kolektoru v chladném klimatu.

Ovládání rychlosti:

Regulace otáček motoru se provádí zeslabením magnetického toku nebo zvýšením napětí kotvy. Zvýšení jmenovitých otáček je povoleno: - snížením proudu v paralelním budicím vinutí u motorů s paralelním buzením se stabilizačním vinutím - 2x - u pomaloběžné verze s paralelním buzením se stabilizačním vinutím - 2,5x . Při uvedeném zvýšení rychlosti otáčení je povolen maximální točivý moment: - 80 % jmenovitého - při napětí 220 V - 64 % jmenovitého - při napětí 440 V - zvýšení přiváděného napětí u motorů s paralelním buzením a paralelní buzení stabilizačním vinutím pro napětí 220V - ve 2 krát. Maximální točivý moment při takových frekvencích a plné buzení není povoleno více než 150% jmenovitého. - s paralelním buzením a s paralelním buzením se stabilizačním vinutím snížením budícího proudu a zvýšením napětí - 2x - se sériovým a smíšeným buzením jak z důvodu zeslabení magnetického toku, tak zvýšením napětí - 2x. Motory 220V umožňují provoz při 2násobném zvýšení jmenovitých otáček zvýšením napětí nebo zeslabením magnetického toku pouze v těchto jmenovitých režimech: - krátkodobě 60 min - u uzavřené verze - nepřetržitý pracovní cyklus = 100 % - pro chráněná verze s nezávislým větráním. Jiné provozní režimy motoru jsou stanoveny dohodou s dodavatelem.

Designové vlastnosti:

Svorky vinutí jsou umístěny na rámu na levé straně při pohledu ze strany kolektoru. Na přání zákazníka - na pravé straně. Na svorky je možné nainstalovat ochranný kryt. Na přání zákazníka mohou být motory vyrobeny:

s vestavěným tachogenerátorem
se svorkovnicí
s polospojkou pro prodloužení tachogenerátoru typu TP

Motory jsou konstrukčně univerzální z hlediska způsobu chlazení, přičemž vstupní a výstupní ventilační okna jsou ve fázi dodávky uzavřena kryty. Při provozu motorů s nezávislým větráním jsou odstraněny kryty okének pro vstup a výstup vzduchu, okna výstupu vzduchu zůstávají chráněna kovovými sítěmi a chladicí vzduch musí vstupovat horním nebo spodním poklopem ze strany kolektoru. Motory jsou vyráběny se dvěma konci hřídelí, z nichž každý může být použit jako pohon. Konec hřídele na straně kolektoru je dodáván s ochrannou kovovou krytkou. Na přání zákazníka může být motor vyroben s jedním volným koncem hřídele umístěným na straně protilehlé k rozdělovači. Spojení motorů s hnacími mechanismy se provádí spojkami nebo ozubenými koly.

Specifikace

Klasifikace:	Hlavní lodní diesely
Značka produktu:	3D12A, 3D12, 3D12AA, 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A
	TU24.06.5602-73
Výkon, počet otáček	3D12A, 3D12, 3D12AA - 300 koní, 1500 ot./min 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A – 300 koní, 1350 ot./min
Uplatnění rezervace při objednávce	Poháněno vrtulí. 3D12A, 3D12A-1, 3D12AA, 3D12A-1A - hliník. výkon klikové skříně. 3D12, 3D12-1, 3D12-1A - litina. výkon klikové skříně. 3D12AA, 3D12A-1A, 3D12-1A - s alarmem a ochranou. 3D12Br - bez RRP, litina. provedení. Pravá nebo levá rotace je stanovena, s RRP nebo bez RRP. RRP pro vpřed 1:2,04 nebo 1:2,95, pro vzad 1:2,18 pro všechny verze. S PTO nebo bez PTO. Certifikát říčního nebo mořského registru.

Specifikace

Diesely typu 3D12, 3D12A jsou určeny pro instalaci na lodě pro různé účely jako hlavní lodní dieselové motory poháněné vrtulí.

Tyto vznětové motory jsou vysokorychlostní, čtyřdobé s přímým vstřikováním paliva. Typ 3D12A a typ 3KD12N - dvanáct válců s uspořádáním válců ve tvaru V a skládáním bloků 60 0. Dieselové motory typu 3D12A jsou vyráběny s hliníkovou klikovou skříní. Zbytek je pouze s litinovou klikovou skříní.

Chladicí systém je kapalinový, cirkulační, dvouokruhový, se samostatně umístěnými chladiči voda-voda a voda-olej a termostaty. Na dieselové motory je instalováno vnější vodní čerpadlo pro čerpání vody přes vnější okruh chladicího systému.

Mazací systém - oběhový, pod tlakem se "suchou" jímkou, s elektrickým čerpadlem pro předstartovní čerpání systému.

Vznětové motory jsou vybaveny zpátečkou, tvořenou převodovkou a hydraulicky ovládanou lamelovou spojkou určenou k připojování a odpojování lodního šroubu od klikového hřídele a také ke změně směru otáčení lodního šroubu. Vyrábí se několik modelů každého vznětového motoru, které se liší směrem otáčení výstupního hřídele zpátečky: vpravo (ve směru hodinových ručiček) a vlevo (proti směru hodinových ručiček), při pohledu ze strany zpátečky, stejně jako redukce na vpřed a zvrátit.

Na objednávku spotřebitelů mohou být k výměně vyčerpaných dieselových motorů 3D12 a 3D12L dodávány bez zpětného chodu:
-3D12ABr - 310 hp při 1500 ot./min levý chod c/c s litinovou klikovou skříní pro provoz se zpátečkou typ Sb.1225-00-5 nebo Sb.525-01-13;
-3D12ALBr - 310 hp při 1500 ot/min pravotočivá klimatizace s litinovou klikovou skříní pro provoz se zpátečkou typu Sb.1225-00-5 nebo Sb.525-01-13;

Je třeba mít na paměti, že zpátečka mění směr otáčení výstupního hřídele (vrtule) na opačný.
Vznětové motory mohou být vybaveny přídavným pomocným náhonem až do 30 koní. (PTO).
Vznětové motory se startují elektrickým startérem nebo stlačeným vzduchem. Pro nabíjení akumulátorů jsou vznětové motory vybaveny alternátorem s vestavěným usměrňovačem, regulátorem napětí a zařízením pro odrušování rádiových vln.

Dieselové motory lze ovládat a ovládat z ovládacího panelu přímo na dieselovém motoru nebo z ovládacího panelu umístěného v kormidelně lodi.

Na přání spotřebitelů pro speciální plavidla mohou být dieselové motory typu 3D12A, 3D12-1 a 3D12A-1 dodávány kompletní se systémem FK6501 (funkční řídicí zařízení nafty), který s mechanismy, zařízeními a relé (senzory) na nich nainstalované, poskytuje nouzové varování a ochranu podle řízených parametrů (přehřátí chladicí kapaliny a oleje, pokles tlaku oleje a „útěk“). Tyto diesely mají značky: 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A.

Dieselové motory splňují požadavky pravidel Ruského námořního rejstříku lodní dopravy a Ruského říčního rejstříku.

Charakteristika
Výkon, hp: - plný (přetížení, neomezeno dobou nepřetržitého provozu) na výstupní přírubě zpátečky
V reverzním režimu ne méně než
Otáčky odpovídající plnému výkonu, ot./min
Měrná spotřeba paliva při plném výkonu, g/hp.h
Specifická spotřeba oleje pro odpad, g/hp.h
Zpátečka (redukce): - dopředu


Pozadu
Doba sepnutí reverzní spojky, ne více než s
Sací výška čerpadla mořské vody (NZV), m
Váha (kg
Celkové rozměry, mm: - délka


Životnost do 1. generální opravy (záruční doba provozu), h
Přidělený zdroj před generální opravou, h

Směr otáčení (vpravo nebo vlevo); sací zdvih NZV (pro 3KD12N-520); Dieselové motory typu 3D6S2 a 3D12 se zpátečkou nebo bez, se systémem APSiZ nebo bez, přítomnost PTO, jakož i Certifikát námořního nebo říčního rejstříku se sjednává při objednávce (dohodě).

Obsah dodávky:
1. Sada příslušenství (baterie s propojovacími vodiči, vodní a olejové chladiče, termostaty) je specifikována při objednávce;
2. Jedna sada náhradních dílů;
3. Sada nářadí;
4. Soubor provozní dokumentace.

Strategie koncernu Volvo byla dlouhá desetiletí zaměřena na vytváření vysoce kvalitních konkurenceschopných vozů. Nejnovější inovativní vývoj se využívá k vytváření nových modelů pohonných jednotek, jedním z nich je Volvo D12S.

Vlastnosti pohonné jednotky Volvo D12S
Motor tohoto modelu, používaný pro kompletaci nákladních vozů VOLVO FM12 a FH12, má objem 12,1 litru. V závislosti na úpravě může mít kapacitu 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) nebo 460 (D12C460) l/s. Má řadu výhod jako např.

O 10 procent vyšší točivý moment než pohonná jednotka D12A, na které byla založena. Počet otáček klikového hřídele dosahuje od 1100 do 1700 ot./min.
- Optimalizace geometrie spalovací komory paliva.
- Vybavení pohonné jednotky předehřívačem.
- Implementace přesného vstřikování díky systému řízení motoru EMS.
- Rozšíření zóny maximálního točivého momentu optimalizací časování ventilů.
- Vybaveno integrovaným brzdovým kompresním mechanismem.
Modely motorů Volvo D12S vyráběné v letech 1998 až 2005 jsou vybaveny systémem, který ochlazuje vstřikovaný vzduch, a také elektronicky řízenými vstřikovacími čerpadly. Konstrukčně mohou být písty vyrobeny ve dvou verzích:

Kloubové 2-prvkové. Horní část výrobku je vyrobena z vysokopevnostní oceli a spodní část je vyrobena z hliníku.
- Celý. Materiálem pro jeho výrobu je hliník.
Dva typy pístů jsou chlazené olejem. Rozstřikování oleje se provádí pomocí trysky. Tyto pohonné jednotky mají vysoký výkon a zároveň jsou velmi ekonomické.

Nejlepší nabídky od AVMEX MOTORS
Pokud je vaše vozidlo v nucené odstávce kvůli poruše motoru, můžete kontaktovat Avmex-Motors. Jednou z našich aktivit jsou dodávky smluvních motorů ze západní Evropy, kde nakupujeme komponenty a montáže na největších autoservisech.

Od této fáze naši specialisté pečlivě kontrolují kvalitu pohonných jednotek. Poté, co náklad dorazí do firemního skladu, provádějí příchozí kontrolu opět mindeři na stáncích. Tím, že nás kontaktujete, máte zaručeno, že obdržíte motor, který je ve vynikajícím stavu, s významným motorovým zdrojem za dostupnou cenu.

"D-120" je dvouválcový čtyřdobý vznětový motor s přímým vstřikováním nafty a vzduchovým chlazením vyráběný závodem Vladimir Motor and Tractor Plant. Tyto pohonné jednotky jsou známé především jako motory samohybného podvozku SSH-2540 (T-16, T-16M), stejně jako tahače Vladimirets T-25, T-28, T-30, "KhTZ-2511" ".

Kromě těchto traktorů byly motory D-12O v sovětských dobách široce používány na malých nakladačích (PUM-500, PUM-500M, DP-1604), svařovacích jednotkách typu ADD, v elektrárnách (AD-8 -T400-1VP , ED-8-T400-1VP), kompresorové stanice "PKSD-1.75" atd. Motory prošly solidní zkouškou času, po mnoho desetiletí, a ukázaly se jako nenáročné a spolehlivé, snadno ovladatelné a udržovatelné, celkem ekonomické vznětové motory.

Dříve se ve Vladimiru vyráběly pohonné jednotky modifikací "D-12O-44" a "D-12O-45" pod názvy "D-21" a "D-21A-1". Z těchto. dřívější modely "D-12O-44" a "-45" se vyznačují vyšší rychlostí klikového hřídele a zvýšeným výkonem.

Závod na výrobu motorových traktorů Vladimir je prakticky stejně starý jako velký Victory: jeho první stupeň byl postaven v roce 1944 a uveden do provozu na konci dubna 1945. Současně byla otevřena Vladimir Tractor College (nyní Polytechnická vysoká škola) pro školení odborníků. Závod vyráběl kompaktní kolové traktory, z nichž nejznámější byly traktory Vladimirets - T-25A, T-28, T-30.

Od 50. let se zde zvládla i výroba vznětových motorů, pracovalo se na zdokonalování jejich konstrukce. V roce 1962 se zde poprvé v tuzemském strojírenství dostaly do sériové výroby čtyřválcové vznětové motory D-37M.

Za sovětské éry byly traktory a dieselové motory z Vladimiru exportovány do více než šedesáti zemí světa (podíl exportu dosáhl 40 % z celkového počtu). v roce 1988 závod vyrobil svůj čtyřmiliontý motor a miliontý traktor. Pobočkami podniku byly dva agregáty, strojní montáž a závod speciálního nářadí a technologických zařízení, umístěné ve městě a regionu.

Traktor "Vladimirets T-25".

V době po perestrojce se závod na výrobu motorových traktorů Vladimir se střídavými úspěchy udržoval nad vodou až do roku 2010. Zde v roce 1998 zahájili výrobu aktualizovaného „top-top“ – samohybného podvozku (v sovětských dobách se „top-top“ „T-16“ vyráběl v Charkově). V roce 2005 byl vyroben tisící takový stroj. Koncem 90. let / začátkem roku 2000 zahájili výrobu nových modelů traktorů, které se vyznačují moderním designem a vylepšenými technickými vlastnostmi: VTZ-2000 (VTZ-2O27, VTZ-2O32); "T-45", speciálně upravený pro práci ve sklenících; VTZ-2O63AS "Turbo-99" (60 hp); 80koňový traktor VTZ-2O8OAS Vityaz-2OOO; vysokozdvižný vozík "VTZ-3OSSH-PV"; "T-5O" (), "T-85" (třída 1.4); komunální stroj "VTZ-3OSSH-K0". Nezastavila se ani výroba motorů: spolu se vzduchem chlazenými vznětovými motory vyvíjeli a zaváděli do výroby motory chlazené kapalinou i úsporné motory na metan. Všechny tyto produkty však v tržním hospodářství nenašly své kupce.

Na podzim roku 2017 došlo k převodu majetku koncernu Traktorové závody, jehož součástí byly i VMTZ, na státní podnik Rostec, který se spolu s řadou ministerstev pustil do „vylepšování“ těchto podniků, které byly ve stavu dlouhodobá krize. Poslední zaměstnanci závodu - více než tři sta lidí bylo formálně zaměstnáno převodem do Cheboksary "Promtractor" a vyřazeno z provozu, přičemž dostávali 5 až 7 tisíc měsíčně. Dne 20. 7. 2018 byli všichni propuštěni z důvodu nadbytečnosti a podnik VMTZ byl zlikvidován. Závod na výrobu motorových traktorů Vladimir se připojil k obrovskému seznamu tisíců velkých podniků sovětského období, které přestaly existovat v roce 2000.

Vlastnosti konstrukce motoru "D-120"

Hlavním rysem tohoto motoru je samozřejmě systém chlazení vzduchem. Velmi to zjednodušuje jeho údržbu a obsluhu. Není potřeba instalovat chladič, expanzní nádobu a další prvky, které jsou pro kapalinový chladicí systém nepostradatelné.

Motor je kompaktních rozměrů a relativně malý, zejména u vznětových motorů, na hmotnost. Také v konstrukci vznětového motoru D-120 našel své uplatnění originální vyvažovací mechanismus. Neguje vibrace, které jsou vlastní všem dvouválcovým motorům. Specifická spotřeba paliva je na úrovni nejlepších ekonomických ukazatelů u dieselových motorů a optimální uspořádání na zařízení, které tento motor „dostalo“, činí údržbu a opravy co nejpohodlnější a nejdostupnější.

V závislosti na použitelnosti a vlastnostech konkrétního účelu byly vznětové motory D-12O vyráběny v konfiguracích s jmenovitými otáčkami klikového hřídele 2000, 1800 nebo 1500 ot./min. Kromě základní konfigurace traktoru jsou to zejména:

Dieselový motor D120 se skládá z těchto součástí: klikový mechanismus, vyvažovací mechanismus a mechanismus distribuce plynu, dekompresor, napájecí systém, mazání a chlazení a elektrická zařízení.

Hlavní částí motoru je kliková skříň. Ve vývrtech klikové skříně jsou umístěny dva válce umístěné svisle v řadě, které jsou ve spodní části utěsněny těsněním. Na zadním konci klikové skříně je skříň setrvačníku, která spojuje pohonnou jednotku s převodovkou. Na předním konci motoru je nainstalovaný přední plech s palivovým čerpadlem a krytem rozvodového kola. Spodní část naftové klikové skříně je pokryta olejovou vanou.

Klikový mechanismus vytváří rotaci klikového hřídele pomocí systému rozvodu plynu, přičemž přeměňuje pohyby pístů na energii. Regulátor otáček klikového hřídele motoru je odstředivý, celorežimový s korektorem dodávky paliva. Při běžícím motoru působí na písty tlak plynů přeměněných ze spalování motorové nafty. Přes ojnici se síla přenáší na klikový hřídel, který se z těchto sil otáčí. Setrvačník snižuje nevyváženost vznětového motoru a přenáší točivý moment přes spojku do převodovky traktoru.

V axiálním směru je kliková hřídel upevněna půlkroužky, které jsou instalovány ve vývrtech střední přepážky klikové skříně a v hlavních víkách ložisek. Písty jsou osazeny třemi kompresními kroužky. Olejový stírací kroužek na pístu je jeden, kombinovaný. Spalovací komora je umístěna ve spodní části pístu. Vyvažovací mechanismus vyrovnává moment od setrvačných sil při chodu vznětového motoru. Tento mechanismus se skládá z přídavného válce s protizávažím a speciálních přílivů na přední řemenici a dieselového setrvačníku.

Válec se otáčí stejnou rychlostí jako klikový hřídel, ale v opačném směru. Pohon se provádí z rozvodového kola přes mezilehlé a hnané ozubené kolo. Provoz mechanismu distribuce plynu musí být synchronní s dodávkou motorové nafty a ozubená kola jsou instalována přesně podle značek na ozubených kolech.

Pro snadné startování naftového motoru je potřeba dekompresor. Kromě toho se dekompresor používá v nouzových situacích k zastavení motoru. Dekompresor se skládá z kolejnice, dvou kladek a dvou pák, které jsou otočně spojeny s kolejnicí. Páky jsou pevně spojeny s válečky a jejich konce vstupují do tlačných prvků sacích ventilů. Posouváním hřebenu se páky s válečky otáčí a tlačná zařízení se zvedají a mírně otevírají sací ventily pomocí tyčí a vahadel. Ve vypnutém stavu tlačná zařízení nezvedají válečky.

Metodou tvorby směsi je nedělená spalovací komora (komora v pístu) s přímým vstřikováním motorové nafty. Trysky na "D-12O" jsou instalovány uzavřeného typu s vícetryskovým postřikovačem. Značka - "16.1112010", bez čepu. Naftový hrubý filtr - síťový, s vyměnitelnou filtrační vložkou. Jemný filtr - s vyměnitelnou vložkou filtračního papíru. Čistič vzduchu - setrvačný olej.

Mazací systém vznětového motoru D-12O je kombinovaný: pod tlakem z olejového čerpadla a rozstřikem, s dalším chlazením, do chladiče oleje. Olejové čerpadlo je poháněné ozubeným kolem, poháněné klikovým hřídelem motoru. K mazání se používá motorový olej "M-10G-2" a "M-10-V2" - v létě, "M-8G2" a "M8-V2" - v zimě.

Chladicí systém tohoto motoru je vzduchový, nucený, s vodicí lopatkou, která je instalována na vstupu proudu chladicího vzduchu; s axiálním ventilátorem poháněným řemenovým pohonem. Regulace tepelného stavu dieselového motoru - nucená, sezónní, zapnutím / vypnutím chladiče oleje, jakož i pomocí škrtícího kotouče ventilátoru, který je instalován před vodicí lopatkou. Tepelný stav je monitorován kontrolkou a v mazacím systému je teploměr oleje.

Palivové čerpadlo je instalováno jednopístovým rozvodem typu „5З.11.11.ОО4“, nebo dvouplunžrovým, typ „2UTNM“. Dieselový motor D-120 je vybaven počítadlem motohodin SCH-102V.

Aktualizováno „top-top“: samohybný podvozek „VTZ-3OSSH“, s motorem „D-120“, vyráběný od roku 1998.

Provozní výkon: 15,4 kW (21 k), nebo 18,4 kW (25 k), nebo 22 kW (30 k), v závislosti na úpravě.
Jmenovité otáčky - 1500 ... 1800 ... 2000 ot./min.
Měrná spotřeba paliva při jmenovitém výkonu - 241 g/kWh (177 g/l.s.h.).
Maximální točivý moment - 103 N.m (10,5 kgf.m), nebo 104 N.m (10,6 kgf.m), nebo 113,4 N.m (11,55 kgf.m), v závislosti na úpravách.
Jmenovitý momentový faktor je 15 (-3, +10).
Pořadí činnosti válců je 1-2-0-0.
Průměr válce - 105 mm.
Zdvih pístu je 120 mm.
Pracovní objem válce je 2,08 litru.
Kompresní poměr je 16,5.
Odhadované časování ventilů: začátek sání - 16 stupňů před TDC; konec vstupu - 40 stupňů po BDC; začátek uvolňování - 40 stupňů po BDC; konec uvolnění - 16 stupňů po TDC.
Relativní spotřeba oleje pro odpad je 0,3-0,5 % spotřeby motorové nafty.
Celkové rozměry: délka - 689 mm, šířka - 628 mm, výška - 865 mm.
Hmotnost motoru (nenaplněný, při dodání) - od 272 do 295 kg, v závislosti na konfiguraci.

Na sekundárním trhu existuje řada nabídek na prodej nepoužitých i použitých nebo obnovených po generální opravě dieselových motorů "D-120". Cena za ně se pohybuje od 60 000 do 130 000 rublů.