Справді, бойова класика: як розробляли Lada VFTS, і чому їх люблять досі. Легендарна LADA VFTS, відблиск історії Вільнюська фабрика транспортних засобів

15.07.2019

ПРО ВФТС

Дуже багато суперечок про ВФТС багато води та жодної точної інформації. Статей мільйон, а точних від сили 2-3. Стаття нижче підготовлена людиною, яка протягом 4-х років намагається дізнатися про легенду якомога більше.

VFTS/ВФТС. Ця абревіатура витає в атмосфері різних форумів автомобільного рунету. Про неї багато хто чув, дехто читав бездарну статтю на Картюнінгу, а обрані навіть бачили фотографії на східноєвропейських сайтах. Цю машину більше за інших оточує містика, загадки, а де незвідане, там і міфи і забобони. Хтось кричить, що "ну ніяк не можна з класики 160 коней вичавити, вона ж розвалиться", хтось пускає шептуни про роторні двигуниі т.п.
А правда набагато прозаїчніше. Машина існує. Легендарний радянський раліст Стасіс Брундза наприкінці 70-х влаштувався на підрозділі Вільнюського авторемзаводу, який пізніше отримав назву «Вільнюська Фабрика Транспортних Засобів» – де почав готувати машини для змагань. До 1981 року випускалася машина, що фігурувала в протоколах зарубіжних ралі як LADA 1600, яка представляла 21011, але КПП і мотором від 2106. Фактично на LADA 1600 були відпрацьовані агрегати майбутньої LADA VFTS, яка у 1982 році була омологована у FIA за групою Б – автомобілі спеціальної споруди. Звичайно, за всіма параметрами автомобілів групи B типу Lancia 037 Rally нашій Ладі було далеко, та й цілей таких перед машиною ніхто не ставив, машина була досвідченим полігоном для відпрацювання рішень, проте на ралійних трасах соцтабору ВФТС ґрунтовно потіснила Шкоди 130 LR і FSO Polonez 2000 . Крім того, «Автоекспорт» зробив найшвидшу Ладу непоганим товаром, постачаючи автомобіль на експорт. Чеський МТХ готував разом із ВФТС машини практично ідентичні, тільки в протоколах ралі вони фігурували як LADA MTX.
Серед відмінностей машини від серійного прототипу слід зазначити кулачкові 4 та 5 ступінчасту КПП, причому п'ятиступінчаста виготовлялася в корпусі чотириступінчастої, який вважався міцнішим, при цьому у п'ятиступінчастої коробкибула оригінальна схема перемикання передач - перша передача знаходилася на місці звичної нам п'ятої, а друга на місці першої.
Під випускну системуу днище машини вварювався окремий тунель, а моторному відділенні з'явилася додаткова опора двигуна. У салоні на панелі приладіврозташувався вимикач генератора, здатний вивільнити на прямих кілька кінських сил. Після кількох випадків поломок заднього моста на багатьох машинах почали посилювати. задній міст(Див. фото). Згодом на машинах, намагаючись покращити незручну «класичну» посадку, стали змінювати кріплення кермового механізму, змінюючи вильотом керма і розташуванням кермової колонки.
В даний час машина існує в двох іпостасях - випущені в Союзі або трохи пізніше за його розпад нечисленні оригінальні ЛАДА 2105 ВФТС, і численні новороби, від повних копій до віддалено схожих. У Росії VFTS небагато - 1-2 машини, вірніше їх можна назвати машинами "за мотивами VFTS". Достовірно відомо про випуск 200 машин, т.к. це було кількість, необхідне отримання омологації у групі Б. Однак, не виключено, що у Вільнюсі машин було випущено трохи більше, оскільки всесоюзна омологація діяла до 1991 року. Здебільшого на фотографіях та відео з угорських, чеських та польських сайтів фігурують новороби «під VFTS», з моторами 1.3-1.9 літра, в іншому – досить схожі з оригіналом, благо у конструкції VFTS немає нічого надскладного. З чуток, у Вільнюсі нібито досі на замовлення виготовляють радянську ралійну легенду. Ціна питання – ВАЗ 2105+10-15 тисяч доларів, проте за останнього мого контакту з литовськими товаришами інформація не підтвердилася.
На пошуки достовірної інформації я пішов рік. Натомість тепер надаю всім фанам однієї з найшвидших «Лад», взяті з офіційних документів FIA дані щодо мотору та КПП.
Технічний описЛади ВФТС:

Блок циліндрів чавунний (2106) із алюмінієвою ГБЦ.
Робочий об'єм 1588 см3.
Діаметр поршня – 79,5 мм, хід – 80 мм.
Шатун - сталевий, вагою 570 грам, з прямим розніманням, довжиною 136 мм.
Колінвал на підшипниках ковзання, литий, чавунний вагою 10,4 кг, діаметр шийок 50,795 мм.
Маховик сталевий, вагою 4,2 кг.
Карбюратори WEBER 45 DCOE.
Розподільний вал: підйом впускного/випускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фази – впуск 330 градусів, випуск 320 градусів.
Діаметр впускного каналу 395 мм, випускного 345 мм.
Діаметр тарілки впускного клапана 41 мм, випускний 36 мм.
Ступінь стиску 11,5 одиниць.
Силові характеристики – 160 л.с. при 7000 об/хв, момент, що крутить, 164,8 Нм при 5500 об/хв. (Є згадки про машину на якій виступав сам Стасіс Брундза, що розвивала 180 к.с. при 7500 об/хв. і 182 Нм при 6000 об/хв).
Діаметр передніх гальмівних дисків- 252,7 мм, задні барабанні гальма.
Рульове управління: глобоїдальний черв'як із двогребеневим роликом
Передавальна кількість кермового механізму – 16,4
Габарити машини – довжина 409 см, ширина 172,5 см, висота 140 см (варіювалася в залежності від налаштувань підвіски), колія спереду/ззаду – 136,5 см/132,1 см. (варіювалася в залежності від типу коліс, що застосовуються)
На міжнародні змагання машину взували в шини Pirelli 210/595-15 або Dunlop 195/555-15.
Вага машини (у версії алюмінієвими елементамикузова) без палива – 780 кг. Споряджена вага зі сталевим кузовом – 920 кг.
Основні пари 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозуба, з кулачковими муфтами включення.

Підготовлено: Едгар

на Наразів Росії ВФТС якщо і є то від сили штук 10. Після розпаду СРСР помер ДОСАФ і все пов'язане з авто спортом залягло на дно... Зараз після виходу фільмів про стритрейсинг народ полюбив тюнінг, і серед любителів класики знову почалися бурхливі розмови про ВФТС . Зокрема на сайтах vaz.ee та lada.cc. Де не забули ВФТС так це як не дивно в Угорщині. Там вже досить добре освоїли виробництво валів та кулачкових КПП, правда до майстер класу з ГБЦ Збігнєва Ківерт

Підготовлено: KONFUZZ

Усі, хто займався ралі у Радянському Союзі, вимовляли слово ВФТС ( Вільнюська фабрикатранспортних засобів) з особливим почуттям. Отримати ВАЗ-2105 ВФТС мріяли багато, але суперавтомобілі Вільнюської фабрики транспортних засобів, за рідкісним винятком, діставалося лише членам збірної країни. А на деякі закордонні перегони навіть пілоти Авто-ВАЗ їздили литовськими машинами!

Епохою розквіту ВАЗ став початок вісімдесятих років. На фабриці, що займала площу близько 1500 кв. м, був експериментальний цех, конструкторське бюро, лабораторії з випробування двигунів та електроніки. За рік колектив із 50 осіб робив до 200 гоночних машинВАЗ різного рівняпідготовки. Спочатку будували спортивні ВАЗ-21011 групи А із двигуном об'ємом 1600 куб. см, а із запровадженням у світовому ралі групи Б підготували відповідно до її вимог нову модель. ВАЗ-2105 ВФТС став найуспішнішим проектом Вільнюської фабрики - на ньому пілоти збірної СРСР кілька разів виграли Кубок Соціалістичних країн у командному заліку та низку етапів в особистому. Можливості ВФТС оцінили і зарубіжні пілоти - машини ВАЗ успішно продавалися у Швеції, Норвегії, Німеччині та навіть у Панамі та Колумбії. Здебільшого ними виступали команди місцевих імпортерів ВАЗівських машин. Але хтось купував ВАЗ як тренувальний автомобіль - серед машин з таким серйозним рівнем підготовки радянська, яка тоді коштувала близько 20 тисяч доларів, була, мабуть, найдоступнішою. У музеї Брундзи зберігається Porsche 911, який одна із болгарських команд обміняла на два ВАЗ-2105 ВФТС.

Сталевий колінвал, титанові шатуни, ковані поршні, карбюратоп Weber 45 - щоб досягти 160 к.с., змінювалися або допрацьовувалися багато серійних деталей ВАЗ.

Регламент групи Б дозволяв змінювати колію автомобіля - гоночна «п'ятірка» ВАЗ була помітно ширша за стандартну, а також при будівництві автомобіля ВАЗ широко застосовувалися склопластик, алюміній та титанові сплави. З останніх, наприклад, були виготовлені шатуни, тарілки пружин клапанів та каркас безпеки. Потужність 1600-кубового форсованого двигуна ВАЗ, оснащеного горизонтальними карбюраторами Weber, досягала 160 к.с. У парі із двигуном ВАЗ працювала спроектована на ВФТС п'ятиступінчаста кулачкова коробка передач. Була змінена кінематика підвіски, встановлені потужніші дискові гальмана всіх колесах.

Звичайно, ВАЗ-2105 ВФТС було далеко до турбованих монстрів групи Б, які тоді правили бал у світовому ралі. Тому у 1986 році у Вільнюсі збудували нову машину- Прототип на базі тільки «вісімки» ВАЗ, що тоді з'явилася. Від серійного автомобіляу ньому не залишилося майже нічого. Двигун був встановлений за сидіннями та приводив задні колеса. Передня підвіска на подвійних поперечних важеляхТак само, як і задня, спиралася на зварені з труб підрамники, які кріпилися до центральної частини кузова. Капот з крилами та задня частинакузови були склопластиковими. Двигун з 16-клапанною головкою блоку циліндрів та турбонаддувом розвивав близько 300 к.с. Прототип ВАЗ викликав велику цікавість у Фінляндії та Греції, де ВФТС демонстрували машину. Планувалося трійка автомобіля і з повнопривідною трансмісією, але зробити його не встигли - FIA заборонила групу Б.

А ще за кілька років припинила своє існування і збірна СРСР. ВФТС, перетворений на самостійне підприємство ЕВА (Експериментальний Вільнюський автозавод), ще кілька років готував машини на базі «вісімок» ВАЗ, але у незалежній Литві це вже мало кому було потрібно, і поступово гоночне виробництво було перетворено на групу підприємств з продажу та обслуговування імпортних. автомобілів.

Все йшло чудово, поки нашу «п'ятірку» у лівому віражі не виставило впоперек дороги. «Пробили праве заднє колесо, - Мій водій, Клим Байков, був стислий. — Скільки до фінішу?

Залишалося десять сторінок стенограми. Але наш ВАЗ-2105 витримав і привіз нас на друге місце в Кубку Lada VFTS! Як шкода, що Кубок цей розігрується лише у Литві, а не в Росії.

Коли п'ять років тому литовські ентузіасти взялися за організацію ралі «300 озер», постало питання як зробити нову гонкуне схожою на інші змагання у Прибалтиці? Класними тривимірними дорогами тут нікого не здивуєш. А ось естонськими ралійними вантажівками ГАЗ-51 так! До того ж саме у Литві, у колективі знаменитого Стасіса Брундзи, за радянських часів готувалися знамениті «п'ятірки» ВАЗ-2105 ВФТС, на яких ганялися у всіх країнах РЕВ, соціалістичної Ради Економічної Взаємодопомоги.

І рік тому на ралі «300 озер» заснували окремий «ностальгічний» залік Lada VFTS Cup, розіславши персональні запрошення пілотам з усієї Східної Європи, які досі виступають на вазівській «класиці»

Вперше на заклик організатора Дзінтарса Каулкалнса відгукнулося десять екіпажів, у тому числі й два російські. А тепер у курортному містечку Зарасай зустрілися вже 22 дуети із чотирьох країн на «радянській» техніці! Десять машин — із Росії, причому екіпажі Андрія Самотія та Євгена Бащенка подолали 2300 кілометрів від Краснодарського краю до Зарасая своїм ходом!

Технічні вимоги в Прибалтиці — найліберальніші: звичайні на вигляд Жигулі можуть приховувати в собі двохсотсильний мотор Opel, секвентальну коробкупередач, незалежну задню підвіску від BMW, рульову рейку з підсилювачем і так далі. У нас у Росії техрегламент значно жорсткіший. А ще прибалтам нема чого витрачатися на дорогі амортизаториі старатися з посиленням кузова – все це зайве на рівних доріжках. А ось на важких російських трасах без запасу міцності ніяк, тож ВАЗ-2105 Клима Байкова важив 1040 кг – майже на центнер більше, ніж у закордонних конкурентів.

Дволітровий двигун Opel C20XE, встановлений на болід Лауріс Мезітіс, добре відомий у гоночному світі і відмінно піддається форсування до двохсот з лишком «коней». До речі, для Лади опелівський мотор певною мірою рідний — у Тольятті його ставили на суперседан ВАЗ-21106.

Клим у Росії — чи не найшвидший «заднепривідний» гонщик, який на своїй «п'ятірці» зі 180-сильним двигуном неодноразово забирався на п'єдестал у наймасовішому класі 1600Н. А познайомилися ми з ним... за оголошенням: він кинув клич в інтернеті в пошуках штурмана, я відгукнувся — і ми стартуємо в Литві.

140 кілометрів спецділянок, одинадцять допів «під запис», щільний розклад, мінімум часу на сон — красою Зарасая, довкола якого справді близько трьохсот озер, на жаль, милуватися було ніколи. Вже на початку гонки стало зрозуміло, що у місцевого фаворита, Довіласа Чутеле на зарядженій «п'ятірці», є тільки один конкурент — латиш Лауріс Мезітіс на «роздутому» ВАЗ-2107 з опелівським двигуном, збудованим десять років тому в Тольятті і рижанам, що обійшовся в 40 тисяч євро. Зате з рештою, як виявилось, нам цілком можна боротися!

Два допи було прокладено вуличками містечка Вісагінас, поряд із закритою на вимогу Євросоюзу Ігналінською атомною електростанцією. Коментатор там мовив російською: це єдине місто в країні, де слов'янське населення перевищує литовське. Ми промчали спецділянки у Вісагінасі на одному диханні, але не всі гонщики отримали таке ж задоволення від їзди вузькими, шириною всього в одну машину, доріжками — кілька автомобілів врізалося в залізобетонну огорожу місцевого стадіону, а штурмана одного з білоруських екіпажів було доставлено до лікарні. серйозними травмами.

Установка заднього моста від Volvo 240 з механізмом Уатта — давно перевірене рішення для Жигулів у Прибалтиці: на відміну від рідного вазовського, він легко «перетравлює» крутний момент, що зріс, від заряджених моторів.

А на СУ4, який проходив уже вулицями Зарасая, я віддав належне дару передбачення свого пілота: на тому місці, яке у нас у стенограмі було позначено «Лівий два, небезпечно, не різати!», після дощу розбили свої машини два прибалти, включаючи Мезітісу. Ну а ми поступилися лише секундою реактивному Чутеле — і вирушили на нічну перерву третіми з мізерним відставанням від латиша Оскарса Лазе, який виступав на 185-сильній п'ятірці.

Ранок другого дня став нам холодним душем: на першому ж допі ми «залипли» в крутому повороті, потім зайво перестрахувалися на трамплінах (у той час як інші пілоти Жигулів літали як відв'язані) — і подарували Лазі ще з гаком двадцять секунд. Ну а потім була та сама 20-кілометрова спецділянка і пробите колесо…

Добре, що ми їхали не на Mitsubishi, де шматками гуми легко можна перебити життєво важливі «органи» автомобіля, — наша ж «класика» з легкістю витримала 10-кілометровий знущання. Короткий сервіс, перевірка всіх систем, заправка, і ми знову готові до бою! Хоч до Чутеле та Лазі зовсім далеко, але ззаду на відстань атаки підібрався молодий естонець Отт Месікапп.

Під капотом у Жигулів Довіласа Чутеле ховається «класи-чеський» двигун об'ємом 1.9 з багатодросільним упорскуванням. Причому цей силовий агрегат потужністю понад 200 л. готував легендарний моторист Стасіса Брундзи, Зігмунд Ківерт!

На наступному допі, де рівний асфальт чергувався з масою трамплінів і вузькими гравійками, я вперше за гонку заблукав у стенограмі, а Клім спробував посунути кормою трансформатор, що необережно виліз на узбіччя. А ще в нас лопнуло кріплення бензобака.

У результаті доля призів у Lada VFTS Cup вирішувалася на 40-кілометровому допі-гіганті, який провадив нас з Литви до сусідньої Латвії. Для мене це була найкраща ралійна спецділянка у житті — такого кайфу від читання стенограми я не відчував ніколи! Здавалося, що не гонщик, а ти сам, чітко і вчасно диктуючи пілоту позиції, змушуєш автомобіль ввалюватися з усього ходу в сліпий віраж або стрибати з трампліну в невідомість. І все це - на задньому приводі, з ефектними заметами.

Вболівальники були у захваті!

За три кілометри до фінішу ми побачили Лазе, що лежить у канаві. Ну а слідом за нами прибув на суддівський пункт зовсім не Месікапп і Іванівський Кулібін Ярослав Мартьянов, який навіть не йшов п'ятим, приладив до своєї «сімки» 1100-кубовий турбодвигун, а Олександр Гаврилов з Іжевська на… Оді Іж-2126. Як виявилося, доп-гігант відправив у нокаут відразу чотири екіпажі на вазовській техніці, і росіяни в підсумку посіли чотири з п'яти перших місць у Кубку Лада ВФТС. Ми – другі. Причому призи та кубки вручав сам Стасіс Брундза!

Ралійні «газони» у Прибалтиці з'явилися ще на початку 80-х, коли за наказом партії в СРСР було заборонено автокрос на вантажівках. Але естонським пілотам ГАЗ-51 так сподобалося ралійних трасах, що вони залишилися на них і після скасування заборони! Сьогодні в Естонії змагається півтора десятки «газонів», а чотири з них стартували у Зарасаї

2015 року організатори Кубка хочуть бачити на старті вже тридцять Жигулів. До речі, в Угорщині вазовські «п'ятірки» та «сімки» досі є « вхідним квитком» у світ ралі для молоді. Ну а найбільший задньопривідний пелотон можна побачити у Фінляндії та інших країнах Скандинавії — «мости хвостом» по гравію тут люблять і на раритетах на кшталт задньопривідних седанчиків Ford Escortі Toyota Starlet, і на досить «свіжих» Volvo та BMW. Причому у Швеції донедавна розігрувався ралійний Volvo Original Cup (спочатку на седанах серії 240, а потім і на «валізах» моделі 940), який користувався підтримкою автовиробника.

У Росії «заднеприводний дух» теж живий — але, на жаль, без підтримки АвтоВАЗу і Російської автомобільної федерації. Дивізіон Д2-Класика, чи не найпопулярніший клас в автокросі, отримав офіційне визнання лише кілька років тому. Та й у ралі число Жигулів неухильно зростає, незважаючи на те, що окремого заліку для них немає.

То може, час уже розіграти свій, російський, Кубок Лада ВФТС? Чим ми, право слово, гірші за литовців?

Стасіс та Вільнюська фабрика

Наш екіпаж із організаторами Lada VFTS Cup. Ліворуч - праворуч: Дзінтарс Каулкалнс, Стасіс Брундза, Клім Байков і ваш покірний слуга

Стасіс Брундза — не лише десятикратний чемпіон СРСР та володар найвищого здобутку серед усіх радянських гонщиків у чемпіонаті світу, шостого місця на ралі Акрополіс 1976 року. Саме з легкої рукиБрундзи у Вільнюсі було організовано виробництво найшвидших радянських ралійних автомобілів. З кінця сімдесятих в одному з цехів місцевого авторемонтного заводу діяла спортивна ділянка, яка згодом переросла у ВФТС – Вільнюську фабрику транспортних засобів. Спочатку в Литві переробляли ВАЗ-21011, а коли FIA дозволила автомобілі «вільної» групи Б, колективу Стасіса вдалося сконструювати вдалий. ралійний болідна базі вазівської "п'ятірки".

ВАЗ-2105 ВФТС був помітно ширший за стандартний за рахунок збільшеної колії, а при його будівництві активно використовувалися склопластик, алюміній і титанові сплави. З останніх, наприклад, виготовлялися шатуни, тарілки клапанних пружин та клапани та навіть каркас безпеки. Потужність 1600-кубового двигуна, оснащеного горизонтальними карбюраторами Weber, досягала 160 к.с., оригінальною була і розроблена у Вільнюсі п'ятиступінчаста кулачкова коробка передач. А ще у машини була змінена кінематика підвіски та поставлені потужні дискові гальма «по колу».

На Ладах ВФТС члени збірної СРСР неодноразово вигравали командний Кубок Дружби Соціалістичних країн та здобули кілька перемог у європейських перегонах. Продукція з Вільнюса йшла і на експорт, причому не лише в країни соцтабору, а й у Німеччину, Швецію, Норвегію та навіть Латинську Америку! У 1986 році у Вільнюсі побудували значно серйозніший середньомоторний автомобіль на базі «вісімки» — на просторовій рамііз труб, з турбодвигуном потужністю близько 300 к.с. Але FIA заборонила групу Б та й Союзу незабаром не стало. Гоночне виробництво у Вільнюсі перетворилося на звичайний дилерський центр, а Брундза-конструктор став Брундзою-бізнесменом Проте про автоспорт він не забуває — саме завдяки легендарному ралісту екіпажі Кубка Лади ВФТС звільнено від заявних внесків. Дякую, Стасісе!

До 1987 року "Лада-ВФТС", що називається, "розкотилася". У тому ж ралі «1000 озер», де стартувало шість десятків екіпажів, наші пілоти завоювали ще кілька позицій – 20, 22 та 24, випередивши багатьох суперників на потужніших. повнопривідних машинах. А дебют зарядженої п'ятірки на міжнародній арені відбувся чотирма роками раніше.

Її батьком став відомий раліст Стасіс Брундза, який успішно виступав до того на ВАЗ-21011 з мотором 1,6 л. Опробовані на ньому технічне рішеннявін застосував і на новій моделі Волзького автозаводу, благо конструктивно «п'ятірка» мало чим відрізнялася від прабатьківниці – насамперед зовнішністю. Виробничим майданчиком стала Вільнюська фабрика транспортних засобів (колишній Вільнюський авторемзавод). Власне, так 1982 року в документах Міжнародної автомобільної федерації і з'явилася радянська модельз незвичайною абревіатурою.

Омологували її за групою Б – фактично «безмежною» категорією, яка дозволяла будувати надпотужні повнопривідні прототипи. Але «Лада-ВФТС» класичного компонування не замахувалася на рекорди «Лянчі», «Пежо» та MG. Задній привіді двигун об'ємом 1600 см3 визначили її в клас 10, а не 12, де ганялися ті самі монстри. Але вже «на своєму полі» ми вичавили з машини максимум.

Достатньо лише сказати, що це перший серійний (а як ви думали – міжнародна омологація вимагає дрібносерійного випуску) вітчизняний автомобіль, що долав рубіж у 190 км/год! Звичайно, зміни в першу чергу торкнулися силового агрегату. Із заводським мотор ріднить чавунний блокциліндрів і алюмінієва головка - власне, на цьому схожість закінчується. Діаметр поршня – 79,5 мм, хід 80 мм. Сталеві шатуни довжиною 136 мм і масою 570 г з'єднують їх із чавунним колінвалом, на якому закріплений сталевий маховик масою всього 4,2 кг.

Розподільний вал забезпечує підйом клапанів на 11,5 мм, фази впуску 330 і випуску - 320 градусів. Діаметри впускного та випускного каналів 39,5 та 34,5 мм відповідно, клапанів - 41 та 36 мм. Ступінь стиску 11,5 одиниць. І на солодке система харчування. Точніше, два карбюратори – як і належить серйозному апарату, на ВФТС це горизонтальні здвоєні «Вебера» моделі 45 DCOE.

Коробка передач існувала у двох виконаннях, 4- та 5-ступінчаста, причому в єдиному корпусі! Тому на машинах із п'ятиступінчастою версією схема перемикання була відверто «замороченою»: перша знаходилася на місці звичної нам п'ятої, друга – замість першої тощо. Причому п'ятий ступінь був прямий, а нижчі допомагали підтримувати оптимальні обороти. Обидва варіанти обходилися без синхронізаторів, прямозубі шестерні вводилися в зачеплення кулачковими муфтами. Головних пар, судячи з карти омологації, було також дві - із ставленням 4,3 та 4,77.

Про динамічні якості судити лише за офіційними даними «Автоекспорту» не можна, адже вони безпосередньо залежать від трансмісійного ряду і передавального числаредуктора. Ймовірно, "Лада-ВФТС" у розгоні до сотні легко "виходила" з паспортних 8,4 с, хоча цей результат виглядає непогано навіть за нинішніми мірками. Рекордним показникам сприяв полегшений кузов, з яким маса автомобіля була трохи більше 800 кг! Ліпосакцію провели, замінивши кузовні панелі на алюмінієві. Капот, двері, кришка багажника – все з крилатого металу. Жорсткість кузову надавав каркас безпеки, зав'язаний на посилені лонжерони.

У ходовій частині змін порівняно небагато. Найпомітніша відмінність – здвоєний стабілізатор спереду. Важелі передньої та задній підвісокне чіпали, штатні амортизатори міняли на "Більштайн". На деяких машинах обварювали задній міст (кажуть, затятим прихильником такого підходу був теоретик підготовки спортивних автомобілівЕдвард Сінгуринді). Але на практиці пережарені балки руйнувалися навіть швидше за звичайні. Колію розширили за рахунок простовок, на міжнародні змагання машину взували в шини «Піреллі» 210/595–15 або «Данлоп» 195/555–15. За ними ховаються гальмівні механізми, підозріло схожі на штатні: диски діаметром 253 мм спереду та барабани ззаду.

У салоні представленого на наших знімках екземпляра багато чого заслуговує на увагу. Наприклад, ковші явно радянського, прибалтійського виробництва чи переговорник невизначеного походження (цікаво, звідки він узявся – пілоти ралійної збірної використовували «Пелтор»). Встановлена через проставку маленька бублик, набір тумблерів: маса, запалювання, стартер… і ще – відключення генератора для підвищення потужності двигуна!

У списку штурманського обладнання виявився «валютний товар»: «Спідпілот» та «Твінмайстер». Перший дозволяє визначати середню швидкістьна спецділянці траси, другий – механічний лічильник відстаней. Дефіцит на ті часи, але ж знаходили!

А що зараз? «Залізної завіси» не стало, але з ним звалився радянський автопром. Вітчизняні легкові автомобіліз того часу не залишили такого ж помітного сліду у світовому ралі. Поодинокими стали і успіхи російських пілотів, що пересіли на сучасні іномарки. А «Лада-ВФТС» остаточно пішла з нашої історії, забравши з собою лаври міцного середняка світової першості та тріумфатора ралійного Кубка дружби соціалістичних країн.

ЖИТТЯ ПІСЛЯ СМЕРТІ

«Лада-ВФТС» брала участь, звичайно ж, не лише у Світовому чемпіонаті. Двадцять років тому не бракувало ралійних змагань: традиційні перегони, відбіркові змагання чемпіонатів країни, зональні етапи для союзних республік, фінали чемпіонатів РРФСР та СРСР і на вершині - Кубок дружби соцкраїн. Наприкінці вісімдесятих рівних ралійній «п'ятірці» у ньому не було. Тому не варто дивуватися з того, що «Ладу-ВФТС» забули у нас, але не в країнах колишнього соцтабору. Та й "Автоекспорт" продав чимало таких автомобілів.

Міжнародна омологація на оригінальну машинудіяла до 1991 року. Проте, її життя продовжили національні омологації наших колишніх суперників. Зараз машини зберегли (або будують за аналогічними лекалами) у Чехії, Польщі, Прибалтиці, Фінляндії, але найбільше їх в Угорщині. Там для ВФТС навіть створено окремий клас! Судячи з відеозаписів, у національних першостях вона й досі виступає дуже гідно та тепло вітається глядачами.

Олександр Орловський, майстер спорту

"Лада ВФТС" - автомобіль моєї молодості. Скільки років минуло, а досі пам'ятаю його пристрій напам'ять. Свого часу він здійснив прорив у вітчизняному ралі. Ще б пак - автомобіль по групі «Б», зібраний в СРСР на імпортних комплектуючих! Та ще випускався дрібними серіями «під ключ». Простий, швидкий, з прекрасним співвідношенням потужність-маса та нетривіальний у пілотуванні. Отримати його за рознарядкою могли переважно члени збірної СРСР з ралі, відповідно, більшість машин базувалося в командах прибалтійських республік, і кілька в Тольятті, Москві та Ленінграді. Причому столичних гонщиків, які виступали на «Ладі ВФТС», можна було порахувати на пальцях. Особливого статусу ВФТС, на жаль, утримувала не довго. На початку 90-х спортивна влада та «Аавтоекспорт» наполегливо рекомендували гонщикам збірної команди пересідати на передньопривідні автомобілі.

А Lada Vestaвиграє домашній етап чемпіонату світу серед кузовних автомобілів(WTCC), ми хочемо розповісти вам про один цікавий ралійний екземпляр. Але почнемо, мабуть, із історії.

У Радянському Союзі така дисципліна автоспорту, як ралі, з'явилася у 50-х роках минулого століття, але до 60-х змагання мали характер аматорських заїздів. Все змінилося з виходу наших спортсменів на міжнародну арену. Щоправда, на високі місця розраховувати на той час не доводилося. Причина була досить простою – автомобілям радянських ралістів не вистачало потужності.

Тягатися на своїх 60–100 сильних машинахпроти іноземних опонентів, які мали набагато більш «заряджені» мотори, було вкрай важко. До того ж існуючий регламент класу, в якому брали участь наші спортсмени, був прив'язаний до стандартних характеристик. Якби на заводі підняли потужність серійних авто, то це відбилося б на ресурсі, що в результаті не схвалив би простий споживач, який купує машину для пересування у справах, а не для перегонів. Але все змінилося зі створенням знаменитого "москвичівського" мотора М-412, в який талановитий інженер Ігор Окунєв заклав величезний потенціал для форсування.

Статті / Автоспорт

Тюнінг ВАЗ-21053: продовжуючи ралійні традиції ВФТС

Цей самий ВАЗ-21053 1999 року випуску кольору «Монте-Карло» Давид придбав, поторгувавшись, всього за 28 тисяч рублів. Автомобіль він купив спеціально для того, щоб...

32424 1 30 29.10.2015

Але ж у нас мова не про Москвичів… Для АВТОВАЗу переломним моментом стала підстава легендарним радянським ралістом Стасісом Брундзою наприкінці 1970-х років підрозділи для підготовки спортивних автомобілів на Вільнюському авторемонтному заводі. Пізніше контора отримала назву «Вільнюська фабрика транспортних засобів», або скорочено ВФТС. Ця абревіатура досі змушує любителів вітчизняного автоспорту та автопрому із завмиранням серця згадувати колишні успіхи автомобілів виробництва ВАЗ. До 1981 року на ВФТС випускалася модель Lada 1600, що є ВАЗ-21011, але з КПП і мотором від 2106. А в 1982 тут з'явилася та сама Lada VFTS, яка була омологована в FIA по ралійній групі Б (автомобілі спеціальної споруди). Цей ВАЗ-2105 оснащувався двигуном потужністю 160 л. с., кулачковою коробкоюпередач та оригінальним аеродинамічним обважуванням. У такому виконанні машина могла розігнатися до 200 кілометрів на годину, а розгін до першої сотні займав менше 7 секунд.

…і сучасний спорт

Після таких імен не дивно, що за підсумками Rally Masters Show 2016 чудовий тандем Янара та ВАЗ-2105 зміг стати найшвидшим у абсолютному заліку категорії Historic! Результат заслуговує на повагу – і передається ця повага тим самим людям і автомобілям, які надихнули Янара на будівництво боліда. Тим, що носили ім'я ВФТС.