Nie jest tajemnicą, że azjatyckie crossovery już dawno wyparły ze światowego rynku europejskie crossovery i zaczęły walczyć między sobą o miejsce w słońcu. Szczególnie zaciętą konfrontację obserwuje się między firmami z Korei Południowej i Japonii. Dlatego dzisiaj postaramy się jak najbardziej obiektywnie porównać Hyundai Tussan i Nissan X-Trail. Warto zauważyć, że oba modele mają dość długą historię, dlatego porównanie zaczniemy od tego momentu.
Kariera X-Trail rozpoczęła się w 2000 roku, kiedy z linii montażowej zjechał pierwszy samochód. Zwrotnica została oparta na autorskim platforma modułowa, z której usług skorzystano również przy montażu Primera i Almera. Ze względu na swoją praktyczność model natychmiast zdobył miłość publiczności na całym świecie. Po 7 latach twórcy wprowadzili samochód drugiej generacji. Warto zauważyć, że podczas montażu crossovera zastosowano zupełnie inny moduł nadwozia, który, nawiasem mówiąc, można znaleźć w sercu projektu Qashqai. Co ciekawe, nie wpłynęło to w żaden sposób na wyniki sprzedaży, gdyż pozostały one na tym samym, dość wysokim poziomie.
W 2012 roku w Genewie miał miejsce debiut trzeciej modyfikacji modelu. Ponownie zastosowano nową platformę modułową, dzięki której cechy samochód zaczął być ustawiany jako. Warto zauważyć, że od 2014 roku X-Trail 3 jest montowany w przedsiębiorstwie w Petersburgu.
Toussan jest o trzy lata młodszy od swojego dzisiejszego odpowiednika. Chociaż o samochodzie po raz pierwszy mówiono już w 2002 roku, oficjalna prezentacja crossovera miała miejsce dopiero w 2004 roku. Model zbudowany jest w oparciu o platformę i Sportage. Warto zauważyć, że w 2005 roku samochód został rozpoznany najlepszy crossover W Kanadzie. Jesienią 2009 roku w ramach Salon samochodowy we Frankfurcie, miał miejsce debiut Tussana drugiej generacji. Teraz model otrzymał nazwę ix35, co wskazywało na zmianę wektora rozwoju gamy modeli.
W 2015 roku wprowadzono Tussan 3, który wywołał ogromne poruszenie świat motoryzacji. Nawiasem mówiąc, w tym samym roku sprzedaż samochodu rozpoczęła się w Rosji.
Bardzo trudno jest odpowiedzieć na pytanie: „Co jest lepsze - Hyundai Tycson lub Nissana X-Trail, z punktu widzenia historii? ”, Dlatego w tym momencie najbardziej naturalnym wynikiem będzie remis.
Wygląd
Wygląd zewnętrzny debiutanckiej wersji X-Trail był pod wieloma względami bardzo podobny praktyczny wygląd i został wykonany w stylu legendarnego SUV-a Nissan Patrol. To dzięki temu agresywny wygląd, crossover i otrzymał całe morze fanów. Kolejna generacja otrzymała jeszcze bardziej brutalny wygląd. Osiągnięto to poprzez zainstalowanie nowych zderzaków i bardziej obszernych nadkola. Warto zauważyć, że wielu fanów modelu było rozczarowanych decyzją projektantów, aby uczynić X-trail trzeciej generacji bardziej progresywnym i miejskim pod względem zewnętrznym, ponieważ negatywnie wpłynęło to na zwykłą brutalność i agresywność crossovera.
Sytuacja z pojawieniem się Tussana jest diametralnie odwrotna. Wygląd zewnętrzny debiutanckiej wersji samochodu zdecydowanie nie mógł być nazwany najjaśniejszym i najbardziej stylowym. I ogólnie wielu ekspertów było zaskoczonych faktem, jak projektanci firmy mogli wykonać tak wiele błędnych ruchów w projektowaniu wyglądu. Na szczęście w kolejnych generacjach twórcy uciekli się do zastosowania koncepcji „płynnej rzeźby”, co znacznie poprawiło wygląd zewnętrzny samochodu. Nawiasem mówiąc, trzecia generacja Tussan została uznana za najbardziej stylowy crossover w ciągu ostatnich trzech lat.
W tej sytuacji najbardziej sprawiedliwe jest preferowanie koreańskiego crossovera.
Salon
We wnętrzu X-trail, podobnie jak w jego wygląd, praktyczność i prostota zawsze były widoczne. Na przykład w kabinie modelu trzeciej generacji można zaobserwować dość surowy panel, na którym nie ma żadnych dodatkowych elementów. Z kolei wnętrze Tussan wygląda bardziej komfortowo, a zgrabny układ elementów konsoli środkowej nadaje wnętrzu pewnego rodzaju przytulności. Ponadto do dekoracji wnętrza „Koreańczyka” użyto droższych i wysokiej jakości materiałów.
Tutaj nikt nie powinien mieć wątpliwości, że salon Tussan wygląda atrakcyjniej.
Specyfikacje
Samochody łączy fakt, że nie mogą pochwalić się szeroką gamą układów napędowych. Na przykład X-Trail jest wyposażony w silniki gazowe o pojemności 2 i 2,5 litra, a także jeden dwulitrowy turbodiesel. Linia Tussan jest prawie taka sama, tylko tam silnik wysokoprężny ma pojemność 2,7 litra. Dlatego w tym momencie logicznym wynikiem konfrontacji będzie remis.
| Model | Hyundaia Tucsona 2016 | Nissan X-Trail 2016 |
|---|---|---|
| Silniki | 1.6, 2.0 | 1.6, 2.0, 2.5 |
| Typ | benzyna, olej napędowy | benzyna, olej napędowy |
| Moc, KM | 135-185 | 130-171 |
| Zbiornik paliwa l | 62 | 60 |
| Przenoszenie | mechanika, automatyka, robot | mechanika, wariator |
| Przyspieszenie do 100 km, s | 9.5-11.1 | 10.5-12.1 |
| Maksymalna prędkość | 181-201 | 180-190 |
| Zużycie paliwa miasto/autostrada/mieszana | 10.9/6.1/7.9 | 9.4/6.4/7.5 |
| Rozstaw kół, mm | 2670 | 2705 |
| Prześwit, mm | 182 | 210 |
| Wymiary, mm Długość x szerokość x wysokość | 4475x1850x1655 | 4640x1820x1715 |
| Waga (kg | 2060-2250 | 2060-2130 |
Cena
Minimalny koszt Nissana X-Trail to 1 300 000 rubli. Za Tussana w podstawowej konfiguracji trzeba zapłacić 1 550 000 rubli. Oczywiście, japoński crossover bardziej opłacalna pod względem ceny opcja.
Nissan X-Trail (T31) – produkowany od 2007 do 2014 roku, jest to druga generacja samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, japoński iz umiarem niezawodny samochód. Nadwozie nie rdzewieje od razu, niezależnie od montażu. Samochody wyprodukowane przed 2009 rokiem były montowane w Japonii, a po 2009 roku samochody te zaczęto montować w fabryce niedaleko St. Petersburga. Ogólnie lakier jest trwały, ale jeśli pojawią się odpryski, należy je natychmiast pomalować, aby nie pojawiła się rdza. Korozja pojawia się na tylnej klapie po 3 latach. Przede wszystkim miejsce w pobliżu podszewki pod numerem zaczyna kwitnąć. W ramach gwarancji na wiele samochodów tylna klapa została przemalowana.
Tylny zderzak można łatwo uszkodzić podczas jazdy w terenie. Nowy tylny zderzak kosztuje 170 dolarów. Przednia szyba trzeba to zmienić, bo jest mało wytrzymałe i potrafi pęknąć nawet od drogowych kamyków, kosztuje 300$. Pomiędzy falbanką a przednią szybą zbiera się brud, co będzie prowadzić do skrzypienia, ale można pozbyć się tego problemu za pomocą uszczelniacza lub dodatkowego uszczelniacza.
Są też pewne niuanse z drzwiami: zdarza się, że kable odlatują z zewnątrz lub uchwyty wewnętrzne, ponieważ mocowania tych kabli nie są zbyt niezawodne. Ten problem jest szczególnie istotny zimą w samochodach wyprodukowanych w latach 2009-2014. Dealerzy nawet uruchomili firma usługowa, w którym wykonano uszczelnienie tego węzła. Są chwile, kiedy wskaźnik poziomu paliwa pokazuje błędne dane, ponieważ po 7 latach eksploatacji płyta czujnika utlenia się. Ale można tę tablicę przetrzeć alkoholem i na jakiś czas problem zniknie.
Po 5 latach eksploatacji może zacząć hałasować silnik wentylatora pieca, jak nie będzie wymieniany to zacznie gwizdać, taki nowy silnik kosztuje 130$. Są chwile, kiedy przyciski na kierownicy nagle przestają działać, ale dzieje się to nie wcześniej niż po 100 000 km. uruchomić. Winny jest kabel okablowania, jeśli go zmienisz, przyciski znów będą działać, taki nowy kabel kosztuje 150 USD.
Motoryzacja
W większości przypadków Nissan X-Trail jest wyposażony w 2-litrową benzynę jednostka mocy MR20DE jest wykonany z aluminium i wykorzystuje łańcuch rozrządu. Ten sam silnik jest również zainstalowany w Nissanie Qashqai. Po 100 000 km. przebieg, konieczna jest regulacja zaworów, dobranie wysokości popychaczy, ponieważ nie ma tutaj popychaczy hydraulicznych.
Silnik 2,0-litrowy czasami sprawia problemy, zwłaszcza w starszych samochodach. Zwiększona konsumpcja olej został zauważony w samochodach w 2008 roku, ponieważ silnik miał uszkodzone tłoki. Miały być wymienione w ramach gwarancji. Jeśli zauważono, że ilość płynu chłodzącego zmniejsza się, pierwszym krokiem jest sprawdzenie o-ringu termostatu i zbiornik wyrównawczy, zdarza się, że na skrzyżowaniu może przeciekać, nowy zbiornik kosztuje 30 dolarów. Trzeba też ostrożnie wymieniać świece, żeby nie przekręcić, bo może pęknąć ścianka gniazda świecy, po czym w silniku pojawi się trymowanie, a do cylindrów dostanie się też płyn niezamarzający, oraz spaliny- V system chłodzenia. Z powodu takiego drobiazgu będziesz musiał wymienić głowicę cylindrów, co kosztuje 1200 USD.
Poza tym mocowania silnika nie wytrzymują dłużej niż 100 000 mil i kosztują około 50 USD za sztukę. Jeśli wsparcie jest niesprawne, na ciele pojawią się wibracje. Jeśli się nie spłuczesz zawór dławiący raz na 50 000 km., wtedy może pojawić się prędkość pływająca Na biegu jałowym i zabraknie mocy. Łańcuch w napędzie rozrządu zacznie się rozciągać po 150 000 km. Dlatego lepiej nie dopuścić do jego rozciągnięcia i wymiany za 70 USD. Jeśli ta firma zostanie uruchomiona, pewnego dnia silnik zgłosi błąd i nie uruchomi się.
Po około 170 000 km. uruchomić, silnik zaczyna zużywać więcej oleju - około 0,5 litra na 1000 km. Przyczyną mogą być zablokowane pierścienie w rowkach tłoka. Można je zmienić nowy zestaw pierścionki kosztują 80 dolarów. Ale jeśli ściany cylindra są zużyte, nie można zrezygnować z tak łatwych kosztów. Ścianki cylindrów mogą ulec zużyciu, jeśli silnik się przegrzeje. Dlatego po prostu trzeba dolać oleju, bo nowy blok aluminiowy kosztuje około 2000 dolarów.
Ponadto silniki zaczynają jeść olej z innego powodu, dzieje się to po 80 000 km. Olej wypływa na styku bloku i miski. Ponowne dokręcenie śrub może pomóc. Ale w większości przypadków konieczna jest wymiana szczeliwa w bloku, który znajduje się tam zamiast uszczelki. W samochodach wyprodukowanych przed zmianą stylizacji często zdarzało się, że tylne siedzenia zaczynały pachnieć benzyną, co oznacza, że pierścień uszczelniający czujnika poziomu paliwa był uszkodzony lub pompa paliwowa. Z tej okazji w 2009 r. kampania serwisowa do wymiany uszczelek.
Nowa pompa kosztuje 180 USD, ma filtr, który ma wytrzymać cały okres eksploatacji pompy, ale czasami zdarza się, że ten filtr się zapycha, więc trzeba wyjąć pompę paliwa, aby ją wymienić. Oznaką konieczności wymiany filtra może być to, że silnik zaczyna się dławić pomimo tego, że jest w samochodzie pełny zbiornik. Aby uniknąć takich problemów, konieczne jest zapobieganie co 60 000 km. wyczyść filtr paliwa.
Diesel Wersja X-Trail dość rzadkie, tylko 5% samochodów z silnikiem Diesla. Ten turbodoładowany silnik wysokoprężny M9R - wspólne opracowanie Nissana i Renault, pojemność - 2 litry, silnik modelu 2005. Ogólnie rzecz biorąc, silnik jest niezawodny, jeśli nie jest obracany do odcięcia. W 2013 roku silnik ten został zmodyfikowany, ECU silnika zostało przeflashowane, a maksymalna prędkość została zmniejszona. Nie jedź też mocno roślinnie i trzymaj samochód włączony przez długi czas. na biegu jałowym jeśli często jeździsz przez korki w mieście, filtr cząstek stałych się zatka. Dlatego wskazane jest płukanie układu recyrkulacji co 60 000 km. Wtedy będzie można uratować zawór USR, który nie jest tani - 280 USD.
Ponadto linia powrotna system paliwowy również wymaga uwagi, ponieważ plastikowe rury mogą pęknąć na mrozie, a paliwo może dostać się do kolektora wydechowego, będzie to sygnalizowane zapachem smażonego oleju napędowego w kabinie. Nie mogę stać złej jakości paliwo pompa wysokie ciśnienie firmy Bosch i konwerter. Te części zamienne są dość drogie, lepiej tankować tylko jakość paliwa. Dysze też są dość drogie - 300$ za sztukę i nie lubią myć silnika. Jeśli woda dostanie się między korpus dyszy a głowicę bloku, doprowadzi to do korozji, po której ulegną awarii, a także zakwaszą się na swoich miejscach i trudno będzie je wymienić.
Przenoszenie
DO silnik wysokoprężny istnieje sześciobiegowa automatyczna Jatco JF613E, która po raz pierwszy pojawiła się w wielu modelach marki Mitsubishi, również to pudełko zostało zainstalowane w wielu innych samochodach, jest uważane za jedno z najbardziej niezawodnych. Najważniejsze to po prostu wymieniać w nim olej co 60 000 km., nie robić gwałtownych przyspieszeń i nie mdlić się w korkach, czasami trzeba oddać samochód szybkie przyspieszenie, to wytrzyma co najmniej 250 000 km bez naprawy. A po tym biegu wystarczy wymienić sprzęgła i sterownik hydrauliczny z elektrozaworami, to oczywiście nie będzie tanie.
Jest też 6-biegowa skrzynia mechaniczna, też ma mało problemów, wystarczy wymienić sprzęgło co 150 000 km. Zestaw sprzęgła kosztuje 120 USD. W niektórych samochodach w 2010 roku z 2-litrowym silnikiem benzynowym występowały problemy z napędzaną tarczą, więc sprzęgło zawiodło po 50 000 km.
Istnieje również skrzynia biegów CVT Jatco JF011E / RE0F10A, należy ją szczególnie dokładnie sprawdzić przed zakupem, zwłaszcza jeśli jest połączona z silnikiem o pojemności 2,5 litra. Ale jeśli jeździsz ostrożnie, zwłaszcza wariator nie jest zabijany nagłymi ruchami, to spokojnie obsłuży co najmniej 200 000 km. Ale zdarza się, że po 120 000 km. podczas jazdy może pojawić się buczenie, co oznacza, że łożyska wału napędowego i napędzanego już się zużyły, z których każde kosztuje 40 USD. Zdarza się również, że występują problemy z paskiem napędowym, jego wymiana będzie kosztować 200 USD. Najważniejsze, aby nie zapomnieć, że wariator nie lubi nagłe starty i jazdy w ruchu miejskim. Jak mniejsza prędkość, tym większe przełożenie, więc pasek w tym momencie mocno się ugina i szybko zużywa, a wariator też nie lubi, gdy auto wbija się w krawężnik lub od razu po poślizgu trzyma się drogi.
Dzięki takim sytuacjom obracający się pasek pozostawia rysy na kołach pasowych. A koła pasowe z kolei gryzą pasek, usuwając zęby paska. Podczas ostre przyspieszenie skrzynka wariatora zaczyna się ślizgać, pojawiają się produkty zużycia, które mogą mieć zły wpływ na blok zaworów, ciśnienie może wzrosnąć Działający płyn. Aby uniknąć problemów ze skrzynią, musisz częściej wymieniać olej. W samochodach po zmianie stylizacji w 2010 roku CVT została już sfinalizowana, a program sterowania został zmieniony.
A ci, którzy mają starsze samochody, powinni również zaktualizować program wariatora lub zapytać poprzedniego właściciela, czy to zrobił. W 2012 roku odbyła się na ten temat masowa kampania serwisowa. W tym samym roku Nissan wydłużył okres gwarancji na przekładnie CVT z 3 lat lub 100 000 km. do 5 lat i 150 000 km. Jeśli podczas jazdy zauważysz wstrząsy podczas zmiany, musisz to jak najszybciej zmienić olej przekładniowy, tutaj idzie markowy olej Nissan CVT Płyn NS-2, potrzebujesz łącznie 8 litrów, będzie kosztować 110 USD, a filtr za 60.
Jeśli chodzi o sprzęgło wielopłytkowe do podłączenia tylnej osi, choć jest drogie - 700 USD, nie sprawia żadnych problemów. Zwłaszcza jeśli nie jeździsz mocno w terenowym błocie, ponieważ to sprzęgło jest słabo chronione przed piaskiem i kurzem. Należy zrozumieć, że X-Trail jest bardziej SUV-em niż SUV-em.
Sterowanie odbywa się za pomocą przekładni kierowniczej, która kosztuje 450 USD, ale zwykle zużywa się dopiero po 160 000 km, ale drążki i końcówki zawodzą po około 120 000 km. Wędki kosztują 40 dolarów, a szczytówki 60. Pierwsze X-Traili, które zostały przywiezione z Japonii w 2008 roku, zostały wycofane, ponieważ podejrzewano, że niektóre samochody nie mają zamontowanego łożyska igiełkowego przekładni kierowniczej, co prowadziłoby do utraty kontroli w przyszłości.
W 2009 roku dokonali również modernizacji w układzie kierowniczym, aby kardan wału kierowniczego, który kosztuje 90 USD, szybko nie zawiódł. Dopiero w 2011 roku wykryto problem polegający na tym, że jednostka sterująca elektrycznego wzmacniacza mogła się wyłączyć w ruchu, więc moduły zostały wymienione bez problemów w ramach gwarancji. Skrzypienie kierownicy może pojawić się podczas skrętu, jest to spowodowane gumową uszczelką wału kierownicy, można ją okresowo wymieniać, a także jeśli miejsce, w którym słychać skrzypienie, jest smarowane smar silikonowy, wtedy problem z piskiem kierownicy zostanie rozwiązany. Przednie siedzenia mogą również skrzypieć, a tylna kanapa może stukać.
Zawieszenie
W poprzedniej generacji Nissana X-Trail wiele elementów zawieszenia zostało zaczerpniętych z samochodów Almera i Primera. A w X-Trail drugiej generacji zawieszenie kosztuje tyle samo, co w Nissanie Qashqai. Dlatego ich problemy są mniej więcej takie same. Początkowo projekt nie był szczególnie udany mocowanie dolne amortyzatory tył. Wykorzystuje amortyzatory gazowo-olejowe, które kosztują 60 USD za sztukę. Samochody sprzed 2010 roku miały paskudny dudnienie z powodu pękniętej tulei. Ale po zmianie stylizacji problem ten został wyeliminowany, a tylne zawieszenie wielowahaczowe zaczęło służyć przez długi czas. Ciche klocki należy wymienić po 180 000 km, amortyzatory - po 90 000 km. Przód również podaje mniej więcej tyle samo. Amortyzatory kosztują około 200 dolarów za sztukę. Tuleje służą przez 60 000, a rozpórki stabilizatora przez 100 000 km. Kosztują niewielkie pieniądze.
Mitsubishi Outlandera, Renault Koleos, Subaru Forestera, Volkswagen Tiguan i Nissan X-Trail
Ceny naszych bohaterów oscylują wokół 1 800 000 rubli (w momencie publikacji. - wyd.). Moc silnika - około 170 KM. Wszystkie samochody są w bogatych wersjach wyposażenia i są gotowe do użycia wszystkich swoich atutów.
NIE KATUJ
Jestem gotów pisać o tym przez kolejny rok lub dwa. Dziesięć w razie potrzeby. Ale prędzej czy później zmuszę producentów do obudzenia sumienia i nadania trybu automatycznego wszystkim elektrycznym szybom, a nie tylko kierowcy. Mamy do tego pełne prawo. Szczególnie przy zakupie auta za takie pieniądze.
Muszę uczciwie powiedzieć: mój krzyk z serca dotyczy wszystkich „Japończyków” w naszym teście. Jednak w Mitsubishi ten akt małostkowości jest najbardziej irytujący. Tutaj zaoszczędzili nawet na podświetleniu klawiszy - podświetlili tylko jeden i to ledwie zauważalnym białym paskiem.
To właśnie w kabinie Outlandera oszczędności są szczególnie odczuwalne. Na krzesłach - nie inspirująca szorstka skóra. Plastikowe stojaki i materiał wykończeniowy sufitu - nigdzie nie jest łatwiej. Wreszcie echa japońskiego rodowodu w postaci hamulca ręcznego umieszczonego po stronie pasażera są dobite i nawet giętki plastik górnej części panelu nie jest w stanie uratować sytuacji. Zbyt budżet!
I niezbyt wygodne. Trzeba sięgnąć nie tylko po uchwyt hamulec postojowy, ale także do selektora wariatora, którego dźwignia porusza się po wężowym rowku. A pasażerowie z tyłu z pewnością będą narzekać na brak górnych nawiewów. I niech będzie co najmniej trzykrotnie przestronniejsza na kanapie (przestrzeń na nogi w Mitsubishi jest naprawdę duża) - wszechogarniający nalot na taniość uniemożliwia mi dokonanie wyboru na korzyść tego samochodu. Chyba że Outlander okaże się niesamowicie dobry w ruchu i zdoła zabić we mnie sceptyka!
Według pierwszych odczuć - nie zabił, ale zranił.
Siadasz za kierownicą w miękkim, ale niezłym fotelu, ruszasz taksówką w drogę – i humor ci się poprawia. Rzędowa „czwórka” o pojemności 2,4 litra działa dobrze, a jazda po gładkim asfalcie jest dobra. I choć wysiłki i reakcje na kierownicy nie są bynajmniej apoteozą wyrafinowania, „out” jest ładnie kontrolowany, a CVT chłodno klika wyimaginowane biegi. Jeden problem: wszystkie powyższe dotyczą wyłącznie mierzonej jazdy po mieście.
Na podmiejskiej autostradzie, gdzie wraz ze śniegiem spadł asfalt, powóz zamienia się w dynię. Silnik o mocy 167 koni mechanicznych i wysokim momencie obrotowym siada na uszach, gdy tylko wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonej strefy. Wzdłużne nawarstwienia występują na falach drogowych, wszystkie dziury i pęknięcia bez wyjątku są przenoszone na kierownicę. A hamulce nie są fontanną: wysiłek na pedale jest niewyraźny. Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi nie przestrzega asfaltowych manier. Pozostaje w terenie.
Przełączam skrzynię biegów na tryb 4WD i ruszam na szturm na dziewiczy śnieg. Za rozdział momentu obrotowego odpowiada sprzęgło wielopłytkowe. sterowanie elektroniczne i możliwość zablokowania. Jednak w połączeniu z wariatorem, głupio rozmazującym potężną przyczepność i a priori podatnym na przegrzanie, taki arsenał nie obiecuje niczego wyjątkowego. I rzeczywiście: warto było trochę odpocząć – Outlander usiadł na bystrzach. I machał nogami. Śnieżne przeprawy na tej maszynie najlepiej szturmować w ruchu. Zatrzymaj się - pisz zmarnowany, a żadne blokowanie nie uratuje.
Ogólnie nie rozumiałem motywów blisko trzydziestu tysięcy kupujących. Czy to bagażnik? W Mitsubishi jest najbardziej obszerny w teście. A może to kwestia ceny? W dzisiejszych czasach nawet niewielka różnica pozwala przymknąć oczy na wiele niedociągnięć.
WŁAŚCIWY ROMB
Tylko nie myślcie, że jestem wariatem i oceniam samochody wyłącznie na podstawie drobiazgów. Chociaż Renault Koleos urzeka właśnie tym: poziom szczegółowości francusko-koreańskiego crossovera w średnim wieku przewyższa najnowocześniejszych rywali.
Bezkluczykowy dostęp przez dowolne drzwi? Proszę! Z kolei ultranowoczesny X‑Trail w maksymalnej konfiguracji zadowala się czujnikami na tylnej klapie i dwojgiem przednich drzwi.
I w Wnętrze Renaulta jest kilka fajnych rozwiązań. Na przykład centralny podłokietnik ze skrzynką z wyjmowanym wnętrzem i panoramicznym lusterkiem do monitorowania dzieci na tylnym siedzeniu. I nie ma znaczenia, że wyjmowana część podłokietnika przypomina kuchenny kosz na śmieci, a tylko nieliczni skorzystają z lustra. W końcu nie te drobiazgi są ważne, ale troska o kupującego.
A jednak w bogato wyposażonym i obszytym wysokiej jakości jasną skórą wnętrzu Koleosa ujawniają się powody do rozczarowania. Wiek nie może być ukryty ani ukryty w gigantycznym schowku, który może pomieścić prawie pudełko na buty. podstawa dźwigni zmiany biegów blok klimatyczny od kolegi Qashqai z modelu 2006 i przerośniętej muzycznej łodygi - to wszystko, zwłaszcza na tle takich artefaktów jak elektroniczny hamulec ręczny i system kontroli "martwych" stref.
Silnik uruchamiany jest przyciskiem. Ten sam 2,5-litrowy rzędowy „cztery” w połączeniu z CVT znajduje się pod maską starego „X-Trail”. Naciskasz pedał - a Koleos pewnie pędzi do przodu, ale nieco słabszy w dynamice Mitsubishi. Później rozumiesz: sprawa dotyczy izolacji akustycznej. Renault nie jest wolniejsze, ale zauważalnie cichsze: w kabinie jest mniej hałasu silnika, piasek i kamienie nie bębnią tak wyraźnie o nadkola - dlatego nie zauważa się tak gwałtownego wzrostu prędkości.
Lepsza i płynniejsza jazda. Koleos połyka dziury bez krztuszenia się i ogólnie więziony dla wygody. Aktywna jazda nie jest jego mocną stroną.
Crossover opornie reaguje na skręty kierownicy, przechyły nadwozia w zakrętach są świetne - przyjemność szybka jazda nie czekaj.
Pasażerowie z tyłu też raczej nie będą tańczyć ze szczęścia – nie pomoże nawet świetnie brzmiący system audio Bose. Pomimo przyzwoitej bazy (tylko nowy Nissan ma więcej), Koleos jest ciaśniejszy niż inni uczestnicy testu. Kolana kierowcy o wzroście 190 cm, który siada „sam”, opierają się o plecy przednie siedzenie. Czy niezadowolenie pasażerów można zrekompensować pojemnym bagażnikiem, ustępującym naszym pomiarom jedynie Outlanderowi? Zdecyduj sam.
Wyłączam stabilizację i ruszam na dziewicze tereny w nadziei, że pojadę dalej niż na Mitsubishi. Parametry geometryczne zdolność Koleosa do jazdy w terenie nie jest zła, ale wdrożenie napędu na wszystkie koła jest standardowe: wielotarczowe sprzęgło cierne z możliwością wymuszonego zablokowania.
Niestety, spacery po polach trwały krótko. Dziesięć minut później Renault zamarzło z przegrzanym wariatorem. Ani żywy, ani martwy. I choć wariator szybko ostygł i znów był gotowy do wyczynów, to mój stosunek do Koleosa pozostał chłodny.
NIEMOŻLIWA FIGURKA
Uszczypnij mnie! Nie sposób bez łez patrzeć na wyświetlacz głowy testowego Forestera. To awaria zdrowy rozsądek na platformie Android: kolorowa grafika w duchu wczesnych chińskich iPhone'ów, monstrualny analogowy pisk przy naciskaniu przycisków, zagmatwane menu... Moi koledzy i ja walczyliśmy z połączeniem trzech różnych smartfonów przez Bluetooth, ale na próżno - 3: 0 na korzyść absurdu. I po co łączyć tego potwora z akustyką Harman/Kardon? Brak dźwięku.
A teraz możesz odetchnąć z ulgą: tego muzycznego „szczęścia” nie ma w sobie podstawowe wyposażenie Forester - dealerzy instalują go z tyłu dodatkowa opłata. Moja rada: wydaj swoje ciężko zarobione pieniądze na coś innego.
Reszta wnętrza Forestera jest bardzo przyzwoita, z minimum tanich rozwiązań. Są wygodne krzesła z wystarczającą (europejską) długością poduszek i wysokością oparcia, fajna kierownica z łopatkami do zmiany biegów. To po prostu wysokie lądowanie - w każdym razie dla samochodu o sportowym wizerunku.
Spodziewałem się po Subaru wyrafinowanego „sportu”, w tym możliwości siedzenia bliżej ziemi – a zamiast tego dostałem stołek barowy i niewymienialny system stabilizacji. Gwoli ścisłości ESP pozwala trochę poszaleć, ale jak tylko oderwiesz auto z przyczepnością i przekręcisz kierownicę do wysoki kąt, w panice łapie klocki tarcze hamulcowe, A kontrola trakcji nie otworzy gazu Bezpieczeństwo? Zrozumieć. Forester okazał się jednak zbyt rodzinny. Jednak syndrom wysokich oczekiwań mógł zadziałać. W końcu „forik”, pomimo obecności surowych elektronicznych niań, jest bardzo dobry.
Dwa i pół litra atmosferycznego boksera są napędzane i wzbudzają zazdrość kolegów z klasy. Prowadzenie jest doskonałe, chociaż nadal brakuje naturalnego sprzężenia zwrotnego na kierownicy. I, co jest absolutnie zaskakujące, w jakiś niezrozumiały sposób dziarskie ustawienie podwozia jest połączone z dobrą jazdą.
Forester wszedł do pierwszej trójki na asfalcie i był drugi luźny śnieg. Gdyby CVT nie była podatna na przegrzewanie, Subaru walczyłoby o przywództwo nawet na dziewiczych terenach - jest faworytem pod względem prześwitu i kątów wejścia / wyjścia, a wielotarczowe sprzęgło cierne odpowiada również za rozkład momentu obrotowego. Bez względu na to, jak bardzo próbowaliśmy zasadzić „leśniczego”, nie poddał się. Czołgał się przed siebie, pewnie i bezczelnie. Dokładnie do momentu, gdy wariator zgłosił swój zły stan zdrowia. I choć Forester wcale nie odmawiał jazdy, tak jak Koleos, trzeba było dać odpocząć skrzyni biegów.
Forester wyszedł kontrowersyjnie. Dobre, ale dziwne. I najdroższy.
WEKTOR PRĘDKOŚCI
Pierwszego dnia testów za kierownicą Tiguana przesiadłem się z Subaru. I przez pierwsze piętnaście minut podróży uśmiechał się głupio, słabo wierząc w to, co się dzieje.
Niesamowity! „Nemets” obchodził dziewiąty rok swojego istnienia i jest o dwie głowy doskonalszy od Renault, Subaru i Mitsubishi.
Wnętrze to bajka! Po raz kolejny utwierdzam się w przekonaniu, że azjatyccy producenci daleko odbiegają w tej dziedzinie od europejskich. Tiguan nawet pachnie świetnie. Jakość brązowej skóry na szorstkich, ale doskonale wyprofilowanych siedzeniach nie budzi najmniejszych wątpliwości, a nienazwana „muzyka” gra nieporównywalnie lepiej niż Subar Android w połączeniu z akustyką Harman/Kardon. Kierownica jest pokryta piękną miękką skórą. Tylko po to, by za każdym razem czuć to dłońmi, jestem gotów porzucić „Japończyków” z ich szmerglowymi kołami. Poza nudną architekturą panelu nie ma się do czego poważnie przyczepić.
A jak wytłumaczyć „przestrzenny paradoks”? Mimo najkrótszej rozstaw osi, na tylnej kanapie Tiguana jest bardziej przestronny niż w Koleo.
Tylko bagażnik Tiguana nie wytrzymuje krytyki: 284 litry „pod kurtyną” to nonsens jak na średniej wielkości crossovera.
A jak tam sprawy na dziewiczym śniegu? Do czego zdolne jest sprzęgło Haldex, łączące tylna oś przy zsuwaniu przodu? Nie spodziewałem się wiele. Najniższy prześwit, najdłuższy dziób przedni zderzak... Tiguan wygląda jak zabawka i nie wzbudza zaufania na wiejskiej drodze. Ale ku zdumieniu naszej grupy testowej to on okazał się najbardziej utalentowany w głębokim śniegu.
Klasyczna „maszyna” w podobne warunki czuje się znacznie lepiej niż CVT, a maksymalny moment obrotowy dostępny już od 1700 obr./min pomaga zdziałać cuda. Volkswagen pewnie wychodzi z każdej sytuacji i bez wysiłku kładzie nowe ślady na polu.
Dla mnie Tiguan pozostał niekwestionowanym faworytem testu. W końcu na dachu można zamontować dodatkowy bagażnik, a podróżowanie we trójkę na tylnej kanapie to wątpliwa przyjemność w każdym samochodzie.
Przyciskiem budzę dwulitrowy doładowany silnik, przekładam selektor 6-biegowej „automatycznej” (klasycznej „hydromechaniki”, a nie DSG!) na „jazdę”, wciskam pedał… i zatrzymuję się, żeby spojrzeć dowód rejestracyjny: czy to dokładnie 170 sił?
Dokładnie! Silnik jest niesamowity: jeździ elegancko, ale brzmi bardziej emocjonalnie niż Subarovsky. Turbojam jest niewyczuwalny. Silnik ma najwyższy moment obrotowy (280 Nm) i ma bardzo długą półkę momentu obrotowego. Rozkosz!
I nie myśl, że to kwestia niskiej wagi: Volkswagen waży 1677 kg - tylko Renault jest cięższy. Jest to tym bardziej zaskakujące, że tylko Tiguan w naszej firmie jest tak zarządzany samochód. Na suchej nawierzchni prowadzi się prawie jak Golf, na platformie z której jest zbudowany. Żadnych rolek i wyburzeń! Spieranie się z nim w tej dyscyplinie jest możliwe tylko dla Forestera, a X-Trail również był blisko. Jednakże Informacja zwrotna za kierownicą Tiguana jest lepszy i czystszy – i przyjemniejszy w prowadzeniu.
Wspaniała jest również płynność jazdy: nawet na zepsutych drogach i zrolowanym śniegu „Niemiec” jest bardziej opanowany niż konkurenci.
W świecie „parkietowych” SUV-ów można znaleźć całą listę narodowości: Japończyków, Koreańczyków, Chińczyków i tak dalej. I wszyscy starają się zająć godne miejsce w rankingu sprzedaży swoją pracą. I to pragnienie doskonale tłumaczy wzrost w ciągu ostatnich kilku lat. W tym artykule rozważymy konfrontację dwóch bardzo popularne modele słynny znaki towarowe- Mitsubishi i Nissan, które należą nie tylko do ulubieńców kierowców, ale także do jednego Przedział cenowy i przekonaj się, co jest lepsze: X-Trail czy Outlander.
Nissan X-Trail i Mitsubishi Outlander - te samochody są godnymi przedstawicielami swoich producentów
Tak inny
Jak każdy inny środek transportu, te piękności różnią się wieloma parametrami. Rozważmy każdy z nich tak szczegółowo, jak to możliwe. Mamy nadzieję, że poniższe informacje pozwolą każdemu czytelnikowi wyciągnąć własne wnioski na temat wyższości konkretnego modelu.
Jeśli niektóre specyfikacje i Nissana X-Trail można nazwać podobnymi, to ucieleśnione w nich fantazje projektantów różnią się radykalnie. Nissan sprawia wrażenie auta o prawdziwie męskim charakterze. Proste linie nadwozia, duży prześwit, niewielkie zwisy i wypukłe nadkola – wszystko to zdaje się mówić, że auto jest w stanie zagwarantować właścicielowi nieco więcej niż tylko pewną jazdę po autostradzie.
Mitsubishi z kolei jest bardziej płynne w swoich formach, jakby wygładzone, z wąskimi reflektorami i wystającym grillem. Robi auto. Jednak od samego początku sami producenci tego nie ukrywali.
- Salon i bagażnik.
Jeśli porównamy Outlandera i X-Traila pod względem ilości wolnego miejsca w środku, to ten drugi jest w czołówce. Jest w nim dużo miejsca zarówno dla przednich jeźdźców, jak i ich tylnego rzędu. Pojemność bagażnika jest również większa w Nissanie. Koło zapasowe chowane pod dnem zwolniło dużo miejsca w bagażniku. I mimo takiego ułożenia praktycznie nie wpływa to na objętość i wysokość załadunku modelu. Mitsubishi pozostaje w tyle za konkurentem, nawet pomimo możliwości dostosowania tylne siedzenia. Bagażnik pozostawia wiele do życzenia w przypadku wyższego poziomu załadunku i szerszych drzwi.
Jeśli jednak dotkniemy jakości wykończenia wnętrza, to w konfrontacji X-Trail vs Outlander wygrywa ten pierwszy. Jego wnętrze wykonano z miękkiego, ale dobrej jakości plastiku i dobrze wykonanej skóry. Wszystko to nadaje samochodowi „poważny” wygląd. Drugi egzemplarz również jest częściowo obszyty skórą, ale plastik nie może pochwalić się tutaj jakością. Może dlatego wnętrze Outlandera wygląda trochę tandetnie.
Wadą zarówno jednego, jak i drugiego samochodu testowego można nazwać niemożność regulacji kolumna kierownicy w dniu wyjazdu. Ale ta wada rozciąga się od poprzednich wersji samochodów.
Prawie całkowita nieobecność obcy hałas chwali się Mitsubishi Outlander. Nissan X-Trail w tej kwestii jedzie za nim w przyzwoitej odległości. Tutaj masz trzeszczące detale skóry, szum aerodynamiki, a nawet szlochanie zawieszenia. Podsumowując, ten zestaw nie jest dla osób o słabym sercu.
- Kontrola.
Chociaż X-Trail rozpędza się do setek nieco szybciej niż jego przeciwnik, Outlander jest inny. Podczas gdy w Nissanie jest zbyt „gładko”, co wskazuje na prawdopodobieństwo przekroczenia pożądanego znaku. Mitsubishi zachowuje się również pewniej i przewidywalnie na drodze. Można porównać jego stabilność, przechyły i reakcję na sterowanie. Pod tym względem Nissan jest nieco bardziej pompujący adrenalinę. Jego przyzwoity przechył przy prędkościach kierownicy z miękkim zawieszeniem może przyspieszyć bicie serca. Ale korzyść z reakcji układu kierowniczego jest natychmiastowa, więc nie powinieneś się w ogóle martwić utratą kontroli nad samochodem.
Również osoby w samochodzie nie odczują dyskomfortu. Chyba, że doły na nim będą mierzone wysokością – od stopy i wyżej… Outlander, przy całej swojej sztywności, jest raczej nieprzyjemny nawet na płytkim rozsypywaniu płytkich dziur.
Kiedy drogi się kończą...
Małe słabości wielkiego Japończyka
Ale bez względu na to, jak doskonały jest samochód na wyjściu z linii montażowej, podczas pracy prędzej czy później pojawia się wiele pytań. Poniżej rozważymy najważniejsze z nich.
- Ciało i jego elementy.
Pod względem odporności na korozję nadwozia i trwałości malowanie Porównanie Outlandera a X-Trail w ogóle zawodzi. A wszystko dlatego, że ten element jest absolutnie taki sam dla obu samochodów - metal tych samochodów jest dość wytrzymały, ale powłoka lakiernicza zarówno w pierwszym, jak i drugim przypadku pozostawia wiele do życzenia, ponieważ jest zbyt podatna na odpryski. Detale z chromem i całkowicie odklejają się szybko.
W X-Trail po zimowym pływaniu mechanizm klamek może się zepsuć, a wraz z upływem czasu elektrycznie sterowane szyby mogą zacząć się zacinać. Outlander jest winny przekrzywionych tylnych szyb. Z biegiem czasu, oczywiście.
- Podwozie.
Łożyska wspornika przedniego amortyzatora Nissana informują o ich nieprzydatności przy skrzypieniu kierownicy podczas pokonywania zakrętów. Ponadto poprzednicy X-Trail często zawodzili elektryczne wspomaganie kierownicy w niskich temperaturach. Kiedyś był nawet wymieniany w ramach gwarancji. Zaobserwowano również problemy. Ale ogólnie nowoczesny model nie ma problemów z zawieszeniem.
Przednie amortyzatory i łożyska kół również okazały się problematyczne dla Outlandera. Ale zębatki, tuleje stabilizatora, łożyska piasty Tylne zawieszenie a inne szczegóły są uważane za dość trwałe.
- Silnik.
Grupa ryzyka Nissana w tym momencie obejmuje:
- mocowania silnika;
- (a raczej proces ich wymiany).
Przeciwnik chwali się długą dobra robota główne elementy silnika. Jedynym wyjątkiem jest wideo Pas napędowy agregaty. Dość szybko się zużywa.
- Przenoszenie.
X-Trail początkowo ma słaby wariator, wymagający od kierowcy uważności, w tym okresowej, a nie taniej. Łożyska wału napędowego i napędzanego również mogą ulec awarii. Ogólnie rzecz biorąc, ostrożna jazda pomaga wydłużyć dni transmisji.
Wariator Outlandera działa dziś bez zarzutu. Choć jeszcze kilka lat temu to on był jednym ze słabych punktów produkowanych wówczas modeli. Nawet nie podjęli się naprawy, a po prostu zmienili w ramach gwarancji. Jedyną skargę współczesnego Mitsubishi można uznać za szybko przegrzewające się sprzęgło z długim poślizgiem.
Zalety i wady
Ta lista głównych i najbardziej kosztownych awarii obu maszyn może zostać uzupełniona dla każdego modelu.
Tak więc Mitsubishi Outlander ma następujące cechy zalety:
- Praca automatycznej skrzyni biegów jest ustawiona jasno i płynnie, a połączenie z silnikiem jest po prostu braterskie.
- i przy rozsądnej eksploatacji pozwala długo nie pamiętać drogi do stacji paliw.
- Doskonała łatwość zarządzania.
- Przemyślana ergonomia wnętrza.
- Rozsądne możliwości terenowe.
- Dobra izolacja akustyczna.
Wady:
- Sztywność zawieszenia.
- Niezbyt obszerne wnętrze i bagażnik.
- Niezbyt wysokiej jakości materiały wykończenia wnętrza.
Jazda testowa samochód Mitsubishi obcy:
Nissan X-Trail i jego zalety:
- Wysoka zdolność przełajowa w terenie.
- Duży salon i
- Wysokiej jakości materiały wykończenia wnętrza.
- Dobre wyposażenie wnętrza.
- Dobre prowadzenie i dynamika.
Wady:
- Zła izolacja akustyczna.
- Ostra reakcja kierownicy z miękkim zawieszeniem, a co za tym idzie przyzwoite przechyły na zakrętach.
- Niewystarczająca ochrona podwozia do jazdy w terenie.
Jazda próbna samochodem Nissan X-Trail:
Właściwie to wszystko, co chciałbym powiedzieć o tej dwójce. Wnioski są czysto osobiste. Ale zrobienie ich na podstawie kilku przeczytanych artykułów to chyba ostatnia rzecz. Dużo więcej informacji osobiste doświadczenie jazdę próbną, która pomoże Ci w pełni porównać X-Trail i Outlander i na pewno dać pierwszeństwo jednemu z nich. Jedyne, co można powiedzieć z absolutną pewnością, to to, że obaj ci przystojni mężczyźni od dawna znajdują swoją publiczność. I rośnie tylko co roku.
Najlepsze ceny i warunki zakupu nowych samochodów
Pożyczka 6,5% / Rata / Wymiana / Zgoda 98% / Prezenty w salonieMas Motors
A dziś w jazda próbna porównawcza wybieramy Nissan X-Trail czy Hyundai Tucson. W tym artykule więcej czasu poświęcę części dynamicznej samochodów: mierzymy dynamikę przyspieszenia, zobaczymy ile Nissan Tussan 2016r poruszajcie się wygodnie, zobaczmy jak się nimi steruje, a na pewno jednym i drugim autem pojedziemy na lekki poligon terenowy.
Zacznijmy od Nissana X-Trail:
X Trail widok z zewnątrz
Mamy 2 litrowy silnik, CVT i 144 koni mechanicznych.
Wewnątrz wszystko wygląda całkiem przyzwoicie i atrakcyjnie.
Wygodnie trzyma się kierownicę, tłoczoną, obszytą skórą, tutaj mamy jasną linię. Zgodnie z materiałami - wszędzie miękki plastik, na górze, bliżej szkła - dąb. I wszędzie jest miękko. W pobliżu automatycznej skrzyni biegów wkładka spod skóry jest również z linią.
Zła droga 
No to popatrz nasza droga nie jest najlepsza, ale zawieszenie w zasadzie spisuje się świetnie połykając nierówności, są one małe, ale mimo to też je połyka. Zawieszenie Nissana X Trail jest dość miękkie. Jest trochę świerszczy z plastiku.
A teraz oceńmy prowadzenie tego samochodu. Ułóżmy to po kolei, tj. jedziemy 45 km/h i ostro wchodzimy w zakręt.
Podczas wchodzenia w zakręt w Nissanie X-Trail system stabilizacji nam działał, przednia oś była lekko rozebrana.
Leżymy 40 km/h obroty silnika spadają trzymam gaz tzn. Nie odpuszczam - prędkość na zakręcie spada do 20 km / h. No w zasadzie auto wchodzi w zakręt, jedyne co to lekkie przechylenie. Mimo to mamy prześwit 210 mm i daje o sobie znać.
Teraz mierzymy dynamikę przyspieszenia.
Samochód ma bardzo powolne przyspieszenie - 100 km / hw 12,04 sekundy. Jeśli przyspieszysz od 100 km / h, to przez około sekundę - półtora samochodu myśli, a następnie następuje ciągłe przyspieszenie.
Ten samochód kosztuje 1,5 miliona rubli. Co dostajemy za te pieniądze?
Skórzana kierownica, ekran dotykowy, klimat dwustrefowy sterowanie, więc tutaj mamy wyjścia USB, AUX, dodatkowe gniazdo, elektroniczny hamulec ręczny, selektor skrzyni biegów PRND oraz tryb mechaniczny, dwa uchwyty na kubki, przełączenie napędu na przednie koła na automatyczny i dostajemy blokadę, są podgrzewane siedzenia, jest pomoc przy zjeżdżaniu, podłokietnik, lusterka są elektryczne, podgrzewane i mają tryb składania. Posiadamy również podgrzewaną i przednią szybę.
Teraz będziemy hamować samochodem od 60 km / h, stosując tym samym hamowanie awaryjne.
Rozpoczynamy ruch, rozpędzamy się do 60 km/h, utrzymujemy prędkość i ostro hamujemy. A nasz samochód całkiem nieźle zwolnił. Teraz nakreślimy miejsce hamowania, aby później móc porównać Nissana X Trail lub Hyundaia Tussana. Pomiar zostanie wykonany na zderzaku.
Teraz sprawdzimy prowadzenie tego samochodu, przestawimy go na zakręty, zobaczymy, jak ten samochód się prowadzi.
Zaczynamy naszą jazdę z prędkością 60 km/h, system stabilizacji działa za nas, bezpośrednio odczuwalnie tłumi obroty silnika, a co za tym idzie samochód zatrzymuje się i nie wpada w mocny poślizg.
Przyspieszamy i od 70 gwałtownie hamujemy samochód jest dobrze kontrolowany i trzyma trajektorię.
Teraz zobaczymy, jak samochód będzie się zachowywał zła droga ze słabym zasięgiem.
Kiedy pokonujesz wyboje, tutaj mamy panoramiczny dach.
I jest w nim kilka małych świerszczy.
Chodźmy na górę.
Zatrzymajmy się. Włączamy napęd na cztery koła i rozpoczynamy nasz ruch. Auto super się podnosi.
Włączenie widok dookoła przed zejściem 
Zejście. Widok z salonu 
Zejście. Widok z ulicy
Wystarczająco strome zejście. Zeszliśmy na dół - bardzo wygodnie jest korzystać z okrągłego aparatu.
Wejście na wzgórze. Widok z salonu 
Wejście na wzgórze. Widok z ulicy
Wjechaliśmy na tak dobre wzgórze. To jest pod wrażeniem.
Samochód został wysłany. Otwieramy wszystkie drzwi i bagażnik - sprawdź sztywność nadwozia samochodu. Przednie koło mamy trochę nad ziemią - dotyka świerk świerk.
Wszystkie drzwi są otwarte, samochód jest w zasadzie na dwóch kołach, można go nawet kołysać. Więc teraz najpierw zamknijmy wszystkie drzwi.
Teraz ważymy przód prawe koło i zamknij bagażnik.
Zamykanie bagażnika, gdy samochód stoi 
Prześwit bagażnika z prawa strona
Szczelina bagażnika po lewej stronie 
Szczelina bagażnika po prawej stronie
Teraz wydostaniemy się stąd. Tak więc w terenie samochód porusza się bardzo płynnie, tj. zawieszenie dobrze połyka wszystkie te dziury - to bardzo ucieszyło mnie z Nissana X-Trail.
Teraz usiądziemy za kierownicą, żeby porównać Nissan Tussan 2016r.
Tucson widok z zewnątrz
A więc zaczynamy nasz ruch - tutaj już mamy elektryczną regulację foteli: przód, tył, wysokość, kąt pochylenia oparcia. Mamy też samochód z dwulitrowym silnikiem, sześciobiegową automatyczną i napędem na wszystkie koła.
Teraz jeździmy normalnie. Mamy też wybór trybu jazdy, tj. Możemy iść do tryb sportowy jeśli tego potrzebujemy.
Porównanie widoczności. Tussan po lewej, X-Trail po prawej
Jeśli mówi o widoczności, to w ten samochód recenzja będzie lepsza w porównaniu do X Trail.
Co można zauważyć poruszając się tym autem? Po pierwsze jest w nim cichszy, jeśli porównasz go z X-Trailem, tutaj będzie lepsza izolacja akustyczna i generalnie kierownica samochodu jest ostrzejsza, skręcasz trochę i samochód od razu słucha się kierownica. Nissan X-Trail radził sobie bardzo dobrze w terenie, ale X-Trail ma jedną minutę w porównaniu do Hyundaia Tucsona - to jego CVT. Wariator nie lubi się ślizgać, a jeśli zacznie ślizgać się w błocie, po prostu się przegrzeje i wstanie. Tutaj, na Tussan, mamy zwykły karabin maszynowy.
Na złej drodze
Ten sam jest drogi, nie z najlepszą powłoką, ale pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że nie ma świerszczy i pisków plastiku. Plastik Toussaint tutaj to dąb
miękki plastik 
Tutaj też dąb.
Rozpędzamy się więc do 40 km/h i wjeżdżamy w zakręt.
To znaczy, samochód bardzo dobrze minął zakręt. nawet się nie poślizgnął, świetnie się prowadzi, ale tutaj mamy sedno - z niski profil, 45 profil. Cóż, jeździliśmy też na Toussaincie z 17 kołami i też dobrze się prowadzi. Mamy system stabilizacji, który spowalnia wewnętrzną lewą stronę tylne koło a samochód jest całkowicie wkręcony w zakręt.
Teraz trochę przyspieszymy.
U nas też zadziałał system stabilizacji, przednia oś była lekko zdmuchnięta, ale auto jako całość nie straciło trajektorii, tylko całkowicie wkręciło się w zakręt.
Teraz mierzymy dynamikę przyspieszenia na Hyundai Tussan, silnik 2-litrowy, 150 Konie mechaniczne, sześciobiegowa automatyczna, cóż, napęd na wszystkie koła.
Dynamika przyspieszenia Tucsona w nowym nadwoziu do 100 km/h 
Gaz do podłogi, dość głośno słychać też silnik. 100 km/h w 11,69 sekundy. Cóż, wydaje się, że jeśli porównaj nissan x trail i hyundai tucsan, potem Tussan przyspieszył szybciej, ale silnik słychać też w kabinie i to dość mocno. Ale jeśli jedziesz w normalnym trybie, 100 - 105 km / h, wtedy izolacja akustyczna jest tutaj dobra, możesz rozmawiać bez wysiłku.
Salon Tucson
Jest też system multimedialny z nawigacją, także intuicyjny ekran dotykowy, więc dość łatwo to rozgryźć. Następnie mamy dwustrefową klimatyzację, tryb automatyczny. Mamy też wentylowane fotele i podgrzewaną kierownicę. Wentylacja siedzenia jest tutaj.
Włączanie wentylacji wewnętrznej
Można ustawić przepływ ciepłego i zimnego powietrza.
wyjścia USB, AUX, gniazdo 
wybór tryb jazdy Wybierz tryb
system wspomagania zjazdu 
system automatycznego zatrzymania 
czujniki parkowania 
zamek elektroniczny 
automatyczny tryb parkowania 
otwarcie pokrywy bagażnika 
wyłączenie systemu stabilizacji 
system monitorowania martwego pola 
regulacja jasności deski rozdzielczej
Mamy tutaj elektroniczny hamulec ręczny, Drive Mode Select, system Auto Hold - przytrzymanie auta na sygnalizacji świetlnej, czujniki parkowania - on/off, system wspomagania zjazdu, elektroniczną blokadę oraz tryb automatycznego parkowania. Wyjścia USB, AUX, gniazdo 12 V i zapalniczka. Otwarcie pokrywy bagażnika, tj. trzymanie wysokości, wyłączenie systemu stabilizacji, system monitorowania martwego pola i regulacja jasności deski rozdzielczej.
Tachometr 
Prędkościomierz 
Komputer pokładowy
Rozpędzamy się do 60 km/h i tak jak na X-Trailu przy tych samych pachołkach zaczynamy zwalniać, samochód hamował bardzo dobrze, nie tracąc trajektorii. Teraz, dla jasności, pokażę, gdzie zatrzymał się X-Trail.
Hamulec awaryjny Toussaint 
Porównanie długości ścieżki hamowanie awaryjne Tussana i Ixtrail
Cóż, Tussan, jeśli dokonasz pobieżnego porównania z X Trail w ten sposób, jest bardziej dynamiczny, posłuszny sterowi, ma ostrzejszą kierownicę i ma lepszy odbiór, tj. wciskamy pedał gazu i od razu podnosi, jest całkiem niezły.
Teraz zobaczymy jak nasz Tucson pokonuje te same przeszkody co X-Trail, czyli w terenie. A tak przy okazji, przed wyjściem na łono natury zdecydowanie musisz zainstalować. Włączamy pomoc podczas zejścia.
Włączanie wspomagania zniżania
Tutaj jest aktywowany ten system.
Aktywacja wspomagania zjazdu
I zaczynamy się ruszać, tj. samochód hamuje absolutnie sam i podjeżdżajmy pod górkę tak jak na X Trail. Jedyną rzeczą jest to, że nasz pysk jest niski.
mały wzrost 
Więc Toussaint ma tu trochę trudności. Blokowanie włączone. Zacznijmy powoli. Cóż, oto gaz do podłogi - system stabilizacji miga, Tussan nie może wezwać pomocy. Przyspieszmy teraz trochę i spróbujmy zadzwonić ponownie.
Małe przyspieszenie przed wspinaczką 
Znakomity, tj. Udało nam się za 3 podejściem. Podczas podnoszenia przednie czujniki parkowania są rozdarte, ale nie łapie. Teraz powiesimy samochód.
Wieszanie samochodu
Otwórzmy też wszystkie drzwi w Tucsonie, tak jak w X Trail. Sprawdźmy sztywność ciała. Świetnie, więc przednie prawe koło ledwo dotyka ziemi.
Tutaj koło weszło w łuk i tutaj waży całkowicie.
Koło weszło w łuk
Cóż, odpowiednio, skok zawieszenia jest niewielki, ale jest.
Nie duży ruch wisiorki
Otwórzmy pokrywę bagażnika.
otwarty bagażnik i drzwi w wysłanym samochodzie 
Więc wszystkie drzwi są otwarte, a teraz zaczynamy się zamykać. Więc, cóż, wszystkie drzwi stają się luką.
Zamknięte drzwi w wysłanym samochodzie 
Zamknij pokrywę bagażnika. Zamknął się, a szczeliny zostały naruszone, ale mimo to wieko się zamknęło.
Zamknij pokrywę bagażnika w podniesionym samochodzie 
Zamykana pokrywa 
zamknięta pokrywa 
Szczelina po prawej stronie 
Szczelina po prawej stronie 
Szczelina po lewej stronie 
Szczelina po lewej stronie 
Brak lewej osłony bocznej
Na końcu tego artykułu możemy podsumować, że oba dzisiejsze samochody radziły sobie całkiem nieźle. Tussan lepiej pokazał się na asfalcie i nie tylko dobre krycie, prowadzi się i przyspiesza lepiej niż X-Trail, ale X-Trail radził sobie lepiej w terenie. Zasadniczo każdy kupujący wyciągnie dla siebie pewien wniosek i kupi samochód, którego będzie potrzebował. Nie warto oceniać po wyglądzie, bo każdy ma inny gust. Osobiście wolę Hyundaia Tussana ze względu na jego bardziej wyrazisty i agresywny wygląd.
