قطاری با موتور هواپیما. ماشین آزمایشگاهی پرسرعت SVL

در اتحاد جماهیر شوروی، اهمیت زیادی به استفاده از موتورهای هواپیماهای جت در حمل و نقل داده شد. در سال 1970، کالینین کارریج ورکز تولید یک لوکوموتیو جت به نام SVL (ماشین آزمایشگاهی پرسرعت) را تکمیل کرد.
بدنه خودروی پرسرعت بر اساس موتور سر خودروی ER22 ساخته شد که دارای سر و دم و تجهیزات زیر خودرو و شاسیاز دو طرف با سنگرهای قابل جابجایی بسته شده است.

علاوه بر این ، کابین ، دیوارهای جلو و عقب ER22 حفظ شده است ، فیرینگ ها فقط "ضمیمه" هستند. خنده دار است که در نتیجه، راننده از طریق دو شیشه به مسیر نگاه می کند: کابین و فیرینگ.

شکل فیرینگ ها توسط دانشگاه دولتی مسکو ایجاد شده است و دارای ضریب است بکشید 0.252. مدل ماشین منفجر شد تونل باد TsAGI.

در واقع، KVZ قصد داشت قطار جت فوق سریع ترویکا روسی را دقیقاً با این فیرینگ ها بسازد. برای کاهش مقاومت هواییهنگام رانندگی سرعت های بالاکوپلر اتوماتیک SA-3 نیز توسط فیرینگ قابل جابجایی پوشانده شده است.

ماشین سر ER22-67 به طور ویژه توسط شرکت کالسکه ریگا برای SVL ساخته شده است - یعنی نقشه ها معمولی بودند، اما توجه ویژهبه کیفیت کار پرداخت می شود. در ابتدا، SVL در رنگ‌های ER22 رنگ‌آمیزی می‌شد: رویه زرد کرمی و پایین قرمز. طول ماشین با فیرینگ 28 متر است.

این خودرو دارای بوژهای دو محوره است که برای سر خودرو غیرمعمول است که توسط Kalinin Carriage Works و VNIIV با فنرهای هوای تعلیق مرکزی طراحی شده است. چنین بوژهایی قبلاً زیر واگن های تریلر قطارهای الکتریکی ER22 می چرخیدند.

ماشین مجهز است ترمزهای دیسکیدارای کنترل پنوماتیک و الکتروپنوماتیک جعبه های شنی برای افزایش چسبندگی چرخ ها به ریل در هنگام ترمز وجود دارد. بر روی سقف خودرو در قسمت سر آن، دو هواپیمای هوانوردی بر روی یک دکل مخصوص نصب شده است. موتور توربوجتهواپیمای Yak-40 که نیروی کشش لازم را برای حرکت خودرو ایجاد می کند. وزن دو موتور کمتر از 1 تن است. حداکثر نیروی کششی آنها 3000 کیلوگرم بر فوت است.

کابین راننده مجهز به پنل کنترل موتور هواپیما و همچنین دستگاه های کنترل ترمز و جعبه شنی معمولی است. یک دیزل ژنراتور در پشت کالسکه نصب شده بود. موتور کمپرسور برق را از ژنراتور دریافت می کند. روشنایی، مدارهای کنترل و کوره های الکتریکی. وزن خودروی مجهز 59.4 تن بود که سوخت آن (نفت سفید) 7.2 تن بود.

در سال 1971، ماشین آزمایشی در خط Golutvin - Ozyory جاده مسکو آزمایش شد، جایی که سرعت 187 کیلومتر در ساعت به دست آمد. سپس، در آغاز سال 1972، این خودرو در بخش Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk از راه آهن Pridneprovskaya سفر کرد، جایی که تعداد آنها به تدریج افزایش یافت. حداکثر سرعت، بیشینه سرعت(160، 180، 200 کیلومتر در ساعت). نتیجه آزمایش ها سرعت 249 کیلومتر بر ساعت بود.

لازم به ذکر است که هدف از انجام تست ها ثبت رکورد سرعت نبوده است. این آزمایش‌ها برای مطالعه برهم‌کنش‌ها در سیستم چرخ-راه آهن برای قطارهای پرسرعت آینده انجام شد. بهترین گزینه برای آزمایش، خودرویی بود که «به تنهایی سفر می‌کند»، بدون اینکه با چرخ‌هایش از ریل خارج شود. امکان اتصال کالسکه به لوکوموتیو وجود نداشت، زیرا در سال 1970 هیچ لوکوموتیو در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت که بتواند برای مدت طولانی سرعت بیش از 230 کیلومتر در ساعت را حفظ کند. مسیر راه آهن نیز اجازه سرعت بیش از 250 کیلومتر بر ساعت را نمی داد.

پس از تکمیل آزمایشات، SVL در حومه کارخانه حمل و نقل کالینین در نزدیکی ایستگاه رها شد. دروشیخا. او تا به امروز در آنجا مانده است ...

این بستر ریل بود که مانعی برای افزایش سرعت شد قطارها. در سرعت های بالا، چنان اثرات دینامیکی چرخ بر روی ریل رخ می دهد که بستر ریل نمی تواند آن را تحمل کند. بنابراین وظیفه اصلی حمل و نقل ریلیشامل تغییر به ریل های سنگین تر بود. به عنوان مثال، هنگامی که ریل های سنگین تری در بخش راه آهن بین مسکو و لنینگراد گذاشته شد، امکان افزایش چشمگیر سرعت قطارها و ثبت رکورد سرعت ملی 200 کیلومتر در ساعت وجود داشت.

با این حال، در دراز مدت، ریل های سنگین مشکل را حل نمی کند. سرعت ها افزایش می یابد، تاثیر دینامیکی چرخ بر روی ریل ها افزایش می یابد و حتی ریل های سنگین تر نیز به اندازه کافی قوی نمی شوند. علاوه بر این، در سرعت های بالا، چرخ نسبت به ریل شروع به لیز خوردن می کند. سیستم چرخ - ریل توانایی خود را برای انتقال رضایت بخش نیروی کشش از دست می دهد.

در سال 1967، تحقیقاتی در ژاپن در مورد حداکثر انجام شد سرعت ممکنبرای سوپراکسپرس 12 خودرویی که در خط توکایدو شروع به کار کرد. این سرعت 370 کیلومتر بر ساعت بود. افزایش بیشتر نیروی وارد شده به چرخ دیگر سرعت را افزایش نمی دهد، زیرا فقط باعث می شود چرخ نسبت به ریل سر بخورد.

این ایده به وجود آمد که چرخ را از دنده آزاد کنیم نیروی کششیبا استفاده از موتور جت نصب شده بر روی سقف قطار (شکل 9.3.). در این حالت چرخ ها به عنوان غلتک هایی عمل می کنند که روی ریل ها حرکت می کنند.

بیایید چشم انداز چنین قطاری را بر اساس معیارهای پیشروی ارزیابی کنیم. این قطار قرار بود با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت کار کند. چنین سرعتی در راه آهن یک موفقیت جدی است و معیار سرعت چنین قطاری بسیار بهتر از قطارهای معمولی است. قطارهای راه آهن. قطار با موتور جت برای موجود طراحی شده است راه آهن. بنابراین، با معیار کارایی، به نظر می رسد همه چیز برای او خوب پیش می رود، زیرا نیازی به هزینه های کلان برای ساخت جاده های جدید نیست.

با این حال، راه‌آهن‌های موجود مسافران عادی را حمل می‌کنند قطارهای باری، که سرعت آن بسیار کمتر است. اختلاف بین سرعت قطارهای جت و سرعت قطارهای باقیمانده باعث ایجاد یک قطار می شود. طراحی جدیدده‌ها نفر دیگر را از برنامه حذف می‌کند، که مجبور می‌شوند در جاده منتظر بمانند تا او با عجله از آنجا عبور کند. در نتیجه با توجه به معیار کارایی قطار جتنمی گذرد.

هنگام ارزیابی چنین قطاری بر اساس معیارهای ایمنی، باید شوک دینامیکی احتمالی را که هنگام برخورد دو قطار اتفاق می‌افتد، در نظر داشت که هر کدام از آنها در امتداد دو ریل نزدیک به هم با سرعت 300 کیلومتر در ساعت به سمت یکدیگر می‌روند. بسیاری از مشکلات دیگر نیز به وجود می آید. با این حال، یک معیار کارآیی برای انکار چشم انداز این قطار کافی است.

ارزیابی قطار با موتور جت بر اساس معیارهای پیشروی نشان می دهد که اساساً نوع جدیدی از حمل و نقل نیست، همانطور که در یک زمان در مورد آن نوشته شده بود.

بزرگترین اختراع انسان - چرخ - مانعی برای رشد بیشتر سرعت شد. این ایده مطرح شد که چرخ را رها کرده و آن را با یک بالشتک بادی جایگزین کنیم .

مونوریل

مونوریل در خانواده راه آهن ها خاص است: واگن های چنین جاده ای در امتداد یک ریل حرکت می کنند (شکل 9.4). "مونو" به معنای "یک"، "تک" است. و این یک ریل روی زمین قرار نمی گیرد، بلکه روی تکیه گاه های بلند ثابت می شود. به نظر می رسد کالسکه ها بالای سطح زمین شناور هستند. و از آنجایی که عابران پیاده و خودروها با آنها تداخل ندارند و مسیر آنها توسط جاده دیگری عبور نمی کند، می توانند به میزان قابل توجهی حرکت کنند. سرعت بالاتر، از طبق معمول

شیپور. این جاده پر سرعتی است که آینده به آن تعلق دارد.

اولین مونوریل میله ای با اسب در سال 1820 در روستای مچکوو در نزدیکی مسکو برای حمل الوار ساخته شد. در روسیه این رویداد مورد توجه قرار نگرفت و یک سال بعد در انگلستان حق اختراع برای مسیر مونوریل صادر شد. یکی از اولین مونوریل های مسافربری در سال 1901 در آلمان ظاهر شد.

مونوریل مدرن یک تیر (ریل) بتنی یا فلزی مسلح است که بر روی یک پل روگذر بلند شده است، و مواد نورد (خودروها) روی بوژهای با لاستیک های پنوماتیک. تمیز دادن جاده های معلق(شکل 9.5)، که در آن اتومبیل ها نقطه حمایت پایین تری دارند و به نظر می رسد که روی یک تیر نگهدارنده نشسته اند، و سیستم های تعلیق(شکل 9.6)، که در آن اتومبیل ها از بوژهایی که روی یک تیر قرار گرفته اند آویزان شده اند. هر کدام از این نوع جاده ها مزایا و معایب خاص خود را دارند. یک جاده بالای سر به سیستم پیچیده‌تری از چرخ دنده‌ها نیاز دارد تا از پایداری خودروها اطمینان حاصل شود. در شرایط آب و هوایی بد، مونوریل (پرتو) با یخ یا برف پوشیده می شود و سیستم از کار می افتد یا نیاز به

هزینه های بالا برای تمیز کردن آن اما این

جاده به ارتفاع کمتری از تکیه گاه های روگذر نیاز دارد

kady (2-3 متر) و بنابراین، کمتر

هزینه ساخت. جاده های کابلی به تکیه گاه های بالا (4-5 متر) نیاز دارند، اما قسمت های در حال اجرا اتومبیل ها به طور قابل توجهی ساده شده است.

با توجه به هزینه قابل توجه و برخی مشکلات عملیاتی (نیاز به بلند کردن مسافران به داخل و خارج از پل هوایی، پیچیدگی نگهداری مسیر و وسایل نورد)، مونوریل ها هنوز مورد استفاده گسترده قرار نگرفته اند.

این نوع راه آهن برای یک شهر مدرن با ساختمان های متراکم، شلوغی و ترافیک بسیار مناسب است. در ژاپن، در سال 1955، یک گروه تحقیقاتی تشکیل شد که شروع به ایجاد یک قطار سریع السیر مافوق صوت برای مونوریل کرد.

جالب است که سرپرستی این گروه بر عهده پروفسور بود.

آشغال Kenoya Ozawa - طراح معروف

هواپیماها در سال 1970، بر روی یک کپی دقیق از تاکو

برو اکسپرس تست درایومتعهد شد

حیوانات آزمایشی خوب تحمل کردند

سفر. ژاپن در مسائل عملی فراتر از سایر کشورها رفته است. در اوایل دهه 70، مونوریل ها برای حمل و نقل برون شهری و شهری ساخته شدند. یک مونوریل پرسرعت 50 کیلومتری در سال 1987 اوزاکا را به فرودگاه متصل کرد.

در اوایل دهه 70، کارمندان مؤسسه تحقیقات علمی اتحادیه ساختمان کالسکه (VNIIV) و دفتر طراحی یاکولف موظف شدند یک قطار برقی خانگی ایجاد کنند که بتواند به سرعت 200 کیلومتر در ساعت برسد. با این حال، قبل از شروع چنین پروژه بلندپروازانه ای برای آن زمان ها، لازم بود در هنگام کار با قطار در چنین سرعت های بالایی، تمام ویژگی های تعامل چرخ های کالسکه با ریل ها را به طور کامل مطالعه کنید.

ماشین موشک آزمایشی

برای انجام آزمایش، یک قطار جت یا بهتر است بگوییم یک ماشین آزمایشگاهی که توسط چیزی متصل به آن رانده می شد، ایجاد شد. موتور هواپیما. این طراحی نه تنها دستیابی به سرعت مورد نیاز را ممکن کرد، بلکه در عین حال خطر اعوجاج ایجاد شده توسط چرخ های محرک را که در حین چرخش از ریل ها رانده می شدند، کاهش داد.

ایده ایجاد قطار با موتور جت اصلی نبود، زیرا در دهه 60 آزمایش مشابهی در ایالات متحده انجام شد و به طور گسترده در مطبوعات جهان پوشش داده شد. از تجربه همکاران آمریکایی توسط طراحان شوروی استفاده شد که تمام کارهای مونتاژ را در کارگاه های کالینینسکی انجام دادند (اکنون اولین قطار جت اتحاد جماهیر شوروی در آنجا ایجاد شد.

قطار برقی با موتور جت

مشخص است که برای ایجاد ماشین آزمایشگاهی لازم، در ابتدا قرار بود یک لوکوموتیو ویژه ساخته شود که تمام الزامات آن را برآورده کند. اما طی کاری که شروع شده بود، تصمیم گرفته شد که مسیر آسان تری را طی کنیم و برای این منظور از سرکش معمولی قطار برقی ER 22 که توسط شرکت Riga Carriage Works تولید می شود، استفاده کنیم. البته برای تبدیل آن به ترن جت، لازم بود تغییرات خاصی در طراحی آن ایجاد شود، اما در هر صورت این کار بسیار ارزان تر و سریعتر از ایجاد یک مدل جدید بود.

طراحان VNIIV و Yakovlev Design Bureau با در نظر گرفتن تجربه متخصصان آمریکایی، تقویت دو موتور جت بالای کابین راننده را مصلحت دانستند. که در در این موردهمانطور که در مورد لوکوموتیو، آنها با یک دوراهی روبرو بودند - آیا چیزی جدید طراحی کنند یا از چیزی استفاده کنند. موتورهای آماده، استفاده شده در هوانوردی مدرن? پس از بحث های طولانی، اولویت به گزینه دوم داده شد.

زندگی جدید برای موتورهای از کار افتاده

از بین تمام نمونه هایی که در دسترس سازندگان قطار با موتور جت قرار گرفته است، دو موتور از کار افتاده از هواپیمای مسافربری Yak-40 (عکس آن در مقاله ارائه شده است) که برای خدمت به خطوط هوایی محلی در نظر گرفته شده است، انتخاب شد. با اتمام عمر پرواز خود، هر دو موتور در شرایط عالی قرار داشتند و همچنان می توانستند روی زمین کار کنند. استفاده از آنها ارزان و کاملا معقول بود.

چه زمانی آزمایش موفقبا نصب آنها بر روی یک قطار جت می توان یک مشکل بسیار مهم دیگر برای اقتصاد ملی را حل کرد که مربوط به استفاده بیشتر از موتورهای هواپیماهای از کار افتاده است که برای هوانوردی مناسب نیستند اما برای عملیات زمینی کاملاً مناسب هستند. همانطور که L.I. Brezhnev در آن سالها بیان کرد: "اقتصاد باید اقتصادی باشد."

راه حل ساده و هوشمندانه

در فرآیند کار، سازندگان قطار با موتور جت باید یک مشکل بسیار مهم را حل می کردند - چگونه به سر قطار الکتریکی ویژگی های آیرودینامیکی لازم برای انجام آزمایش های با سرعت بالا را با کمک آن بدهند. مشکل شکل آن بود، که برای غلبه بر جریان هوای قدرتمندی که از مقابل می آید طراحی نشده بود. با این حال، در این مورد، یک راه حل ساده و منطقی پیدا شد.

بدون تغییر در طراحی استاندارد خودرو، سازندگان پروژه از آسترهای ویژه ای استفاده کردند که قسمت های سر، شاسی و دم را می پوشاند. ابعاد و شکل آنها در آزمایشگاه دانشگاه دولتی مسکو بر اساس داده‌های به‌دست‌آمده از آزمایش‌هایی که در آن مدل‌های مخصوص خودرو در یک تونل باد دمیده شدند، محاسبه شد.

دماغه نوک تیز و سقف مقاوم در برابر حرارت

پس از اینکه مهندسان 15 مدل آزمایشی را به این روش آزمایش کردند، توانستند شکل بهینه‌ای را پیدا کنند که در آن کابین سر قطار جت ساده‌ترین شکل را پیدا کرد. در نتیجه دماغه نوک تیز آن چیزی نیست جز روکشی که در قسمت جلویی نصب شده است و شرایطی را ایجاد می کند که در آن رانندگان از طریق شیشه دوبل - فیرینگ و کابین خلبان به جلو نگاه می کردند.

یکی دیگر از وظایف مهم، اقداماتی با هدف جلوگیری از گرم شدن بیش از حد سقف در نتیجه قرار گرفتن در معرض جریان گازهای داغ بود که از آن خارج می شوند. موتور جت. برای این منظور ورق های فولادی مقاوم در برابر حرارت در بالای خودرو تقویت شد که در زیر آن یک لایه عایق حرارتی قرار داده شد.

تغییرات ساختاری خودرو

علاوه بر این، قطار جت شوروی، یا بهتر است بگوییم، ماشین آزمایشی، مملو از انواع تجهیزات بود که نه تنها اندازه گیری های لازم را در طول آزمایش انجام داد، بلکه از ایمنی حرکت آن در چنین سرعت های بالایی نیز اطمینان حاصل کرد. . به سختی می توان اغراق کرد که بگوییم حتی یک جزء از خودرو بدون اصلاح مناسب باقی نمانده است، زیرا شرایط شدیدعملکرد، تقاضاهای ویژه ای را برای همه سیستم ها، از جمله شاسی و ترمزها ایجاد می کند.

کل زیرساخت سریع ترین ─ قطار جت به دلیل تعدادی تغییر یافته است دلایل فنی. کافی است بگوییم که اگر در شرایط عادی موتور چرخ ها را به حرکت درآورد و آنها را مجبور به چرخش کند و با بیرون راندن از مسیر راه آهن قطار را به حرکت درآورد، در این صورت هنگام استفاده از کشش جت، چرخ ها و ریل ها فقط نقش دارند. عناصر راهنمایی که ماشین را در یک مسیر معین نگه می دارد.

مشکل ترمز و لرزش جانبی

با توجه به این که طبق محاسبات طراحان، زاییده فکر آنها قرار بود به سرعت 360 کیلومتر در ساعت برسد، شایسته توجه ویژه است. سیستم ترمز، در صورت لزوم می تواند یک کالسکه را که به سرعت در حال حرکت است متوقف کند. به همین دلیل، مدل‌های کاملاً جدیدی از مکانیزم‌های ترمز دیسکی و ریلی مغناطیسی ساخته شد.

در مورد ارتعاشات جانبی ماشین که به ناچار هنگام حرکت در امتداد راه آهن ایجاد می شود، آنها امیدوار بودند که به لطف جریان گاز ناشی از موتور جت آنها را خاموش کنند. در عمل، این محاسبات کاملاً موجه بود.

اولین مورد انتظار

بالاخره همه چیز کارهای مقدماتیتکمیل شد و در مه 1971، در بخش راه آهن گلوتوین - اوزیری در نزدیکی مسکو، اولین قطار با موتورهای جت در اتحاد جماهیر شوروی آزمایش شد. در آن زمان 28 متر طول داشت و وزن خود 59.4 تن. به این باید 4 تن - وزن دو موتور جت و 7.2 تن - نفت سفید هوانوردی که به عنوان سوخت برای آنها خدمت می کرد، اضافه کرد.

در طول اولین سفر، سرعت 180 کیلومتر در ساعت ثبت شد - برای آن زمان ها بسیار زیاد، اما با 360 کیلومتر در ساعت تخمین زده شده فاصله دارد. دلیل چنین نتیجه نامطلوبی نقص فنی نبود، بلکه مقادیر زیادبخش های منحنی مسیر، که به دلایل واضح، لازم بود سرعت خود را کاهش دهید.

با این وجود، ظهور اولین قطار جت داخلی در مطبوعات به عنوان یک رویداد مهم مورد توجه قرار گرفت. در زیر این مقاله جلد مجله پرمخاطب "فناوری جوانان" است که مقاله ای پرشور را به او اختصاص داده است.

تست های بیشتر

برای از بین بردن موانع احتمالی، آزمایش های زیر که در دوره 1971-1975 انجام شد، در بخش اصلی مستقیم راه آهن Dnieper بین ایستگاه های Novomoskovsk و Dneprodzerzhinsk انجام شد. در فوریه 1972 بود که یک قطار جت از آنجا بود اتحاد جماهیر شورویرکورد سرعت جهانی را برای حرکت در مسیر راه آهن به عرض 1520 میلی متر، به میزان 250 کیلومتر در ساعت، ثبت کرد. امروز این هیچ کس را شگفت زده نخواهد کرد، اما در آن سال ها چنین نتیجه ای یک دستاورد برجسته بود.

بنابراین نتیجه بالابه ما این امکان را داد که امیدوار باشیم که در سال های آینده کشور شروع شود تولید انبوهقطارهای راه آهن سریع السیر که توسط رانش جت. مهندسانی که در ایجاد اولین نمونه آزمایش شده با موفقیت شرکت کردند، آماده بودند تا توسعه قطار سریع السیر سه واگنی را آغاز کنند. با این حال، رویاهای آنها هرگز محقق نشد.

مسیرهای نامناسب برای قطارهای سریع السیر

دلایلی که چرا لوکوموتیوهای با کشش توربوجت در آن گنجانده نشده اند تولید انبوه، مقداری. در این میان، اینرسی و کندی نظام اقتصادی شوروی نقش مهمی ایفا کرد. اما علاوه بر این، عوامل عینی بسیار مهمی نیز وجود داشت که مانع از این نوآوری شد.

مانع اصلی راه آهن شوروی بود که مطابق با آن ساخته شد الزامات فنیسالها پیش ارائه شده است. شعاع انحنای روی آنها توسط طراحان صرفاً مطابق با شرایط توپوگرافی منطقه مشخص شد و در بیشتر موارد هنگام عبور از آنها نیاز به کاهش سرعت به 80 کیلومتر در ساعت و کمتر بود. برای راه اندازی قطارهای سریع السیر، نیاز به ساخت ریل های جدید است که نیاز به سرمایه گذاری قابل توجهی دارد یا منحنی های قطارهای قدیمی را نرم می کند که ناکارآمد تلقی می شد. هیچ یک از این گزینه ها در اتحاد جماهیر شوروی امیدوارکننده تلقی نشد.

قطار جت و مشکلات همراه آن

با این حال، آزمایش‌های موفقیت‌آمیز تعدادی از مشکلات مرتبط با زیرساخت‌های راه آهن را نشان داد. در این مورد، صحبت از سکوهای ایستگاه باز است که بدون استثنا در تمام ایستگاه های قطار کشور مجهز شده اند. قطاری که با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت از کنار آنها می گذرد، می تواند موجی هوایی ایجاد کند که در یک چشم به هم زدن همه افراد روی سکو را با خود می برد. بر این اساس، برای اطمینان از امنیت کافی، به نوسازی گسترده آنها نیاز است که این امر نیز مستلزم پول هنگفتی است.

از جمله مشکلات به ظاهر کوچکی مانند شن بود که تمام خطوط راه آهن اتحاد جماهیر شوروی را پوشانده بود. قطاری با موتور جت که از کنار ایستگاه ها می گذرد و گذرگاه های راه آهنجریان آیرودینامیکی شکل گرفته در اطراف آن به ناچار مقدار زیادی از این مواد حجیم را به هوا برد و ذرات کوچک آن را به نوعی ترکش تبدیل کرد. تنها یک نتیجه وجود دارد: برای راه اندازی چنین قطارهایی، تمام خطوط راه آهن باید بتن ریزی شوند.

تکمیل آزمایش

مطالعات نشان داده است که در دهه 70، اکثر خطوط راه آهن اتحاد جماهیر شوروی اجازه توسعه را دادند حداکثر سرعت 140 کیلومتر در ساعت. فقط در مناطق خاصی می توان سرعت آن را بدون افزایش درجه خطر به 200 کیلومتر در ساعت افزایش داد. بنابراین، افزایش بیشتر سرعت حرکت وسایل نورد در آن زمان نامناسب تلقی می شد، زیرا ناگزیر به سرمایه گذاری های عظیم نیاز داشت.

در مورد خود ماشین آزمایشگاهی پرسرعت، پس از اتمام آزمایشات در سال 1975، به شهر کالینین به کارخانه تولید فرستاده شد. بر اساس نتایج به دست آمده در طول کار انجام شده، مناسب است تغییرات طراحیبه پیشرفت‌های کارخانه‌ای جدید، مانند لوکوموتیو RT 200 و قطار الکتریکی ER 200.

پیری غم انگیز

ماشین هواپیما پس از اتمام مأموریت خود و دیگر نیازی به کسی نداشت، ده سال در بن بست های مختلف کارخانه باقی ماند و زنگ زد و غارت شد. سرانجام، در اواسط دهه 80، افراد مبتکر کمیته محلی کومسومول ایده ساخت یک نمایشگاه ویدئویی از آن را مطرح کردند، که در آن سال ها مد بود و برای این منظور از بدنه ای استفاده کردند که با موتورها بسیار غیر معمول به نظر می رسید. روی آن نصب شده است.

زودتر گفته شود. کالسکه متروکه از مخزن ذخیره به کف کارخانه کشیده شد و مطابق با هدف جدید خود بازسازی شد. تمام مواد چاشنی قبلی از آن بیرون ریخته شد و تجهیزات ویدئویی و صندلی برای تماشاگران در منطقه آزاد شده نصب شد. که در کابین سابقراننده و دهلیز مجاور آن به عنوان بار راه اندازی شد. برای تکمیل همه چیز، زنگ بیرونی را از بین بردیم و فضای داخلی جت ویدئویی خود را آبی و سفید کردیم.

به نظر می رسد که از اینجا شروع خواهد شد زندگی جدید، اما یک اختلاف تاسف بار در برنامه های تجاری اعضای Komsomol رخنه کرد - آنها نتوانستند با راهزنان محلی در مورد مقدار قابل قبولی از رشوه از عواید به توافق برسند. و دوباره کالسکه رنج کشیده به بن بست خود بازگشت، جایی که 20 سال دیگر را سپری کرد و سرانجام به انباری روی چرخ تبدیل شد.

آنها آن را تنها در سال 2008 به یاد آوردند، زمانی که آنها برای جشن 110 سالگی این گیاه آماده می شدند. دماغه ساده آن که زمانی مطابق با تمام قوانین آیرودینامیک ایجاد شد، بریده شد، تمیز شد، رنگ شد و برای ایجاد یک دیوار یادبود نصب شده در نزدیکی ورودی کارخانه استفاده شد. عکس او مقاله ما را به پایان می رساند.

در اتحاد جماهیر شوروی، اهمیت زیادی به استفاده از موتورهای هواپیماهای جت در حمل و نقل داده شد. در سال 1970، کالینین کارریج ورکز تولید یک لوکوموتیو جت به نام SVL (ماشین آزمایشگاهی پرسرعت) را تکمیل کرد.
بدنه خودروی پرسرعت بر اساس موتور سر خودروی ER22 ساخته شد که دارای سر و دم بود و تجهیزات و شاسی زیر خودرو از دو طرف با سنگرهای متحرک پوشانده شده بود.

علاوه بر این، کابین، دیوارهای جلو و عقب ER22 حفظ شده است، فیرینگ ها فقط "ضمیمه" هستند. خنده دار است که در نتیجه، راننده از طریق دو شیشه به مسیر نگاه می کند: کابین و فیرینگ.

شکل فیرینگ ها توسط دانشگاه دولتی مسکو ایجاد شده است و دارای ضریب درگ 0.252 است. مدل ماشین در تونل باد TsAGI منفجر شد.


در واقع، KVZ قصد داشت قطار جت فوق‌سرعت روسی Troika را دقیقاً با این فیرینگ‌ها بسازد. برای کاهش مقاومت هوا هنگام رانندگی با سرعت بالا، کوپلر اتوماتیک SA-3 نیز با یک فیرینگ قابل جابجایی پوشانده شده است.


سر ماشین ER22-67 به طور ویژه توسط Riga Carriage Works برای SVL ساخته شده است - یعنی نقشه ها معمولی بودند ، اما توجه ویژه ای به کیفیت کار شد. در ابتدا، SVL در رنگ‌های ER22 رنگ‌آمیزی می‌شد: رویه زرد کرمی و پایین قرمز. طول ماشین با فیرینگ 28 متر است.

این خودرو دارای بوژهای دو محوره است که برای سر خودرو غیرمعمول است که توسط Kalinin Carriage Works و VNIIV با فنرهای هوای تعلیق مرکزی طراحی شده است. چنین بوژهایی قبلاً زیر واگن های تریلر قطارهای الکتریکی ER22 می چرخیدند.


این خودرو مجهز به ترمز دیسکی با کنترل پنوماتیک و الکتروپنوماتیک است. جعبه های شنی برای افزایش چسبندگی چرخ ها به ریل در هنگام ترمز وجود دارد. بر روی سقف خودرو در قسمت سر آن، دو موتور توربوجت هواپیمای یاک-40 بر روی یک دکل مخصوص نصب شده است که نیروی کشش لازم را برای حرکت خودرو ایجاد می کند. وزن دو موتور کمتر از 1 تن است. حداکثر نیروی کششی آنها 3000 کیلوگرم بر فوت است.


کابین راننده مجهز به پنل کنترل موتور هواپیما و همچنین دستگاه های کنترل ترمز و جعبه شنی معمولی است. یک دیزل ژنراتور در پشت کالسکه نصب شده بود. ژنراتور برق موتور کمپرسور، وسایل روشنایی، مدارهای کنترل و کوره های الکتریکی را تامین می کند. وزن خودروی مجهز 59.4 تن بود که سوخت آن (نفت سفید) 7.2 تن بود.


در سال 1971، ماشین آزمایشی در خط Golutvin - Ozyory جاده مسکو آزمایش شد، جایی که سرعت 187 کیلومتر در ساعت به دست آمد. سپس، در آغاز سال 1972، این خودرو در بخش Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk از راه آهن Dnieper سفر کرد، جایی که حداکثر سرعت به تدریج افزایش یافت (160، 180، 200 کیلومتر در ساعت). نتیجه آزمایش ها سرعت 249 کیلومتر بر ساعت بود.

لازم به ذکر است که هدف از انجام تست ها ثبت رکورد سرعت نبوده است. این آزمایش‌ها برای مطالعه برهم‌کنش‌ها در سیستم چرخ-راه آهن برای قطارهای پرسرعت آینده انجام شد. بهترین گزینه برای آزمایش، خودرویی بود که «به تنهایی سفر می‌کند»، بدون اینکه با چرخ‌هایش از ریل خارج شود. امکان اتصال کالسکه به لوکوموتیو وجود نداشت، زیرا در سال 1970 هیچ لوکوموتیو در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت که بتواند برای مدت طولانی سرعت بیش از 230 کیلومتر در ساعت را حفظ کند. مسیر راه آهن نیز اجازه سرعت بیش از 250 کیلومتر بر ساعت را نمی داد.

پس از تکمیل آزمایشات، SVL در حومه کارخانه حمل و نقل کالینین در نزدیکی ایستگاه رها شد. دروشیخا. او تا به امروز در آنجا مانده است ...

برای کاهش مقاومت هوا، فیرینگ (سر و دم) روی خودرو تعبیه شد و تجهیزات زیر خودرو و کوپلر اتوماتیک نیز پوشانده شد. طول ماشین - 28 متر وزن - 59.4 تن (که سوخت - 7.2 تن).

حداکثر سرعت به دست آمده در طول آزمایش 250 کیلومتر در ساعت است.

در آینده، بهره برداری از اتومبیل هایی از این نوع به عنوان بخشی از قطار ترویکا روسیه برنامه ریزی شد.

دلیل ایجاد چنین لوکوموتیو نوع غیر معمولایده ای برای استفاده بیشتر از موتورهای هواپیما از Yak-40 وجود داشت که عمر مفید هواپیمای آنها را تمام کرده بود، اما همچنان برای عملیات بیشتر "روی زمین" مناسب بودند. بعد از اتمام تست ها تک نسخه SVL در قلمرو KVZ رها شد (عکس). در حال حاضر، از قسمت جلوی کالسکه مقابل در ورودی KVZ (TVZ فعلی) (Tver، میدان قانون اساسی) یک استیل ساخته شده است.

داستان

ایده ایجاد یک ماشین آزمایشگاهی آزمایشی برای آزمایش طراحی بوژی و مطالعه برهمکنش در یک جفت چرخ / ریل در سرعت‌های بالاتر از 160 کیلومتر در ساعت در اتحاد جماهیر شوروی پس از تعیین تکلیف برای طراحی یک الکتریکی داخلی ظاهر شد. قطار با سرعت طراحی 200 کیلومتر در ساعت. برای رهایی از تحریف های ارائه شده توسط مجریان چرخ ها، قرار بود چنین نوع درایو را توسعه دهد تا یکی از چرخ دستی ها پیچ نخورد. با این حال ، در دهه 60 ، قطاری با نیروی محرکه جت در ایالات متحده آمریکا آزمایش شد و بر اساس این تجربه در اتحاد جماهیر شوروی تصمیم به ساخت واگنی با موتورهای جت گرفته شد.

واقعاً هیچ گزینه ای برای انتخاب موتور وجود نداشت - لازم بود از چیزی خارج از قفسه استفاده شود و انتخاب روی موتورهای هواپیمای Yak-40 بود که از نظر ویژگی ها کاملاً مناسب بودند و مهمتر از همه ، دارای به طور قابل ملاحظه منبع بیشترنسبت به موتورهای پیشنهادی اولیه هواپیمای جنگنده نظامی MiG-15.

در ابتدا برنامه ریزی شده بود که از یک بدنه ماشین ساخته شده ویژه بر اساس ماشین سرسری ER2 به عنوان پایه استفاده شود و کابین دوم به جای دیوار انتهایی نصب شود. اما این گزینه نیاز به ساخت خودروی خاصی داشت و علاوه بر این به دلیل کوتاه بودن طول بدنه، مشکلاتی در چیدمان تجهیزات به وجود آمد. بنابراین تصمیم گرفته شد از بدنه موتور خودرو ER22 از قطار ER22-67 ساخته نشده استفاده شود. این خودرو بر روی بوژهای فناوری از کارخانه کالسکه سازی ریگا (RVZ) به کارخانه کالینین (KVZ) منتقل شد، جایی که بوژهایی مشابه آنچه که در خودروهای تریلر ER22-09 با سیستم تعلیق پنوماتیک در مرحله دوم استفاده می شد، در زیر آن قرار گرفتند. برای اطمینان از کارکرد موتور، فیرینگ ها ساخته شد و تجهیزاتی در بدنه نصب شد.

از سال 1971 تا 1975، ماشین آزمایشگاهی پرسرعت SVL برای سفرهای آزمایشی و کارهای تحقیقاتی مورد استفاده قرار گرفت.

تست های پرسرعت SVL در بخش اصلی انجام شد مسیر راه آهنبین ایستگاه های Dneprodzerzhinsk و Novomoskovsk راه آهن Pridneprovskaya. در فوریه 1972، رکورد سرعت برای راه آهن 1520 میلی متر در اینجا به دست آمد - 250 کیلومتر در ساعت.

آزمایشات با SVL نتایج محاسبات را تایید کرد که بر اساس آن سرعت بحرانی این خدمه حدود 360 کیلومتر در ساعت بود. برای آزمایش روش های مطالعه پایداری حرکت وسایل نقلیه ریلی، که بر اساس نظریه آکادمیسین V. A. Lazaryan توسعه یافته است، یک سری آزمایشات منحصر به فرد انجام شد که شامل تغییر طراحی شاسی SVL به گونه ای بود که سرعت بحرانی از سرعت طراحی تجاوز نکرد، یعنی 250 کیلومتر در ساعت. پروفیل سطح آج چرخ با شیب کاری 1:10 به جای 1:20 تغییر یافت. علاوه بر این، مقاومت در برابر چرخش چرخ دستی ها نسبت به بدنه در حین تکان کاهش یافت. طبق محاسبات، سرعت بحرانی SVL باید 155-165 کیلومتر در ساعت می بود.

در آزمایش‌ها، حالت‌های نوسانی خود نوسانی با سرعت‌های شروع از 160 کیلومتر در ساعت ثبت شد. توافق به دست آمده بین نتایج مطالعات نظری و تجربی صحت مدل محاسبه توسعه‌یافته را تایید کرد. متعاقباً، روش اثبات شده برای آزمایش طرح‌های وسایل نقلیه ریلی پرسرعت، از جمله واگن‌های قطار مورد استفاده قرار گرفت. کشش لوکوموتیو RT200 و قطارهای الکتریکی ER200.

در سال 1986 ، کمیته Komsomol KVZ ابتکار عمل را برای ایجاد یک سالن کافه-ویدیویی مد روز در آن سالها ارائه کرد که برای آن قصد داشتند از بدنه SVL با آن استفاده کنند. موتورهای غیر معمول. ماشین از محل کارگاه به کارگاه محصولات ویژه منتقل شد و در آنجا تمیز شد و همه چیز به طور کامل از آن جدا شد. تجهیزات داخلی، قاب های پنجره جایگزین شدند (به جای قاب های اصلی ER22، قاب های پایین تر با اندازه سفارشی از واگن مسافری) بار و ماشین ظرفشویی در کابین سابق و هشتی اول و سالن های سینما در سالن ها تعبیه شد. قسمت بیرونی کالسکه دوباره رنگ آمیزی شد و از قرمز و زرد به سفید و آبی تغییر یافت. به دلایلی، ایده کافه‌سالن ویدئویی از بین رفت و کالسکه در نزدیکی کارگاه محصولات ویژه در بن‌بست ماند. با گذشت زمان، شیشه ها شکسته شد، تزئینات و اثاثیه از بین رفت و کالسکه تبدیل به انباری چرخ دار شد...

در دوره 1999-2003. گزینه انتقال SVL به موزه تجهیزات راه آهن سن پترزبورگ در نظر گرفته شد، اما امکان حل مشکل تقطیر خودرو وجود نداشت. محفظه های پنوماتیک چرخ دستی ها "آب گرفت" و به دلیل وضعیت شاسی ، سرعت حمل و نقل خودرو نمی تواند از 25 کیلومتر در ساعت تجاوز کند. در نتیجه ماشین تا انتها در همان جایی که ایستاده بود باقی ماند تا اینکه از آن یک "بنادبود" درست کردند...

تواریخ ویدیویی

از فیلم SVL متحرک در فیلم سینمایی "من می خواهم وزیر شوم" (مسفیلم، 1977) استفاده شد.

آنالوگ ها

• وسیله نقلیه موتوری Budd RDC با موتورهای جنرال الکتریک J-47-19 که در سال 1966 به سرعت 296 کیلومتر در ساعت رسید.

منابع

بنیاد ویکی مدیا 2010.

• خانم های خانه دار جت
• هواپیمای واکنشی

در فرهنگ لغت‌های دیگر ببینید «ترن جت» چیست:

Tver Carriage Works سال تاسیس 1898 چهره های کلیدی الکساندر آلبرتوویچ واسیلنکو ( مدیر عامل، سرگئی ولادیمیرویچ اورلوف (رئیس هیئت نظارت) نوع ... ویکی پدیا

باغ ها و پارک های Tver- باغ ها و پارک های Tver مناطق سبز درختان، درختچه ها و پوشش گیاهی علفی با منشاء طبیعی و مصنوعی هستند. اینها شامل جنگل های شهری، بلوارها، میادین، چمنزارها و تخت های گل می شود. همین امر در مورد مناطق سبز نیز صدق می کند... ... ویکی پدیا

اسامی کلامی سلاح های روسی- ... ویکیپدیا

هواپیمای مسافربری- Il 96 هواپیمای مسافربری Aeroflot Airlines (هواپیما تجاری، هواپیمای مسافربری) هواپیمایی که برای حمل مسافر و چمدان طراحی شده است. هیچ تعریف روشنی از چنین هواپیمایی وجود ندارد، اما اغلب این هواپیما مسافربری است... ... ویکی پدیا

MythBusters نسخه های ویژه- اهمیت موضوع مقاله زیر سوال می رود. لطفاً در مقاله اهمیت موضوع آن را با افزودن شواهدی از اهمیت بر اساس معیارهای خصوصی اهمیت یا در مورد معیارهای خصوصی اهمیت برای... ... ویکی پدیا نشان دهید.

گاهشماری دستاوردها در تاریخ فناوری داخلی- 1045–50 کلیسای جامع سنت سوفیا در ولیکی نووگورود ساخته شد. در طول ساخت آن از بلوک ها، قرقره ها، دروازه ها، اهرم ها و غیره استفاده شد مکانیزم های ساخت و ساز. 1156 کرملین چوبی به دستور یوری دولگوروکی در مسکو ساخته شد. 1404 راهب…… دایره المعارف فناوری