Сучасний паровий двигун для автомобіля. Двигун своїми руками паровий: докладний опис, креслення

27.03.2019

Салон

Парові машини використовувалися як приводний двигун у насосних станціях, локомотивах, на парових суднах, тягачах, парових автомобілях та інших транспортних засобах. Парові машини сприяли широкому поширенню комерційного використання машин на підприємствах і стали енергетичною основою промислової революції XVIII століття. Пізніше парові машини були витіснені двигунами внутрішнього згоряння, паровими турбінами, електромоторами та атомними реакторами, ККД яких вище.

Парова машина у дії

Винахід та розвиток

Перший відомий пристрій, що рухається пором, був описаний Героном з Олександрії в першому столітті - це так звана «лазня Герона», або «еоліпіл». Пара, що виходить по дотичній з дюз, закріплених на кулі, змушувала останній обертатися. Передбачається, що перетворення пари на механічний рух було відоме в Єгипті в період римського панування і використовувалося в нескладних пристосуваннях.

Перші промислові двигуни

Жоден з описаних пристроїв мало був застосовано як рішення корисних завдань. Першим застосованим на виробництві паровим двигуном була «пожежна установка», сконструйована англійським військовим інженером Томасом Сейвері у 1698 році. На свій пристрій Сейвері в 1698 отримав патент. Це був поршневий паровий насос, і, очевидно, не надто ефективний, тому що тепло пари щоразу губилося під час охолодження контейнера, і досить небезпечне в експлуатації, оскільки внаслідок високого тиску пара ємності та трубопроводи двигуна іноді вибухали. Так як цей пристрій можна було використовувати як для обертання коліс водяного млина, так і для відкачування води з шахт, винахідник назвав його «другом рудокопа».

Потім англійський коваль Томас Ньюкомен в 1712 продемонстрував свій « атмосферний двигун», який був першим паровим двигуном, на який міг бути комерційний попит. Це був удосконалений паровий двигун Сейвері, у якому Ньюкомен суттєво знизив робочий тиск пари. Ньюкомен, можливо, базувався на описі експериментів Папена, що у Лондонському королівському суспільстві , яких міг мати доступ через члена товариства Роберта Гука , працював з Папеном.

Схема роботи парової машини Ньюкомена.
– Пара показана ліловим кольором, вода – синім.
– Відкриті клапани показані зеленим кольором, закриті – червоним

Першим застосуванням двигуна Ньюкомена була відкачування води із глибокої шахти. У шахтному насосі коромисло було пов'язане з тягою, яка спускалася до шахти камери насоса. Поворотно-поступальні рухи тяги передавалися поршню насоса, який подавав воду нагору. Клапани ранніх двигунівНьюкомена відкривалися та закривалися вручну. Першим удосконаленням була автоматизація дії клапанів, які рухалися самою машиною. Легенда розповідає, що це удосконалення було зроблено у 1713 році хлопчиком Хемфрі Поттером, який мав відкривати та закривати клапани; коли це йому набридало, він зв'язував рукоятки клапанів мотузками і йшов грати з дітьми. До 1715 року вже було створено важільну систему регулювання, яка наводиться від механізму самого двигуна.

Перша в Росії двоциліндрова вакуумна парова машина була спроектована механіком І. І. Повзуновим в 1763 і побудована в 1764 для приведення в дію повітродувного хутра на Барнаульських Коливано-Воскресенських заводах.

Хемфрі Гейнсборо у 1760-их роках побудував модель парової машини з конденсатором. У 1769 році шотландський механік Джеймс Уатт (можливо, використавши ідеї Гейнсборо) запатентував перші суттєві вдосконалення до вакуумного двигуна Ньюкомена, які зробили його значно ефективнішим за витратою палива. Вклад Уатта полягав у відділенні фази конденсації вакуумного двигуна в окремій камері, тоді як поршень та циліндр мали температуру пари. Уатт додав до двигуна Ньюкомена ще кілька важливих деталей: помістив всередину циліндра поршень для виштовхування пари і перетворив поворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух приводного колеса.

На основі цих патентів Уатт побудував паровий двигун у Бірмінгемі. До 1782 паровий двигун Уатта виявився більш ніж в 3 рази продуктивніше машини Ньюкомена. Підвищення ефективності двигуна Уатта призвело до використання енергії пари у промисловості. Крім того, на відміну від двигуна Ньюкомена, двигун Уатта дозволив передати обертальний рух, тоді як у ранніх моделях парових машин поршень був пов'язаний з коромислом, а не безпосередньо з шатуном. Цей двигун мав основні риси сучасних парових машин.

Подальшим підвищенням ефективності було застосування пари високого тиску (американець Олівер Еванс та англієць Річард Тревітік). Р.Тревітик успішно збудував промислові однотактові двигуни високого тиску, відомі як «корнуельські двигуни». Вони працювали з тиском 50 фунтів на квадратний дюйм або 345 кПа (3,405 атмосфери). Однак із збільшенням тиску виникала і велика небезпека вибухів у машинах та котлах, що призводило спочатку до численних аварій. З цієї точки зору найбільш важливим елементом машини високого тиску був запобіжний клапан, який випускав надлишковий тиск. Надійна та безпечна експлуатація розпочалася лише з накопиченням досвіду та стандартизацією процедур спорудження, експлуатації та обслуговування обладнання.

Французький винахідник Ніколас-Йозеф Куньо в 1769 продемонстрував перший діючий самохідний паровий транспортний засіб: "fardier à vapeur" (паровий віз). Можливо, його винахід можна вважати першим автомобілем. Самохідний паровий трактор виявився дуже корисним як мобільне джерело механічної енергії, що наводило в рух інші сільськогосподарські машини: молотілки, преси та ін. Він піднімав на борт 30 пасажирів і йшов зі швидкістю 7-8 миль на годину. Пароплав Дж. Фітча не був комерційно успішним, оскільки з його маршрутом конкурувала хороша сухопутна дорога. В 1802 шотландський інженер Вільям Сімінгтон побудував конкурентоспроможний пароплав, а в 1807 американський інженер Роберт Фултон використовував паровий двигун Уатта для приводу першого комерційно успішного пароплава. 21 лютого 1804 року на металургійному заводі Пенідаррен у Мертір-Тідвілі в Південному Уельсі демонструвався перший самохідний залізничний паровий локомотив, побудований Річардом Тревітіком.

Парові машини зі зворотно-поступальним рухом

Двигуни зі зворотно-поступальним рухом використовують енергію пари для переміщення поршня в герметичній камері або циліндрі. Поворотно-поступальна дія поршня може бути механічно перетворена на лінійний рух поршневих насосівабо у обертальний рух для приводу частин верстатів або коліс транспортних засобів, що обертаються.

Вакуумні машини

Ранні парові машини називалися спочатку вогневими машинами, а також атмосферними або конденсуючими двигунами Уатта. Вони працювали на вакуумному принципі і тому відомі також як вакуумні двигуни». Такі машини працювали для приводу поршневих насосів, принаймні немає жодних свідчень про те, що вони використовувалися в інших цілях. При роботі парової машини вакуумного типу на початку такту пар низького тискувпускається в робочу камеру чи циліндр. Впускний клапан після цього закривається і пара охолоджується, конденсуючись. У двигуні Ньюкомена вода, що охолоджує, розпорошується безпосередньо в циліндр, і конденсат збігає в збірку конденсату. Таким чином створюється вакуум у циліндрі. Атмосферний тиск у верхній частині циліндра тисне на поршень і викликає його переміщення вниз, тобто робочий хід.

Постійне охолодження та повторне нагрівання робочого циліндра машини було дуже марнотратним і неефективним, проте ці парові машини дозволяли відкачувати воду з більшої глибини, ніж це було можливо до появи. У році з'явилася версія парової машини, створена Уаттом у співпраці з Меттью Боултоном, основним нововведенням якої стало винесення процесу конденсації у спеціальну окрему камеру (конденсатор). Ця камера поміщалася у ванну з холодною водою, і з'єднувалася з циліндром трубкою, що перекривається клапаном. До конденсаційної камери була приєднана спеціальна невелика вакуумна помпа (прообраз конденсатного насоса), що рухається коромислом і служить для видалення конденсату з конденсатора. Утворилася гаряча водаподавалася спеціальним насосом (прообразом живильного насоса) у котел. Ще одним радикальним нововведенням стало закриття верхнього кінця робочого циліндра, у верхній частині якого тепер була пара низького тиску. Ця ж пара була у подвійній сорочці циліндра, підтримуючи його постійну температуру. Під час руху поршня вгору ця пара спеціальними трубками передавалася в нижню частину циліндра, для того, щоб піддатися конденсації під час наступного такту. Машина по суті перестала бути «атмосферною», і її потужність тепер залежала від різниці тисків між парою низького тиску і тим вакуумом, який вдавалося отримати. У паровій машині Ньюкомена мастило поршня здійснювалося невеликою кількістю налитої на нього зверху води, в машині Уатта це стало неможливим, оскільки у верхній частині циліндра тепер була пара, довелося перейти на мастило сумішшю тавота і нафти. Таке ж мастило використовувалося в сальнику штока циліндра.

Вакуумні парові машини, незважаючи на очевидні обмеження їхньої ефективності, були відносно безпечні, використовували пару низького тиску, що цілком відповідало загальному невисокому рівню котелень XVIII століття. Потужність машини обмежувалася низьким тиском пари, розмірами циліндра, швидкістю згоряння палива та випаровування води в котлі, а також розмірами конденсатора. Максимальний теоретичний ККД був обмежений відносно малою різницею температур з обох боків поршня; це робило вакуумні машини, призначені для промислового використання, надто великими та дорогими.

Стиснення

Випускне вікно циліндра парової машини перекривається дещо раніше, ніж поршень доходить до свого. крайнього становища, Що залишає в циліндрі деяку кількість відпрацьованої пари. Це означає, що в циклі роботи присутня фаза стиснення, що формує так звану «парову подушку», що уповільнює рух поршня у його крайніх положеннях. Крім того, це усуває різкий перепад тиску на самому початку фази впуску, коли в циліндр надходить свіжа пара.

Випередження

Описаний ефект «парової подушки» посилюється також тим, що впуск свіжої пари в циліндр починається трохи раніше, ніж поршень досягне крайнього становища, тобто є деяке випередження впуску. Це випередження необхідно для того, щоб перед тим, як поршень почне свій робочий хід під дією свіжої пари, пара встигла б заповнити той мертвий простір, яке виникло в результаті попередньої фази, тобто канали впуску-випуску і обсяг циліндра, що не використовується для руху поршня.

Просте розширення

Просте розширення передбачає, що пара працює тільки при розширенні його в циліндрі, а відпрацьована пара випускається безпосередньо в атмосферу або надходить у спеціальний конденсатор. Залишкове тепло пари може бути використане, наприклад, для обігріву приміщення або транспортного засобу, а також для попереднього підігріву води, що надходить в котел.

Компаунд

У процесі розширення в циліндрі машини високого тиску температура пари падає пропорційно до його розширення. Оскільки теплового обміну при цьому не відбувається (адіабатичний процес), виходить, що пара надходить у циліндр із більшою температурою, ніж виходить із нього. Подібні перепади температури у циліндрі призводять до зниження ефективності процесу.

Один із методів боротьби з цим перепадом температур був запропонований у 1804 році англійським інженером Артуром Вульфом, який запатентував Компаундна парова машина високого тиску Вульфа. У цій машині високотемпературна пара з парового котла надходила в циліндр високого тиску, а після цього відпрацьована в ньому пара з нижчою температурою і тиском надходила в циліндр (або циліндри) низького тиску. Це зменшувало перепад температури в кожному циліндрі, що загалом знижувало температурні втрати та покращувало загальний коефіцієнт корисної діїпарові машини. Пара низького тиску мала більший обсяг, і тому вимагала більшого обсягу циліндра. Тому в компаудних машинах циліндри низького тиску мали більший діаметр (а іноді й більшу довжину), ніж циліндри високого тиску.

Така схема також відома під назвою подвійне розширення, оскільки розширення пари відбувається в дві стадії. Іноді один циліндр високого тиску був пов'язаний із двома циліндрами низького тиску, що давало три приблизно однакових за розміром циліндра. Таку схему було легко збалансувати.

Двоциліндрові компаундні машини можуть бути класифіковані як:

Перехресний компаунд- Циліндри розташовані поруч, їх паропровідні канали перехрещені.
Тандемний компаунд- Циліндри розташовуються послідовно і використовують один шток.
Кутовий компаунд- Циліндри розташовані під кутом один до одного, зазвичай 90 градусів, і працюють на один кривошип.

Після 1880-х років компаудні парові машини набули широкого поширення на виробництві та транспорті і стали практично єдиним типом, що використовується на пароплавах. Використання їх на паровозах не набуло такого широкого поширення, оскільки вони виявилися надто складними, частково через те, що складними були умови роботи парових машин на залізничному транспорті. Незважаючи на те, що компаундні паровози так і не стали масовим явищем (особливо у Великій Британії, де вони були дуже мало поширені і взагалі не використовувалися після 1930-х років), вони набули певної популярності в кількох країнах.

Множинне розширення

Спрощена схема парової машини із потрійним розширенням.
Пара високого тиску (червоний колір) від котла проходить через машину, виходячи в конденсатор при низькому тиску (блакитний колір).

Логічним розвитком схеми компаунда стало додавання до неї додаткових стадій розширення, що збільшувало ефективність роботи. Результатом стала схема множинного розширення, відома як машини потрійного чи навіть четверного розширення. Такі парові машини використовували серії циліндрів. подвійної діїобсяг яких збільшувався з кожною стадією. Іноді замість збільшення об'єму циліндрів низького тиску використовувалося збільшення їхньої кількості, так само, як і на деяких компаундних машинах.

Зображення праворуч показує роботу парової машини із потрійним розширенням. Пара проходить через машину зліва направо. Блок клапанів кожного циліндра розташований ліворуч від відповідного циліндра.

Поява цього типу парових машин стала особливо актуальною для флоту, оскільки вимоги до розміру та ваги для суднових машин були не дуже жорсткими, а головне, така схема дозволяла легко використовувати конденсатор, який повертає відпрацьовану пару у вигляді прісної води назад у котел (використовувати морську солону воду для харчування котлів було неможливо). Наземні парові машини зазвичай не мали проблем із живленням водою і тому могли викидати відпрацьовану пару в атмосферу. Тому така схема для них була менш актуальною, особливо з урахуванням її складності, розміру та ваги. Домінування парових машин множинного розширення закінчилося лише з появою та широким поширенням парових турбін. Однак у сучасних парових турбінахвикористовується той же принцип поділу потоку на циліндри високого, середнього та низького тиску.

Прямоточні парові машини

Прямоточні парові машини виникли в результаті спроби подолати один недолік, властивий паровим машинам із традиційним паророзподілом. Справа в тому, що пара в звичайній паровій машині постійно змінює напрямок свого руху, оскільки і для впуску і для випуску пари застосовується те саме вікно з кожного боку циліндра. Коли відпрацьована пара залишає циліндр, він охолоджує його стінки та паророзподільні канали. Свіжа пара, відповідно, витрачає певну частину енергії з їхньої нагрівання, що зумовлює падіння ефективності. Прямоточні парові машини мають додаткове вікно, яке відкривається поршнем наприкінці кожної фази, і через яке пар залишає циліндр. Це підвищує ефективність машини, оскільки пара рухається в одному напрямку, і температурний градієнт стінок циліндра залишається більш менш постійним. Прямоточні машини одинарного розширення показують приблизно таку ж ефективність, як компаудні машини зі звичайним паророзподілом. Крім того, вони можуть працювати на більш високих оборотах, і тому до появи парових турбін часто застосовувалися для електрогенераторів, що вимагають високої швидкості обертання.

Прямотувальні парові машини бувають як одинарної, так і подвійної дії.

Парові турбіни

Парова турбіна являє собою серію дисків, що обертаються, закріплених на єдиній осі, званих ротором турбіни, і серію чергуються з ними нерухомих дисків, закріплених на підставі, званих статором. Диски ротора мають лопатки на зовнішній стороні, пара подається на ці лопатки та крутить диски. Диски статора мають аналогічні лопатки, встановлені під протилежним кутом, які служать для перенаправлення потоку пари на наступні за ними диски ротора. Кожен диск ротора і відповідний диск статора називаються ступенем турбіни. Кількість і розмір щаблів кожної турбіни підбираються таким чином, щоб максимально використовувати корисну енергію пари тієї швидкості та тиску, який подається в неї. Відпрацьована пара, що виходить з турбіни, надходить у конденсатор. Турбіни обертаються з дуже високою швидкістю, і тому під час передачі обертання інше устаткування зазвичай використовуються спеціальні понижуючі трансмісії . Крім того, турбіни не можуть змінювати напрямок свого обертання, і часто вимагають додаткових механізмів реверсу (іноді використовуються додаткові ступені зворотного обертання).

Турбіни перетворюють енергію пари безпосередньо на обертання і не вимагають додаткових механізмів перетворення зворотно-поступального руху на обертання. Крім того, турбіни компактніші за поворотно-поступальні машини і мають постійне зусилля на вихідному валу. Оскільки турбіни мають більше просту конструкцію, вони, як правило, вимагають меншого обслуговування.

Інші типи парових двигунів

Застосування

Парові машини можуть бути класифіковані за їх застосуванням таким чином:

Стаціонарні машини

Паровий молот

Парова машина на старий цукровий завод, Куба

Стаціонарні парові машини можуть бути поділені на два типи за режимом використання:

Машини зі змінним режимом, до яких належать машини металопрокатних станів, парові лебідки та подібні пристрої, які повинні часто зупинятися та змінювати напрямок обертання.
Силові машини, які рідко зупиняються і не повинні змінювати напрямок обертання. Вони включають енергетичні двигуни на електростанціях, а також промислові двигуни, що використовувалися на заводах, фабриках і кабельних залізницях до поширення електричної тяги. Двигуни малої потужностівикористовуються на суднових моделях та у спеціальних пристроях.

Парова лебедка є стаціонарним двигуном, але встановлена на опорній рамі, щоб її можна було переміщати. Вона може бути закріплена тросом за якір та пересунута власною тягою на нове місце.

Транспортні машини

Парові машини використовувалися для приводу різних типівтранспортних засобів, серед них:

Сухопутні транспортні засоби:
- Паровий автомобіль
- Паровий трактор
- Паровий екскаватор, і навіть
Паровий літак.

У Росії її перший діючий паровоз побудували Є. А. і М. Є. Черепановими на Нижньо-Тагильском заводі 1834 року перевезення руди. Він розвивав швидкість 13 верст на годину та перевозив понад 200 пудів (3,2 тонни) вантажу. Довжина першої залізниці становила 850 м-коду.

Переваги парових машин

Основною перевагою парових машин є те, що вони можуть використовувати практично будь-які джерела тепла для перетворення його на механічну роботу. Це відрізняє їх від двигунів внутрішнього згоряння, кожен тип яких потребує певного виду палива. Найбільш помітна ця перевага при використанні ядерної енергії, оскільки ядерний реактор не в змозі генерувати механічну енергію, а виробляє тільки тепло, яке використовується для вироблення пари, що приводить в рух парові машини (зазвичай парові турбіни). Крім того, є інші джерела тепла, які не можуть бути використані в двигунах внутрішнього згоряння, наприклад, сонячна енергія. Цікавим напрямком є використання енергії різниці температур Світового океану на різних глибинах.

Подібні властивості також мають інші типи двигунів. зовнішнього згоряння, такі як двигун Стірлінга , які можуть забезпечити дуже високу ефективність, Але мають значно більшу вагу і розміри, ніж сучасні типи парових двигунів.

Парові локомотиви непогано показують себе на великих висотах, оскільки ефективність їхньої роботи не падає через низький атмосферний тиск. Паровози досі використовуються в гірських районах Латинської Америки, незважаючи на те, що в рівнинній місцевості вони давно були замінені на сучасніші типи локомотивів.

У Швейцарії (Brienz Rothhorn) та в Австрії (Schafberg Bahn) нові паровози, які використовують суху пару, довели свою ефективність. Цей тип паровоза був розроблений на основі моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) -х років, з безліччю сучасних удосконалень, таких як використання роликових підшипників, Сучасна теплоізоляція, спалювання як паливо легких нафтових фракцій, покращені паропроводи, і т.д. В результаті такі паровози мають на 60% менше споживання палива та значно менші вимоги до обслуговування. Економічні якості таких паровозів можна порівняти з сучасними дизельними та електричними локомотивами.

Крім того, парові локомотиви значно легші, ніж дизельні та електричні, що особливо актуально для гірських залізниць. Особливістю парових двигунів є те, що вони не потребують трансмісії, передаючи зусилля безпосередньо на колеса.

Коефіцієнт корисної дії

Коефіцієнт корисної дії (ККД) теплового двигуна може бути визначений як відношення корисної механічної роботи до кількості теплоти, що міститься в паливі. Решта енергії виділяється у довкілля як тепла. ККД теплової машини дорівнює

Перший паровий автомобіль Кюньо

Франція. Перегони парових автомобілів

Англія Після тисячемільного пробігу

США. Парові вантажівки на вулицях Денвера

1925-1935 легкові парові «Добльбеслер» з двоциліндровою паровою машиною дворазового розширення потужністю 80 л.с. (1925-1932).

Автомобіль типу «Турінг» із чотирициліндровою паровою машиною потужністю 120 к.с. розвивав максимальну швидкість 150 км/год.

1953 Марлоу (Англія). Фермер Артур Наппер прямує на паровому тракторі на змагання трактористів

Кар'єрна парова вантажівка за роботою

У 1769 році на вулицях Парижа з'явився химерний саморушний віз, яким керував її творець — артилерійський інженер Микола Жозеф Кюньо. Серцем конструкції була химерна парова машина, що працює за принципом медичної банки — мідний циліндр наповнювали пором, після чого впорскували воду, і вакуум, що виникав, втягував поршень. Незважаючи на архаїчність конструкції, віз розвинув пристойну швидкість, про що свідчить кінець першого в історії заїзду: водій не впорався з керуванням і врізався у стінку.

Через сто років парові автомобіліщосили носилися міськими вулицями, розвиваючи пристойні навіть за сьогоднішніми мірками швидкості.

У січні 1906 року Фред Маріотт на паровичку з напрочуд скромною назвою «Ракета», побудованою компанією «Брати Стенлей», уперше у світі подолав 200-кілометрову позначку, розвинувши швидкість 205,4 км/год. "Ракета" обганяла не тільки будь-який автомобіль того часу, а й навіть літак. Наступного року прославлений гонщик розбився — знову ж таки на паровому автомобілі. Як показало розслідування, на швидкості 240 км/год. Нагадаємо, йшов 1907 рік. До початку XX століття дорогами їздили вже десятки тисяч парових автомобілів, в основному вантажівок. Від бензинових побратимів вони відрізнялися надзвичайною довговічністю та надійністю та могли працювати на всьому, що горить, — вугіллі, дровах, соломі. Ці машини мали невелику швидкість (до 50 км/год), вони брали на борт сотні літрів води і випускали пару в атмосферу. У Європі парові автомобілі протрималися до початку Другої світової війни і ще в 50-ті роки випускалися серійно в Бразилії. Однак були у чудових машин і серйозні недоліки: після твердого палива залишається багато золи та шлаку, у його димі

міститься кіптява і сірка, що абсолютно неприйнятно для міських вулиць. Але навіть не кіптяву поставила хрест на таких автомобілях. Справа в тому, що розпалювання котла на твердому паливі тривало близько двох годин. Тому їх намагалися не гасити зовсім - на ніч котел підключали до будівлі, яка потребувала тепла, а вранці через 10-15 хвилин автомобіль був готовий вирушити в дорогу. Аналогічно використовувалися залізничні паровози для опалення невеликих селищ.

Автомобіль на спирті

Альтернативою став паровий автомобіль на рідкому паливі: бензині, гасі та спирті. Здавалося б, навіщо застосовувати паровий котел, якщо рідке паливо чудово горить і у двигуні внутрішнього згоряння (ДВЗ)?

Але інженери на той час міркували інакше. Багатьом із них здавалося, що ДВЗ для транспорту не придатний: його не можна запустити, не розмикаючи трансмісію, достатньо його пригальмувати, і він глухне. ДВЗ не розвиває достатню тягу у всьому діапазоні швидкостей, і його доводиться доповнювати коробкою передач. А тепер подивіться на парову машину. Вона має здатність автоматично пристосовуватися до дорожніх умов. Якщо опір руху зростає, вона уповільнює обертання і збільшує момент, що крутить. Якщо ж опір руху зменшується, вона обертається все швидше та швидше.

Згадаймо паровоз. Поршень його парової машини з'єднувався шатуном безпосередньо з колесами. Зчеплення та коробки передач не було і близько. Простою подачею пари в циліндр паровози чіпали з місця тисячотонні склади, поступово збільшуючи їхню швидкість, іноді кілометрів під двісті. І все це робив без будь-яких проміжних елементів найпростіший (якщо порівнювати з ДВС) двигун.

Тому інженери воліли виготовити легкий компактний парогенератор і обійтися лише однією лише паровою машиною, не вдаючись до коробки передач та зчеплення.

Перші парові автомобілі на рідкому паливі починали рух уже за 23 хвилини. Вони випускали пару в атмосферу, і їм потрібно близько 30 л бензину і більше 70 л води на 100 км шляху. Саме такий двигун стояв на чемпіонській «Ракеті».

Автомобіль для мільйонерів

1935 року на Московському автозаводі ім. Сталіна (нині ЗІЛ) з'явився легковий автомобіль вищого класуз кузовом з червоного дерева на шасі «Паккард» із хромонікелевої сталі. Цей автомобіль, зроблений американською фірмою "Беслер" за ліцензією компанії "Добль" у 1924 році, був паровим. Під його капотом розміщувалися парогенератор і два (один за одним) радіатор. На задньому мосту стояла маленька парова машина, виконана в єдиному блоці з диференціалом. Зчеплення, коробки передач та карданного валу на автомобілі не було. Управління двигуном здійснювалося педаллю подачі пари. Зрідка доводилося змінювати відсічення - фазу припинення впуску пари в циліндр. Звичайний поворот ключа запалювання - і через 45 секунд автомобіль рушає з місця. Ще кілька хвилин — і він готовий розпочати розгін до швидкості 150 км/год із прискоренням 2,7 м/с2.

Їзда на паровому автомобілі – одне задоволення. Він рухається безшумно та плавно. Той самий "Добль-Беслер" продовжували відчувати і після війни. Ось що розповідав інженер-випробувач автомобіля О.М. Малінін.

В автомобільній промисловості широко використовуються випробувальні стенди з біговими барабанами. На такому стенді автомобіль встановлюють провідними колесами на спеціальні барабани, які імітують дорогу: двигун працює, колеса крутяться, «дорога» рухається, а машина стоїть.

І ось одного разу в кабіну паровичка, що стояв на такому стенді, сіли Малінін та професор Чудаков (світова величина в галузі теорії автомобіля). Сіли і сидять у повній тиші. Тільки професор натискає кнопки і на прилади поглядає. Інженер нудьгував і запитує: «Чи не час у дорогу?» "А ми давно вже їдемо", - відповідає професор. Спідометр показував 20 км/год - величину на ті часи пристойну.

За нашими поняттями вулиці тоді були пустельні. Але щоби почути шум роботи парового автомобіля навіть на такій вулиці, доводилося прикладати вухо до вихлопної труби парогенератора. Тут також потрібне пояснення. Двигун автомобіля «Добль-Беслер» працював замкнутим циклом з конденсацією пари.

70 л води вистачало на 500 км. їзди. Випускати пар на вулицю доводилося лише в окремих випадках. Тому при добре зроблених механізмах в автомобілі просто нічого не могло шуміти, а з парогенератора долинав лише шум полум'я.

Їздити на всьому, що горить

Згоряння палива в циліндрі двигуна внутрішнього згоряння (ДВС) протікає при постійно мінливих кількості кисню та температурі, що призводить до утворення величезного обсягу токсичних речовин. Легковий автомобіль за годину роботи виробляє їх достатньо для загибелі не однієї людини.

У пальнику парогенератора всі процеси протікають при постійних і найкращих умовах, Тому токсичність вихлопу парового автомобіля в сотні разів нижче, ніж у автомобіля з ДВС. Простіше кажучи, згоряння палива в парогенераторі — тривалий безперервний процес, як у газовому пальнику. У ньому встигають повністю завершитися майже всі реакції, чого не вдається зробити в циліндрі ДВЗ.

Найважливіший показник автомобіля – витрата палива. "Добль-Беслер" випуску 1924 року при масі 2200 кг у середньому витрачав 18 л бензину на 100 км. Це було досить мало для того часу і залишалося прийнятним для машин такої маси протягом 40 років. Зауважимо, що в пальнику парогенератора могло горіти будь-яке рідке паливо — бензин, гас, спирт, олія, мазут… Хоча завдання здешевлення чи економії палива в даному випадкуне ставилася. Автомобіль призначався для мільйонерів.

Спадкоємець самогонного апарату

Найважливіший елемент автомобіля – парогенератор. Він був розроблений американськими винахідниками братами Добля ще 1914 року і випускався в Детройті. Він складався з 10 з'єднаних послідовно плоских змійовиків у корпусі з жароміцної сталі. Стіни корпусу також були увиті трубками з водою. Холодна вода з конденсатора за допомогою невеликого насоса подавалася спочатку в трубку, що обвив стіни корпусу, де трохи підігрівалася. Це зменшувало втрати тепла через стіни. А далі вона надходила в змійовики, де закипала і перетворювалася на перегріту пару з температурою 4500С та тиском 120 атмосфер. Такі параметри пари на той час вважалися вкрай високими. Як каже теорія, зі збільшенням температури та тиску пари ККД парової машини зростає. Скориставшись цим, брати Добль зробили її дуже економічною та легкою. Вона мала два циліндри, і кожен із них був здвоєним. Пара спочатку подавався у верхню частину малого діаметра, де розширювався і виконував роботу. Після цього він надходив у нижню частину, що мала великі діаметр і об'єм, де виконував додаткову роботу. Принцип подвійного розширення був особливо корисний під час руху містом. Тут часто (наприклад, у момент розгону чи торкання з місця) в машину подавалися великі порції пари, які не зуміли віддати всю свою енергію, розширюючись одноразово.

Відпрацьована пара віддавала своє тепло холодній воді, що надходила в парогенератор, і тільки після цього потрапляв у конденсатор, де перетворювався на воду. Вода подавалась у парогенератор порціями, достатніми лише для здійснення одного-двох ходів поршня парової машини. Тому в парогенераторі одночасно містилося лише кілька десятків грамів води, і це робило його абсолютно вибухобезпечним. При розриві трубки пара цівкою втікала в топку і автоматика вимикала пальник. Подібний випадокстався лише одного разу — після пробігу більш як 200 тисяч кілометрів. Про це дізналися лише тому, що автомобіль перестав заводитися. Ремонт тривав трохи більше години і зводився до заміни змійовика.

Куди вони поділися

Виникає питання: якщо парові автомобілі такі гарні, то чому ж вони не витіснили автомобілі з ДВС? Паровий двигун, насичений автоматикою, безліччю допоміжних агрегатів, на початку XX століття був складнішим і дорожчим, ніж ДВЗ, і при цьому мав менший ККД. До того ж, займав чимало місця — насамперед через необхідність мати окремий бак із водою. А токсичність вихлопу в ті часи ніхто не обмежував. І парова машина програла.

З того часу ДВС значно ускладнився, обріс електронікою, а зниження токсичності його вихлопу використовується спеціальна система. Складними стали та трансмісії. Тож невідомо, на чому б ми їздили зараз, з'явись екологічні вимоги на півстоліття раніше.

Почав свою експансію ще на початку 19 століття. І вже тоді будувалися як великі агрегати для промислових цілей, а й декоративні. Здебільшого їхніми покупцями були багаті вельможі, які хотіли потішити себе та своїх дітлахів. Після того, як парові агрегати щільно увійшли в життя соціуму, декоративні двигуни почали застосовуватися в університетах і школах як освітні зразки.

Парові двигуни сучасності

На початку 20 століття актуальність парових машин почала падати. Однією з небагатьох компаній, яка продовжила випуск декоративних міні-двигунів, стала британська фірма Mamod, яка дозволяє придбати зразок подібної техніки навіть сьогодні. Але вартість таких парових двигунів легко перевалює за дві сотні фунтів стерлінгів, що не так мало для дрібнички на пару вечорів. Тим більше для тих, хто любить збирати усілякі механізми самостійно, набагато цікавіше створити простий паровий двигун своїми руками.

Дуже просте. Вогонь нагріває казан з водою. Під дією температури вода перетворюється на пару, яка штовхає поршень. Поки в ємності є вода, з'єднаний з поршнем маховик обертатиметься. Це стандартна схема будови парового двигуна. Але можна зібрати модель і зовсім іншу комплектацію.

Що ж, перейдемо від теоретичної частини до цікавіших речей. Якщо вам цікаво робити щось своїми руками, і вас дивують такі екзотичні машини, то ця стаття саме для вас, в ній ми з радістю розповімо про різні способи того, як зібрати двигун паровий. При цьому сам процес створення механізму дарує не меншу радість, ніж його запуск.

Метод 1: міні-паровий двигун своїми руками

Тож почнемо. Зберемо найпростіший паровий двигун своїми руками. Креслення, складні інструменти та особливі знання при цьому не потрібні.

Спочатку беремо з-під будь-якого напою. Відрізаємо від неї нижню третину. Так як в результаті отримаємо гострі краї, їх необхідно загнути всередину плоскогубцями. Робимо це обережно, щоби не порізатися. Так як більшість алюмінієвих банок мають увігнуте дно, необхідно його вирівняти. Досить щільно притиснути його пальцем до якоїсь твердої поверхні.

На відстані 1,5 см від верхнього краю отриманого «склянки» необхідно зробити два отвори один навпроти одного. Бажано для цього використовувати дирокол, тому що необхідно, щоб вони вийшли в діаметрі не менше 3 мм. На дно банки кладемо декоративну свічку. Тепер беремо звичайну столову фольгу, мені її, після чого обертаємо з усіх боків нашу міні-пальник.

Міні-сопла

Далі потрібно взяти шматок мідної трубки довжиною 15-20 см. Важливо, щоб усередині вона була порожнистою, тому що це буде наш головний механізм приведення конструкції в рух. Центральну частинутрубки обертають навколо олівця 2 або 3 рази так, щоб вийшла невелика спіраль.

Тепер необхідно розмістити цей елемент так, щоб вигнуте місце розміщувалося безпосередньо над ґнотом свічки. Для цього надаємо трубці форми літери "М". При цьому виводимо ділянки, що опускаються вниз через пророблені отвори в банку. Таким чином, мідна трубка жорстко фіксується над ґнотом, а її краї є своєрідними соплами. Для того щоб конструкція могла обертатися, необхідно відігнути протилежні кінці «М-елемента» на 90 градусів різні сторони. Конструкція парового двигуна готова.

Запуск двигуна

Банку розміщують у ємності із водою. При цьому необхідно щоб краї трубки знаходилися під її поверхнею. Якщо сопла недостатньо довгі, можна додати на дно банки невеликий грузик. Але будьте обережні – не потопіть весь двигун.

Тепер необхідно заповнити трубку водою. Для цього можна опустити один край у воду, а другим втягувати повітря, як через трубочку. Опускаємо банку на воду. Підпалюємо гніт свічки. Через деякий час вода в спіралі перетвориться на пару, яка під тиском вилітатиме з протилежних кінців сопел. Банк почне обертатися в ємності досить швидко. Ось такий у нас вийшов двигун своїми руками паровий. Як бачите все просто.

Модель парового двигуна для дорослих

Тепер ускладнимо завдання. Зберемо серйозніший двигун своїми руками паровий. Для початку потрібно взяти банку з-під фарби. При цьому слід переконатись, що вона абсолютно чиста. На стінці на 2-3 см від дна вирізаємо прямокутник з розмірами 15 х 5 см. Довга сторона розміщується паралельно дну банки. З металевої сітки вирізаємо шматок площею 12 х 24 см. З обох кінців довгої сторони відміряємо 6 см. Відгинаємо ці ділянки під кутом 90 градусів. У нас виходить маленький "столик-платформа" площею 12 х 12 см з ногами по 6 см. Встановлюємо отриману конструкцію на дно банки.

По периметру кришки необхідно зробити кілька отворів та розмістити їх у формі півкола уздовж однієї половини кришки. Бажано, щоб отвори мали діаметр близько 1 см. Це необхідно для того, щоб забезпечити належну вентиляцію внутрішнього простору. Паровий двигун не зможе добре працювати, якщо до джерела вогню не потраплятиме достатня кількість повітря.

Основний елемент

З мідної трубки робимо спіраль. Необхідно взяти близько 6 метрів м'якої мідної трубки діаметром 1/4 дюйма (0,64 см). Від одного кінця відміряємо 30 см. Починаючи з цієї точки, необхідно зробити п'ять витків спіралі діаметром 12 см кожна. Решту труби згинають у 15 кілець діаметром по 8 см. Таким чином, на іншому кінці має залишитися 20 см вільної трубки.

Обидва виведення пропускають через вентиляційні отвори у кришці банки. Якщо виявиться, що довжини прямої ділянки недостатньо для цього, можна розігнути один виток спіралі. На заздалегідь встановлену платформу кладуть вугілля. При цьому спіраль має розміщуватися якраз над цим майданчиком. Вугілля акуратно розкладають між її витками. Тепер банку можна закрити. У результаті ми отримали топку, яка приведе в дію двигун. Своїми руками паровий двигун майже зроблено. Залишилося небагато.

Ємність для води

Тепер необхідно взяти ще одну банку з-під фарби, але меншого розміру. У центрі її кришки свердлять отвір діаметром 1 см. Збоку банки роблять ще два отвори — один майже біля дна, другий — вище, біля кришки.

Беруть дві кірки, в центрі яких роблять отвір з діаметрів мідної трубки. В одну кірку вставляють 25 см пластикової труби, в іншій — 10 см, так, щоб їхній край ледь виглядав із пробок. У нижній отвір малої банки вставляють кірку з довгою трубкою, у верхню - більш коротку трубку. Меншу банку розміщуємо на великій банці фарби так, щоб отвір на дні був на протилежному боці від вентиляційних проходів великої банки.

Результат

У результаті має вийти наступна конструкція. У малу банку заливається вода, яка через отвір у дні витікає у мідну трубку. Під спіраллю розпалюється вогонь, що нагріває мідну ємність. Гаряча пара піднімається трубкою вгору.

Для того, щоб механізм вийшов завершеним, необхідно приєднати до верхньому кінцімідна трубка поршень і маховик. У результаті теплова енергія горіння перетворюватиметься на механічні сили обертання колеса. Існує величезна кількість різних схемдля створення такого двигуна зовнішнього згоряння, але у всіх них завжди задіяні два елементи - вогонь та вода.

Крім такої конструкції, можна зібрати паровий але це матеріал для окремої статті.

Doble Model F-34 Sedan із кузовом Buick 60

Якби не нестримне прагнення винахідника Абнера Добля до досконалості, можливо, ми б і зараз каталися на безшумних парових автомобілях.

У ХХ столітті парові автомобілі досить швидко здали свої позиції під напором автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ). Парові двигуни мали менший тепловий ККДі більшість енергії просто викидали в атмосферу. До того ж їх потрібно перед початком руху розігрівати до півгодини, щоб розвести пари і підняти тиск до необхідного рівня.

Але немає правил без винятків - на заході ери паровиків з'явився унікальний автомобіль Doble Model E, унікальний за своїми характеристиками. Цей автомобіль розганявся з нуля до 120 км/год лише за 10 секунд, а на крейсерській швидкості 130 км/год рухався практично безшумно.

Автомобілі з революційним паровим двигуном рекламувалися як The Magnificent Doble - "Чудовий Добл".

Абнер (російською мовою Авенір) Добл народився в сім'ї потомствених інженерів, його батько - Вільям Ештон Добл був співавтором ковшової водяної турбіни, а його дід, якого теж звали Абнер став засновником фірми The Abner Doble Company, яка стала виробляти шахтарське обладнання під час золотої лихоманки. а Абнера Старшого почала будувати трамваї для Сан-Франциско.

Абнер народився в 1890-му році був старшим з братів, коли йому було 16 він разом з молодшими братами: Джоном Ештоном (1892), Вільямом Ештоном Молодшим (1894) і Уорреном Джессом (1898) і побудував свій автомобіль з останків пошкодженої машини. ділка виявилася не надійною.

Перший автомобіль братів. Фото зроблено в 1912 році в машині сидять Уоррен і Вільям

У 1909 році Абнер закінчив вищу школу і в 1910 році вступив до Массачусетського Технічного Інституту. Навчаючись там він вирішив відвідати завод фірми Stanley Steamer, що розташований неподалік, який був лідером на ринку парових автомобілів в США. Абнер відвідавши завод починає розповідати Френку Стенлі про свою систему конденсації, яка дозволила б підняти далекобійність машини. Однак виробника парових автомобілів розлютив цей студент, який дозволив собі нахабство вчити доку як треба будувати парові автомобілі, і в результаті молодика виставляють за двері. Абнер же після першого семестру кидає навчання і разом з Джоном, який був більш мозковитим в темі паровиків, відкривають власну майстерню в місті Уолтам, де через чотири роки з'являється паровий автомобіль на шасі American Underslung, який вони назвали Doble Model A. Бойлер машини був узятий від Stanley Steamer, а двигун оснащену термостатом, про яку він розповідав Стенлі, в результаті машина за одну заправку казана могла пройти всі 320 км.

Doble Model A Touring

Побудувавши машину брати відправляються в Ньютон, де знаходиться завод братів Стенлі, вони починають ганяти туди-сюди на своїй машині перед будівлею фірми, заінтриговані брати Стенлі вибігають на вулицю, щоб подивитися, що це за машина така, яка не випускає ні вихлопних газів ні пари, до свого здивування. їх.

Конструкція машини виглядала так: під довгим капотом знаходилася топка з котлом, під переднім сидінням розташовувався бак із водою, задня вісьбула інтегрована з 2х циліндровим двигуном об'ємом 5.1л, за віссю знаходився бак з гасом для нагрівання топки. Крутний момент двигуна подавався безпосередньо до провідних задніх коліс, тим самим у машини не було коробки передач, зчеплення і карданного або ланцюгового приводу, щоб врубати задній хід треба було просто натиснути на педаль, яка перемикала клапан, і мотор починав обертатися в інший бік. Генератор знаходився між задньою віссюі баком для гасу, причому був накритий теплоізоляційним екраном, щоб двигун не перегрівав цей електромеханічний агрегат.

У сім'ї Доблей була парова машина компанії White, модель 1906 року. Абнер, який у ті часи ще ходив до школи, та його молодший брат Джон (хто знає, можливо, саме він був технічним генієм у сім'ї) використали її для своїх перших експериментів. Восени 1910 року Абнер вступив до Массачусетського технологічного інституту. Ще не закінчивши першого та єдиного семестру, він організував власну «експериментальну майстерню» неподалік містечка Уолтам, штат Массачусетс. Саме там протягом чотирьох років він сконструював і побудував свою другу парову машину, Model A, потім третю – Model B. Гроші на творчість виділяла його родина, у будівництві йому знову допомагав молодший брат. Разом вони переосмислили і багато в чому перебудували всі аспекти парового автомобілебудування. Тепер Абнер став серйозним винахідником та зареєстрував перші патенти – на регулятор парового котла, на електричний підігрівпопереднього пальника, на термостат, на регулятор подачі палива та води для парових котлів. За наступні два десятиліття у нього набралося 32 патенти.

Doble testing lab with technicians and engine

У 1914 році брати засновують власну фірму Abner Doble Motor Vehicle Company, в рамках якої будують ще чотири 25-ти сильні машини Model A, на які вони знаходять покупців. У тому ж році на базі першої машини будують наступну модель Doble Model B. Це була воістину революційна машина у світі парових автомобілів, які поступово здавали свої позиції. Справа в тому, що парові автомобілі, які треба було готувати протягом півгодини-години до руху мали запас ходу максимум в 80км, але тепер маючи запас води в 90л автономність машини розширилася до дивовижних 2000км, тобто. майже у 20 разів!

Основним нововведенням у Model B був удосконалений конденсатор. У колишніх моделях парових автомобілів, того ж таки White, вже був конденсатор у вигляді трубчастого радіатора. Пара, викинута з двигуна, в радіаторі знову перетворювалася на воду, тим самим збільшуючи безперервний пробіг автомобіля. Втім, пробіг все одно не перевищував 150 км, а конденсатор швидко забивався густим. машинним маслом, яке подавалося для мастила циліндра і потім вилітало разом із парою. У конденсаторі Model B Добль застосував стільниковий, або пористий, радіатор. Площа охолодження в нього виявилася у шість разів більшою, ніж у White. Крім того, була використана легша олія для змащення циліндра – ця олія вже не забивала стільникову сітку. Тепер пробіг становив півтори-дві тисячі кілометрів на одній заправці 90 л води.

Model B була лише прототипом, але вона привернула увагу всієї автомобільної преси країни. "Чудова динаміка, на будь-яких швидкостях ніякого диму і пари завдяки чудовій системі конденсації", - захоплювався у квітні 1914-го впливовий журнал The Automobile.

Влітку 1915 Добль пригнав Model B в Детройт, центр американської автомобільної промисловості, в надії отримати фінансову підтримку. Після року переговорів для виробництва парового автомобіля було засновано компанію General Engineering зі статутним капіталом $200 000. У своїй новій машині, Model C, або Doble-Detroit, Абнер і Джон зберегли свої розробки і зосередили увагу на проблемі «розведення пари». Розпалити полум'я в топці і виробити достатню кількість пари потрібно за розумно короткий час. Джон, особливо компетентний в електротехніці, відмовився від клопітної та ненадійної метушні з сірниками та паяльною лампою на користь системи електричного запалення, Нещодавно розробленої для бензинових автомобілів.

1916 Doble Model C- багатообіцяючий, але невдалий автомобіль

Система працювала так: гас під тиском проходив через карбюратор-пальник, багата пальним суміш при високій температурі підпалювалася запальною свічкою - так само, як у двигуні внутрішнього згоряння. Багатопластинчастий ротаційний компресор з електроприводом подавав повітря і задував підпалену суміш камеру згоряння. Там підтримувалося стійке горіння, нагрівався паровий котел та вироблялася пара. Весь процес запускався з одного вимикача на дошці. Вперше виник паровий автомобіль, який заводився так само просто, як бензиновий. Після запуску, зрозуміло, все одно доводилося чекати, поки котел не прогріється і не підніметься потрібний тиск, але тепер для розведення парів потрібно менше 90 секунд. Після того, як машина рушала, в дію вступало інше автоматичний пристрій, який підтримував необхідний тиск пари – для цього в залежності від характеру дороги та необхідної швидкості в топці періодично наново розпалювалося полум'я.

Публіка з нетерпінням чекала на початок продажів протягом усього 1917 року. Усього за три місяці з моменту презентації на Національному автомобільному шоу в Нью-Йорку було отримано 5390 замовлень із передоплатою.

1917 Doble Model C: 7-місний фаетон (вгорі) та 4-місний спідстер (внизу)

Тепер нарешті з'явився паровий автомобіль, який міг би скласти конкуренцію автомобілям з ДВС за легкістю запуску та керування, у січні 1917 року брати вирішують виставити машину на Нью-Йоркському Національному Автосалоні, в той рік було представлено близько 100 нових машин, але Doble-Detroit Model C виявився єдиною паровою прем'єрою. Автомобіль привернув увагу публіки, т.к. в перевагах машини були: швидке розігрівавтомобіля до робочої кондиції, безшумність у русі, простота управління, т.к. для управління потрібен був тільки кермо з встановленим регулятором тиску, який служив як акселератор, ножний гальмо, плюс педаль заднього ходу. До квітня 1917 року було зроблено 5390 заявок на цю машину, поставки повинні були розпочатися в 1918 році, але реалізувавши всього 11 автомобілів Абнер Добл заявляє, що у зв'язку з тим, що США вступило в Першу Світову Війну і виробництво військової техніки стає на чолі кута для держави, то він не маючи сталі. Але насправді істиною причиною припинення випуску стали дефекти конструкції, на практиці рушивши з місця водій не знав, куди поїде машина, вперед чи назад, сам прогресивний мотор теж був позбавлений дитячих хвороб.

Автомобіль так і не пішов до тиражу, а компанія незабаром зникла. Абнер Добль пояснював крах дефіцитом металу, який виник після того, як у квітні 1917 США вступили в Першу світову війну. Ця версія не витримує критики - незважаючи на війну, американська автопромисловість в 1917 вийшла на новий рубіж - 1,75 мільйона машин на рік. Насправді, у повсякденній експлуатації Doble-Detroit продемонстрував серйозні недоліки. «Машина тупа і ненадійна, – згадував водій, якому вдалося придбати один із 11 збудованих на той момент автомобілів. - Стартуючи, ніколи не знаєш, куди поїде машина, вперед чи назад». Двигун тягнув ривками, не витримував постійний момент обертання на валу. Суміш олії з водою в трубчастому паровому казані могла викликати дуже небезпечне піноутворення та вугільні відкладення. Незважаючи на витончені автоматичні регулятори, підтримувати відповідний рівень води в паровому котлі при довгостроковій експлуатації виявилося не так вже й просто, а це тягло за собою труби, що прогоріли та інші, більш важкі поломки.

Малюнки з каталогу Doble Detroit, виданого у січні 1917 року Невідомо, чи були ці машини збудовані, чи залишилися на папері. А ось як виглядав призначений для них двигун:

Невдовзі брати посварилися, т.к. Абнер надав собі інтелектуальні права свого молодшого брата Джона, який і був по суті автором Model C, образившись на старшого брата Джон подає на нього до суду, за порушення авторських прав, а сам залишає фірму і повертається назад до Каліфорнії. Тим часом Абнер і два молодші брати продовжують спільно роботу, так наприклад в 1918 році вони будують паровий танк, який правда залишився не при справах. У лютому 1921 року вони повертаються додому, т.к. у віці 28 років від раку лімфовузлів помирає їх брат Джон. Згуртувавшись разом після такого удару брати влітку того ж року засновують нову фірму – Doble Steam Motors, офіс та завод якої розташувався в Імерівіллі, що в їхньому ж рідному штаті – Каліфорнії. Щоб зібрати гроші для початку нового бізнесу Абнер взявся за махінацію з продажем акцій, за що був притягнутий до суду в 1924 році, правда ж на ньому його виправдали. У 1922 році брати будують новий двигун, який отримує поршневу систему впуску пари, так само був замінений котел, він став трубоподібним вертикально розташованим, а головною відмінною рисою стало розташування пальника на верхній частині котла. В іншому машина повторювала конструкцію попереднього автомобіля, в цей же час брати вирішують надавати своїм автомобілям цифровий індекс, який насправді показує номер мотора, але не моделі, хоча за ідеєю всі вони трохи відрізнялися один від одного.

У всій літературі для широкої публіки згадувався лише Абнер як геній-винахідник, мозок усієї компанії. Звісно, що його брат відчув себе скривдженим. Не побоявшись судових позовів, Джон звинуватив брата в незаконне використанняпатенту на автоматичну подачу палива. Втомившись від внутрішніх чвар, Абнер покинув Детройт і повернувся додому, до Сан-Франциско. А в лютому 1921 року у віці 28 років Джон Добль помер від раку лімфатичних вузлів.

Конструкторське бюро Doble Steam Motorsв Емерівіллі, Каліфорнія. Середина 1920-х років

Трагедія згуртувала залишки сім'ї та дала рішучість знову спробувати сили у створенні практичної моделі парового автомобіля. Через п'ять місяців після смерті Джона Абнер та двоє його братів – Вільям та Уоррен – оголосили про заснування компанії Doble Steam Motors. Після двох років роботи у них народився перший прототип шасі Model E.

Насамперед брати замінили паровий котел сумнівної конструкції однотрубним парогенератором, що складається з однієї-єдиної сталевої труби, виготовленої за безшовною технологією. Її довжина становила 173 метри, і вона була скручена у щільну спіраль 55 см у діаметрі та 33 см у висоту. Абнер розробив нове компонування для чотирициліндрового двигуна. Два циліндри високого тиску отримували пар безпосередньо від парогенератора, що виходить з них відпрацьований пар надходив у два циліндри низького тиску, віддавав енергію, що залишилася, і направлявся в конденсатор. Парова машина становила єдине ціле з заднім мостом, не було навіть карданного валу, який міг би створювати зайві вібрації чи гудіння. На швидкості в 144 км/год мотор крутився на повільних 1350 обертів за хвилину.

Абнер Добл(третій зліва) на обіді з діловими партнерами

Парогенератор у розрізі

У 1920-ті роки Doble Model E їздив як жодна інша машина. Навіть звук у нього був особливий. Коли водій повертав ключ запалювання, з-під капота долинало могутнє зітхання, яке змінювалося приглушеним горловим гарчанням. Проте минало півхвилини, і цей звук стихав. Коли машина рушала, вона вже не робила жодних звуків, крім м'якого шелесту шин. Звичайний нервовий ритм перемикання передач, супутнє йому підвивання двигуна – нічого цього не було, оскільки у Model E були відсутні коробка передач та зчеплення. Водій просто відкривав дросель (його ручка кріпилася прямо на кермі), і машина розганялася – вільно, без напруги. Швидкість зростала без збоїв та провалів. Тим часом машина з чотириметровою колісною базою та розкішним кузовом із знаменитих каретних майстерень Уолтера М. Мерфі важила близько 2,5 т.

«У цьому було щось таємниче – розповідали автолюбителі. - Поєднання солідної маси зі здатністю нестись як вітер. І до того ж абсолютно беззвучно». Тоді часто казали: «Їздити на 'Добле' – це як літати на килимі-літаку».

Шляхетним поєднанням величності та грації Model E зобов'язана одному – її рухала парова машина. У чомусь вона схожа на останнього шедевра німого кіно – «Новим часом» Чарлі Чапліна, знятим у 1935 році. Це був останній і найвитонченіший плід колись великої технології, яка на той момент вже віджила своє. Велич і приреченість цього автомобільного шедевра відбиває характер його творця, який поєднує феноменальний інженерний талант і певні особисті слабкості.

Абнер Добль з пелюшок крутився серед гуркоту та пихкання різних машин та механізмів. Народився він у 1890 році в сім'ї інженерів-механіків, гордих своєю професією. У ті часи найпривабливішою машиною був автомобіль. На порозі ХХ століття першу скрипку грали машини з паровими двигунами: бензинові двигуни внутрішнього згоряння щойно винайшли, це були галасливі, торохтливі і тремтячі механізми, що породжували купу турбот і турбот. Електромобілі були дорогі – і самі собою, і в експлуатації.

1925 Doble E Sedan,Ця модель проходила без дозаправки водяного бака 1500 миль (2400 км) та розвивала швидкість 144 км/год.

Однак і парові машини мали свої недоліки. Парові двигуни мали менший тепловий ККД і більшу частину енергії просто викидали в атмосферу. І хоча робочі деталі парового двигуна були прості та надійні, супутнє обладнання – бойлер, топка, насоси, клапани та регулятори – виявлялося дивно складним, що вимагало постійної уваги та трудомісткої профілактики. Більшості парових автомобілів початку 1900-х років - Stanley, White, Locomobile - потрібно від 10 до 30 хвилин, щоб при холодному старті розвести пари та підняти тиск до необхідного рівня.

Настало нове століття, бензинові автомобілі стрімко розвивалися, тоді як парова техніка на багато років впала в застій. На той час, коли Абнер Добль отримав можливість вплутатися в цю бійку, битва між бензином та парою була, по суті, вже закінчена. Втім, свого шансу він не втратив.

1925 Doble Model E-20(Останні цифри позначають не модифікацію, а порядковий номер автомобіля в серії)

На початку 1924 Model E випробовували в Нью-Йорку під керівництвом Автомобільного клубу Америки. Спочатку, а то був розпал зими, машину залишили на ніч у гаражі. Коли її викотили надвір, вона простояла 90 хвилин на морозі. Потім увімкнули запалення, паровий котел прокинувся і загарчав. Робочий тиск було досягнуто за 23 секунди. Машина рвонула з місця із чотирма пасажирами на борту. До 64 км/год вона розігналася за 12,5 секунд.

Після доопрацювання машини під час заводських випробувань машина, чия потужність становила 75л/с розігналася до 160км/ч, а розгін до 120км/ч зайняв і зовсім 10 секунд, причому тяга мотора була такою, що якщо відкривати різко дросель, то при розгоні машина з кузовом рід. Ще одним плюсом автомобіля була дальність ходу, при баку в 110 літрів важка паровик могла проїхати 2400км. Машина при всіх її перевагах мала і один великий недолік- ціну, тільки шасі коштували в 30 разів дорожче за базовий Ford T, плюс вартість кузова - третина від ціни шасі, в результаті виходила цифра в 12 000 доларів! Зрозуміло, що такий автомобіль міг собі замовити тільки забезпечений, я б навіть сказав найбагатшу людину, одним із фанатів цієї машини став Говард Хьюз, може хтось дивився фільм «Авіатор», ось він якраз про нього, який стверджував, що Doble Model E – найкращий автомобіль у світі.

Вільям Доблбіля стенду для вимірювання тиску пари

Сумнівна історія з Doble-Detroit, яка набула широкого розголосу, відлякала багатьох потенційних покупців Model E. Без транснаціональної реклами комерційні перспективи цієї машини були вкрай обмежені. Крім того, це була дуже дорога машина. Тільки одне шасі коштувало $9500. Ще $9000 – кузов роботи Murphy. Для порівняння, масовий Ford T у ті роки продавався за $300. І навіть за таких цін компанія втрачала гроші на кожній проданій машині. "Абнер ніколи не погоджувався на другий сорт", - розповідав Уоррен Добль. Практично всі компоненти вибиралися за принципом найкращого з усього можливого: електрика від компанії Bosch, рама з хромонікелевої сталі (як у «ролс-ройса»), кермо, інкрустоване слоновою кісткою, листові ресори з полірованої хром-ванадієвої сталі. Для того щоб виготовити 16-дюймові гальмівні барабани, На заводі починали з 40-кілограмової сталевої болванки, яку після проковування точили на верстаті, поки не залишався шестикілограмовий барабан. 34 кг дуже дорогих стружок залишалися на підлозі.

Завод в Емерівіллі

Раз машина була дорогою, то і зроблена вона повинна була якісно, тому рама автомобіля була виготовлена їх високоякісної сталі, електрика машини імпортувалася з Німеччини фірмою Bosch, керма машин виготовлялися з камерунського ебену (чорного дерева), а набалдашник цього керма прикрашала емблема вилита зі срібла німецькою. Паралельно йшла розробка і більш доступної моделі, Doble-Simplex, яка була побудована на шасі Jordan* і отримала 4-циліндровий двигун, але не подвійної дії, як на моделі E, проте побудувавши всього один прототип Абнер Добл, який мав перфектціоністський характер вирішив не запускати цю машину в серію, т.к.

У 1926 році крім легкових машин з'являється кілька автобусів побудованих в кооперації з фірмами International Harvester було побудовано 5 автобусів Doble Model H і для Detroit Motorbus Co два автобуси Doble Model G з аналогічними силовими установками, що і на легковій моделі. Легкова ж машина пропонувалася в цей час у будь-якому виконанні кузова, починаючи від 2-х місцевих родстерів і закінчуючи 7-ми місцевими лімузинами. До 1930 року було побудовано всього 24 автомобіля серії Е, причому 24й автомобіль був побудований Абнером для себе, т.к. весь цей час він їздив на Model C, яку постійно вдосконалював, і машина на прізвисько «Стара Антилопа» служила полігоном для нововведень.

1922 Doble Model D. Малюнки з фірмового каталогу

У 1930-му році з'являється остання серія автомобілів - Model F, яка відрізнялася парогенератором і двигуном покращеної консрукції, таких машин було побудовано до квітня 1931 всього 7 штук, у квітні 1931 фірма припиняє свою діяльність через брак фінансування, т.к. рада директорів відмовилася випускати додаткові акції, прибуток від яких дозволив би зібрати ще 50 автомобілів, які випускалися між іншим зі збитком, не дивлячись на їх нечувану ціну, але на дворі стояв економічний і директори вирішили, що фірму простіше розпустити. Найцікавіше, що одну з машин цієї фірми купує німецький магнат Оскар Хеньшель, і наприклад, якщо німецькі бонзи, що прийшли до влади, їздили з патріотичних почуттів виключно на німецьких машинах, тобто кадри, де друг Оскара Хеньшеля - Герман Герінг роз'їжджає на одному з парадів на Doble Model F-35

Doble Model E-15 owned by Mr. Schenk

Двигун моделі E

Doble Model F-35. Герінг, 4-й президент рейхстагу, та німецький Принц Філіп на задньому сидінні Doble Model F-35 Tourer. 1933 рік, місто Кассель

До речі, дві з випущених машин цієї серії були оснащені кузовами від Buick 60, який мав аналогічну довжину колісної бази, хоча в принципі найперша машина - F30, теж мала запозичений кузов, на ній був 2-х дверний родстер від LaSalle.

За місяць до закриття підприємства Абнер Добл їде до Нової Зеландії, куди його покликали на завод фірми Price & Co, щоб проектувати та будувати парові автобуси. Після цього він вирушає до Англії, де починає консультувати фірму Sentinel Wagon Works, яка спеціалізувалася на виробництві локомотивів та парових вантажівок, останні випускалися аж до середини 50-х років. Молодший брат Уоррен після того, як зачинилися двері власної фірми, був запрошений вищезгаданим німцем Оскаром Хеншелем до Німеччини, де під його керівництвом починається робота над паровими вантажівками та катерами для Henschel & Sohn, старший брат також став консультувати німецьких промисловців, які виявили інтерес до паровим механізмам- Фірму A. Borsig Co. Після того, як до влади прийшли націонал-соціалісти і почалося фінансування державою промисловості потреба в парових транспортних засобах відпала, і проекти над ними були закриті, тому Воррен повернувся на батьківщину, а Абнер продовжував працювати на британців до 1936 року, до речі в Британії в 1935 році він і продав свій 2

Після повернення додому почав проектувати нове покоління парових автобусів, які він планував випускати на колишньому заводібратів Стенлі, який зачинив свої двері в 1924-му році, але не знайшовши достатньо фінансів проект тихо затих. У 1946 році він став консультантом на фірмі Nordberg Manufacturing Company з Мілуокі. На автобусах цієї фірми і з'явилися найкращі мотори розроблені ним, які він назвав Ultimax, проте пропрацював він на фірму до 1948 року, після чого щоб хоч якось прожити 58-ми річний чоловік став продавати пилососи фірми Electrolux. Однак у 1950 році до його радості McCulloch Motors з Лос Анджелеса наймає Добла як консультанта. Разом з молодим інженером Стівенсом і старим Роско Хоффманом, який експериментував із задньомоторними машинами в 1930-х роках, Добл мав побудувати сучасний паровий спортивний автомобіль, із заднім розташуванням мотора. У 1953 році був побудований прототип, правда з бензиновим мотором від Porsche 356.

Незабаром після появи прототипу Добл дізнається, що керівництво вирішило не запускати машину у виробництво, хоча Добл побудував цілком потужний 6-циліндровий (3 циліндри високого тиску і три низького) двигун, який видавав на гора 155л/с. Справа була в тому, що просто по грошах фірма не потягнула б цей проект, і було вирішено перейти на виробництво турбін та компресорів, ця фірма існує і сьогодні під маркою Paxton**. За кілька років після закриття проекту Абнер Добл консультував двох приватників, які хотіли побудувати власні паромобілі, проте ці проекти не здійснилися.

У липні 1961 року, застав той історичний момент, коли людство вирушило підкорювати космос на реактивній тязі, цей старий, не визнавав перевагу ДВС над паровою тягою, пішов у інший світ.

P.S. Говорячи про надійність автомобіля, є один автомобіль, який пробіг 965 000 км без поломок, обходячись лише чисткою системи, інший цікавий факт, що автомобілі цієї фірми дозволені на дорогах загального користуванняу штаті Каліфорнія, т.к. викиди відповідають найжорсткішим нормам безпеки, а динамічні властивості автомобіля дозволяють спокійно залишати позаду сучасніших учасників руху.

Вічна незадоволеність стала благословенням і прокляттям Абнера Добля. До самої смерті в 1961 році Абнер працював інженером і прагнув довести, що сучасне переважання ДВС у дорожньому транспорті пояснюється лише агресивною ринковою політикою автовиробників і не пов'язане з їхньою перевагою в інженерному плані. Його невгамовна жага досконалості була хороша у творчості, але шкодила у виробництві. «Модель Е» залишається пам'яткою, яку він спорудив своїй мрії.

Doble E з кузовом California Top від Murphy.

Насправді важко повірити в те, що його продукція цінувалася нарівні з найдорожчими шасі. Найдорожчі кузови Murphy, відомості про які мені траплялися, коштували 3500 доларів. А не 9000, як кажуть у статті. Жодних документальних вказівок на подібні ціни я не знайшов. А якщо так, то модель Е з чудовим кузовом обходилася власникові в 13 тисяч доларів — дуже дорого, але все-таки не вдвічі дорожче Duesenberg J, укомплектованого за вищим класом.

Автомобілі з революційним паровим двигуном рекламувалися як The Magnificent Doble - "Чудовий Добл". І вони справді чудові. Не з естетичної точки зору, а з технічної. А те, що такий автомобіль був у одного з «дизельпанкових» людей ХХ століття — Говарда Хьюза — наочно показує, наскільки прозора межа між стимпанком та дизельпанком.

Ппісля краху свого підприємства Абнер Добл поїхав до Великобританії і деякий час працював консультантом компанії Sentinel. Світ тісний, а світ пара ще тісніший! Хоча в оточенні двигунів, які працювали на кам'яному куті і постійно вимагали вогню та води, американський винахідникнапевно почував себе як у кам'яному віці.

Ось сьогоднішні відгуки про цей автомобіль: Каліфорнієць Джеймс Д. Кранк полюбив автомобілі Добля з того часу, як вперше побачив їх у 1947 році. Тоді йому було 12 років. Зараз він знає про ці машини та їх конструкцію більше, ніж будь-хто інший. Його власна "модель Е", фаетон із закріпленим м'яким верхом, проїхала 600 000 км. Кранк вважає, що в управлінні ця машина дуже легка. Комерційний гас для реактивних двигунів забезпечує в топці «м'яке» полум'я. Машина швидко і бездоганно слухається керма, її поведінку на поворотах не порівняти з жодною машиною тієї доби. Машина Кранка швидко розганяється до комфортабельної крейсерської швидкості 130 км/год. сторонні шуми- Це вітер, шини і пальник, що час від часу включається. Іноді Кранк поглядає на прилади – тиск і температура пари, рівень води, мастило двигуна, – але насправді він так добре знає свою машину, що навряд це йому необхідно. Тиша, низькі обороти двигуна, відсутність вібрацій – все разом створює атмосферу безтурботності. «Ці машини ніби розмовляють із тобою, у них є свій ритм, – каже він. – Таку машину можна водити із зав'язаними очима».

Наприкінці 1960-х уряд США наклав суворі обмеження на вихлоп автомобілів, а у травні 1968 року кілька федеральних агенційпровели слухання щодо альтернативних силових установок. Компанії Ford і Thermo Electron оголосили про запуск об'єднаної програми з парової машини. GM тим часом розпочала співпрацю з іншою компанією, що займається парою, – Energy Systems Inc. Вирішили випустити кілька парових седанів для каліфорнійського дорожнього патруля. У жовтні 1973 року араби оголосили нафтове ембарго і автовиробникам довелося переключитися більш конкретні завдання, обіцяють прямий вихід. Йшлося про підвищення економічності звичайних бензинових двигунів. Ці зусилля привели до таких вагомих результатів, що парова машина назавжди опинилася за бортом конкуренції.

джерела

http://lord-k.livejournal.com/342488.html

http://www.popmech.ru/article/2031-nemoe-kino/

http://www.drive2.ru/b/247054/

Давайте згадаємо ще про історію парового двигуна в техніці: ось наприклад, а ось чи ось наприклад. Можна згадати ще більшу тему Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію -

Рівно 212 років тому, 24 грудня 1801 року, у невеликому англійському місті Камборні механік Річард Тревітік продемонстрував громадськості перший автомобіль із паровим двигуном Dog Carts. Сьогодні цю подію можна було б сміливо віднести в розряд хоч і примітних, але несуттєвих, тим більше що паровий двигун був відомий і раніше, і навіть застосовувався на транспортних засобах (хоча назвати їх автомобілями було б дуже великою натяжкою) ... Але ось що цікаво: саме зараз технічний прогрес породив ситуацію, що вражає на початку ХХ століття пара і нагадує епоху. Тільки боротися належить акумуляторам, водню та біопаливу. Бажаєте дізнатися, чим усе закінчиться і хто переможе? Не підказуватиму. Натякну: технології ні до чого…

1. Захоплення паровими двигунами пройшло, і настав час двигунів внутрішнього згоряння.Для користі справи повторю: 1801 року вулицями Камборна покотився чотириколісний екіпаж, здатний з відносним комфортом і нешвидко перевозити вісім пасажирів. Автомобіль рухався одноциліндровим паровим двигуном, а паливом служило вугілля. Створенням парових транспортних засобів зайнялися з ентузіазмом, і вже у 20-х роках ХІХ століття пасажирські парові омнібуси перевозили пасажирів зі швидкістю до 30 км/год, а середній міжремонтний пробіг досяг 2,5–3 тис. км.

Тепер можна порівняти ці відомості з іншими. У тому ж 1801 француз Філіп Лебон отримав патент на конструкцію поршневого двигунавнутрішнього згоряння, що працював на світильному газі. Сталося так, що за три роки Лебон загинув, і розвивати запропоновані ним технічні рішення довелося іншим. Лише у 1860 році бельгійський інженер Жан Етьєн Ленуар зібрав газовий двигун із запаленням від електричної іскри та довів його конструкцію до ступеня придатності до встановлення на транспортний засіб.

Отже, автомобільні паровий двигун та двигун внутрішнього згоряння – практично ровесники. ККД парової машини тієї конструкції й у роки становив близько 10%. ККД двигуна Ленуара був лише 4%. Тільки через 22 роки, до 1882-го, Август Отто вдосконалив його настільки, що ККД тепер уже бензинового двигуна сягнув... аж 15%.

2. Парова тяга - лише короткий момент історія прогресу.Почавшись у 1801 році, історія парового транспорту активно тривала майже 159 років. 1960-го (!) у США все ще будувалися автобуси та вантажівки з паровими двигунами. Парові машини за цей час удосконалилися дуже значно. У 1900 році в США 50% парку автомобілів були "на пару". Вже в ті роки виникла конкуренція між паровими, бензиновими та – увага! - Електричними екіпажами. Після ринкового успіху «Моделі-Т» Форда і, здавалося б, поразки парового двигуна новий сплеск популярності парових авто припав на 20-і роки минулого століття: вартість палива для них (мазут, гас) була значно нижчою від вартості бензину.

Фірма Stanley виробляла до 1927 приблизно 1 тис. парових автомобілів на рік. В Англії парові вантажівки успішно конкурували з бензиновими до 1933 року і програли лише через введення владою податку на важкий вантажний транспорт та зниження тарифів на імпорт рідких нафтопродуктів із США.

3. Парова машина неефективна та неекономічна.Так, колись це було саме так. "Класичний" паровий двигун, який випускав відпрацьовану пару в атмосферу, має ККД не більше 8%. Однак паровий двигун із конденсатором та профільованою проточною частиною має ККД до 25–30%. Парова турбіна забезпечує 30-42%. Парогазові установки, де використовуються «у зв'язці» газові та парові турбіни, мають ККД до 55–65%. Остання обставина спонукала інженерів компанії BMW почати опрацювання варіантів використання цієї схеми в автомобілях. До речі, ККД сучасних бензинових двигунів становить 34%.

Вартість виготовлення парового двигуна в усі часи була нижчою від вартості карбюраторного та дизельного моторів тієї ж потужності. Витрата рідкого палива в нових парових двигунах, що працюють у замкнутому циклі на перегрітій (сухій) парі та оснащені сучасними системами мастила, якісними підшипниками та електронними системами регулювання робочого циклу, становить лише 40% від попереднього.

4. Паровий двигун повільно запускається.І це було колись… Навіть серійні автомобіліФірми Stanley «розводили пари» від 10 до 20 хвилин. Удосконалення конструкції котла та використання каскадного режиму нагрівання дозволило скоротити час готовності до 40–60 секунд.

5. Паровий автомобіль занадто неквапливий.Це не так. Рекорд швидкості 1906 - 205,44 км / год - належить паровому автомобілю. У ті роки автомобілі на бензинових моторах так швидко їздити не вміли. 1985-го на паровому автомобілі роз'їжджали зі швидкістю 234,33 км/год. А в 2009 році група британських інженерів сконструювала паротурбінний «болід» із паровим приводом потужністю 360 л. с., який міг переміщатися з рекордною середньою швидкістю в заїзді – 241,7 км/год.

6. Паровий автомобіль димить, він неестетичний.Розглядаючи старовинні малюнки, на яких зображені перші парові екіпажі, що викидають зі своїх труб густі клуби диму та вогню (що, до речі, свідчить про недосконалість топок перших «паровиків»), розумієш, звідки взялася стійка асоціація парової машини та кіптяви.

Що стосується зовнішнього виглядумашин, справа тут, звичайно, залежить від рівня дизайнера. Навряд чи хтось скаже, що парові автомобілі Абнера Добля (США) негарні. Навпаки, вони елегантні навіть за теперішнім уявленням. І їздили до того ж безшумно, плавно та швидко – до 130 км/год.

Цікаво, що сучасні дослідження в галузі водневого палива для автомобільних моторів породили ряд «бічних відгалужень»: водень як паливо для класичних поршневих парових двигунів і особливо для паротурбінних машин забезпечує абсолютну екологічність. «Дим» від такого мотора є… водяною парою.

7. Паровий двигун примхливий.Це не правда. Він конструктивно значно простіше двигуна внутрішнього згоряння, що саме собою означає велику надійність і невибагливість. Ресурс парових моторів складає багато десятків тисяч годин. безперервної роботищо не властиво іншим типам двигунів. Однак цим справа не обмежується. Через принципи роботи паровий двигун не втрачає ефективності при зниженні атмосферного тиску. Саме тому транспортні засоби на паровій тязі виключно добре підходять для використання у високогір'ї, на важких гірських перевалах.

Цікаво відзначити і ще одне корисна властивістьпарового двигуна, яким він, до речі, схожий на електромотор постійного струму. Зниження частоти обертання валу (наприклад, при зростанні навантаження) викликає зростання моменту, що крутить. В силу цієї якості автомобілям з паровими двигунами важливо не потрібні коробки передач - самі по собі дуже складні і часом примхливі механізми.