Конструювання транспортних розв'язок. Основні схеми транспортних розв'язок

Відповідно до СП 34.13330.2012 перетину та примикання в різних рівнях(транспортні розв'язки) слід приймати в наступних випадках:

• – на дорогах IA та 1Б категорій – з автомобільними дорогами всіх категорій;
• – ІВ категорії – з дорогами, розрахункова інтенсивність руху на яких перевищує 1000 авт./добу;
• – IB категорії з числом смуг руху шість та більше – з автомобільними дорогами всіх категорій;
• – ІІ та ІІІ категорій – між собою при сумарній розрахунковій інтенсивності руху понад 12000 авт./добу.

Перетинання та примикання доріг у плані розташовують на прямих ділянках або на кривих з радіусами не менше 2000 м на дорогах IA, 1Б, № та II категорій та з радіусами не менше 800 м – на дорогах IIIта IV категорій.

Перетину та примикання на дорогах IA категорії поза межами населених пунктівпередбачають не частіше ніж через 10 км, на дорогах 1Б та ІІ категорій – 5 км, а на дорогах ІІІ категорії – 2 км з урахуванням конкретних умов (забудова, накреслення існуючої мережі доріг тощо).

Транспортні розв'язки на автомобільних дорігах у різних рівнях класифікуються за накресленням у плані та способам організації руху на них.

за накреслення у планітранспортні розв'язки можна поділити на такі групи:

• - конюшини;
• - Кільцеві;
• - Хрестоподібні;
• – складні перетину з напівпрямими та прямими лівоповоротними з'їздами;
• - Примикання.

за способу організації лівого повороту(рис. 5.19):

• - Непрямі;
• - По кільцю;
• - Напівпрямі;
• - Прямі.

У практиці вітчизняного проектування найбільшого поширення набули конюшини перетину автомобільних доріг з непрямими лівими поворотами (рис. 5.20).

При цьому розрізняють розв'язки типу:

• - Повний конюшинний лист, що забезпечує повну розв'язку руху по всіх напрямках (рис. 5.20, а);
• - обтиснутий конюшинний лист, що влаштовується в обмежених умовах міської забудови (рис. 5.20, б).

Мал. 5.19.

а- Непрямі; б- По кільцю; в- Напівпрямі; г- Прямі.

Мал. 5.20.

а– з вісьмома одноколійними з'їздами; б– з чотирма двоколійними з'їздами

При перетині за типом конюшинного листа в центрі влаштовують шляхопровід. Дороги, що перетинаються, з'єднують між собою з'їздами – одноколійними або двоколійними (див. рис. 5.20).

У першому випадку кількість з'їздів дорівнює восьми. При цьому чотири з'їзди служать для поворотів праворуч і чотири - ліворуч. З'їзди, що служать для поворотів вліво, нагадують листя конюшини – звідси і назва транспортної розв'язки.

У другому випадку число з'їздів дорівнює чотирьом, причому кожен з'їзд служить для повороту як праворуч, так і ліворуч.

Перевагу слід віддавати конюшинному листу з вісьмома одноколійними з'їздами, а не з чотирма двоколійними, тому що на кожному двоколійному з'їзді є зустрічний рух, що знижує безпеку руху транспортною розв'язкою.

При перетині дороги І категорії з дорогами більше низьких категорій(III–V), а також на дорогах II–IV категорій застосовують перетинання на кшталт неповного конюшинного листа, що допускають перетинання в одному рівні лівоповоротних транспортних потоківна другорядних напрямках (рис. 5.21).

Мал. 5.21.

а– неповний конюшинний лист з чотирма одноколійними з'їздами; 6 – з двома двоколійними з'їздами, розташованими у сусідніх чвертях; в- те ж у навхрест лежачих чвертях; г– неповний конюшинний лист на березі річки

Можливі наступні різновиди неповного конюшинного листа:

• – з чотирма одноколійними з'їздами (рис. 5.21, а);
• – двома двоколійними з'їздами, розташованими у сусідніх чвертях (рис. 5.21, б);
• – двома двоколійними з'їздами, розташованими в навхрест чвертях, що лежать (рис. 5.21, в);
• – в умовах щільної забудови з метою економії площ, що відводяться під розв'язку, при розташуванні паралельно річці, автомобільній або залізниці(Рис. 5.21, г).

Всі з'їзди конюшинного листа вливаються в проїжджі частини доріг, що перетинаються. правої сторони, що знаходиться у повній відповідності до основного принципу проектування автомагістралей, згідно з яким відгалуження та приєднання доріг на автомагістралях повинні влаштовуватися з правого боку (по ходу руху).

До переваг повних конюшинних перетинів відносять забезпечення розв'язки руху транспортних потоків по всіх напрямках без перетину потоків при двох магістралях, що перетинаються.

Вартість будівництва розв'язок типу конюшинного листа невисока, оскільки вони мають один шляхопровід. Однак конюшинам вузлів перетинів автомобільних доріг притаманні і недоліки, що обмежують сферу їх застосування:

• - Велика площа, що займається розв'язкою;
• - Повороти ліворуч автомобілі здійснюють з малими швидкостями (не більше 50 км/год) зі значними перепробігами (до 0,5-0,9 км), при цьому збільшується час проїзду вузла;
• – внаслідок значної довжини з'їздів щодо високими виявляються обсяги та вартості земляних робіті дорожнього одягу;
• - Необхідність додаткових заходів для забезпечення безпечного руху пішоходів.

Слід зазначити, що автомобілі, що з'їжджають з однієї з доріг, що перетинаються, по лівоповоротному з'їзду № 1, не можуть вільно і безперешкодно включатися в потік руху на іншій дорозі, оскільки вони зустрічаються з автомобілями, що прямують на сусідній лівоповоротний з'їзд № 2 (рис. 5.22). У міру збільшення інтенсивності руху на петлі лівоповоротного з'їзду №1 збільшується кількість автомобілів на міжпетльовій ділянці 1мп. В результаті швидкість руху на ньому не перевищує 50-60 км/год.

Мал. 5.22.:

1 – дорога; 2 – лівоповоротний з'їзд №1; 3 - Лівоповоротний з'їзд № 2;

V 1 – швидкість на основній дорозі; Vих – швидкість на вході на з'їзд № 2

На конюшинному листі є чотири вузькі місця, званих горловинами. Наявність їх призводить до зниження пропускної спроможності лівоповоротних з'їздів та збільшення дорожньо-транспортних пригод. В результаті цього застосування конюшинного листа виявляється доцільним лише в тих випадках, коли інтенсивність лівоповоротного руху порівняно невелика.

На автомагістралях за наявності одного або кількох потужних лівоповоротних транспортних потоків, коли будівництво звичайного петльового (непрямого) з'їзду викликає невиправдані втрати, пов'язані з перепробігом автомобілів, скорочення або вилучення перепробігів досягається шляхом влаштування напівпрямих або прямих лівоповоротних з'їздів.

При застосуванні напівпрямих лівоповоротних з'їздів (рис. 5.23, аі 6) автомобіль проходить значно менший шлях, ніж при непрямих поворотах і здійснює спочатку поворот праворуч, а потім ліворуч.

На розв'язці (рис. 5.23, а)рух потоку на напівпрямому лівоповоротному з'їзді НДвідбувається частково за межами розв'язки з більшою швидкістю, ніж на петльових з'їздах, оскільки радіус кривої значно більший. Недоліком цього з'їзду є наявність у ньому двох коротких зворотних кругових кривих малого радіуса.

На рис. 5.23, брух лівоповоротного потоку НДздійснюється у межах розв'язки. Цей варіант кращий за попередній, оскільки на з'їзді відсутні короткі зворотні криві малих радіусів.

Лівоповоротний рух (рис. 5.23, в)проводиться безпосередньо вліво. Поворот здійснюється за найкоротшим напрямком з високою швидкістюяк на правих поворотах. Однак для здійснення прямого лівого повороту дороги, що перетинаються, повинні розгалужуватися на дві частини, що призводить до необхідності руху прямих потоків по кривих.

Мал. 5.23.

а – з одним напівпрямим лівоповоротним з'їздом НД. б– з одним прямим лівоповоротним з'їздом НД. в– із двома прямими лівоповоротними з'їздами НДі СВ

Напівпрямі та прямі лівоповоротні з'їзди зустрічаються більш ніж на 50% схем транспортних розв'язокі дозволяють збільшити швидкість руху цих з'їздах до 80 км/год.

Зменшення перепробігів транспорту, що досягається при застосуванні напівпрямих і прямих лівоповоротних з'їздів, призводить до істотного збільшення будівельної вартості транспортної розв'язки у зв'язку з необхідністю будівництва для кожного лівоповоротного напрямку двох шляхопроводів.

Кільцеві перетину автомобільних доріг характеризуються найбільшою простотою організації руху, проте вимагають будівництва від двох до семи шляхопроводів, а також великої площі відчуження земель.

Розподільче кільце з п'ятьма шляхопроводами (рис. 5.24) можливе при перетинах доріг I та II категорій з великою інтенсивністю руху та значною питомою вагою автомобілів, що повертають ліворуч.

!!!

Мал. 5.24.

Кільце з двома шляхопроводами (рис. 5.25, а і б)застосовується при перетині доріг високої категорії (I-II) з дорогами низької категорії (III-V), при цьому прямі потоки на другорядній дорозірухаються по кільцю. У стиснених умовах влаштовують варіант "витягнуте кільце" (рис. 5.25, б).

Мал. 5.25.

а- Звичайне; б -витягнуте у стиснутих умовах

На покращеному типі розподільного кільця лівоповоротний рух прямує на кільце не правоповоротними з'їздами, а спеціальними лівоповоротними з'їздами, розташованими всередині кільця (рис. 5.26, а).

Мал. 5.26.

а- Поліпшене; б- Турбінне

Перехід лівоповоротного руху з кільця на основну дорогу відбувається правоповоротним з'їздам. Недолік цього перетину – наявність на лівоповоротных з'їздах коротких зворотних кривих малого радіусу.

У турбінному типі перетину (рис. 5.26, б)лівоповоротні потоки також прямують спеціальними спіральними з'їздами – подібно до того, як відбувається протікання води через турбіну, звідси і назва транспортної розв'язки. На цій розв'язці чотири лівоповоротні потоки мають власний з'їзд із додатковими двома косими шляхопроводами, який вливається у відповідні правоповоротні з'їзди. На кільці лівоповоротні потоки не поєднуються з правоповоротними потоками, як на розв'язці типу розподільного кільця. Однак, змішання потоків спостерігається на ділянках правоповоротних з'їздів. Турбінний тип перетину має сім шляхопроводів.

Поліпшений та турбінний типи перетину мають більш високу будівельну вартістьпроти звичайним типом розподільного кільця.

Якщо при перетині автомобільних доріг у різних рівнях є один або два потужні лівоповоротні потоки, то доцільно для цих потоків створити найкращі умовипроти іншими, тобто. влаштувати їм напівпрямі і прямі лівоповоротные з'їзди (рис. 5.27).

На рис. 5.27, анаведено схему розв'язки за типом розширеного розподільного кільця з одним напівпрямим лівоповоротним з'їздом, розташованим за межами кільця. На розв'язці сім шляхопроводів, причому два з них – косі (для здійснення лівого повороту).

Грушоподібний тип розв'язки, що отримується комбінацією елементів конюшинного листа і турбінного типу перетину, показаний на рис. 5.27, б.Умови руху на лівих поворотах за напрямками НДі DBзначно краще, ніж на поворотах за напрямками ADі З А.Розв'язка має лише чотири шляхопроводи, один з яких є косим.

На рис. 5.27 наведена транспортна розв'язка з двома непрямими (по петлях) лівими поворотами за напрямками ADі САта двома прямими – за напрямками НДі BD.Недолік цієї розв'язки в тому, що потоки на прямих напрямках розгалужуються і рухаються криволінійними траєкторіями. Перетин має п'ять шляхопроводів, причому чотири з них – косі.

Мал. 5. 27.

а- Розширене розподільне кільце з одним напівпрямим лівоповоротним з'їздом; б- Грушоподібний тип перетину з двома прямими лівоповоротними з'їздами; в- Розширений конюшинний лист з двома прямими лівими поворотами

При потужних чотирьох лівоповоротних потоках використовуються схеми з прямими лівоповоротними з'їздами: ромбоподібні перетину та за типом криволінійного чотирикутника (рис. 5.28).

На ромбоподібному перетині (рис. 5.28, а)кожен повертаючий потік ліворуч і праворуч має свій з'їзд, тому відсутнє змішування лівоповоротних і правоповоротних потоків у межах розв'язки. Всі лівоповоротні з'їзди прямі – поворот здійснюється безпосередньо ліворуч, швидкості руху на всіх з'їздах високі, перепробіги відсутні. Розв'язка проста за конфігурацією та легка для орієнтування водіїв. Недолік: велика кількістьшляхопроводів – 9, їх 8 – косі.

На схемі за типом криволінійного чотирикутника (рис. 5.28, 6) шляхопроводи влаштовуються для кожного напряму, що перетинається, на основних дорогах і на лівоповоротних з'їздах. Усього перетин має 16 шляхопроводів, з них 12 – косі. У цього перетину найбільша кількість шляхопроводів з усіх можливих варіантівперетинів у двох рівнях. Розв'язка, як і попередня, проста конфігурації. Має прямі лівоповоротні з'їзди, які ніде не перетинають правоповоротні напрямки.

Мал. 5.28.

а– ромбоподібного типу; б– за типом криволінійного чотирикутника

Перетин типу хрест із п'ятьма шляхопроводами (рис. 5.29) застосовують у стиснених умовах, наприклад міської забудови, при перетині рівнозначних магістралей з потужними транспортними потоками. Крім мінімальної площі займаних земель такий тип перетину характеризується мінімальними перепробігами для ліво- та правоповоротного руху, проте вимагає спорудження п'яти шляхопроводів (щоправда, меншої ширини, ніж для розв'язки типу конюшинного листа) і виключає можливість розвороту в межах транспортного вузла.

Примикання автомобільних доріг у різних рівнях поділяють на повні, що забезпечують розв'язку руху по всіх напрямках, і неповні, що мають зони перетину транспортних потоків в одному рівні або зони переплетення.

У практиці вітчизняного проектування автомобільних доріг найбільшого поширення набули примикання у різних рівнях на кшталт труби (рис. 5.30).

Мал. 5.29.

Мал. 5.30.

а – зрозташуванням лівоповоротного з'їзду праворуч від шляхопроводу; 6 - Зліва від шляхопроводу

Цей тип примикання отриманий на основі використання елементів конюшинного листа. Кожен потік, що повертає, має власний з'їзд, але оскільки у лівоповоротних потоків на великому протязі загальне земляне полотно з правоповоротними потоками, з'їзд на цій ділянці двоколійний з рухом транспорту в протилежних напрямках.

Умови руху лівоповорених потоків на цій розв'язці розрізняються для потоків, що йдуть ліворуч з основної дороги, і потоків з дороги, що примикає.

Залежно від розмірів лівоповоротного руху на основній дорозі та прилеглій дорозі лівоповоротні з'їзди можуть розташовуватися праворуч (рис. 5.30, а)або зліва від шляхопроводу (рис. 5.30, б).

Якщо інтенсивність лівоповоротного руху з основної дороги на сусідню більше, ніж лівоповоротного руху, що йде на основну дорогу, слід приймати схему, показану на рис. 5.30, а.

Примикання за типом труби забезпечує розв'язку руху в усіх напрямках при відчуженні порівняно невеликої площі земель та невисокої будівельної вартості.

Листоподібний тип примикання (рис. 5.31) є половиною конюшинного листа. На цьому примиканні, як і на примиканні за типом труби, кожен потік, що повертає, має свій власний з'їзд. Цей типпримикання забезпечує більшу безпеку руху, ніж примикання на кшталт труби, оскільки протягом усього лівоповоротных з'їздів відсутня зустрічний рух. У порівнянні з примиканням за типом труби ця розв'язка займає більшу площу.

На примиканні за типом половини неповного конюшинного листа (рис. 5.32) кожен потік, що повертає, має свій власний з'їзд, всі потоки вливаються в проїжджі частини доріг з правого боку. Лівоповоротні потоки рухаються шляхом повороту спочатку ліворуч, потім праворуч. Недолік: є одна точка перетину потоків в одному напрямку.

Мал. 5.32.

а– при куті примикання 90° (Т-подібне примикання); б

Кільцевий тип примикання виходить з урахуванням використання елементів розподільного кільця (рис. 5.33). Усі з'їзди вливаються в кільце та проїжджу частинуосновна дорога з правого боку, кільце примикає до правоповоротного з'їзду з лівого боку. На кільці лівоповоротні потоки поєднуються між собою. Транспортна розв'язка має

Мал. 5.31.

а– при куті примикання 90" (Т-подібне примикання); б– при гострому куті примикання (Х-подібне примикання)

просту форму та є легкою для орієнтації водіїв. Примикання має два шляхопроводи.

Мал. 5.33.

а– при куті примикання 90” (Т-подібне примикання); б– при гострому куті примикання (Х-подібне примикання)

Примикання з паралельним розташуванням право- та лівоповоротних з'їздів проектують за типом Т-подібного примикання або Х-подібного криволінійного трикутника (рис. 5.34). Ці примикання аналогічні ромбоподібного типу перетину (див. рис. 5.28). Лівоповоротні потоки повертають безпосередньо вліво. На розв'язці відсутня змішання ліво- та правоповоротних потоків. Щодо зручності та безпеки руху ці розв'язки є найкращими з усіх можливих. Транспортні розв'язки мають по три косі шляхопроводи.

Мал. 5.34.

а- За типом Т-подібного трикутника; б– за типом Х-подібного криволінійного трикутника

• Гохман В.А.Перетинання та примикання автомобільних доріг. М: Вища школа. 1989.

Пропонуємо унікальний матеріал про види кільцевих розв'язок у Росії. У багатьох водіїв виникають складності під час проїзду перехресть із круговим рухом. Їх можна зрозуміти, адже в круговому русі всього два абзаци, а конфігурацій кругових розв'язок значно більше, ніж представлено в Правилах. Точніше сказати про конфігурацію кругових перехресть у Правилах дорожнього руху нічого немає.

8.5. Перед поворотом праворуч, ліворуч або розворотом водій зобов'язаний заздалегідь зайняти відповідне крайнє становищена проїжджій частині, призначеній для руху в цьому напрямку, крім випадків, коли відбувається поворот при в'їзді на перехрестя, де організовано круговий рух.

13.11 1 . При в'їзді на перехрестя, на якому організовано круговий рух і який позначений знаком 4.3, водій транспортного засобу зобов'язаний поступитися дорогою транспортним засобам, що рухаються таким перехрестем.

Це все, що дають ПДР водіям. У цій статті Ви дізнаєтеся про основні види кільцевих перетинів і зрозумієте, чому в'їзд на круговий рух і з'їзд з нього – це не завжди поворот направо, а рух по колу не обов'язково рух прямо.

терміни та визначення

Деякі терміни, які не були б зайвими у Правилах дорожнього руху. Поки що вони є лише у документах із проектування. Проте такі елементи кругового руху є і інформація про них буде корисна для проїзду таких перехресть.

Кільцеве перетин:каналізований перетин двох і більше доріг в одному рівні з центральним напрямним острівцем, щодо якого організовано круговий рух проти годинникової стрілки.

Рух через перехрестя з круговим рухом значно відрізняється від руху через звичайне перехрестя. Важливо різні конфліктні точки. Дуже з натягом можна притягнути правила проїзду звичайних Т-подібних перехресть і не для будь-якої конфігурації кільцевого вузла.

Безумовно такі перетину заслуговують на окрему увагу.

Лінія, що виділяється розміткою, що відокремлює кільцеву проїзну частину від проїжджої частини ділянки прилеглої автомобільної дороги або вулиці

Дорожня розмітка, яка явно відокремлює зовнішній діаметр кругового руху від доріг, що примикають. Хтось за кермом знають, що при в'їзді на коло немає прямих Т-подібних перетинів, як на звичайному перехресті. Всі заїзди та з'їзди виконані з більшим радіусом і відбувається швидше злиття потоків, ніж перетин.

Смуга центрального острівця шириною до 2,0 м, розташована із зовнішнього боку призначена для заїзду задніми колесамивеликогабаритних транспортних засобів.

На невеликих перехрестях із круговим рухом передбачається смуга у вигляді розмітки або піднесена конструктивно для руху великогабаритних транспортних засобів, яким не вистачає радіусу для маневрів.

Односмугове кільцеве перетин з центральним острівцем, покриття та конструкція якого допускають заїзд на нього великогабаритних. вантажних автомобілівта автобусів

На деяких невеликих перехрестях з круговим рухом допускається рух центральним острівцем

Додаткова смуга, призначена лише для руху автомобілів, що виконують правий поворот; влаштовується при високій інтенсивності правоповоротного транспортного потоку в межах кільцевої проїжджої частини або поза нею.

Смуга на перехресті з круговим рухом, призначена лише для повороту праворуч. Може проходити не стикаючись із круговим рухом.

проїжджа частина кільцевого перетину:Проїжджа частина, призначена для руху автомобілів під час об'їзду центрального острівця.

Це ще одне важливе визначення, так само важливо відокремлювати проїжджу частину кругового руху від інших проїжджих частин, що знаходяться на кільцевому перетині. Саме на цій проїжджій частині здійснюється круговий рух, до цієї частини належать правила пріоритету.

Великі кільцеві перетину

Великі кільцеві найяскравіше представляють "класичне" поняття кругового руху. В'їзд на коло правим поворотом, рух по колу - прямо і з'їзд - поворот праворуч. Діаметр центрального напрямного острівця таких кілець 100-120 метрів. Розрахункова швидкість руху 50 км/год.

Середні кільцеві перетину

Діаметр центрального напрямного острівця на середніх кільцях може бути від 25 до 80 метрів. Такі вузли мають переважно 2 смуги руху на колі. Можливі односмугові та двосмугові в'їзди та з'їзди.

Малі кільцеві перетину

Характеристики малого кільцевого перетину:

• Діаметр центрального напрямного острівця 20-25 метрів
• Зовнішній діаметр кільцевої проїжджої частини не більше 30 метрів
• Проїжджа частина 4,5 – 5,5 метрів
• Як правило, у вузлі сходяться двосмугові дороги.

На малих кругових перехрестях можлива організація крайової лінії центрального острівця для проїзду великогабаритного транспорту.

На таких кільцях не логічно застосовувати “класичну” схему маневрування на круговому русі, та й у Правилах така схема відсутня. Тут правий поворот проходить одним маневром через кільце, а в'їзд на коло здійснюється від напрямного острівця на в'їзді до центральної острівця.

Міні-кільцеві перетину

Зовнішній діаметр проїжджої частини міні-перетину від 13 до 18 метрів. При організації таких перехресть є обмеження щодо інтенсивності руху на дорогах, що перетинаються. Застосовується переважно у житлових районах заспокоєння руху. Швидкість руху на дорогах, що перетинаються, не перевищує 30км/ч.

Міні-кільцеве-перетин

Прості вузли з круговою схемою руху

Прості вузли з круговою схемою руху організовуються в обмежених умовах. Центральний напрямний острівець виконується у вигляді розмітки або конструктивно з невеликим підйомом наскрізного проїзду великогабаритного транспорту.

Діаметр центрального острівця – від 4 до 10 метрів. Такий вузол можна організувати практично на будь-якому перехресті двосмугових доріг без зміни меж перехрестя.

Площі з круговою схемою руху

Транспортні площі, при організації ними кругового руху, не піддаються систематизації та класифікації. Параметри таких перетинів визначаються розрахунковими методами чи методами моделювання.

Основними вихідними даними в даному випадкуслужать розміри площі, інтенсивність і склад транспортних потоків, матриця кореспонденцій, схеми організації руху з вулицями, що сходяться.

На таких розв'язках теж не вкладається "класичний" круговий рух, який ми звикли бачити в екзаменаційних квиткахі яке малюють у різних дискусіях. Рух по колу на одних з'їздах може продовжуватися в прямому напрямку, на інших йти ліворуч. В'їзд на коло може також здійснюватися як у прямому напрямку так і правим повортом.

Спеціальна правоповоротна смуга

Ще один елемент кругового руху, який розбиває “класичну” схему кругового руху – спеціальна правоповоротна смуга.

Проїзд перехрестя здійснюється одним плавним поворотомправоруч без можливості руху по колу. Така смуга облаштовується за інтенсивного правоповоротного потоку.

Можливе поєднання такої смуги з трафіком, що рухається по колу. При цьому рух у бік кола блокується роздільним острівцем.

І можливо, ця смуга не перетинається з трафіком на круговому русі, а злиття потоків відбувається вже після перехрестя.

Виділяється така смуга суцільною розміткою, розміченим острівцем або конструктивно виділеним роздільником.

Що стосується організації правоповоротної лінії часто можна потрапити у неприємну ситуацію, коли організатори руху мало стежать станом такого вузла. Конструктивно виділяти таку смугу коштує дорожче, а розмітка має властивість стиратися. довгий часїї не відновлюють. У результаті стає незрозуміло їсти така смуга чи ні, поєднана вона із “круговим” трафіком чи виділена? У разі слід вважати, що рух суміщене.

В інших матеріалах продовжимо розвивати тему кругового руху. Ставте питання щодо проїзду перехресть з круговим рухом, показуйте кільцеві розв'язки у ваших містах, на яких виникають труднощі з проїздом.

Діліться статтею з друзями у соціальних мережах. Плутанина з круговим рухом у Росії викликана недостатнім висвітленням таких перехресть у Правилах дорожнього руху. Чим більше людейрозумітиме принципи організації кругового руху, тим безпечніше проїжджатимуть такі перехрестя і цілішими будуть наші автомобілі.

p align="justify"> При проектуванні розв'язок вирішуються численні завдання геометричних побудов, розрахунку елементів розв'язок, їх ув'язки один з одним і т.п. Практичні посібникипропонують різні методики вирішення таких завдань, і багато хто з них потребує громіздких ітераційних розрахунків, що не сприяє пошуку раціональних проектних рішень.

Конструювання розв'язок передує функціональне проектування з обґрунтуванням оптимального варіантасхеми та основних параметрів за критеріями безпеки руху, пропускної спроможності, техніко-економічними показниками. Після функціонального проектування переходять безпосередньо до конструювання. Саме на цьому етапі ми пропонуємо читачеві скласти власну думку про можливості методів інтерактивної координатної геометрії в CREDO, для чого наводимо різні приклади конструювання розв'язок.

Кільцеві розв'язки

Розглянемо основні методи та можливості конструювання на прикладі нескладної кільцевої розв'язкив одному рівні з простими круговими з'їздами, доцільною при п'яти і більш схожих напрямках руху.

Усі методи конструювання засновані на строгих алгоритмах координатної геометрії та представлені у матриці піктограм (рис. 1). Літера на піктограмі представляє провідний геометричний елемент даного методу, наприклад: C - побудова кіл, L - ліній, K - клотоїд, O - об'єктів тощо.

Послідовність побудов при конструюванні відповідає відомій логіці: осі доріг, осі смуг, межі смуг, кромки проїжджої частини тощо. У координатній геометрії CREDO всі геометричні елементи конструкцій засновані на про базових елементах - прямих, колах, клотоїдах, аналітичні параметри яких або визначаються координатами точок, на які спираються ці елементи, або знаходяться в процесі інтерактивних побудов. Частини базових елементів, що визначають конструктивні елементиспоруди виділяють прямими відрізками або дугами і відображають на екрані або на кресленні відповідними типами ліній, товщиною, кольором. Певні в такий спосіб елементи побудов називають видимими елементами. Частини базових елементів можна об'єднати в полілінії (траси), що відображаються так само, як видимі елементи. Сукупність трас та видимих ​​елементів з деякою неграфічною інформацією (семантикою) поєднується в об'єкт. Цих недостатньо суворих відомостей достатньо, щоб розпочати конструювання, освоїти яке можна лише у процесі роботи.

Починаючи роботу і приблизно визначившись з центром кільця, вибирають метод побудови прямої лінії (див. рис. 1), проводять вісь першої з доріг, що перетинаються, і за підказкою уточнюють дирекційний кут. Ось другий шлях проводять, вибравши метод побудови прямої лінії L під кутом до будь-якого геометричного елемента. За підказкою уточнюють кут між осями доріг. Про їх перетинання як центр майбутнього кільця фіксують, вибравши метод знаходження точок перетину базових елементів. Інші осі будують у потрібному напрямку, перевівши курсор у режим «Захоплення» і захопивши точку О.

На малюнку значення дирекційних кутів і кутів між осями показані лише методичних цілях. Звісно, ​​у практичній роботі проставляти такі розміри на початку побудов не слід.

Щоб перетворити відображені на першому кресленні базові елементи на видимі лінії, необхідно:

• ·Встановити параметри видимого елемента (тип лінії, її товщину і колір, можливо, і умовний знак для відображення цією лінією будь-якого елемента);
• · Вибрати метод створення видимого елемента, показаний на цій піктограмі;
• В· діючи за підказками, залишити в основному вікні видиму частину осей доріг, що перетинаються в точці О (рис. 2).

Кромки проїжджої частини доріг будують методом подібних (еквідистантних) елементів, переміщуючи вісь дороги на потрібну відстань. Літери CLK на піктограмі цього методу говорять про те, що таким чином можна еквідистантно (на однакову за нормалою відстань) зміщувати і кола, і лінії, і клотоїди.

Проблема подальшого конструювання у тому, що треба узгодити радіус кільця з радіусами правоповоротних з'їздів. У деяких практичних випадках провідним параметром є радіус зовнішнього кільця, який визначається обмеженнями на розміри майданчика для будівництва розв'язки. За інших основу беруть граничне значення радіуса правоповоротного з'їзду задля забезпечення розрахункової швидкості. У нашому прикладі з методичних причин реалізовано другий випадок, оскільки прийоми конструювання тут дещо різноманітніші. У прикладі радіус з'їзду – 15 м, а ширина смуги руху на з'їзді – 4 м.

Насамперед будують правоповоротний з'їзд у самому гострому кутку- це критична зона, що визначає величину радіуса кільця сполучення прямої лінії кромки проїжджої частини дороги B з кромкою проїжджої частини дороги C. Система запропонує п'ять варіантів схем сполучення, піктограми яких наводяться в діалоговому вікні (на ілюстрації - нижче цього вікна). Вибравши простий перший метод (вписування кругової кривої), вводять значення радіусу кола правоповоротного з'їзду (17 м = 15 м + 4/2 м). В результаті буде побудовано базове коло, на основі якого і конструюється правоповоротний з'їзд, що сполучає краї проїжджих частин доріг C і В.

Далі можна будувати зовнішнє коло кільця, що стосується першого правоповоротного з'їзду. Для цього насамперед знаходять цю точку торкання - на перетині бісектриси кута, до якого вписано з'їзд, із самим з'їздом. При побудові бісектриси потрібне значення дирекційного кута вводять у відповідному діалоговому вікні, що супроводжує метод побудови будь-якої лінії (рис. 3).

Бісектрису будують як пряму через вже знайдений центр перетину.

Зовнішнє коло кільця конструюють методом побудови кола з центром у точці Про проходить через побудовану раніше точку торкання першому правоповоротному з'їзді.

У процесі побудови в інформаційному вікні фіксувалися значення радіусу зовнішнього кільця, а після побудови вони зникли. У будь-який момент можна дізнатися параметри будь-якого геометричного елемента – для цього необхідно вибрати піктограму інформації про параметри елементів (рис. 4). У нашому прикладі радіус побудованого кола дорівнює 36569 м.

Внутрішнє кільце можна збудувати різними способами(рис. 5):

1. як коло із зазначеним радіусом за місцем розташування центру;
2. як коло заданого радіусу, що проходить через обрану точку;
3. як коло, еквідистантне зовнішньому кільцю.

Простіше будувати внутрішнє кільце третім методом - не потрібно обчислювати радіус. Кордон смуг руху на кільці будують також усуненням її від будь-якого кільця, наприклад, на 4 м.

Конструюючи поєднання зовнішнього кола кільця з межами проїжджих частин прилеглих до кільця доріг, вибирають спосіб сполучення елементів колами і далі будують всі сполучення приблизно так само, як раніше був побудований правоповоротний з'їзд, що сполучає кромки проїжджих частин доріг C і B. й частини кільця, а другий елемент, що сполучається - межа проїжджої частини будь-якої з доріг (А, B, C, D, E).

Далі необхідно перетворити край проїжджої частини з'їзду з дороги B на дорогу A на геометричний об'єкт, який надалі іменуватиметься траса. У CREDO об'єкт типу траса – не обов'язково вісь споруди. Траса в координатній геометрії - завжди ланцюжок криволінійних і прямолінійних відрізків, пов'язані один з одним. З трасою можна виконувати багато операцій: розрізати, склеювати, відображати пікетаж, змінювати вид відображення (колір та тип лінії, тип умовного знака), експортувати до інших проектуючих програм тощо. Край з'їзду лише в найпростішому випадку є частиною дуги (рис. 6).

Найчастіше кромка з'їзду - це траса. Для побудови траси по кромці проїжджої частини з'їзду з дороги B на дорогу A використовують метод створення траси із зазначенням безперервного ланцюжка сполучених або елементів, що перетинаються. У нашому випадку це - прямолінійна частина кромки проїжджої частини дороги B, частина кривої кругової повороту направо, зовнішнє кільце, частина кругової кривої з'їзду з кільця на дорогу А, на якій траса і закінчиться. Після завершення побудови траси від зовнішнього кільця залишиться тільки його видима частина, решта зникне, але - і це важливо - базовий елемент збережеться в пам'яті комп'ютера і будь-якої миті буде доступним для подальших побудов. Так само будують траси кромкою проїжджої частини всіх інших з'їздів.

Внутрішню межу смуги руху на з'їзді дороги A на дорогу E конструюють шляхом побудови еквідистантних геометричних елементів; тільки в цьому випадку переносять не окремий елемента всю трасу, причому з усіма базовими елементами, на яких вона заснована (це ще одне важлива властивістьтрас).

Конструювання острівців безпеки починають з визначення або побудови елементів, що обмежують їх, потім знаходять точки перетину цих елементів по контуру острівця і залишають видимі елементи як межі острівців безпеки. На дорозі А острівець безпеки обмежений:

• В· зовнішнім кільцем (лінія 1);
• В· лівий (по ходу руху) кордоном правоповоротного з'їзду з дороги А на зовнішню смугу кільця (лінія 2);
• В· лівої (по ходу руху) кордоном правоповоротного з'їзду із зовнішньої смуги кільця на дорогу А (лінія 3).

Для конструювання меж острівця безпеки як розмічувальних ліній встановлюють параметри їхнього відображення, тобто у відповідній діалоговій панелі вказують колір елемента (рис. 7).

Завершують конструювання кільцевої розв'язки проставленням пікетажу основних точок закруглень на з'їздах. Для цього не потрібні складні та громіздкі розрахунки. У комплексі CREDO досить активізувати метод визначення параметрів елементів траси і пікетату і вибрати трасу, наприклад з'їзд з дороги B на дорогу A. Далі, встановлюючи курсор послідовно на елементи траси-з'їзду, в інформаційному вікні отримують всі характеристики даного елемента: тип елемента, наприклад пряме, окружність або клотоід, параметр .

Завершується проектування розв'язки організацією руху. У системі CAD_CREDO можна вибрати з бази потрібні знакиперенести їх на стійку і розмістити в потрібному місці на плані дороги (рис. 8).

У системі ZNAK можна запроектувати знаки, що потребують редагування (назви населених пунктів, відстані на схемах організації руху тощо), та розмістити їх на стандартних щитах.

Повністю каналізований перетин

Мета проектування каналізованого перетину - виділити окремі смуги для руху в усіх дозволених напрямках. Основні функціональні вимоги до конструкції перетину досягаються:

1. вибором типу планувального рішення;
2. обґрунтуванням радіусів правих та лівих поворотів, ширини смуг руху, розмірів перехідно-швидкісних смуг та інших елементів.

Після функціонального проектування розв'язки її конструюють, використовуючи вже викладені принципи та методи координатної геометрії:

• В· будують осі доріг, що перетинаються, і паралельні їм прямі - кромки проїжджої частини і лінії, необхідні для розташування напрямних острівців на головній дорозі; виділяють на другорядній дорозі зону для розміщення краплевидного острівця, яку обмежуватимуть лінії, що утворюють між собою кут, наприклад, 8°, а з осями доріг - 2 і 6°;
• ·будують край правоповоротного з'їзду в гострому і тупому кутах, сполучаючи прямолінійні кромки головної та другорядної доріг закругленням з параметрами, наприклад: радіус кругової вставки - 25 м, а довжина перехідних кривих - по 20 м для гострого кута і 25 м для тупого;
• В· елементи зовнішніх кромок правоповоротних з'їздів об'єднують у траси (рис. 9);
• ·ліву межу лівоповоротного з'їзду з головної дороги на другорядну будують як складове закруглення з радіусом кругової вставки 25 м і з перехідними кривими по 20 м. Ліву кордон лівоповоротного з'їзду з другорядної дороги на головну будують як биклотоиду з радіусом. Завершують конструювання смуг руху на з'їздах побудовою еквідистантних трас, зміщених на ширину смуги руху з урахуванням розширення, наприклад, на 4,25 м щодо вже побудованих кордонів;
• В· острівець безпеки в гострому кутку будують, відсікаючи (перетворюючи на невидимі лінії) непотрібні частини траси, що обмежують острівець (рис. 10);
• В· каплявидні острівці будують аналогічно;
• · Завершують побудову, округляючи острівці безпеки та вписуючи в їх кути криві з радіусом 0,75 м. Елементи розмітки виділяють кольором та типом лінії (рис. 11).

Алмати – один із найбільших мегаполісів Казахстану. Природно, що він, як та інші великі містарозвинених країн стикається з необхідністю вирішувати проблему дорожніх розв'язок. Сьогодні при проектуванні автомобільних доріг перевагу віддають сучасним технологіям і методам виробництва вишукувань, заснованим, перш за все, на використанні високопродуктивних методів збору інформації про місцевість: використання ГІС - технологій при пошуках автомобільних доріг і споруд на них, методам наземної та аерокосмічної цифрової фотограмметрії, системам супутникової місцевості та геофізичних методів інженерно - геологічних вишукувань. Транспортна розв'язка - комплекс дорожніх споруд (мостів, тунелів, доріг), призначений для мінімізації перетинів транспортних потоків і, як наслідок, збільшення пропускної спроможності доріг. Переважно під транспортними розв'язками розуміються транспортні перетину на різних рівнях, але термін використовується і для спеціальних випадків транспортних перетинів в одному рівні. На сьогоднішній день при будівництві використовуються новітні сучасні технологіїпри будівництві автотранспортних розв'язок для покращення якості та безпеки розв'язок.

У нашому місті частіше використовують такі прилади як Leica TC 407 виробництво Швейцарія, а так само вони випускають різні електронні рулетки та системи GPS.

Також при будівництві розв'язок використовуються новітні програми ГІС, такі як Credo mix та AutoCAD. Ці програми спеціально призначені для вирішення завдань під час будівництва різних видівта складнощів.

Види автомобільних розв'язок

Транспортні розв'язки на перетинах та примиканнях автомобільних доріг у різних рівнях є найскладнішими вузлами автомобільних доріг з погляду проектування плану з'єднувальних рамп, поздовжнього та поперечних профілів, вертикального планування, організації поверхневого водовідведення. Розв'язки в різних рівнях, що влаштовуються насамперед на автомобільних дорогах високих категорій, покликані для виключення перетину транспортних потоків різних напрямків в одному рівні з відповідним збільшенням пропускної спроможності доріг, швидкостей руху, рівнів зручності та безпеки руху. На прикладі складної транспортної розв'язки, представленої на малюнку 1, показані основні їх елементи: автомагістралі, що перетинаються, ліво-поворотні, правоповоротні з'їзди, директивні ліво-поворотні з'їзди, шляхопроводи.

Тип та принципові схемитранспортних розв'язок руху визначаються безліччю факторів: категоріями доріг, що перетинаються, перспективною інтенсивністютранспортних потоків за напрямами; рельєфом та ситуаційними особливостями місцевості в районі перетину або примикання і т. д. З усього різноманіття розроблених схем транспортних розв'язок на перетинах та примиканнях автомобільних доріг на малюнку 2 представлені деякі з них, що знаходять застосування у практиці транспортного будівництва.

Рисунок 1. Схема складної транспортної розв'язки на різних рівнях:

1 - автомагістралі, що перетинають; 2 – лівоповоротні з'їзди;

3 - правоповоротні з'їзди; 4 – директивні ліво поворотні з'їзди; 5 - шляхопроводи

З боку діючих будівельних і правил проектування до розв'язків руху пред'являють такі требования:

Схеми розв'язки руху на різних рівнях на дорогах I - II категорій не повинні допускати перетинів ліво-поворотного руху з транспортними потоками основних напрямів;

Перетину та примикання на дорогах І - ІІ категорій передбачають не частіше, ніж через 5 км, а на дорогах ІІІ категорії - не частіше, ніж через 2 км;

Виїзди з доріг I - III категорій та в'їзди на них здійснюють з улаштуванням перехідно-швидкісних смуг;

Малюнок 2 - Схеми розв'язок руху на перетинах та примиканнях автомобільних доріг на різних рівнях:

а- розв'язка «конюшинний лист»; б, в, г, д - комбіновані конюшини з директивними лівоповоротними з'їздами; е - розв'язка «обжатий конюшинний лист»; ж - розв'язка «обжатий неповний конюшинний лист»; з - ромбовидне перетин; і - що примикають з директивними лівоповоротними з'їздами; л - що примикають за типом «труби»; м - Примикаючі із суміжними лівоповоротними петлями

На ділянках відгалужень і примикань з'їздів розв'язок руху застосовують спеціальні типи перехідних кривих, що характеризуються параболічним чи S-образним законами зміни кривизни і найкраще відповідають умовам руху з них автомобілів зі змінними швидкостями. Ширину проїжджої частини протягом усього лівоповоротных з'їздів приймають рівною 5,5 м, але в правоповоротних з'їздах - 5,0 м.

Ширина обочин з внутрішньої сторонизаокруглень на з'їздах має бути не менше 1,5 м, а із зовнішнього боку – 3,0 м. Поздовжні ухили на з'їздах розв'язок руху на різних рівнях не повинні бути більше 40.

Один із видів складних транспортних розв'язок це конюшина. Наприкінці 1960-х за кордоном конюшини накопичувальні розв'язки стали переважати перед класичними конюшинами. За такої конструкції розв'язки, з'їзди стали довшими, відповідно збільшився радіус повороту, що дозволяє підвищити швидкість пересування нею. У деяких випадках для подовження коротких з'їздів петлі використовують третій рівень розв'язки.

Переваги цієї розв'язки в тому, що дешева в порівнянні з іншими видами розв'язки і використовується тільки 2 рівні для 2-х шосе, виїзд розташований перед в'їздом, кількісно знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами з шосе. Висока пропускна здатністьрозв'язки.

Недоліки розв'язки у цьому необхідно переважання однієї з потоків над другим. Якщо потоки порівнюються, то стає неможливим рух громадського транспортучерез світлофорну зону, при зростанні потоку може закупоритися і тунель, потрібна більша відстань перед наступним перехрестям.

Малюнок 3. Схема конюшинної розв'язки

Інша альтернатива чотирирівневої накопичувальної розв'язки - це турбінна розв'язка (також її називають "Вірпул", у перекладі - "завихрення"). Зазвичай турбінної розв'язки потрібно менше (зазвичай два або три) рівня, з'їзди розв'язки по спіралі сходяться до її центру. Особливістю розв'язки є з'їзди з великим радіусом повороту, що дозволяють підвищити пропускну здатність розв'язування загалом.

Переваги цієї висока пропускна спроможність та виїзд розташований перед в'їздом, так само знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами з шосе.

Недоліки полягають у тому, що вимагає багато місця для будівництва, вимагає спорудження 11 мостів, різкі перепадивисот на естакадах з'їздів

Рисунок 4. Схема розв'язування

Малюнок 5 - Розв'язка в натурі (аерофотознімок)

Світлофорна розв'язка утворюється шляхом перетину під довільним кутом (зазвичай прямим) двох і дорожчих. Термін «розв'язка» використовують тільки при складному світлофорному циклі, наявності інших доріг для поворотного руху або забороні проходження в одному з напрямків.

Переваги:

2. Можливість виділити окремий цикл пішоходів.

Недоліки

1. Проблема лівого повороту при інтенсивному русі на одній із доріг;

2. При інтенсивному русі час очікування зеленого може досягати 10 хвилин;

3. За великого трафіку є великий ризик виникнення дорожніх «пробок».

Світлофорна з кишенею для розвороту та лівого повороту влаштовується у випадках, коли на одній із вулиць вже є поділ потоків.

Переваги:

1. Простота світлофорних циклів;

2. Використовується наявне місце на старому перехресті.

Недоліки:

1. Перевантаження дороги, де влаштовані «кишені», може створити «пробки»;

2. При лівому повороті (а іноді і при розвороті) необхідно стояти на мінімум двох червоних (для вирішення цієї проблеми зазвичай дозволяють правий поворот на червоний);

3. Погіршується становище для пішоходів рахунок скорочення циклу чи ліквідації фактично безсвітлофорного переходу. Таку розв'язку часто будують разом із підземним переходом;

4. Необхідно прибирати перешкоди для видимості пішоходів або створюється небезпека правого повороту.

Кругове перехрестя в дії засноване на тому, що замість перехрестя будується коло, на яке можна в'їжджати і з'їжджати в будь-якому місці.

Переваги:

1. Кількість світлофорних циклів знижується до мінімальних двох (на пішохідний перехіді проїзд машин), іноді світлофори скасовуються взагалі;

2. Немає проблеми лівого повороту (при правосторонньому русі);

3. Можливе відгалуження та більше чотирьох доріг;

Недоліки:

1. Не може дати пріоритет будь-якій (головній) дорозі; застосовується, зазвичай, на дорогах подібної завантаженості;

2. Висока аварійна небезпека;

3. Необхідність чітко враховувати потоки пішоходів;

4. Потрібно багато зайвого місця;

5. Пропускна здатність обмежена довжиною кола;

6. Не більше 3 смуг руху.

Нетипові рішення. К-елемент. Одна з доріг обов'язково складається з трьох сегментів, два з яких є дороги для руху кожен у свій бік, а третій - виділену смугу, при цьому на перехресті центральна смуга "змінюється" з однієї бічної. Також є окремі випадки відходу виділеної смуги на другорядну дорогу з виділенням бульвару.

Переваги:

1. Виділений цикл для ВІД поєднаний з лівим поворотом з двох смуг;

2. Лівий поворот проходить із відтягнутим розворотом далі через центральну смугу.

Недоліки:

Необхідно враховувати будову навколишніх вулиць.

Види розв'язок для перетину шосе та другорядної дороги Parclo (Неповного розгортання). Приклад «напівромашки» або часткова конюшина.

Переваги:

1. Більша швидкість, ніж на типовій конюшині за рахунок більш довгих смуг;

2. Дешевше рахунок будівництва меншої довжини мостів;

3. Задіяні всі напрямки;

4. Часто проектується саме під час переважання лівого повороту.

Недоліки:

1. Виділяється лише частина смуг для з'їзду/виїзду. Виділити всі смуги неможливо;

2. Розворот з другорядної дороги неможливий у принципі.

Світлофорно-тунельна. на головною дорогоюдля руху прямо будується тунель (або естакада), для інших зберігається світлофорний рух

Переваги

2. Практично немає перешкод руху громадського транспорту;

3. Найчастіше можна зробити верхню зону переважно пішохідною;

Недоліки:

1. Необхідне переважання одного з потоків над іншим. Якщо потоки порівнюються, стає неможливим рух громадського транспорту через світлофорну зону, при зростанні потоку може закупоритися і тунель;

2. Необхідна більша відстань перед наступним перехрестям у порівнянні зі світлофорною;

Ромбоподібна розв'язка із зміною сторонності. Ромбоподібна розв'язка із зміною сторонності - Diverging diamond interchange.

Один із побудованих варіантів у США.

На головній дорозі для руху прямо будується тунель (або естакада), на другій зберігається світлофорний рух. Причому на другорядній дорозі змінюється сторонність руху у межах розв'язки.

Переваги:

1. Дозволяє виділити переважний потік без шкоди для другорядної дороги;

2. Дві фази для світлофорів замість трьох у класичній ромбоподібній розв'язці;

3. У порівнянні з класичним варіантом робмоподібної розв'язки велика пропускна здатність;

4. Збільшено безпеку руху за рахунок зниження швидкості руху по другорядній дорозі та меншій кількості конфліктних точок;

5. Є можливість розвороту головної дороги.

Недоліки:

1. Незвичайна організація дорожнього руху може сильно плутати водіїв. Необхідна добре помітна розмітка.

2. Не може працювати без світлофорного регулювання.

Кільцева із виділенням прямого напрямку.

Розв'язка відрізняється від кругового перехрестятим, що прямий напрямок на головній дорозі виділено за допомогою тунелю або естакади, для лівих поворотів та розворотів використовується кільцевий рух. Такі розв'язки часто будуються на основі кругових перехресть виділенням головної дороги – таке рішення часто застосовують на площах.

Порівняно із звичайною кільцевою така розв'язка дозволяє організувати безсвітофорний рух на прямому напрямку.

Транспортна розв'язка- Комплекс дорожніх споруд (мостів, тунелів, доріг), призначений для мінімізації перетинів транспортних потоків і, як наслідок, для збільшення пропускної спроможності доріг. Переважно під транспортними розв'язками розуміються транспортні перетину на різних рівнях, але термін використовується і для спеціальних випадків транспортних перетинів в одному рівні.

Термін частіше використовується щодо комплексів для одного певного виду транспорту. У Росії найбільш відомі автодорожні розв'язки, розташовані в Москві (МКАД, Садове кільце, Третє транспортне кільце та ін), а також залізничні розв'язки.

Терміни

У статті використані терміни для правостороннього руху; у разі лівостороннього принцип залишається той самий, тільки треба замінити ліворуч/праворуч. Це не виключає ділянок з рухом в інший бік, як на Зоряному бульварі.

Види світлофорних розв'язок

Світлофорна

Утворюється шляхом перетину під довільним кутом (зазвичай прямим) двох і дорожчих. Термін «розв'язка» використовують тільки при складному світлофорному циклі, наявності інших доріг для поворотного руху або забороні проходження в одному з напрямків.

Переваги

1. Простота світлофорних циклів
2. Можливість виділити окремий цикл для пішоходів

Недоліки

1. Проблема лівого повороту при інтенсивному русі на одній із доріг
2. При інтенсивному русі час очікування зеленого може досягати 10 хвилин (Наприклад, раніше на Кудрінській площі)
3. При великому трафіку є великий ризик виникнення дорожніх «пробок»

Світлофорна з кишенею для розвороту та лівого повороту

Така розв'язка влаштовується у випадках, коли на одній із вулиць вже є поділ потоків.

Переваги

1. Простота світлофорних циклів.
2. Використовується наявне місце на старому перехресті.

Недоліки

1. Перевантаження дороги, на якій влаштовані кишені, може створити пробки. Наприклад, у районі кінцевої станції «Профспілкова» громадський транспорт після висадки не встигає відразу перебудуватися в 3 ряди, що призводить до плутанини
2. При лівому повороті (а іноді і при розвороті) необхідно стояти на мінімум двох червоних (для вирішення цієї проблеми зазвичай дозволяють правий поворот на червоний).
3. Погіршується становище пішоходів рахунок скорочення циклу чи ліквідації фактично безсвітлофорного переходу. Таку розв'язку часто будують разом із підземним переходом.
4. Необхідно прибирати перешкоди для видимості пішоходів або створюється небезпека правого повороту.

Кругова

Заснована на тому, що замість перехрестя будується коло, на яке можна в'їжджати та з'їжджати у будь-якому місці.

Переваги

1. Кількість світлофорних циклів знижується до мінімальних двох (на пішохідний перехід та проїзд машин), іноді світлофори скасовуються взагалі
2. Немає проблеми лівого повороту (при правосторонньому русі)
3. Можливе відгалуження і більше чотирьох доріг

Недоліки

1. Не може дати пріоритет будь-якій (головній) дорозі; застосовується, зазвичай, на дорогах подібної завантаженості.
2. Висока аварійна небезпека
3. Необхідність чітко враховувати потоки пішоходів
4. Потрібно багато зайвого місця
5. Пропускна здатність обмежена довжиною кола
6. Не більше 3 смуг руху

Нетипові рішення

К-елемент

Одна з доріг обов'язково складається з трьох сегментів, два з яких є дорогою для руху кожен у свій бік, а третій - виділену смугу, при цьому на перехресті центральна смуга «змінюється» з однієї бічної. Також є окремі випадки відходу виділеної смуги на другорядну дорогу (вулиця Вавілова) з виділенням бульвару (Нахімівський проспект).

Переваги:

1. Виділений цикл для ВІД поєднаний з лівим поворотом із двох смуг.
2. Лівий поворот проходить із відтягнутим розворотом далі через центральну смугу.

Недоліки:

1. Необхідно враховувати будову навколишніх вулиць.

Види розв'язок для перетину шосе та другорядної дороги

Parclo (Неповного розгортання)

Або часткова конюшина. Популярна у Москві. Так, найяскравішим прикладом є розв'язки біля метро «Кунцевська» або при в'їзді до Реута/Іванівського.

Переваги

1. Більша швидкість, ніж на типовій конюшині за рахунок більш довгих смуг
2. Дешевше за рахунок будівництва меншої довжини мостів
3. Задіяні всі напрямки
4. Часто проектується саме під перевагу лівого повороту

Недоліки:

1. Виділяється лише частина смуг для з'їзду/виїзду. Виділити усі смуги неможливо.
2. Розворот із другорядної дороги неможливий у принципі.

Світлофорно-тунельна

естакада), для інших зберігається світлофорний рух

Переваги

1. Практично немає перешкод для руху громадського транспорту
2. Найчастіше можна зробити верхню зону переважно пішохідною (приклад - Тріумфальна площа в Москві)

Недоліки

1. Необхідне переважання одного з потоків над іншим. Якщо потоки порівнюються, то стає неможливим рух громадського транспорту через світлофорну зону (приклад - на Мосфільмівській вулиці), при зростанні потоку може закупоритися і тунель
2. Необхідна більша відстань перед наступним перехрестям у порівнянні зі світлофорною

Ромбоподібна розв'язка із зміною сторонності

На головній дорозі для руху прямо будується тунель (або естакада), на другій зберігається світлофорний рух. Причому на другорядній дорозі змінюється сторонність руху у межах розв'язки.

Переваги

1. Дозволяє виділити переважний потік без шкоди для другорядної дороги
2. Дві фази для світлофорів замість трьох у класичній ромбоподібній розв'язці
3. У порівнянні з класичним варіантом робоподібної розв'язки велика пропускна здатність
4. Збільшено безпеку руху за рахунок зниження швидкості руху по другорядній дорозі та меншій кількості конфліктних точок
5. Є можливість розвороту для головної дороги

Недоліки

1. Незвичайна організація дорожнього руху може сильно плутати водіїв. Необхідна добре помітна розмітка.
2. Не може працювати без світлофорного регулювання

Кільцева з виділенням прямого напрямку

Накопичувальна

Накопичувальна, або стекова (stack interchange) - розв'язка, коли частина смуг виділяється з однієї дороги і вливаються до складу іншої дороги у тому кількості.

Найпростіша версія на ромбоподібних дорогах, що відходять праворуч, від яких відходять дороги для лівого повороту, що пролягають безпосередньо біля центру. Може мати і складнішу конструкцію. Складні розв'язки часто називають "Спагетті" або "Мальтійський хрест"

Переваги

1. Немає ворожих потоків, формування потоку відбувається перед розв'язкою
2. Можна використовувати при будь-яких перетинах будь-якої кількості доріг, відомі і 9-рівневі [ ]
3. Можливість виділяти дороги для повороту на більшій відстані порівняно з конюшиною.

Недоліки

1. Складна конструкція, висока вартість споруди: окрім прямого перетину необхідно будівництво вигнутих естакад для лівого повороту (у чотирирівневій - 4)

Конюшина накопичувальна

Наприкінці 1960-х за кордоном конюшини накопичувальні розв'язки стали переважати над класичними конюшинами. Цей видрозв'язки є природною еволюцією класичної конюшини, коли замість пари конюшинних з'їздів, які блокуються через проблеми автомобілів, що з'їжджають і заїжджають на розв'язку, при інтенсивному русі (конфлікт потоків) будуються окремі з'їзди. При такій конструкції, рухаючись по будь-якому з шосе, що перетинається, спочатку слід з'їзд транспорту з основного шосе що дозволяє з'їхати з шосе всім бажаючим, і лише потім слідує заїзд з шосе, що перетинається.

За такої конструкції розв'язки, з'їзди стали довшими, відповідно збільшився радіус повороту, що в результаті дозволяє підвищити швидкість пересування по ній. У деяких випадках для подовження коротких з'їздів петлі використовують третій рівень розв'язки.

Переваги

1. Дешевша порівняно з накопичувальною розв'язкою, використовується лише 2 рівні для 2-х шосе
2. Виїзд розташований перед в'їздом
3. розв'язки
4. Зручно переробляти з конюшиною

Недоліки

1. Потрібні додаткові шляхи для розвороту
2. Необхідна споруда семи мостів

Турбінна розв'язка

Інша альтернатива чотирирівневої накопичувальної розв'язки - це турбінна розв'язка (також її називають « Вірпул », у перекладі – «завихрення»). Зазвичай, турбінної розв'язки потрібно менше рівнів (зазвичай два чи три), з'їзди розв'язки спіраллю сходяться до її центру. Особливістю розв'язки є з'їзди з великим радіусом повороту, що дозволяють підвищити пропускну здатність розв'язування загалом.

Переваги

1. Висока пропускна спроможність
2. Виїзд розташований перед в'їздом
3. Кількісно знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами з шосе

Недоліки

1. Потребує багато місця для будівництва
2. Потребує спорудження 11 шляхопроводів
3. Різкі перепади висот на естакадах з'їздів
4. Потрібні додаткові шляхи для розвороту

Розв'язка типу гвинт млина

Ще однією альтернативою чотирирівневої накопичувальної розв'язки є розв'язки типу гвинт млина.

Вона є одним із варіантів турбінної розв'язки. Відмінною особливістютаких розв'язок є необхідність всього у 2-х рівнях та будівництво всього п'яти мостів.

При цьому у варіанті перехресної розв'язки типу гвинт млина пропускна здатність розв'язки збільшується за рахунок перехрещування потоків шосе (у випадку правостороннього рухуна розв'язці воно стає лівостороннім). Крім того, в ній стають більш зрозумілими з точки зору учасника руху повороти, вони більш чітко виділені.

Розв'язка отримала назву за характерні з'їзди схожі на гвинт вітряка.

Переваги

1. Висока пропускна спроможність
2. Виїзд розташований перед в'їздом
3. Потребує спорудження всього п'яти мостів
4. Можливість організації розворотів для перехресної розв'язки типу лопаті млина

Недоліки

1. Повороти мають менший радіус порівняно з турбінною та накопичувальною розв'язкою.
2. Потрібні додаткові шляхи для розвороту

Кільцева розв'язка із двома прямими ходами

Переваги:

1. Компактність
2. Простий розворот на кільці
3. Можливість перебудови з кругового перехрестя

Недоліки:

1. Швидкість руху на кільці обмежена його розмірами
2. Конфлікт потоків на кільці може призвести до затору

Ромбоподібна

На підходах до розв'язки дороги розгалужуються на правий та лівий повороти; перетин потоків розлучається мостом. Усередині ромба, що утворюється дорогами для лівих поворотів, будується пряме перетин як відгалуження від них; у своїй напрями руху змінюються (правостороннє стає лівостороннім).

Переваги:

1. Висока пропускна здатність та швидкість руху;
2. Ліві повороти мають такий самий великий радіус, як і праві;
3. Відсутні ворогуючі потоки (в'їзд після виїзду);
4. Лівий поворот інтуїтивно зрозумілий.

Недоліки:

1. Необхідне будівництво 5 мостів;
2. У базовій конфігурації розворот неможливий.

Види безсвітлофорних розв'язок для примикання шосе

Y-подібна

У Y-подібній розв'язці зустрічні напрямки руху розлучаються на відстань, після чого від прямих напрямів відводяться дороги для лівого повороту. Порівняно з Т-подібною розв'язкою ліві повороти вимагають спорудження трьох коротких шляхопроводів.

Напівконюшинна

Двохрівнева розв'язка, в якій обидва ліві повороти виконані як праві на 270 градусів. У базовій конфігурації можливий розворот на дорозі, що примикає. Можливий властивий конюшинній розв'язці конфлікт потоків через розташування в'їзду перед виїздом. При будівництві розв'язка вимагає спорудження всього одного прямого перетину, при продовженні дороги можлива добудова конюшини.

Джерело не вказано 1060 днів] , де сходяться 12 доріг.

Переваги:

Недоліки:

1. Середня складність конструкції.
2. Різкі перепади висот, але трохи більше 10 градусів.
3. Не для центральних міських перехресть.