Regulacja gaźnika piły łańcuchowej zrób to sam
W przypadku opcji niezależnego gaźnika należy zapoznać się z jego budową i zrozumieć procedurę prac wykonywanych w celu regulacji części odpowiedzialnych za prawidłowe funkcjonowanie składniki urządzenia i znajdujących się w jego pobliżu części.
Należy ostrożnie obchodzić się z elementami opcji systemu, a także określić, czy ustawione cechy odpowiadają bardzo akceptowalnym wartościom.
O konstrukcji gaźnika
Gaźnik służy do mieszania palnej mieszaniny z powietrzem przy zachowaniu zadanych proporcji. W przypadku nieprzestrzegania wyraźnych dawek zagrożone jest prawidłowe funkcjonowanie silnika. Kiedy podczas mieszania składników dostaje się ogromna ilość powietrza, ale nie ma wystarczającej ilości paliwa taka mieszanina jest uważana za „ubogą”.
Nie należy dopuszczać do przesycenia, ponieważ przy większej ilości paliwa w porównaniu do powietrza prawdopodobne są również awarie lub zużycie silnika. Regulacja gaźnika jest konieczna nie tylko przed pierwszym wdrożeniem, ale także w przypadku stwierdzenia jakichkolwiek różnic w jego działaniu. Przed rozpoczęciem pracy piłą łańcuchową nie zapomnij o jej uruchomieniu.
Elementy gaźnika
Konstrukcja gaźnika zawiera standardowy zestaw części, ale mogą się nieznacznie różnić w zależności od producenta. Składniki:
- Podstawy. Jest to specjalna rura, która wizualnie przypomina konstrukcję aerodynamiczną. Przepływa przez nie powietrze. W kierunku poprzecznym, pośrodku rury znajduje się tłumik. Można zmienić jego położenie. Im bardziej jest on wysunięty w kanał, tym mniej powietrza dostaje się do silnika.
- Dyfuzor. To jest zwężona część rurki. Za jego pomocą prędkość nawiewu powietrza wzrasta dokładnie w segmencie, z którego wydobywa się paliwo.
- Kanały na dostawę paliwa. Mieszanka paliwowa zawarta jest w komorze pływakowej, następnie przechodzi do dyszy, skąd wpływa do atomizera.
- Komora lewitująca. Jest to odrębny element konstrukcyjny, nawiązujący kształtem do zbiornika. Zaprojektowany, aby stale utrzymywać optymalny poziom płyn paliwowy przed wejściem do kanału, z którego pochodzi powietrze.
Nie wiesz jaką piłę łańcuchową wybrać? Przeczytaj nasz artykuł.
Szukasz tańszych modeli, ale niezawodnych i sprawdzonych w czasie? Zwróć uwagę na piły łańcuchowe produkcji rosyjskiej.
Albo studiuj producenci zagraniczni piły łańcuchowe, takie jak Stihl.
Co musisz mieć do konfiguracji
Każdy właściciel gaźnika powinien to mieć niezbędne narzędzia dostosować ten system. Na korpusie urządzenia znajdują się trzy śruby regulacyjne. Mają swoje własne oznaczenia:
- L - śruba do korekcji niskich prędkości.
- H - śruba do regulacji dużej prędkości.
- T - reguluje bezczynny ruch, w większości przypadków używany do eksperymentów.
Filtr powietrza do piły łańcuchowej
Przed regulacją gaźnika należy przygotować urządzenie:
- Silnik nagrzewa się, to znaczy uruchamia się na około 10 minut przed naprawą i gaśnie po rozpoczęciu pracy (zobacz, jak uruchomić piłę łańcuchową).
- Filtr powietrza jest sprawdzany i myty.
- Łańcuch zatrzymuje się, obracając śrubę T do oporu (patrz olej do łańcucha).
Aby przeprowadzić bezpieczną naprawę, należy przygotować płaską powierzchnię, na której można ostrożnie ustawić urządzenie i obrócić łańcuch w przeciwnym kierunku. Potrzebuje obrotomierza. Określa, czy wystąpiła awaria gaźnika. Podczas kręcenia śrub dźwięk powinien być idealny i absolutnie gładki. Jeśli zauważysz piszczące nuty, mieszanina jest przesycona.
Instrukcje konfiguracji
Regulacja gaźnika dzieli się na dwa główne etapy. Pierwszy z nich nazywa się podstawowym. Wykonuje się go przy pracującym silniku. Drugie przeprowadza się, gdy silnik jest ciepły.
Aby pomyślnie zakończyć procedurę regulacji gaźnika, Należy wcześniej zapoznać się z instrukcją obsługi konkretny model do identyfikacji dodatkowe funkcje ustawienia urządzenia.
Pierwszy etap
Śruby regulacyjne najwyższej i najniższej prędkości należy obracać w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż do uzyskania największego oporu. Kiedy śruby dotrą do ogranicznika, musisz je przesunąć Odwrotna strona i wyjdź, mijając 1,5 zakrętu.
Scena główna
Piła łańcuchowa STIHL 180 sprawdza ile obrotów wykonuje
W tym filmie odpowiemy na pytanie, jak dostroić lub wyregulować gaźnik piły łańcuchowe własnymi rękami
Piła łańcuchowa STIHL 230 sprawdza ile obrotów wykonuje
Regulacja gaźnika piły łańcuchowe Mistrz majsterkowania 254. Pokazano wstępną regulację gaźnika
Silnik włącza się na średnich obrotach i Nagrzewa się przez około 10 minut.Śruba odpowiedzialna za regulację biegu jałowego powinna poruszać się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Zwalniane jest dopiero gdy silnik osiągnie tryb stabilnej pracy. Należy upewnić się, że łańcuch nie porusza się podczas tego procesu.
Na biegu jałowym silnik może zgasnąć (przyczyna jest tutaj). W takim przypadku należy natychmiast obrócić śrubę regulacyjną w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż do zatrzymania. Czasami łańcuch zaczyna się poruszać. W takim przypadku należy obrócić śrubę regulacyjną w przeciwnym kierunku.
Sprawdzanie działania przyspieszania
Trzeba zrobić małe badania. Rozpoczyna się przyspieszanie urządzenia. Należy ocenić poprawność pracy silnika na maksymalnych obrotach. Oznacza to, że silnik działa prawidłowo Po naciśnięciu pedału przyspieszenia prędkość szybko wzrasta do 15 000 obr./min.
Jeśli tak się nie stanie lub wzrost prędkości będzie zbyt wolny, należy zastosować śrubę oznaczoną L. Obraca się ona w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Należy obserwować umiarkowane ruchy, ponieważ obrót nie może przekraczać 1/8 pełnego koła.
Maksymalna liczba obrotów
Aby ograniczyć ten wskaźnik, należy użyć śruby oznaczonej H. Aby zwiększyć liczbę obrotów, kręć ją w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a zmniejszaj je w przeciwnym kierunku. Maksymalna częstotliwość nie powinna przekraczać 15000 obr./min.
Jeśli zwiększysz tę liczbę, silnik urządzenia ulegnie zużyciu, co doprowadzi do problemów w układzie zapłonowym. Obracając tę śrubę, należy wziąć pod uwagę procesy zapłonu urządzenia. Jeśli pojawią się najmniejsze usterki, należy zmniejszyć maksymalną wartość prędkości.
Kontrola końcowa na biegu jałowym
Przed tą procedurą należy przeprowadzić pełną regulację elementów gaźnika podczas pracy z maksymalną prędkością. Następnie należy sprawdzić działanie urządzenia w trybie jałowym na zimno. Po osiągnięciu prawidłowych parametrów regulacji, można zauważyć dokładną zgodność konstrukcji gaźnika z następującymi kryteriami:
- Po włączeniu trybu zimnego biegu jałowego łańcuch nie porusza się.
Akcelerator piły łańcuchowej
- Nawet lekkie naciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje przyspieszenie silnika. Wraz ze stopniowym pogłębianiem się ciśnienia można zauważyć, że obroty silnika rosną proporcjonalnie, osiągając maksymalne dopuszczalne wartości.
- Gdy silnik pracuje, można porównać jego dźwięk do urządzenia czterosuwowego.
W przypadku zauważenia naruszeń w danych parametrach lub urządzenie nie zostało w pełni wyregulowane, należy ponownie wykonać główny krok konfiguracji. Czasami działania są wykonywane niepoprawnie. W takim przypadku urządzenie może ulec awarii z powodu utraty prawidłowe ustawienia węzeł. W takim przypadku będziesz musiał skontaktować się ze specjalistą.
Demontaż gaźnika, jeśli jest to konieczne w celu sprawdzenia lub naprawy podzespołów
Urządzenie różne modele gaźniki są prawie identyczne, więc podczas pracy z nimi możesz skorzystać ze standardowego schematu. Wszystkie elementy należy ostrożnie usunąć, a następnie opublikuj w poniższej kolejności aby po zakończeniu prac naprawczych móc z powodzeniem odłożyć elementy na miejsce.
Czytać:
Zdejmowanie górnej pokrywy
- REMOVED Górna obudowa. Aby to zrobić, należy odkręcić 3 śruby mocujące go w okręgu.
- Guma piankowa jest również usuwana, ponieważ jest górna część integralna filtr przewodzący powietrze.
- Wąż paliwowy jest usunięty.
- Siła napędu jest przekazywana bezpośrednio do niego.
- Końcówka kabla jest odłączona.
- Wąż benzynowy można całkowicie zdemontować, systematycznie ściągając go z mocowania.
Aby w końcu przygotować gaźnik do naprawy głównej lub wymiany najmniejszych części, musisz ostrożnie odłączyć go od głównego systemu. Czasami wymagany jest dalszy demontaż. Należy odkręcić Składowych elementów ostrożnie i umieszczaj łączniki w grupach, ponieważ te małe części można łatwo zgubić.
Instrukcje dla języka chińskiego
Aby poprawnie skonfigurować gaźnik chińskiej piły łańcuchowej, należy najpierw zapamiętać ustawienia fabryczne urządzenia, a następnie włączyć silnik. Następnie będziesz musiał pozostawić go włączonego na kilka godzin, aby dokładnie ustawić własne parametry. Czasami prace wykonuje się raz po dziesięciu minutach pracy silnika, ale w wielu modelach wyprodukowano w Chinach wymagają specjalnego traktowania.
Chiński model piły łańcuchowej
Procedura regulacji:
- Aktywność rozpoczyna się w stanie bezczynności. Za pomocą śrub regulacyjnych należy uzyskać systematyczny wzrost obrotów silnika, dlatego należy najpierw pozwolić mu pracować na niskich obrotach. Odchyleniem od normy jest ruch łańcucha wzdłuż autobusu. W takim przypadku należy wyregulować zewnętrzne śruby w optymalnej pozycji, aby łańcuch pozostawał w bezruchu.
- Prędkość zostaje przełączona na Średnia prędkość . Czasami silnik zaczyna dymić. Wadę tę można wyeliminować poprzez dokręcenie śruby w celu uzyskania uboższej mieszanki paliwowej.
W takim przypadku dym zniknie, ale prędkość obrotowa silnika wzrośnie. Należy regulować ustawienia aż do osiągnięcia poziomu, w którym po naciśnięciu pedału gazu silnik płynnie nabiera prędkości, nie słychać ostre szarpnięcia lub przerwy.
Prawie każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że żywotność silnika i innych podzespołów samochodu zależy bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, szczególnie początkujących, często zastanawia się, z jaką prędkością najlepiej jechać. Następnie sprawdzimy, jaką prędkość obrotową silnika należy utrzymać, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas obsługi pojazdu.
Przeczytaj w tym artykule
Żywotność silnika i prędkość podczas jazdy
Zacznijmy od kompetentne działanie i stałe utrzymywanie optymalnych obrotów silnika pozwala na osiągnięcie wydłużenia żywotności silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „dostosować” ten parametr. Należy pamiętać, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i debaty. Mówiąc dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:
- Do pierwszych zaliczają się ci, którzy obsługują silnik niskie obroty, ciągle poruszające się „ciągnięcie”.
- Do drugiej kategorii zaliczają się kierowcy, którzy jedynie okresowo zwiększają obroty do ponadprzeciętnych prędkości;
- do trzeciej grupy zaliczają się właściciele samochodów, którzy stale wspierają jednostka mocy w trybie powyżej średnich i wysokich obrotów silnika, często wbijając wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę.
Przyjrzyjmy się bliżej. Zacznijmy od jazdy od „dołków”. Tryb ten oznacza, że kierowca nie zwiększa obrotów powyżej 2,5 tys. obr./min. w silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr/min. na dieslu. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów szkoły nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie twierdzą, że należy jechać z najniższymi prędkościami, ponieważ w tym trybie jest to osiągane największe oszczędności paliwo, silnik jest najmniej obciążony itp.
Należy pamiętać, że podczas kursów jazdy odradza się obracanie jednostki, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. Jest całkiem logiczne, że niskie prędkości w tym przypadku są nierozerwalnie związane z jazdą z małymi prędkościami. Jest w tym logika, gdyż powolny i wyważony ruch pozwala szybko nauczyć się jazdy bez szarpnięć przy zmianie biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę spokojnej i płynnej jazdy, zapewnia pewniejszą kontrolę nad pojazdem samochód itp.
Oczywiście po otrzymaniu prawo jazdy Ten styl jazdy jest dalej aktywnie praktykowany własny samochód, rozwijając się w nawyk. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie słychać dźwięk dokręcanego silnika. Wydaje im się, że zwiększony hałas oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.
Jeśli chodzi o sam silnik i jego żywotność, zbyt „delikatna” praca nie wydłuża jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraźmy sobie sytuację, gdy samochód jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po gładkim asfalcie, obroty wynoszą powiedzmy około 2 tys. W tym trybie pracy silnika prawie nie słychać nawet na samochody budżetowe, zużycie paliwa jest minimalne. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:
- Prawie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszenia bez przełączenia się redukcja, zwłaszcza na „”.
- po zmianie terenu np. na wzniesieniu kierowca nie przełącza na niższy bieg. Zamiast zmieniać biegi, po prostu mocniej wciska pedał gazu.
W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala na szybkie przyspieszenie samochodu w razie potrzeby. W rezultacie wpływa to na ten styl jazdy ogólne bezpieczeństwo ruchy. Drugi punkt wpływa bezpośrednio na silnik. Przede wszystkim jazda z małymi prędkościami pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Ta detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od środka.
Jeśli chodzi o zużycie, prawie nie ma oszczędności, ponieważ mocniejsze naciśnięcie pedału gazu zajeździć pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanka paliwowo-powietrzna. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.
Ponadto jazda „ciągnięciem” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco nasmarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej od wytwarzanego przez nią ciśnienia olej silnikowy przy tej samej prędkości obrotowej silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Tryb ten polega na dostarczaniu oleju pod ciśnieniem do szczelin między tulejami a wałem. Tworzy to niezbędny film olejowy, który zapobiega zużyciu powiązanych elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej silnika, czyli od czego kolejne rewolucje, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niskie obroty, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.
Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich prędkościach jest wzmocniony silnik. W prostych słowach wraz ze wzrostem prędkości wzrasta obciążenie silnika spalinowego i znacznie wzrasta temperatura w cylindrach. W rezultacie część sadzy po prostu wypala się, co nie zdarza się, gdy ciągła praca na „dnach”.
Wysoka prędkość obrotowa silnika
Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Silnik trzeba mocniej podkręcić, bo auto pewniej będzie reagowało na pedał gazu, łatwo będzie wyprzedzić, silnik się wyczyści, zużycie paliwa nie wzrośnie aż tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda z dużymi prędkościami ma również swoje wady.
Za wysokie obroty można uznać te, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% całkowitej liczby dostępnej dla silnika benzynowego. Sytuacja jest nieco inna, ponieważ jednostki tego typu początkowo mają mniejsze obroty, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazało się, wysokie obroty W przypadku silników tego typu można wziąć pod uwagę te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.
A teraz o żywotności silnika przy takim stylu jazdy. Silne obroty silnika powodują, że znacząco wzrasta obciążenie wszystkich jego części oraz układu smarowania. Zwiększa się również wskaźnik temperatury, dodatkowo ładując. W rezultacie zwiększa się zużycie silnika i wzrasta ryzyko jego przegrzania.
Należy również wziąć pod uwagę, że przy dużych prędkościach rosną wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi dostarczyc niezawodna ochrona, czyli spełniają deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.
Ignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania kiedy ciągła jazda Przy dużych prędkościach mogą się zatkać. Dzieje się tak szczególnie często w przypadku stosowania tanich półsyntetyków lub olej mineralny. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później. W rezultacie tuleje ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.
Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika?
Aby zachować żywotność silnika, najlepiej jeździć z prędkościami, które można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tys. obr./min, to najbardziej racjonalne jest utrzymanie jej w przedziale od 2,5 do 4,5 tys.
W przypadku silników spalinowych wolnossących projektanci starają się zmieścić poziom momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (plateau momentu obrotowego jest szersze), ale nadal lepiej jest nieco zwiększyć obroty silnika.
Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników wynoszą od 30 do 70%. maksymalny numer obroty podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa ulega minimalnemu uszkodzeniu.
Na koniec dodamy, że zaleca się okresowe rozkręcanie dobrze nagrzanego i sprawnego silnika jakościowy olej o 80-90% podczas poruszania się gładka droga. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Zauważ to ta akcja nie trzeba często powtarzać.
Doświadczeni miłośnicy samochodów zalecają zwiększanie obrotów silnika niemal na maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne wg różne powody na przykład tak, że ścianki cylindra zużywają się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko przy średnich prędkościach może powstać tzw. Krok.
Przeczytaj także
Ustawianie prędkości biegu jałowego na gaźniku i silnik wtryskowy. Funkcje regulacji gaźnika XX, regulacja prędkości biegu jałowego na wtryskiwaczu.
Tryb pracy silnika jest jednym z głównych czynników wpływających na szybkość zużycia jego części. Dobrze, gdy samochód jest wyposażony automatyczna skrzynia lub wariator, który niezależnie wybiera moment przejścia na wyższy lub niższy bieg. W samochodach z „mechaniką” przełączaniem zajmuje się kierowca, który „kręci” silnikiem według własnego zrozumienia i nie zawsze poprawnie. Dlatego miłośnicy samochodów bez doświadczenia powinni przestudiować, z jakimi prędkościami najlepiej jeździć, aby zmaksymalizować żywotność jednostki napędowej.
Jazda z małą prędkością i wczesną zmianą biegów
Często instruktorzy szkół nauki jazdy i starzy kierowcy zalecają początkującym jazdę „ciasno” - przełącz się na najwyższy bieg po osiągnięciu 1500–2000 obr./min wał korbowy. Ci pierwsi dają rady ze względów bezpieczeństwa, drudzy z przyzwyczajenia, bo wcześniej auta miały wolnoobrotowe silniki. Obecnie taki tryb nadaje się tylko do silnika Diesla, którego maksymalny moment obrotowy występuje w szerszym zakresie prędkości obrotowych niż silnik benzynowy.
Nie wszystkie samochody są wyposażone w tachometry, dlatego niedoświadczeni kierowcy o takim stylu jazdy powinni kierować się prędkością jazdy. Wczesny tryb przełączania wygląda następująco: I bieg – ruszanie z miejsca, przejście na II – 10 km/h, III – 30 km/h, IV – 40 km/h, V – 50 km/h.
Taki algorytm przełączania jest oznaką bardzo spokojnego stylu jazdy, co daje niewątpliwą przewagę w zakresie bezpieczeństwa. Wadą jest zwiększone zużycie części jednostki napędowej. Oto dlaczego:
- Pompa olejowa osiąga moc znamionową od 2500 obr./min. Przyczyny obciążenia przy 1500–1800 obr./min głód ropy, zwłaszcza cierpieć łożyska korbowoduślizgowe (tuleje) i pierścienie tłokowe kompresyjne.
- Warunki spalania mieszanka paliwowo-powietrzna dalekie od korzystnego. Nagar jest silnie osadzony w komorach, na płytkach zaworowych i głowicach tłoków. Podczas pracy sadza ta nagrzewa się i powoduje zapalenie paliwa bez iskry na świecy zapłonowej (efekt detonacji).
- Jeśli podczas jazdy na samym dole trzeba gwałtownie zwiększyć obroty silnika, naciska się pedał przyspieszenia, ale przyspieszenie pozostaje powolne, dopóki silnik nie osiągnie momentu obrotowego. Ale gdy tylko to nastąpi, włączasz wyższy bieg i prędkość wału korbowego ponownie spada. Obciążenie jest duże, nie ma wystarczającego smarowania, pompy pompy słabo zapobiegają zamarzaniu, co powoduje przegrzanie.
- Wbrew powszechnemu przekonaniu w tym trybie nie ma oszczędności na gazie. Po naciśnięciu pedału gazu mieszanka paliwowa wzbogacony, ale nie spala się całkowicie, co oznacza, że jest marnowany.
Właściciele samochodów wyposażonych komputer pokładowyłatwo przekonać się o nieekonomicznym charakterze ruchu obcisłego. Wystarczy włączyć wyświetlacz, aby pokazać chwilowe zużycie paliwa.
Ten rodzaj jazdy znacznie zużywa jednostkę napędową podczas eksploatacji samochodu trudne warunki- na brudzie i wiejskie drogi z pełnym obciążeniem lub z przyczepą. Właściciele samochodów z mocne silniki o pojemności 3 litrów lub większej, zdolnej do gwałtownego przyspieszenia od dołu. W końcu, aby intensywnie smarować trące części silnika, należy utrzymywać wał korbowy na poziomie co najmniej 2000 obr./min.
Dlaczego duża prędkość obrotowa wału korbowego jest szkodliwa?
Styl jazdy „ślizgający się po podłodze” oznacza ciągłe kręcenie wałem korbowym do 5–8 tysięcy obrotów na minutę i późną zmianę biegów, gdy hałas silnika dosłownie dzwoni w uszach. Na czym oprócz tworzenia polega ten styl jazdy sytuacje awaryjne na drodze:
- testowane są wszystkie komponenty i zespoły samochodu, nie tylko silnik maksymalne obciążenia w okresie użytkowania, co zmniejsza całkowity zasób o 15–20%;
- ze względu na intensywne nagrzewanie się silnika najmniejsza awaria układu chłodzenia prowadzi do poważnych napraw z powodu przegrzania;
- rury wydechowe wypalają się znacznie szybciej, a wraz z nimi drogi katalizator;
- elementy przekładni szybko się zużywają;
- Ponieważ prędkość obrotowa wału korbowego prawie dwukrotnie przekracza normalną prędkość, zużycie paliwa również wzrasta 2-krotnie.
Eksploatacja samochodu „do zepsucia” ma dodatkowy negatywny wpływ związany z jakością nawierzchnia drogi. Ruch dalej wysoka prędkość na nierównych drogach dosłownie zabija elementy zawieszenia i to w możliwie najkrótszym czasie. Wystarczy wjechać kołem w głęboką dziurę, a przedni amortyzator wygnie się lub pęknie.
Jak prawidłowo jeździć?
Jeżeli nie jesteś kierowcą wyścigowym ani miłośnikiem ostrej jazdy, któremu trudno jest nauczyć się na nowo i zmienić styl jazdy, to aby oszczędzić jednostkę napędową i samochód jako całość, staraj się utrzymywać obroty silnika w zakresie 2000–4500 obr./min. Jakie bonusy otrzymasz:
- Przebieg do wyremontować silnik wzrośnie (pełny zasób zależy od marki samochodu i mocy silnika).
- Dzięki spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w optymalnym trybie można zaoszczędzić paliwo.
- Szybkie przyspieszenie jest dostępne w każdej chwili, wystarczy nacisnąć pedał przyspieszenia. Jeśli obroty nie są wystarczające, natychmiast zmień bieg na niższy. Powtórz te same kroki podczas poruszania się pod górę.
- Układ chłodzenia będzie działał w trybie pracy i chroni jednostkę napędową przed przegrzaniem.
- W związku z tym elementy zawieszenia i przekładni będą trwać dłużej.
Rekomendacje. W większości nowoczesne samochody, wyposażony w dużą prędkość silniki benzynowe biegi lepiej zmieniać po osiągnięciu progu 3000 ± 200 obr/min. Dotyczy to również przejścia z dużej na niską prędkość.
Jak stwierdzono powyżej, pulpity nawigacyjne Samochody nie zawsze mają obrotomierze. Dla kierowców z niewielkim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu stanowi to problem, ponieważ prędkość obrotowa wału korbowego jest nieznana, a początkujący nie może nawigować za pomocą dźwięku. Istnieją 2 opcje rozwiązania problemu: kup i zainstaluj na desce rozdzielczej obrotomierz elektroniczny lub skorzystaj z tabeli, która pokazuje optymalne obroty silnika w zależności od prędkości jazdy na poszczególnych biegach.
| Pozycja skrzyni biegów 5-biegowej | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optymalna prędkość obrotowa wału korbowego, obr./min | 3200–4000 | 3500–4000 | nie mniej niż 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Przybliżona prędkość pojazdu, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | ponad 90 |
Notatka. Biorąc pod uwagę, że różne marki i modyfikacje maszyn mają różną zależność między prędkością a prędkością, tabela pokazuje średnie wskaźniki.
Kilka słów o zjeżdżaniu z góry lub po przyspieszaniu. Każdy układ zasilania paliwem ma wymuszony tryb jałowy, który aktywuje się pod pewnymi warunkami: samochód jedzie na biegu jałowym, włączony jest jeden z biegów, a prędkość wału korbowego nie spada poniżej 1700 obr./min. Po włączeniu trybu dopływ benzyny do cylindrów jest zablokowany. Dzięki temu możesz bezpiecznie hamować silnik przy dużych prędkościach, bez obawy o marnowanie paliwa.
W materiałach o samochodach często używane są określenia „duża prędkość” i „wysoki moment obrotowy”. Jak się okazuje, wyrażenia te (a także zależności między tymi parametrami) nie są dla wszystkich jasne. Dlatego powiemy Ci o nich więcej.
Zacznijmy od tego, że silnik wewnętrzne spalanie Jest to urządzenie, w którym spalana jest energia chemiczna paliwa miejsce pracy, zamienia się na pracę mechaniczną.
Schematycznie wygląda to tak:
Spalanie paliwa w cylindrze (6) powoduje ruch tłoka (7), co z kolei powoduje obrót wału korbowego.
Oznacza to cykle rozprężania i sprężania w cylindrach wprawionych w ruch mechanizm korbowy, co z kolei zamienia ruch posuwisto-zwrotny tłoka na ruch obrotowy wału korbowego:
Z czego składa się silnik i jak działa, zobacz tutaj:
Więc, najważniejsze cechy silnika to jego moc, moment obrotowy i prędkość, przy której ta moc i moment obrotowy są osiągane.
Prędkość silnika
Powszechnie używany termin „prędkość silnika” odnosi się do liczby obrotów wału korbowego na jednostkę czasu (na minutę).
Zarówno moc, jak i moment obrotowy nie są wielkościami stałymi; ich zależność jest złożona od prędkości obrotowej silnika. Zależność tę dla każdego silnika wyrażają wykresy podobne do poniższego:
Producenci silników walczą o to, aby silnik rozwijał maksymalny moment obrotowy w jak najszerszym zakresie prędkości obrotowych („tarcza momentu obrotowego jest szersza”), a maksymalna moc osiągnięto przy prędkościach jak najbardziej zbliżonych do tej półki.
Moc silnika
Im wyższa moc, tym większa prędkość rozwija samochody
Moc to stosunek pracy wykonanej w określonym czasie do tego okresu. W ruchu obrotowym moc definiuje się jako iloczyn czasów momentu obrotowego prędkość kątowa obrót.
Ostatnio coraz częściej moc silnika podawana jest w kW, podczas gdy wcześniej była ona tradycyjnie podawana w Konie mechaniczne Oh.
Jak widać na powyższym wykresie, maksymalną moc i maksymalny moment obrotowy osiąga się przy różnych prędkościach obrotowych wału korbowego. Maksymalna moc dla silników benzynowych jest zwykle osiągana przy 5-6 tysiącach obrotów na minutę, dla silników Diesla - przy 3-4 tysiącach obrotów na minutę.
Wykres mocy dla silnika Diesla:
W praktyce moc wpływa charakterystyka prędkości samochód: im większa moc, tym większą prędkość może osiągnąć samochód.
Moment obrotowy
Moment obrotowy charakteryzuje zdolność przyspieszania i pokonywania przeszkód
Moment obrotowy (moment siły) jest iloczynem siły i ramienia dźwigni. W przypadku mechanizmu korbowego daną siłą jest siła przenoszona przez korbowód, a dźwignią jest korba wału korbowego. Jednostką miary jest Newtonometr.
Innymi słowy moment obrotowy charakteryzuje siłę, z jaką będzie się obracał wał korbowy i to, jak skutecznie pokonuje on opór obrotowy.
W praktyce wysoki moment obrotowy silnika będzie szczególnie odczuwalny podczas przyspieszania i jazdy w terenie: przy dużej prędkości samochód łatwiej przyspiesza, a w terenie silnik wytrzymuje obciążenia i nie gaśnie.
Więcej przykładów
Aby uzyskać bardziej praktyczne zrozumienie znaczenia momentu obrotowego, oto kilka przykładów wykorzystania hipotetycznego silnika.
Nawet bez uwzględnienia mocy maksymalnej pewne wnioski można wyciągnąć z wykresu przedstawiającego moment obrotowy. Podzielmy liczbę obrotów wału korbowego na trzy części - będą one niskie, średnie i wysokie.
Wykres po lewej stronie przedstawia opcję silnika, która ma wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach (co odpowiada wysokiemu momentowi obrotowemu przy niskich obrotach) - z takim silnikiem dobrze jest jeździć w terenie - „wyciągnie” Cię z każdego bagna . Na wykresie po prawej stronie - silnik, który ma wysoki moment obrotowy przy średnich prędkościach (średnich obrotach) - silnik ten przeznaczony jest do użytku w mieście - pozwala dość szybko rozpędzać się od sygnalizacji świetlnej do sygnalizacji świetlnej.
Poniższy wykres charakteryzuje silnik, który zapewnia dobre przyspieszenie nawet przy dużych prędkościach - z takim silnikiem jest komfortowo na autostradzie. Zamyka wykresy silnik uniwersalny- z szeroką półką - taki silnik wyciągnie z bagna, a w mieście pozwala dobrze przyspieszyć i na autostradzie.
Na przykład 4,7-litrowy Silnik gazowy rozwija maksymalną moc 288 KM. przy 5400 obr/min i maksymalny moment obrotowy 445 Nm przy 3400 obr/min. A 4,5-litrowy silnik wysokoprężny zainstalowany w tym samym samochodzie rozwija maksymalną moc 286 KM. przy 3600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosi 650 Nm przy „półce” 1600–2800 obr./min.
Silnik X o pojemności 1,6 litra wytwarza maksymalną moc 117 KM. przy 6100 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 154 Nm osiągany jest przy 4000 obr/min.
Silnik o pojemności 2,0 litra generuje maksymalną moc 240 KM. przy 8300 obr/min i maksymalny moment obrotowy 208 Nm przy 7500 obr/min, co jest przykładem „sportowego charakteru”.
Konkluzja
Jak już widzieliśmy, związek między mocą, momentem obrotowym i prędkością obrotową silnika jest dość złożony. Podsumowując, możemy powiedzieć, co następuje:
- moment obrotowy odpowiedzialny za zdolność przyspieszania i pokonywania przeszkód,
- moc odpowiedzialny za maksymalna prędkość samochód,
- A prędkość silnika wszystko jest skomplikowane, ponieważ każda wartość prędkości odpowiada własnej wartości mocy i momentu obrotowego.
Ale ogólnie wszystko wygląda tak:
- wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach zapewnia samochodowi przyczepność do jazdy w terenie (mogą się pochwalić takim rozkładem sił silniki Diesla). W tym wypadku moc może stać się parametrem drugorzędnym – przypomnijmy sobie np. ciągnik T25 o mocy 25 KM;
- Wysoki moment obrotowy(lub lepiej - „półka momentu obrotowego”) przy średnich i dużych prędkościach umożliwia gwałtowne przyspieszenie w ruchu miejskim lub na autostradzie;
- duża moc zapewnia silnik wysoka prędkość maksymalna;
- niski moment obrotowy(nawet z duża moc) nie pozwoli silnikowi wykorzystać jego potencjału: możliwość przyspieszenia do wysoka prędkość, osiągnięcie tej prędkości będzie trwało niewiarygodnie długo.
Wybór odpowiedniego wałka rozrządu należy rozpocząć od dwóch ważnych decyzji:
Na początek sprawdźmy jak definiujemy zakres obrotów roboczych i jak ten wybór wpływa na wybór wałka rozrządu. Maksymalne prędkości obrotowe silnika są zwykle łatwe do wyodrębnienia, ponieważ bezpośrednio wpływają na niezawodność, szczególnie gdy główne części bloku są konwencjonalne.
Maksymalna prędkość obrotowa i niezawodność większości silników
| Maksymalna prędkość obrotowa silnika | Oczekiwane warunki pracy | Oczekiwany okres użytkowania z powiązanymi częściami |
| 4500/5000 | Normalny ruch | Ponad 160 000 km |
| 5500/6000 | „Miękkie” wzmocnienie | Ponad 160 000 km |
| 6000/6500 | Około 120 000-160 000 km | |
| 6200/7000 | Zwiększ za codzienna jazda/„miękkie” wyścigi | Około 80 000 km |
| 6500/7500 | Bardzo „twarda” jazda uliczna lub „miękkie” lub „twarde” wyścigi | Mniej niż 80 000 km w jeździe ulicznej |
| 7000/8000 | Tylko „ciężkie” wyścigi | Około 50-100 biegów |
Należy pamiętać, że te zalecenia są ogólnymi wytycznymi. Jeden silnik może wytrzymać znacznie lepiej niż inny w dowolnej kategorii. Bardzo ważne jest również to, jak często silnik jest rozpędzany do maksymalnych obrotów. Jednak jako główna zasada Należy wziąć pod uwagę następujące kwestie: maksymalna prędkość obrotowa silnika powinna wynosić poniżej 6500 obr/min, jeśli tworzysz silnik wzmocniony do codziennej jazdy i tego potrzebujesz niezawodne działanie. Te prędkości obrotowe silnika są typowe dla ograniczeń większości części i można je osiągnąć przy użyciu sprężyn zaworowych o średniej sile. Dlatego też, jeśli głównym celem jest niezawodność, praktycznym ograniczeniem będzie maksymalna prędkość 6000/6500 obr./min. Chociaż decyzja o maksymalnych wymaganych obrotach może być względna prosty proces, bazując w zasadzie na niezawodności (i być może na koszcie), dla niedoświadczonego projektanta silnika określenie zakresu prędkości roboczej silnika może okazać się znacznie trudniejszym i bardziej niebezpiecznym zadaniem. Skok zaworu, czas trwania skoku i profil krzywki wał rozrządczy określi zakres mocy i niektórzy niedoświadczeni mechanicy mogą pokusić się o wybranie „największego” dostępnego wałka rozrządu w celu zwiększenia maksymalnej mocy silnika. Należy jednak wiedzieć, że maksymalna moc jest potrzebna tylko przez krótki czas, gdy silnik pracuje na maksymalnych obrotach. Moc wymagana od większości silników ze wspomaganiem jest znacznie niższa od maksymalnej mocy i obrotów; w rzeczywistości typowy wzmocniony silnik może „zobaczyć” pełne otwarcie zawór dławiący tylko kilka minut lub sekund na cały dzień pracy. Jednak niektórzy niedoświadczeni konstruktorzy silników ignorują ten oczywisty fakt i wybierają wałek rozrządu bardziej intuicją niż wskazówkami? Jeśli stłumisz swoje pragnienia i dokonasz ostrożnych wyborów w oparciu o rzeczywiste fakty i możliwości, możesz stworzyć silnik zdolny wytworzyć imponującą moc. Zawsze należy pamiętać, że wałek rozrządu jest częścią w dużej mierze kompromisową. Po pewnym momencie wszystkie zyski odbywają się kosztem niskiej mocy, utraty reakcji przepustnicy, oszczędności itp. Jeśli Twoim celem jest zwiększenie mocy, najpierw wprowadź modyfikacje, które dodadzą maksymalną moc poprzez poprawę wydajności dolotu, ponieważ zmiany te mają mniejszy wpływ na moc przy niskich prędkościach. Np. zoptymalizuj przepływ w głowicy cylindrów i układzie wydechowym, zmniejsz opory przepływu w kolektorze dolotowym i gaźniku, a następnie oprócz powyższego „zestawu” zamontuj wałek rozrządu. Jeśli zastosujesz te techniki w sposób przemyślany, silnik będzie wytwarzał najszerszą krzywą mocy, jaką można uzyskać, oszczędzając czas i pieniądze.
Podsumowując, jeśli masz samochód z automatyczna skrzynia, należy zachować ostrożność przy wyborze rozrządu zaworowego wałka rozrządu. Nadmierny czas otwarcia zaworów ograniczy moc i moment obrotowy silnika przy niskich prędkościach, które są niezbędnymi elementami dobrego przyspieszenia i przyczepności. Jeśli przemiennik momentu obrotowego w Twoim pojeździe zatrzymuje się przy 1500 obr./min (co jest typowe dla wielu standardowych skrzyń biegów), wówczas wałek rozrządu wytwarzający dobry moment obrotowy, choć niekoniecznie moc maksymalną, przy 1500 obr./min zapewni dobre podkręcanie. Próbując to osiągnąć, możesz ulec pokusie zastosowania przemiennika momentu obrotowego charakteryzującego się dużym przeciągnięciem i wałka rozrządu o długim czasie działania najlepszy wynik. Jeśli jednak używasz jednego z tych przemienników momentu obrotowego z normalny ruch wtedy ich wydajność przy niskich prędkościach będzie bardzo niska. Efektywność paliwowa znacznie ucierpi. W przypadku samochodu codziennego użytku istnieją skuteczniejsze sposoby poprawy przyspieszenia od niskich obrotów.
Podsumujmy podstawowe elementy doboru wałka rozrządu. Po pierwsze, do codziennej jazdy należy utrzymywać maksymalne obroty silnika na poziomie nie przekraczającym 6500 obr/min. Obroty przekraczające ten limit znacznie skracają żywotność silnika i zwiększają koszt części. Chociaż „konwencjonalny” silnik może zyskać na możliwie największym skoku zaworów, zbyt duży skok zaworów zmniejszy niezawodność silnika. W przypadku wszystkich wałków rozrządu o dużym wzniosie niezbędne jest zapewnienie prowadnic zaworów z brązu długoterminowy obsługi tulei, ale w przypadku skoków zaworów wynoszących 14,0 mm i większych nawet prowadnice tulei z brązu nie są w stanie zmniejszyć zużycia do poziomu akceptowalnego w normalnych zastosowaniach.
Szczególnie im dłużej zawory pozostają otwarte zawór wlotowy, tym większa jest maksymalna moc, jaką wytworzy silnik. Jednakże, ze względu na zmienny charakter faz rozrządu wałków rozrządu, jeśli rozrząd zaworów lub zachodzenie na siebie zaworów przekroczy pewien punkt, wszelka dodatkowa moc maksymalna będzie kosztem osiągów przy niskich obrotach. Wałki rozrządu o czasach skoku dolotowego do 2700, mierzonych przy zerowym skoku zaworów, są dobrym zamiennikiem standardowych wałków rozrządu. W przypadku silników z dużym doładowaniem górna granica czasu trwania suwu dolotowego przekraczająca 2950 należy do silnika czysto wyścigowego.
Nakładanie się zaworów powoduje pewną utratę momentu obrotowego przy niskich obrotach, jednak straty te są redukowane, gdy nakładanie się zostanie starannie dobrane do konkretnego zastosowania - od około 400 dla wałków rozrządu standardowe silniki do 750 lub więcej do zastosowań specjalnych.
Czas otwarcia zaworów, nakładanie się zaworów, rozrząd zaworowy i kąty krzywek są ze sobą powiązane. Nie ma możliwości niezależnej regulacji każdej z tych charakterystyk w silnikach z jednym wałkiem rozrządu.
Na szczęście większość specjalistów od krzywek spędziła wiele lat na tworzeniu profili krzywek zapewniających moc i niezawodność, dzięki czemu mogą zaoferować wałek rozrządu dobrze dostosowany do Twoich potrzeb. Nie akceptuj jednak ślepo tego, co oferują ci mistrzowie; Masz teraz informacje potrzebne do inteligentnego omówienia specyfikacji wałków rozrządu z producentami wałków rozrządu.
W końcu wałek rozrządu jest jedną z części układu dolotowego. Musi pasować do głowicy cylindrów, kolektora dolotowego i system wydechowy. Tom kolektor dolotowy a rozmiar rur kolektora wydechowego należy dobrać tak, aby odpowiadał krzywej mocy silnika. Oprócz tego natężenie przepływu powietrza w gaźniku, liczba komór, rodzaj aktywacji komory wtórnej itp. również mają zauważalny wpływ na moc.
