Witam wszystkich!

Od razu ci powiem, przepraszam.

Doświadczenie jak już 10 lat, zawsze miałem
samochody z napędem na przednie koła i to wystarczy,
że miasto nie jest sprzątane, a zimą w mieście,
po prostu nie przechodź, zdecydowałem się na zakup jeepa lub SUV-a,
wybór padł na Toyotę RAV4 z 1997 roku. z napędem na 4 koła.
Cóż, podróżowałem nim latem, jestem z niego bardzo zadowolony
że można się na nim wspiąć niemal wszędzie, i dla
rodziny i domki w sam raz. Fajne auto.

A potem przyszła zima...
No i przygotowałem się na zimę (płyny, akumulator i zawieszenie)
samo auto, opony również zmienione na zimowe,
chociaż nie z kolcami w Michelin Alpine 4x4 (215/70 / R16).
W naszym mieście pierwszy śnieg i lód, jak zawsze,
Jak katastrofa media, brak śniegu
czekałem i nie wiedziałem, wieczorem w nocy był ulewny deszcz,
potem zaczął padać śnieg, rano było już 10-15 cm śniegu,
a jednocześnie już zamarznięty, a pod spodem był lód.
Musiałem iść rano do daczy z teściową, no cóż, zerwałem samochód
od śniegu, ruszyłem, pojechałem, cóż, drogi jak zawsze nie zostały usunięte,
na zakrętach, bryłach lodu, a na drodze zjeżdżalnia lodowa
z grzebieniem. Nie jesteśmy my, jesteśmy w jeepie, cieszę się, że samochód,
tak dobrze, jeździ przez zaspy i przechodzi przez śnieżną owsiankę,
Cóż, samochód klasowy, kolacja. Opuściliśmy miasto, cóż, jak zawsze,
z przyzwyczajenia z napędem na przednie koła lecę 70 km / h i nie widzę
że na drodze poza miastem wiatr jest silny, lodowaty i chrupiący.
No dobra, lecę i w pewnym momencie objazdu, nie pamiętam co,
samochód zaczyna się obracać (lub dryfować), jestem z przyzwyczajenia
z napędem na przednie koła naciskam pedał gazu, myślę, że jakoś się wydostanę
od tego dryfowania i nic przede mną nie działa,
na lewym pasie, samochody i zwykły rowek, no, chyba tylko
by się nie zmieścił, figi z nim wyleczę na drogę,
Tam zaspy śnieżne, zwolnię tempo. Tutaj w tych myślach
Kręcę kierownicą różne strony próbuje się ustabilizować
ruch samochodu i wyjść z driftu, uciec od samochodów,
wtedy widzę, że jestem prowadzony do zwykłego rowka, jechałem,
widzi też, że niesie mnie bokiem do siebie, wychodzimy,
od siebie, dzięki Bogu, odeszli, podczas gdy mnie niesiono do niego,
olśniło mnie że trzeba zwolnić silnik tzn. na pedale gazu
nie możesz nacisnąć w tej sytuacji. To wszystko się wydarzyło
za jakieś 1-2 sek. Teściowa siedziała obok mnie, nic nie mówiła,
Powiedziałem sobie, dobrze, pieprzyć go, mam adrenalinę,
Wrócę ostrożnie, mam dość tego dryfowania
Z pierwszym śniegiem.
Jeden zdenerwowany, że nie zauważyłem numeru rowka lotu,
podjechać, żeby go przeprosić iw dowód wdzięczności
daj butelkę.

Teraz pytania:
- Jaki styl jazdy powinien być i jest potrzebny przy stałym napełnieniu
prowadzić?
- A co zrobić, żeby uniknąć gramofonu
NA zaśnieżona droga z lodem? Sam rozumiem, że nie latać,
i jeśli jechał ostrożnie, i dostał, że samochód zaczął się obracać.
- Wyjaśnij, nigdy nie miałem samochodu z napędem na tylne koła,
styl jazdy z tyłu jest prawie taki sam jak w stałym
napęd na wszystkie koła?
- Jaki jest najlepszy sposób na wydostanie się z niezamierzonego poślizgu w samochodzie z napędem na 4 koła?
Po prostu zdjąć nogę z pedału gazu i hamować silnikiem?
- A jednak zdałem sobie sprawę, że do napędu na wszystkie koła i do jazdy poza miastem,
potrzebujesz opon z kolcami. Ciernie, myślę, że dają mniejsze szanse
samochód obrócił się i zostałby wyrzucony z pasa ruchu.

P.S: Rozumiem, że źle zrobiłem, chcę,
aby tak się nie stało oto pytania.

Dziękuję...
----
Z całym szacunkiem, Mikołaju
Toyota RAV4 (kierownica po lewej stronie), od 1997 r., 3S-FE, manualna skrzynia biegów

Czy można jeździć zimą z napędem na wszystkie koła, na skrzyni rozdzielczej NP231 (bez centralnego mechanizmu różnicowego)

Dystrybucja 231st. Powiedz mi, pliz, czy zimą można jeździć z napędem na wszystkie koła, powiedzmy, autostradą (np. Moskwa-Piotr)? Na stronie jest napisane, że „na zaśnieżonej autostradzie nie można się ścigać…”, jednak spotkałem się z opinią, że dotyczy to tylko (!) suchych i twardych nawierzchni, a nie śliskich, zaśnieżonych itp. Pytanie jest zasadne, ponieważ. są plany wyjazdu do Finlandii zimą.

odpowiedź 1

Tak, to jest poprawne. ALE! W skrzyni rozdzielczej 231 nie ma mechanizmu różnicowego, więc jazda 4H z dużą prędkością jest po prostu niebezpieczna. Tak, a obciążenie przekładni okazuje się zbyt duże - wszystkie krzyże zaczynają działać na zużycie.

Postaram się udzielić uniwersalnej porady na temat: MOŻLIWA jest jazda na pełnych obrotach 231 materiałów informacyjnych, ale z rozsądnymi ograniczeniami.
1. NIE WOLNO jechać szybciej niż 80 km/h – niebezpieczne!
2. NIE WOLNO jeździć po suchych, twardych nawierzchniach - szkodzi to przekładni!
3. NIE WOLNO jeździć po nawierzchni mieszanej (śnieg/asfalt) z poślizgiem - na pewno coś rozerwiesz lub zakręcisz autem!
Powodzenia.
Sasza.

Odpowiedź 2

Napęd na 4 koła używam tylko na okropnym wysypisku śmieci, a potem przy prędkościach do 40 km/h. A na Nakkapilite na zimowym torze z napędem na 2 koła też nie jest źle.

Czy człowiek może zjeść wszystkie grzyby?
Odpowiedź: Wszyscy, ale niektórzy tylko raz w życiu.

Nie polecam sima.

Czy ktoś mógłby jasno iw przystępnej dla nowego aparatu formie opisać zalety i wady 231 i 242. Przeczytałem prawie cały FAK - nie mogłem się zdecydować (Konkretnie: czy on jeździ Napęd na tylne koła(ZP) (na przykład, jak w klasykach), czy stabilne jest poruszanie się po ZP w tryb prędkości, prawdopodobieństwo poślizgu w niepełnym/pełnym wymiarze czasu pracy itp.).

odpowiedź 1

Jako osoba, która osobiście zamieniła 231 na 242 na Chirce, powiem tak. Osobiście było mi szczerze niewygodnie jeździć zimą z 231. skrzynią rozdzielczą na tylnym napędzie. W mieście, przy przeciętnej pokrywie śnieżnej dróg, szczerze wstydziło się cyraneczki, gdy ruszając machał tyłkiem jak ostatni nedopriwod. Na wjeździe na zakręt było głupio, bo bałem się złapać sąsiadów w dole rzeki, wyjeżdżając tyłkiem na bok. Włączanie trybu Część etatu na 231 tylko częściowo się to uratowało, bo o ile dało się ruszyć z miejsca w tym trybie, to można było ruszyć normalnie i nie jechać szybko po prostej, ale jednak było to możliwe, wtedy podczas wchodzenia w zakręt zaśnieżona droga raz prawie się zabił. Faktem jest, że w trybie Part-Time, przy mniej lub bardziej mocnym skręcie kierownicy, ze względu na brak mechanizmu różnicowego międzyosiowego, przednie koła PO PROSTU PRZESTANĄ SIĘ OBRACAĆ I PRZEŁĄCZAJĄ SIĘ. A jeśli gdzieś w gównie przy prędkości 3 km / h to nie jest straszne, to zimą tak zwykła droga, próba pokonywania zakrętu o 90 stopni z prędkością większą niż 10 km/h zakończy się ustawieniem samochodu na czymś stojącym na zewnętrznym promieniu tego właśnie zakrętu. A wszystko przez to, że samochód wjeżdża w zakręt z zablokowanymi przednimi kołami i na śliskiej drodze staje się po prostu niekontrolowany. Kiedyś miałem szczęście i była tylko zaspa śnieżna ....
Można więc oczywiście słuchać osób, które twierdzą, że 231. ulotka to panaceum na każdą pogodę, ale ja też mówię o tym, co wiem i odpowiedzialnie oświadczam: JESTEM ABSOLUTNIE ZADOWOLONY Z 242. razdatki i BYŁEM BARDZO NIEWYGODNE DO JAZDY 231. .

Dziś po wymianie 231 na 242 jazda turkusem zimą w trybie Full Time to sama przyjemność. Na śniegu samochód jedzie jak po asfalcie i zapisuje skręty tak, jak Jeep powinien zapisywać. :)
Cała przyjemność wymiany materiałów informacyjnych przyniosła mi 350 USD (300 - wykorzystane materiały informacyjne + 50 przelewów). IMHO Nie tak drogo jak na przyjemność czucia się jak osoba zimowa droga.
AndrewSlk, 31 stycznia 2005

Odpowiedź 2

Wyjechał z Moskwy we wtorek o 17:00. Wrócił wczoraj po południu. Pierwsze 2 dni imprezy wcale się nie wyłączały. Przejechałem około 700 km na pół etatu. Nawierzchnia drogi ze śnieżnej owsianki, lodu i asfaltu ze żwirem w miejscach. Jechaliśmy dość szybko, skręcamy w wachlarz. Po przyjeździe do Moskwy dowiedziałem się, że taka agresywna jazda na pół etatu, z prędkością powyżej 100 km.h, dobiła mnie. oba przednie koła. Zewnętrzna strona guma jest pożerana, kolców faktycznie brak...-)

Nowo wyprodukowani właściciele SUV-ów często ulegają złudzeniom, nie podejrzewając, że moment obrotowy rozłożony między cztery, a nie dwa koła jest daleki od panaceum na utratę kontroli na zimowej drodze. Dziś uczymy się radzić sobie z zaspy i poślizgi na pełnej jeździe w firmie Jaguara F-Pace pierwsza edycja.

Och, czekające na mnie ogromne pole lodowe, lekko przysypane śniegiem, na pierwszy rzut oka wydaje się to zbyt naciąganym testem. Kiedy jeszcze w prawdziwe życie znajdziesz się w takich warunkach... Za burtą +1, Autostrada Noworiżskoje pokryty roztwór wodny odczynników, ale nawet zwykły właz na przednie koła czuje się więcej niż pewnie na tym płynie.

Półtora kilometra w bok, zjazd na polną drogę na poligon – i sytuacja diametralnie się zmienia. Lód w temperaturach granicznych bliskich zera jest szczególnie śliski, z warstwą wody, a nawet kołkowanie nie zawsze jest skuteczne na tak mieszanej kombinacji… „Na pełnej jeździe byłoby łatwiej…”, pomyślałem, po raz kolejny łapanie samochodu na prostym łuku ...

Najwyższej klasy Jaguar F-Pace o mocy 380 koni mechanicznych ma oczywiście wiele „ pomocnicy elektroniczni”: zarówno ABS, jak i ESP, wie, jak gwałtownie hamować i dynamicznie redystrybuować moment obrotowy… I oczywiście ma napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem wielopłytkowym i priorytetem tylna oś. Czy w ogóle trzeba uczyć się jeździć zimą, mając taki arsenał? Potrzebować!

„Kierowca każdego samochodu stoi w obliczu dwóch niebezpieczeństw. Pierwsza to utrata stabilności, czyli wyburzenie przedniej osi. Drugi to utrata kontroli, czyli tylny poślizg. Przy układzie napędu na wszystkie koła zjawiska te występują rzadziej ze względu na redystrybucję momentu obrotowego na każdą z osi, a w przypadku F-Pace również na każde z kół.

Główną zaletą napędu na wszystkie koła jest stabilny start z miejsca i możliwość utrzymania dobra obsługa przy wystarczająco wysokich prędkościach podczas jazdy.

Po czym poznać, że nadszedł czas na zmianę opon zimowych?

Materiał został przygotowany wspólnie z firmą NITTO TYRES. W rzeczywistości procedura „samodiagnozy”. zimowe opony tylko trochę trudniejsze niż na lato. Ale jeśli w takim przypadku jedynym oficjalnym czynnikiem wpływającym...

58531 0 0 02.11.2016

Jeśli mówimy o wyborze najbezpieczniejszego rodzaju napędu na wszystkie koła, to dziesięć lat temu zdecydowanie poleciłbym „stały” schemat pełnego etatu, w którym moment obrotowy jest natychmiast obecny na obu osiach. Obecne, sterowane elektronicznie sprzęgła są tak szybkie, że przy najmniejszym poślizgu osi napędowej niemal natychmiast, w ciągu 3,5 ms, następuje załączenie tylnej lub przedniej osi. Ale po prostu tego nie poczujesz, więc nie ma prawie sensu stały napęd na wszystkie koła.

Co więcej, przez większość czasu druga oś po prostu nie jest potrzebna - tylko daje zwiększone zużycie paliwo i tyle. A jeśli mówimy o bezpieczeństwie i sterowności, to samochód ze stałym, niezmiennym momentem obrotowym na dwie osie nie bardzo chętnie porusza się po łuku. Zdarza się, że przy skręcaniu kół po prostu przeszkadza - dzieje się tak w samochodach z mechanizmem różnicowym Torsen. Dlatego w normalnych warunkach jazdy najbardziej uzasadnione są układy oparte na sprzęgle Haldex z priorytetem przedniej osi lub sprzęgle Magna z głównym tylnym.

Ale zawsze należy o tym pamiętać drogi hamowania samochód, co jest bardzo ważne, w ogóle nie zależy od rodzaju jazdy. Tak więc wybór samochodu to tylko niewielka część sukcesu”.

Siemion Wodilnikow, starszy instruktor szkoły Kraina Jaguara Wędrowiec

Przejście od teorii do praktyki na poligonie Jaguara Land Rovera niedaleko Moskwy. Pierwsze zadanie na polu lodowym wydaje się proste – „wąż” między stożkami ze stopniowym zwiększaniem amplitudy ruchu i prędkości. Prędzej czy później powinno to doprowadzić do utraty zarówno stabilności, jak i sterowalności. Dlaczego, co i jak robić dalej, dowiem się w trakcie tej fascynującej i interesującej zabawy.

Wyświetlacz multimedialny F-Pace pokazuje mi w czasie rzeczywistym, jak moment rozkłada się na kołach, ale nie mam czasu na oglądanie zdjęć.

1 / 2

2 / 2

O ile nie przekraczam podanej granicy 30 km/h i jeżdżę ostrożnie crossover doskonale omija pachołki na prawie gołym lodzie nawet na oponach bez kolców bez włączania ESP, co oceniam po braku charakterystycznego crunch i migające ikony.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor szkoły Jaguar Land Rover:

„Bądźmy niezwykle szczerzy. Dla każdego rodzaju powłoki, dla każdego typu opony, dla każdego projektu pojazdu, istnieje maksimum dopuszczalna prędkość, na którym można wykonać jeden lub drugi manewr bez utraty stabilności lub sterowności. Naturalnie, kiedy poprawna praca kierownica, gaz… Z błędami w „pilotowaniu” ta prędkość będzie mniejsza”.

Tak więc każdy, nawet najbardziej zaawansowany system stabilizacji daje 20-procentowy wzrost prędkość maksymalna bezpieczny manewr. Już nie. Oznacza to, że jeśli w samochodzie bez ESP przejedziesz ten obszar bez utraty stabilność kursu walutowego wtedy 30 km/h stabilizacja elektroniczna prędkość wyniesie 36 km/h. Spróbujmy!

Wraz ze wzrostem prędkości i amplitudy objazdu stożków rufa zaczyna rzucać się na bok, a samochód traci sterowność. Miga kontrolka ESP, Jug staje się powolny, ale poślizg boczny z tego nie znika. Przepraszam, ale gdzie się podziała cała elektronika?

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor szkoły Jaguar Land Rover:

„Nikt nie obalił praw fizyki. Jeżeli pęd nadany samochodowi za pomocą pedału przyspieszenia jest nadmierny, to samochód będzie podążał zgodnie z wektorem, w którym początkowo zastosowano moment.

Kierunek można korygować za pomocą kierownicy, gazu i wszelkiego rodzaju dodatków rozwiązania techniczne, niezależnie od tego, czy jest to redystrybucja momentu obrotowego wzdłuż osi lub kół, czy też selektywne hamowanie jednego lub kilku kół.

1 / 2

2 / 2

Ale wszystko to działa w ramach określonych ograniczeń prędkości.

Typowym błędem jest zbyt duża prędkość wchodzenia w zakręt. Jeśli zostanie to zrobione zimą, najprawdopodobniej przednia oś zostanie wyciągnięta na zewnątrz, co jest bardzo trudne do skorygowania. Oczywiście istnieją techniki jazdy profesjonalnej lub sportowej, które pozwalają na bardzo szybką jazdę duże prędkości, ale jest to specjalny artykuł, który był badany przez lata.

Każdy układ elektroniczny stabilizacja to przede wszystkim analizator poprawności naszych działań podczas jazdy, a dopiero w drugiej kolejności skuteczny asystent. Jeśli kierowca nie jest w stanie określić momentu, w którym osie się poślizgnęły, działająca automatyka jest pierwszym sygnałem, że należy zmniejszyć prędkość.

Nie w tej sekundzie, aby wcisnąć hamulec, ale zrozumieć: warunki drogowe są takie, że wchodzą Następna tura lub musisz zachować większą ostrożność podczas zmiany pasa ruchu, nawet na idealnie prostym torze. I oczywiście nie próbuj zwalniać podczas manewrów lub na łuku. W takim przypadku pomoże tylko prawidłowe zarządzanie. Ale to znów jest temat do wielu badań teoretycznych i praktycznych. Jeśli nie ma doświadczenia, łatwiej jest po prostu jechać wolniej. Nawet przy pełnej prędkości”.

Kolejnym ćwiczeniem jest przyspieszenie z „gazem do podłogi” i hamowanie awaryjne. nawet na lodzie przekładnia napędu na wszystkie koła 460 Nm momentu obrotowego F-Pace jest trudne do strawienia, a układ kierowniczy musi pracować przed zakrętem, aby zachować stabilność na prostej. System stabilizacji, który obejmuje kontrolę trakcji, jest nadal wyłączony. Komenda instruktora, hamulec do podłogi, ćwierkanie ABS - i samochód zatrzymuje się nie zbaczając z kursu.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor szkoły Jaguar Land Rover:

„Elektronika absolutnie radzi sobie ze swoimi funkcjami, określając sposób rozłożenia siły na maszynach hamujących wzdłuż osi. Ale najskuteczniejsze hamowanie nie nastąpi z pedałem wciśniętym w podłogę, ale na granicy aktywacji ABS. Tę metodę osiąga się tylko poprzez szkolenie i absolutną wiedzę na temat nawyków używanego samochodu.

Dzięki dołączonej elektronice wszystko dzieje się dużo spokojniej. „Dusi” silnik, koryguje celową niegrzeczność sterowania i błędy, nie pozwalając ciężkiemu Jaguarowi zboczyć z kursu. Właśnie w tym przypadku napęd na wszystkie koła w pełni spełnia swoje istnienie.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor szkoły Jaguar Land Rover:

„Zimą samochód może się ślizgać i to przy niskich prędkościach. Niedoświadczeni kierowcy 4x4 często mylą się myśląc, że w takim aucie można dodać gazu już przy wjeździe w zakręt. W rezultacie otrzymujemy poślizg obu osi. Wyjście z sytuacji jest tylko jedno: ustabilizować przednią oś wyprostowując kierownicę i próbując złapać się powłoki, a następnie skompensować poślizg tylnej części dodając słaby, „ciągnący” gaz. I znowu potrzebne jest doświadczenie i zajęcia praktyczne we własnym samochodzie.

Ale zdarza się też, że w ogóle minimalna prędkość auto nie jedzie tam gdzie powinno. Wygląda na to, że skręciłeś kierownicą maksymalnie w lewo, ale ona nie słucha i jedzie prosto lub nawet w prawo. W takim przypadku przejdź do pożądany kurs obracanie kierownicy w kierunku dryfu osi pomoże m.in ta sprawa- w prawo. Ten prosty ruch utrudniają stereotypy, które można wyeliminować tylko poprzez trening.

Nawet do doświadczony kierowca Polecam raz w roku zrobić kurs odświeżający umiejętności jazdy lub szkolenie przeciwawaryjne. Jeśli nie jest to możliwe, znajdź darmową platformę, na której możesz wypracować pewne wcześniej opanowane techniki i doprowadzić je do automatyzmu. W takim przypadku ryzyko wpadnięcia w nieprzyjemną sytuację, zwłaszcza zimą, wielokrotnie się zmniejszy”.

I na koniec kilka punktów dotyczących wyłącznie samochodów 4x4:

1. Samochód z napędem na wszystkie koła stabilizuje się tylko „pod gazem”.
2. Po ustabilizowaniu kontynuuje przyspieszanie, co nie zawsze jest bezpieczne w obecnej sytuacji na drodze.
3. Próba gwałtownego hamowania w takich warunkach najczęściej kończy się powrotem do pierwotnej niestabilności lub braku kontroli, nawet jeśli trajektoria jest prosta.

Jaki jest wynik?

Jeśli jesteś niedoświadczonym kierowcą, który nie ma chęci i możliwości regularnego trenowania i „nauczania ręki”, to najłatwiej jest jechać wystarczająco wolno, nawet jeśli masz wysoki samochód z napędem na wszystkie koła, który budzi zaufanie.

Straciłeś kontrolę na pełnej jeździe?