Niemal każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że zasób silnika i innych podzespołów samochodu zależy bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, z jaką prędkością najlepiej jechać. Następnie zastanowimy się, jakie prędkości obrotowe silnika należy zachować, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.
Przeczytaj w tym artykule
Żywotność silnika i obroty podczas jazdy
zacznijmy od kompetentna operacja i stałe utrzymywanie optymalnych obrotów silnika pozwala wydłużyć żywotność silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „regulować” dany parametr. Zauważ, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i sporów. Mówiąc dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:
- do tych pierwszych należą ci, którzy obsługują silnik na niskich obrotach, stale poruszając się „ciągnięty”.
- druga powinna obejmować takich kierowców, którzy tylko okresowo rozkręcają silnik do ponadprzeciętnych prędkości;
- trzecią grupę uważa się za właścicieli samochodów, którzy stale utrzymują jednostkę napędową w trybie powyżej średnich i wysokich prędkości obrotowych silnika, często wbijając igłę obrotomierza w czerwoną strefę.
Rozumiemy bardziej szczegółowo. Zacznijmy od jazdy „od dołu”. Tryb ten sprawia, że kierowca nie rozpędza się powyżej 2,5 tys. obr./min. w silnikach benzynowych i trzyma około 1100-1200 obr./min. na dieslu. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie stwierdzają, że należy jeździć z najniższymi prędkościami, ponieważ w tym trybie największe oszczędności paliwa, silnik jest najmniej obciążony itp.
Należy pamiętać, że na kursach nauki jazdy nie zaleca się obracania urządzenia, ponieważ jednym z głównych zadań jest zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa. Jest całkiem logiczne, że niska prędkość w tym przypadku jest nierozerwalnie związana z jazdą z niską prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i wyważony ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć bez szarpnięć podczas zmiany biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę spokojnego i płynnego poruszania się, zapewnia pewniejszą kontrolę nad samochodem itp.
Oczywiście po otrzymaniu prawo jazdy ten styl jazdy jest dalej aktywnie praktykowany własny samochód zamienia się w nawyk. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie zaczyna być słyszalny dźwięk przeciążonego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.
Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędna” praca nie zwiększa jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraźmy sobie sytuację gdy auto jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po równym asfalcie prędkość to powiedzmy ok 2 tys.. W tym trybie silnik jest prawie niesłyszalny nawet przy samochody budżetowe zużycie paliwa jest minimalne. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:
- prawie całkowicie niemożliwe jest gwałtowne przyspieszenie bez przełączania na redukcja biegu, zwłaszcza na „”.
- po zmianie nawierzchni drogi, np. na zboczu, kierowca nie redukuje biegu. Zamiast zmienić bieg, po prostu mocniej naciska pedał gazu.
W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala w razie potrzeby szybko rozproszyć samochodu. W rezultacie ten styl jazdy wpływa ogólne bezpieczeństwo ruch. Drugi punkt dotyczy bezpośrednio silnika. Przede wszystkim jazda na niskich obrotach pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Określona detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od wewnątrz.
Pod względem zużycia oszczędności są prawie całkowicie nieobecne, ponieważ silniejszy nacisk na pedał gazu jest włączony zajeździć pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanka paliwowo-powietrzna. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.
Ponadto jazda „z wciąganiem” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone ocierające się części silnika nie są wystarczająco nasmarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej od wytwarzanego przez nią ciśnienia. olej silnikowy przy wszystkich tych samych prędkościach obrotowych silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Ten tryb polega na dostarczaniu oleju pod ciśnieniem do szczelin między tulejami a wałem. Tworzy to pożądany film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego jest bezpośrednio związana z prędkością obrotową silnika, czyli im wyższa prędkość, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niską prędkość, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.
Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich obrotach jest wzmocniony silnik. W prostych słowach, wraz z zestawem obrotów, obciążenie silnika spalinowego wzrasta, a temperatura w cylindrach znacznie wzrasta. W rezultacie część sadzy po prostu wypala się, co nie zdarza się, kiedy stałe działanie na dole".
Wysoka prędkość obrotowa silnika
Cóż, mówisz, że odpowiedź jest oczywista. Trzeba mocniej wkręcić silnik, bo samochód pewniej będzie reagował na pedał gazu, łatwo będzie go wyprzedzić, silnik będzie wyczyszczony, spalanie nie wzrośnie tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda z dużymi prędkościami ma również swoje wady.
Za wysokie obroty można uznać takie, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% ogólnej liczby dostępnych dla silnik benzynowy. Z sytuacją jest nieco inaczej, gdyż jednostki tego typu początkowo mają mniejsze obroty, ale dysponują większym momentem obrotowym. Okazuje się, że wysokie obroty dla silników tego typu można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.
Teraz o zasobach silnika przy tym stylu jazdy. Silne wirowanie silnika powoduje znaczne zwiększenie obciążenia wszystkich jego części oraz układu smarowania. Wskaźnik temperatury również wzrasta, dodatkowo ładując. W rezultacie wzrasta zużycie silnika i wzrasta ryzyko przegrzania silnika.
Należy również pamiętać, że w trybach dużych prędkości rosną wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi zapewnić niezawodna ochrona, czyli spełniają deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.
Ignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania kiedy ciągła jazda przy wysokich obrotach mogą się zatkać. Dzieje się tak szczególnie często przy stosowaniu tanich półsyntetyków lub olej mineralny. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później niż ten okres. W efekcie panewki ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.
Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika
Aby oszczędzić żywotność silnika, najlepiej jeździć z takimi prędkościami, które warunkowo można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tysięcy obrotów na minutę, najbardziej racjonalne jest utrzymanie od 2,5 do 4,5 tysięcy obrotów na minutę.
W przypadku silników spalinowych atmosferycznych konstruktorzy starają się zmieścić półkę momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (półka momentu obrotowego jest szersza), ale nadal lepiej jest trochę zakręcić silnikiem.
Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników wynoszą od 30 do 70%. maksymalny numer obroty podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa zostaje uszkodzona w minimalnym stopniu.
Na koniec dodajemy, że okresowo pożądane jest rozkręcenie dobrze rozgrzanego i sprawnego silnika jakość oleju o 80-90% podczas jazdy płaska droga. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Zauważ to ta akcja nie trzeba często powtarzać.
Doświadczeni kierowcy zalecają obracanie silnika prawie do maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne dla rózne powody na przykład, aby ściany cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy stałej jeździe tylko ze średnimi prędkościami może powstać tak zwany stopień.
Przeczytaj także
Ustawianie prędkości biegu jałowego na gaźniku i silnik wtrysku. Cechy regulacji gaźnika XX, regulacja biegu jałowego na wtryskiwaczu.
Ryk pod maską - czy to straszne? Na obrotomierzu czerwona strefa zaczyna się przy X obr./min. Jakie obroty można policzyć (oczywiście mówimy o interwałach):
- normalna
- optymalny (pod względem zużycia, zasobów itp.)
- dopuszczalne (jednorazowe, w krótkich odstępach czasu, na ogół)
- marginalny
- gorszący
Nie wchodząc w szczegóły, istnieją 2 główne źródła uszkodzeń silnika związanych z obrotami:
Co do siły, za poprawną złożony silnik może wytrzymać maksymalną prędkość zalecaną przez producenta bez szkody (czerwona strefa obrotomierza) + kolejne 10% - z łatwością. Niebezpieczeństwo „skręcenia” silnika z reguły istnieje na nieobciążonym silniku (cóż, na przykład, jeśli pedał gazu jest „zatopiony” w położeniu neutralnym). Podczas jazdy z włączonym biegiem, podczas „kręcenia” występują „efekty specjalne”, takie jak: odsunięcie zaworów od krzywek wałka rozrządu, stan „dociążenia” pierścienie tłokowe, naruszenia w rozdrabniaczu - związane głównie z bezwładnością części nieobrotowo poruszających się. Ponadto podczas „skręcania” moc silnika gwałtownie spada. Wszystko to razem wzięte znacznie zmniejsza intensywność przyspieszenia i jasno pokazuje, że po prostu nie ma sensu „zakręcać” wyżej, a to zachęci do zmiany biegów na wyższe. W takim przypadku silnik nie zostanie poważnie uszkodzony.
- Problemy związane z granicami wytrzymałości części;
- Zależność ciśnienia oleju od liczby obrotów.
Generalnie poprawniej byłoby mówić o motogodzinach, a jeszcze słuszniej o motogodzinach przemnożonych przez średnie obciążenie (w zakresie wpływu liczby obrotów na trwałość i wytrzymałość mechaniczną części).
Teraz o ciśnieniu oleju. Tutaj źródłem "szkody" są niskie obroty silnika, a raczej prędkość, przy której zawór redukcyjny pompy oleju jest nadal zamknięty (zawór ten otwiera się po osiągnięciu wyliczonego ciśnienia oleju - ok. 3,5 kg) Oczywiście ciśnienie oleju zależy, oprócz prędkości, również od lepkości oleju, jego temperatury itp., te parametry na razie pominiemy. Pierwszą główną kwestią jest to, że po osiągnięciu obliczonego ciśnienia oleju „szkoda” silnika wynikająca z liczby obrotów jest minimalna. Drugi punkt - dotyczy maksymalnego uszkodzenia silnika na biegu jałowym jak również podczas uruchamiania i zatrzymywania.
Producenci samochodów muszą to znosić, ponieważ kompletne rozwiązanie tego problemu jest autonomiczne napęd elektryczny gdy ciśnienie oleju osiągnie obliczoną wartość przed uruchomieniem silnika. Jest to jednak bardzo drogie.
Częściowym rozwiązaniem jest zwiększenie wydajności pompy olejowej (zwykle poprzez zwiększenie wysokości kół zębatych).
Jednak odradzam.
Ciśnienie oleju zależy, oprócz liczby obrotów, także od całkowitego pola przekroju, przez który wypływa olej (w głównym i łożyska korbowodu, głównie). Odcinki te zwiększają się z czasem, a „niegroźna liczba obrotów” przesuwa się „w górę”.
Główne wnioski:
- „Skręcanie” nie jest szkodliwe, „skręcanie” nie jest tego warte.
- Zawsze lepiej jest jechać z nieco wyższymi obrotami niż jest to akceptowane przez większość kierowców.
- Jeśli czerwona lampka ciśnienia oleju nie zgaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, wymień filtr oleju.
KLUB SAMOCHODOWY
/ „CZAJNIK” NA NOTATCE
OBRACAĆ CZY NIE OBRACAĆ?
MOC SILNIKA ZALEŻY NIE TYLKO OD MARKI SAMOCHODU, ALE TAKŻE OD SPOSOBÓW JAZDY
TEKST / ANATOLIJ SUCHOW
Z „KLINEM”
Instruktorzy, którzy uczą jeździć „wciąganiem” na minimalnych obrotach, nie trafili do szkół nauki jazdy – mówią, że w ten sposób silnik będzie się mniej zużywał. Niektórzy nawet wyginają pedał lub podsuwają pod niego drewniany ogranicznik - wtedy przy całym swoim pragnieniu nie otworzysz całkowicie gazu. A potem inny kierowca jedzie - z „klinem”, przestraszony, gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy znak 2000. Ten styl jest uzasadniony oszczędnością paliwa, dbałością o silnik.
Jeśli chodzi o oszczędność paliwa, jest to tylko częściowo prawdziwe. Na niskich obrotach silnik nie ciągnie, więc podczas wyprzedzania lub na mniej lub bardziej zauważalnym wzroście, zwolennik tego stylu jazdy jest zmuszony „nadeptać” pedał gazu, dodatkowo wzbogacając mieszankę i spalając zaoszczędzone paliwo.
Więc może wygramy w zasobie? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: mniejsza prędkość obrotowa silnika - niższa prędkości względne ruch części, odpowiednio, a zużycie jest zmniejszone. Ale nie wszystko jest takie proste. Najbardziej krytyczne łożyska ślizgowe ( wał rozrządczy, czopy korbowodowe i główne wał korbowy) są przeznaczone do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem jest dostarczany do szczeliny między wałem a tuleją i odbiera wynikające z tego obciążenia, zapobiegając bezpośredni kontakt części - po prostu "pływają" na tzw. klinie olejowym. Współczynnik tarcia dla smarowania hydrodynamicznego jest bardzo mały - tylko 0,002–0,01 (dla smarowanych powierzchni z tarciem granicznym jest dziesięć razy wyższy), dlatego w tym trybie tuleje wytrzymują setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: Pompa olejowa napędzany z wału korbowego. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a prędkość obrotowa niska, klin olejowy może zostać wciśnięty do metalu, a tuleja zacznie pękać, a zużycie postępuje szybko wraz ze wzrostem szczelin: coraz trudniej jest stworzyć „klin”, nie ma wystarczającej ilości oleju.
Ponadto podczas jazdy z niskimi prędkościami w silniku i skrzyni biegów występują obciążenia udarowe. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca do wygładzenia powstających drgań. To samo dzieje się podczas dotykania. Przypomnij sobie szkołę jazdy: gdy tylko gwałtownie puścisz sprzęgło przy niskim gazie, samochód zaczyna skakać. Czasami kończy się to awarią sprzęgła: elastyczne płytki napędzanej tarczy mocujące się do obudowy nie wytrzymują, pękają, sprężyny wyskakują z okien. Lepiej trochę stracić na zużyciu, ale uniknąć przedwczesnej awarii.
Im więcej wymagamy od silnika ( ostre przyspieszenie, podnoszenie, obciążony pojazd), tym wyższe powinny być obroty. I odwrotnie, kiedy cicha jazda przy lekko obciążonym silniku nie ma sensu dojeżdżać wskazówką obrotomierza do końca skali.
ZŁOTY ŚRODEK
Przyspieszone zużycie okładzin to nie jedyne zło płynące z zamiłowania do niskich prędkości. Podczas krótkich podróży w takich trybach w silniku, głównie w układzie smarowania, gromadzą się osady niskotemperaturowe. Warto „jechać” autostradą - a gorący olej pod ciśnieniem dokładnie wypłucze układ, jednocześnie wypali się nadmiar osadów węgla w komorach spalania i rowkach tłoka. Czasami udaje się przywrócić kompresję w cylindrach, która zmniejszyła się z powodu pojawienia się pierścieni.
Podczas demontażu silnika „Zhiguli” wielu zwracało uwagę na zużyte wgłębienia na końcach zaworów - ślady dźwigni. Znaki te oznaczają, że zawory nie obracały się, tylko pracowały cały czas w jednej pozycji. Tymczasem obrót zaworu przedłuża jego żywotność, tylko jest to możliwe przy prędkościach powyżej 4000–4500 obr./min. Niewielu wprowadza silnik do tych trybów, więc na zaworach pojawia się wycięcie. A potem ona sama zapobiegnie ich rotacji.
Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy również nie jest dobra dla silnika. Układy chłodzenia i smarowania pracują do granic możliwości, bez marginesu. Najmniejsza wada pierwszego - grzejnik zatkany puchem z przodu lub szczeliwem od wewnątrz, wadliwy termostat - a strzałka wskaźnika temperatury znajdzie się w czerwonej strefie. zły olej lub zatkane kanały olejowe mogą powodować zacieranie się części lub nawet „przyklejanie” tulei lub tłoków, pęknięcie wałka rozrządu. Dlatego „zawodnicy” nie powinni tracić z oczu manometru i wskaźnika temperatury. Silnik sprawny, tankowany dobry olej, bez problemów przenosi maksymalne obroty. Oczywiście w tym trybie jego zasoby są zmniejszone, ale bynajmniej nie katastrofalnie - oby tylko części zamienne nie zostały "pozostawione"!
Pomiędzy tymi dwoma skrajnościami leży złoty środek. W zależności od konkretnych warunków tryb optymalny- 1/3–3/4 obrotu maksymalna moc. W trybie docierania niedopuszczalne są również zbyt niskie obroty, a górną granicę należy obniżyć do 2/3 „prędkości maksymalnej”. Ale główna zasada pozostaje niewzruszony - im większe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.
CHŁODNY POCZĄTEK
Rozruch na mrozie nie jest dobry dla silnika. Benzyna skroplona na zimnych ściankach cylindra nie wypala się, ale rozcieńcza i zmywa z nich film olejowy. Dlatego wysokie obroty dla nieogrzewanego silnika są szkodliwe, a dla małych stare silniki gaźnikowe nie ciągnij. Silniki z wtryskiem pozwalają od razu jechać, ale lepiej poczekać chwilę, aż olej trochę rozproszy się po układzie i trafi do wszystkich węzłów.
Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie ma czasu na powrót do miski olejowej, a pompa pobiera powietrze. Więc jeśli światło jest włączone niewystarczające ciśnienie olej, natychmiast wyłącz silnik na 30-40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyna też może być gęsty olej, i jego niewystarczający poziom lub zatkany zbiornik oleju (ZR, 2002, nr 4, s. 188).
UDAR CIEPLNY
To niebezpieczeństwo czyha na kierowcę, który wiecznie się spieszy: po wygraniu kilku sekund w szalonym wyścigu podlatuje na chodnik, wyłącza zapłon i… w tym samym momencie temperatura silnika zaczyna spadać. wzrastać. Przed sekundą utrzymywana była równowaga cieplna silnika pracującego na wysokich obrotach dzięki intensywnemu obiegowi płynu chłodzącego i chłodzeniu chłodnicy. Ale pompująca go pompa zatrzymała się, a tłoki, zawory, głowica cylindrów są nadal bardzo gorące. Czasami ciecz ma nawet czas się zagotować, a para usuwa ciepło setki razy gorzej. Po kilku takich przegrzaniach głowica cylindrów może ulec deformacji, jej uszczelka może się spalić - naprawa nie jest tania.
Jest tylko jedno wyjście - po aktywnej jeździe pozwól silnikowi ostygnąć na biegu jałowym przez co najmniej 15–20 sekund. Jest to szczególnie ważne w silnikach z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować znacznie więcej niż zaoszczędzony czas.
IM WIĘCEJ WYMAGAMY OD SILNIKA (GORĄCE PRZYSPIESZENIE, PODNOSZENIE, ŁADOWANY POJAZD), TYM WYŻSZE POWINNY BYĆ OBROTOWE
TRYB OPTYMALNY - 1/3 - 3/4 OBROTÓW MAKSYMALNEJ MOCY
WYSOKIE OBROTOWE PRZY CIEPŁYM SILNIKU SĄ SZKODLIWE
PO AKTYWNEJ JAZDZIE POZWÓL SILNIKOWI OCHŁODZIĆ SIĘ NA BIEGU JAŁOWYM
Wielu kierowców (zarówno początkujących, jak i doświadczonych) dość często zadaje pytanie - z jaką prędkością lepiej jechać? Ponieważ opinie zwolenników różnych stylów jazdy znacznie się różnią, w tym artykule postaramy się ustalić jedyny prawidłowy styl jazdy, który pozwoli utrzymać silnik na długich kilometrach przed remontem.
Pierwszą i najważniejszą zasadą jazdy w trybie ekonomicznym jest unikanie dynamiczne podkręcanie I duże prędkości. Aby nie spalać paliwa na próżno, należy przyzwyczaić się do zmierzonego zestawu prędkości i „stymulować” silnik do większej pracy w trybie ekonomicznym - przy 2000-3000 obr./min, kiedy konkretne zużycie paliwo dla większości silników jest minimalne.
Podczas przyspieszania naciskaj pedał gazu tak delikatnie, jak to możliwe. Wszelkie gwałtowne puszczanie gazu nie jest zalecane - na torze konieczne jest utrzymanie stała prędkość. Włączyć następny bieg, nie trzeba rozkręcać silnika do wysokich obrotów - wystarczy przełączyć na optymalne (średnie) obroty. Aby zmniejszyć zużycie paliwa podczas zwalniania, należy jak najdłużej poruszać się na wyższych biegach.
W mieście lepiej poruszać się omijając postoje pojazdów. Ruszanie jest najbardziej nieekonomicznym trybem jazdy, którego należy w miarę możliwości unikać.
Pamiętaj, że silnik w trybie rozgrzewania zużywa dwa razy więcej paliwa niż wtedy temperatura robocza. Dlatego lepiej skrócić czas nagrzewania jednostka mocy NA zaparkowany samochód- wskazane jest jak najszybsze rozpoczęcie ruchu po rozpoczęciu.
Konieczne jest jednak rozsądne stosowanie zasad ekonomicznej jazdy, aby nie kolidować z innymi użytkownikami dróg.
Niskie obroty silnika, ujemne momenty jazdy przy niskich prędkościach
Istnieją dwa rodzaje silników spalinowych:
- Wolno poruszający się (na przykład Moskvich 2141).
- Wysoka prędkość (od klasyki po Granty lub Priors).
Pierwsza wersja silnika jest wolnoobrotowa. Nie jest przeznaczony do obracania silnika w celu osiągnięcia wysoka prędkość, ale na trakcję. Wolnoobrotowe silniki spalinowe są podobne do rodzaje diesla. Maksymalny moment obrotowy (dla rodzaj benzyny) osiąga się na nie wysoka prędkość(około 2500 obrotów na minutę).
W przypadku szybkich układów napędowych maksymalny moment obrotowy osiągany jest w zakresie 3500-4500 obr./min. Zatem, pojazd lepiej ciągnie na wysokich obrotach.
Gdy silnik o dużej prędkości pracuje przy niskich prędkościach, dzieje się co następuje:
- Głód ropy. Przy niskich prędkościach pompa olejowa dostarcza olej na niskim poziomie, gdy łożyska (tuleje wału korbowego) są mocno obciążone. W rezultacie niskie ciśnienie oleje, elementy trące silnika są słabo nasmarowane, w wyniku czego zaczynają ocierać się o siebie, co prowadzi do przegrzania i zablokowania kluczowych mechanizmów silnika.
- W komorze spalania tworzy się sadza. Paliwo nie spala się całkowicie, dysze i świece zatykają się.
- Wałek rozrządu jest obciążony. Sworznie tłoka zaczynają grzechotać.
- Występuje detonacja, to znaczy paliwo eksploduje wcześniej niż to konieczne (samozapłon), następuje wzrost obciążenia grupa tłoków. Silnik przegrzewa się i drga.
- Zwiększa się obciążenie przekładni. Skrzynia biegów jest słabo nasmarowana i zmuszona do pracy pod obciążeniem w wyniku jazdy „na ciągnięcie”.
- Słabe prowadzenie na drodze. Gdy niebezpieczna sytuacja, nierealistycznie szybko przyspieszony.
- Zużycie paliwa wzrasta. Aby przyspieszyć przy niskich prędkościach, pedał gazu należy wcisnąć dużo mocniej niż przy pracującym silniku, dzięki czemu mieszanka jest dodatkowo wzbogacana i wysoki przepływ paliwo.
Wysokie obroty silnika, negatywne momenty przy jeździe powyżej 4500 obr./min
Wielu kierowców, dowiedziawszy się o wadach jazdy na niskich obrotach, uważa, że należy jeździć tylko na wysokich obrotach, czyli przy prędkości obrotowej silnika powyżej 4500 obr./min. Ten tryb pracy jednostki napędowej ma również kilka wad:
- Przy ciągłym ruchu przy dużych prędkościach układy smarowania elementów silnika i jego chłodzenia są zmuszone do pracy bez rezerw, w wyniku czego nawet niesprawny termostat lub zatkana z zewnątrz chłodnica może spowodować spadek temperatury silnika poza skalę.
- Podczas jazdy z dużymi prędkościami kanały smarowania zatykają się dość szybko, co wraz z użytkowaniem kiepskiej jakości olej(i jakość smar mało kto używa), prowadzi do „przyklejania się” tulei, co w przyszłości może doprowadzić do awarii wałka rozrządu.
Z jaką prędkością jechać, czyli z optymalną prędkością obrotową silnika
Eksperci ds Branża motoryzacyjna zgadzamy się, że optymalnym trybem pracy dowolnego „silnika” jest tryb liczby obrotów 0,35-0,75 maksymalnej liczby obrotów dla ten silnik- podczas jazdy w tym trybie silnik będzie wytwarzał najwięcej najlepsza wydajność odporność na zużycie. Jeśli samochód został niedawno zakupiony, czyli jest w trakcie docierania, nie trzeba przyspieszać silnika o więcej niż 0,65 od maksymalna prędkość jednostka mocy.
Osiągi podczas jazdy przy średnich prędkościach (2800-4500 obr./min)
Główne czynniki ruchu przy średnich prędkościach:
- Paliwo spala się całkowicie, w cylindrach nie tworzą się nagary.
- Pedał przyspieszenia jest wciskany słabiej, dzięki czemu zużycie paliwa jest również mniejsze.
- Możesz łatwo nabrać prędkości.
- Silnik pracuje bez obciążenia.
Aby silnik był „w formie”, rozkręcenie go do maksymalnej prędkości jest czasem przydatne do samooczyszczenia nagaru z cylindrów.
Profesjonalne wskazówki, na co zwrócić uwagę podczas jazdy i co oznacza dźwięk silnika
Jazda ze średnimi prędkościami jest jak najbardziej akceptowalna. Ogólnie rzecz biorąc, musisz słyszeć silnik i czuć przyczepność. Jeśli pedał gazu jest zwolniony i jedziesz w dół, to 1500-2000 obr./min nie jest szkodliwe, ponieważ silnik nie pracuje „ciągnięty”.
