Vai jūs zināt, kam viņi pieder? Principā, no pirmā acu uzmetiena, atbilde uz šo jautājumu ir diezgan vienkārša. Bet tas nav tik vienkārši. Jo īpaši attiecībā uz dažādām nodaļām slaveni zīmoli, kurā var pat apjukt. Turklāt pēdējo desmitgažu laikā daudzas automašīnu markas ir kļuvušas citu automobiļu uzņēmumu īpašumā. Tāpēc šodien tikai mūsdienu auto tirgus eksperts un pazinējs var viegli nosaukt, kam pieder automašīnu markas.
Piemēram, gadu desmitiem britu zīmols Vauxhall un vācu zīmols Opel piederēja amerikāņu uzņēmumam General Motors. Taču 2017. gada martā notika gada darījums (varbūt pat desmitgades darījums), kurā PSA uzņēmumu grupa par 2,3 miljardiem dolāru iegādājās Vauxhall un Opel automašīnu markas. Tas nozīmē, ka tagad Vauxhall un Opel zīmoli pieder kopējam Peugeot un Citroën zīmolu uzņēmumam, kas izveidoja PSA auto aliansi. Tas ir, tagad Vauxhall un Opel zīmoli pieder franču automašīnu zīmoliem.
Tātad, kā redzat, mūsdienu automašīnu tirgū ne viss ir tik vienkārši. Bet, pateicoties mūsu materiālam, jūs varat uzzināt, kam mūsdienās pieder kādas automašīnu markas. Tas palīdzēs jums ne tikai paplašināt savas zināšanas automobiļu pasaulē, bet arī kļūt par īstu pazinēju automobiļu korporāciju pasaulē.
BMW grupa
Ražotājs lidmašīnu dzinēji Rapp Motorenwerke izveidoja Bayerische Motoren Werke 1917. gadā. 1922. gadā Bayerische Motoren Werke turpināja apvienoties ar aviācijas uzņēmumu ayerische Flugzeug-Werke. 1923. gadā apvienotā korporācija sāka ražot dzinējus motocikliem, kā arī uzsāka motociklu ražošanu. 1928. gadā sākās automašīnu ražošana. Mūsdienās tam ir diezgan vienkārša struktūra.
Tālāk ir norādīti zīmoli, kas pašlaik pieder BMW grupai:
BMW
Mini
Rolls Royce
BMW Motorrad (motociklu zīmols)
Daimler
Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) tika dibināta 1899. gadā. Tas apvienojās ar Benz & Cie 1926. gadā. Kopš šī brīža Daimler-Benz AG parādījās pasaulē.
Galvenā mītne atrodas Štutgartē, Vācijā.
Uzņēmumam ir diezgan sarežģīta korporatīvā struktūra, kas ietver zīmolus, sākot no mikroautomobiļu ražotāja Smart līdz skolas autobusu ražotājam.
Lūk, kādi zīmoli šodien pieder Daimler:
mercedes benz
Gudrs
Mercedes-Benz Truck (kravas automašīnu ražotājs)
Freightliner (ASV traktoru un kravas automašīnu ražotājs)
Fuso (komerciālo kravas automašīnu ražošana)
Western Star (puspiekabju ražošana)
Bharatbenz (Indijas autobūves uzņēmums, kas ražo autobusus un kravas automašīnas)
Mercedes-Benz Vans (mikroautobusu un mikroautobusu ražotājs)
Mercedes-Benz autobusi (autobusu ražotājs)
Setra (autobusu ražošana)
Thomas Built (skolas autobusu ražotājs)
(Mercedes-AMG (jaudīgu un sporta automašīnu ražošana, pamatojoties uz ražošanas modeļi Mercedes ir daļa no Daimler AG).
General Motors
1908. gadā Buick īpašnieks Viljams K. Durants kopā ar Olds Motor Vehicle Company (Oldsmobile) nodibināja holdinga kompāniju, kurai bija jāpalīdz automobiļu zīmoliem konkurēt automašīnu tirgū. 1909. gadā Cadillac un Oakland pievienojās holdingam, kas vēlāk saņēma jauno nosaukumu Pontiac. Vēlāk General Motors sāka pārņemt daudzas mazas automašīnu kompānijas. Tātad 1918. gadā zīmols ienāca saimniecībā.
General Motors galvenā mītne atrodas Detroitā, Mičiganas štatā, ASV.
2008. gadā pēc globālās finanšu krīzes General Motors slēdza tādus zīmolus kā Oldsmobile, Pontiac, Saturn un Hummer.
Korporācija šobrīd kontrolē šādus uzņēmumus:
Autobaojun (automašīnu ražotājs Ķīnā)
Buick
Cadillac
Chevrolet
GMC
Holden (Austrālijas automašīnu ražotājs)
Jiefang (Ķīnas uzņēmums, kas ražo komerciālos transportlīdzekļus)
Wuling (automašīnu ražotājs Ķīnā)
Fiat Chrysler
Itālijas uzņēmums un amerikāņu zīmols Chrysler oficiāli pabeidza savu apvienošanos 2014. gada oktobrī, izveidojot aliansi Fiat Chrysler automašīnām. Šis process sākās 2011. gadā.
Atsaukt Fiat uzņēmums savu vēsturi sāka tālajā 1899. gadā (Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino).
Fiat Chrysler Automobiles tehniskā galvenā mītne atrodas Londonā, Anglijā. Tomēr lielākā daļa faktiskā darba tiek veikta Chrysler galvenajā mītnē Oburnhilsā, Mičiganas štatā, ASV un Fiat galvenajā mītnē Turīnā, Itālijā.
FCA alianse pārvalda:
Chrysler
Dodge
Džips
Ram
fiat
Alfa Romeo
Fiat Professional
Lancia
Maserati
Tata Motors galvenā mītne atrodas Mumbajā, Indijā.
Tata pārvalda šādus uzņēmumus:
Tata
Land Rover
Jaguārs
Tata Daewoo (komerciālo transportlīdzekļu ražošana)
Toyota grupa
Toyoy Automatic Loom Works automobiļu nodaļa ienāca automobiļu tirgū 1935. gadā, kad tika laists klajā pikaps G1. Pēc tam 1937. gadā automobiļu nodaļa tika sadalīta atsevišķā uzņēmumā motoru kompānija. Toyota pirmā automašīna bija GA kravas automašīna, kas aizstāja veco Toyota modelis G1.
Toyota galvenā mītne atrodas Toyota City, Japānā.
Toyota grupai pieder:
Toyota
Lexus
Hino (komerciālo transportlīdzekļu ražošana)
Daihatsu
Volkswagen grupa
Saknes meklējamas nacistiskās Vācijas laikos, kad valsts centās izveidot "tautas mašīnu", lai mobilizētu iedzīvotājus. Starp citu, pirms Otrā pasaules kara sākuma Volkswagen spēja saražot pirmo šādu automašīnu partiju. Bet tad rūpnīca pārgāja uz militāro transportlīdzekļu ražošanu. Pēc kara "tautas auto" ražošana turpinājās. Tā bija leģendārā "Vabole" ( Volkswagen Beetle). Rezultātā tika saražots 21 miljons automašīnu.
Volkswagen galvenā mītne atrodas Volfsburgā, Vācijā.
Volkswagen grupa pašlaik kontrolē:
Volkswagen
Audi
Bentley
Bugatti
Lamborghini
Porsche
SĒDEKLIS
Skoda
MAN (smago kravas automašīnu ražošana)
Scania (cits uzņēmums, kas ražo smagos kravas un kravas automašīnas)
Volkswagen Commercial (komerciālo transportlīdzekļu ražošana: mikroautobusi, mikroautobusi, furgoni)
Ducati (motociklu ražošana)
Džedzjana Džīlija
Li Šufu nodibināja Zhejiang Geely Holding Group 1986. gadā. 1997. gadā viņš izveidoja Geely Automobile. Neskatoties uz to, ka šis ir diezgan jauns autobūves uzņēmums, koncernam pieder vairāki lieli automašīnu īpašumi, izmantojot gudras iegādes.
Zhejiang Geely galvenā mītne atrodas Hangdžou, Džedzjanas provincē, Ķīnā.
Uzņēmums kontrolē šādus zīmolus:
Geely Auto
Volvo
lotoss
Protons (Malaizija)
London EV Company (taksometru automašīnu ražošana Londonai)
Polestar (elektrisko transportlīdzekļu ražošana)
Lynk & Co (Premium zīmols, kas koncentrējas uz dārgu elektromobiļu ražošanu)
Yuan Cheng Auto (komerciālo transportlīdzekļu ražošana)
Terrafugia (lidojošo automašīnu ražošana)
Jaunākie ieguldījumi Geely lielākais Volvo akcionārs AB, kas ražo komerctransportu un ir atbildīgs par zīmoliem un Renault kravas automašīnas(kravas automašīnu Volvo un Renault ražošana).
Pirms iegādāties sev tīkamas markas automašīnu, katram pircējam noteikti radīsies jautājums, kuras valsts ražotāja auto izvēlēties. Galu galā, kā zināms, ja automašīna pasaulē sāk būt ļoti pieprasīta, tās ražošanas tiesības iegādājas citu valstu ražotāji. Tas notiek arī Krievijā, "Reno Logan", "Toyota Camry", " Ford Focus”,“ ”, utt. ir piemēri. Bet tagad mūsu saruna būs par vidusšķiras auto ar bagātīgi aprīkots"Ford Focus", ko Krievijas Federācijas automašīnu tirgos var atrast trīs montāžas veidos:
Eiropas;
- amerikānis;
- krievu.
Iesākumā sāksim ar to, ka daudzi cilvēki, tiklīdz uzzina, ka Krievijā ražots auto, uzreiz nogriežas un dodas apskatīt jebkuru citu ārzemēs ražotu auto. Galu galā tas ir saprotams gandrīz visu mūžu Padomju auto rūpniecība nav izdarīts nekas vērtīgs, kas varētu pielīdzināties vismaz ārzemju automašīnai, kas ir divdesmit gadus vecāka par mūsu automašīnu. Bet neizdariet pārsteidzīgus secinājumus par nevienu mašīnu, pat mūsu komplektāciju, jo katrai ir savi plusi un mīnusi! Runājot par Krievijas asamblejas automašīnu, mīnusu nav daudz vairāk nekā tā Eiropas un Amerikas kolēģiem. Gluži pretēji, krievu "Ford Focus" ir vairāk pielāgots mūsu braukšanas apstākļiem, un, sēžot pie šī auto stūres, jūs jutīsities kā iekšā kosmosa kuģis no elektronikas komforta un pārpilnības. Ārēji tie gandrīz neatšķiras viens no otra, izņemot priekšējos lukturus, taču dizaina atšķirības ir lielākas, krievu Ford Focus rezerves daļas nevarēs ievietot ārzemniekam. Un tagad vairāk par atšķirībām starp tām:
 |
|||
 |
|||
 |
Sheena veikals | 2840 R. | |
 |
Sheena veikals | 3460 R. | |
 |
Auchan | 1119 R. | |
 |
pilsētas skaņošana | 2005 R. | |
| Vairāk piedāvājumu | |||
Krievu Ford Focus, salīdzinot ar saviem radiniekiem, ir ļoti labas, kvalitatīvas bremzes, un tāpēc, braucot lielā ātrumā, šķiet, ka tas sāk bremzēt ar degunu. Tas rada bailes sabojāt bamperi kādam priekšmetam, kas nokritis uz ceļa, šķiet, ka bremzes ir izstrādājis "gļēvulis". Kas attiecas uz tā amerikāņu brāli, bremzes ir diezgan gausas, un dažreiz tās ir jānotriec līdz grīdai, lai iegūtu labu bremzēšanas spēku. Taču līderis šajā kritērijā nepārprotami ir Eiropā ražotais Ford Focus, kura bremzes nepārprotami bija paredzētas braukšanai pa autobāni. Tie ir vidējas jutības, bremzējot ātrums krītas gandrīz acumirklī, bet, salīdzinot ar krievu Ford Focus, eiropietis neslīd, un viņš necenšas tevi izmest pa vējstiklu.
Attiecībā uz vadāmību. Šajā kritērijā pirmo vietu dala ASV un Eiropas ražotāji, kuru mašīnās pat pie ātruma 190 km/h ievērojama šūpošanās ir nemanāmi nozīmīga. Mašīna nāk gandrīz sekojot norādītajai trajektorijai, ko nevar teikt par viņu krievu kolēģi. Krievu automašīna jau ar ātrumu 140 km / h liek aizdomāties iespējamās sekas, jo stūre ir izgatavota vate, un automašīna precīzi neseko kustības trajektorijai. No otras puses, krievu Ford Focus ir diezgan augsts klīrenss, kas atšķirībā no ārzemju kolēģiem ļauj nebaidīties no katra izciļņa.
Visu ražotāju mašīnu ergonomika ir visaugstākajā līmenī. Nav pretsparu, čīkstoņu, kā tas parasti notiek mūsu automašīnām, salons ir pielāgots braukšanai lielā ātrumā, jo ir sānu atbalsts sēdekļiem. Rezultātā gandrīz visos pagriezienos tu sēdi kā cimds. Galvenā atšķirība šajā rindkopā ir priekšējos lukturos, kur Krievijā samontētais Ford Focus ir vislabākais. Tā ārzemju kolēģu standarta optika ir pārāk blāva un nenodrošina pietiekami daudz vietas skatīšanai, tāpēc ir jāinstalē ksenons, bet, pamatojoties uz to, ka daudzās valstīs tas ir aizliegts, ir jāmaina visa optika.
Rezultātā var teikt, ka visas šīs mašīnas ir aptuveni vienā līmenī, katrai no tām ir savi plusi un mīnusi. Bet svarīgākais šo automašīnu kopīgais mīnuss ir pārāk plāns virsbūves materiāls. Tas ir nedaudz uzņēmīgs pret koroziju, taču pat ar nelielu negadījumu jums būs jāiegulda vairāk nekā viens santīms sava dzelzs zirga remontā.
Veiksmi automašīnas izvēlē!
Šajā sadaļā pētīsim pazīstamu pasaules zīmolu radīšanas un attīstības vēsturi. Mēs sapratīsim, kas palīdzēja lielajiem uzņēmumiem par tādiem kļūt, kas ir to misijas un vērtību pamatā. Kādus veiksmes principus tajos ielikuši dibinātāji utt.
Esmu jauna uzņēmēja, man ir vairāki biznesa projekti un vēlos, lai šie projekti augtu un kļūtu ne mazāk izcili kā tie uzņēmumi, kas sapratīs šo rubriku.
Lai to izdarītu, nolēmu neizgudrot riteni, bet gan sekot dižgaru pēdās. Un mēs sāksim ar Ford Motor Company jeb Ford kopīgo.
Uz priekšu sauklis leģendārais zīmols Ford Motor Company. Lai saprastu, ko Ford cilvēki domā ar šo jēdzienu, noskatieties īsu, bet ļoti iedarbīgu reklāmas video zemāk:
Ford Motor Company ieņem otro vietu transportlīdzekļu ražošanas ziņā Eiropā, trešo ASV tirgū un ceturto vietu pasaulē. Ar Ford zīmolu uzņēmums ražo vieglo un komerctransporta modeļus, tam arī pieder preču zīme Linkolns.
Leģendārā amerikāņu automobiļu ražotāja uzņēmumi atrodas 65 valstīs - ASV, Kanādā, Argentīnā, Spānijā, Ķīnā, Krievijā u.c.
Kopējais Ford Motor nodarbināto skaits ir aptuveni 171 000. Uzņēmuma pārdošanas apjoms 2012. gadā sasniedza vairāk nekā 130 miljardus dolāru!
Lielāko valsts uzņēmumu sarakstā, pēc žurnāla Forbes datiem, Ford Motor Company ieņem 4. vietu savā nozarē, aiz pirmā trijnieka - Vācijas uzņēmumiem Volkswagen Group un Daimler (1. un 3. vieta) un Japānas. Toyota Motors.
Ford Motor ir viens no lielākajiem uzņēmumiem pasaulē, kuru vada viena ģimene – Ford pieder aptuveni 40% akciju. Vērtspapīri publiski tirgotie uzņēmumi tiek tirgoti Ņujorkas fondu biržā (NYSE). Vienas akcijas izmaksas ir aptuveni 2 USD (2013. gada aprīlis).
Saskaņā ar Forbes datiem, uzņēmuma tirgus kapitalizācija 2013. gadā sasniedza vairāk nekā 51 miljardu dolāru!
Bet Ford Motor vēsture ir interesanta ne tikai ar finanšu rādītājiem, bet arī ar interesantiem faktiem. Tieši šis uzņēmums pirmo reizi izmantoja klasisko auto montāžas līniju, un tas, protams, ir tā leģendārā dibinātāja nopelns.
2013. gadā uzņēmums svin 110. gadadienu, un šis periods pārsniedz vidusmēra cilvēka mūža ilgumu! Ford Motor Company ir īsts autobūves dinozaurs.
Kāds ir viņas ilgmūžības un veiksmes noslēpums? Mēģināsim to izdomāt
Uzņēmuma galvenā mītne atrodas Dīrbornā (Mičigana), kur tas dzimis 1863. gada 30. jūlijā. Kā saka, kur viņš dzimis – tur noderēja, 2013. gadā aprit 150 gadi kopš Henrija Forda dzimšanas, un viņa mūža darbs joprojām attīstās un plaukst.
Tagad modernās autobūves "stūrē" ir Viljams Fords jaunākais, Henrija Forda mazmazdēls, kurš ir Ford Motor direktoru padomes priekšsēdētājs. 2001. gadā viņš vadīja uzņēmumu, kura zaudējumi tajā laikā sasniedza aptuveni 5 miljardus dolāru.
Ford Jr. spēja viņu novest līdz trīs gadiem, turklāt tieši viņš uzņēmuma prezidenta amatā uzaicināja Alanu Mulaliju, talantīgu vadītāju, kuram 3. gadu tūkstotī izdevās atrast pareizo uzņēmuma stratēģiju.
Konkurētspējīgas izmaksas, augstas kvalitātes, labums sabiedrībai – tādi ir uzņēmuma vadības pamatprincipi, ko Henrijs Fords novēlējis, un viņa pēcnācējs joprojām vadās pēc vecvectēva veiksmes formulas.
Šīs domas esmu jau pieņēmis. Piemēram, viena no manām jomām ir apmācība un izglītības un konsultāciju pakalpojumu sniegšana. Man šeit ir darbs. Es vēlos pārliecināties, ka man ir augstākās kvalitātes pakalpojumi.
Šis ir jautājums, kas nopietni jāapsver. Es pastāvīgi jautāju sev: “Kā es varu uzlabot savus pakalpojumus? Kāds ir labākais veids, kā apkalpot klientu? Ko vēl es varu darīt, lai cilvēks par to pašu cenu iegūtu vairāk?”
Citā projektā (interneta veikals mistersaver.ru) arī cenšos pielietot šos principus. Pašu energotaupības tehnoloģiju virzienu es izvēlējos, jo šeit ir iespējams gūt labumu sabiedrībai. Diemžēl nevaru atbildēt par preču augsto kvalitāti, jo neesmu ražotājs. Bet es joprojām cenšos samazināt savu klientu riskus.
Piemēram, mums ir 45 dienu produkta testa brauciens. Šajā laikā klients var izmēģināt mūsu piedāvātos risinājumus, un, ja viņi viņu pieviļ, mēs atdodam naudu.
Kopumā, uzdodot iepriekš minētos jautājumus, jūs varat izdomāt daudz interesantu risinājumu. Bet atgriezīsimies pie Fordiem.
Kā sākās ģimenes uzņēmuma vēsture?
Ford Motor Company 1903. gadā dibināja Mičiganas uzņēmēji, kuriem piederēja 25,5% jaunizveidotā uzņēmuma akciju. Furgonu rūpnīca Detroitā tika pārveidota par automašīnu rūpnīcu.
Ford vadībā, kurš ir gan viceprezidents, gan galvenais inženieris, strādnieki montēja automašīnas no citu rūpnīcu piegādātajām detaļām. Jau 1903. gada jūlijā Ford Motor Company pārdeva savu pirmo automašīnu.
Tolaik uzņēmums montēja tikai "pēc pasūtījuma" automašīnas, un Ford saskārās ar kvalificētu darbinieku trūkumu, lai ražotu "ar rokām būvētas" automašīnas. Viņš nolēma standartizēt automašīnu daļas, lai tās varētu samontēt pat nespeciālisti.
1908. gadā rūpnīca ražoja Ford-T modeli, uzticamu un lētu automašīnu. Ford ievieš nepārtrauktu līniju Ford-T montāžai veikalos; Pateicoties konveijera līnijām, automašīnu ražošana sasniedz rekordaugstu līmeni - jauna mašīna ripo no montāžas līnijas ik pēc 10 sekundēm! Ford Motor inovācijas kalpo par sākumpunktu masveida ražošanas attīstībai visā pasaulē.
Ford ražojums "Ford-T" veicina Amerikas ekonomiku – 1909. gadā varas iestādes uz ielas Detroitā uzbūvēja kilometru garu betona posmu, kas iezīmēja masveida ceļu būvniecības sākumu.
2008. gadā Ričmondā (Indānā) 100 gadu ietvarosjubilejas auto "Fords-T"ballīte bija beigusies" T-Party”, kas izvirzīja sev mērķi iekļūt Ginesa rekordu grāmatā tieši šī modeļa automašīnu skaita ziņā, kas tajā piedalījās. Pēc aptuveniem aprēķiniem, no 15 miljoniem automašīnu, ko uzņēmums ražoja no 1908. līdz 1927. gadam, šodien ir saglabājušies gandrīz simts tūkstoši automašīnu!
Daži Ford-T uz svētkiem nokļuva paši – viens no "jubilāriem" ar saviem četriem riteņiem noskrēja gandrīz 3000 km! Šeit ir muzeja priekšmets jums! Tādu "skrējienu" var apskaust un moderna automašīna.
1999. gadā vairāk nekā 120 eksperti no 32 valstīm pamatoti nosauca Ford T par visvairāk. svarīga automašīna XX gadsimts!
1919. gadā Henrijs Fords un viņa dēls Edsels izpērk uzņēmuma akcijas no citiem akcionāriem un kļūst par Ford Motor vienīgajiem īpašniekiem. Tajā pašā gadā Edsels manto uzņēmuma vadību.
1927. gadā, kad iemīļotā, bet jau novecojušā Ford-T pārdošana nenes peļņu, Ford pārtrauc ražošanu un sāk radīt jaunu auto. 1927. gadā viņš iepazīstināja ar jauno Ford A modeli, kas labvēlīgi izcēlās ar savu dizainu un tehniskajiem parametriem.
Līdz ar ASV ienākšanu Otrajā pasaules karš, Ford Motor sāk ražot džipus un kravas automašīnas armijai - uzņēmums "piedeva" sava dibinātāja pronacistiskās simpātijas, kad 30. gs. Vācijā Ford organizēja kāpurķēžu un riteņu transportlīdzekļu ražošanu Vērmahtam.
1943. gadā pēc dēla pēkšņās nāves Henrijs Fords atkal atgriezās prezidenta amatā, un 1945. gada septembrī viņš nodeva pilnvaras savam vecākajam mazdēlam Henrijam Fordam II.
Līdz ar uzņēmuma dibinātāja nāvi 1947. gadā Ford Motor beidzas laikmets. Taču, neskatoties uz leģendārā meistara nāvi, uzņēmums turpina aktīvi attīstīties.
Šodien Ford ir viens no slavenākajiem zīmoliem pasaulē, un uzņēmuma slavenais ovālais logotips pastāv jau vairāk nekā pusgadsimtu! Ford Motor zīmola emblēma ir mainījusies vairākas reizes. Pirmo logotipu izgudroja Henrija Forda asistents, taču pēc dažiem gadiem tas mainījās, 1906. gadā preču zīme ieguva jaunas iezīmes - uzņēmuma nosaukuma pirmo un pēdējo burtu “lidojošā” rakstība uzsvēra straujo virzību uz priekšu.
1907. gadā, pateicoties uzņēmuma angļu pārstāvjiem, parādās ovāls logotips, kas simbolizē “augstākā standarta zīmi” - efektivitāti un uzticamību.
1911. gadā beidzot tika izveidota uzņēmuma emblēma - logotipa ovālā forma tika apvienota ar "lidojošu" rakstību. Pirmā automašīna ar šo zīmi uz režģa bija Ford A.
Kopš 1976. gada Ford emblēma ovāla formā ar zilu fonu un sudraba burtiem ir novietota uz visām uzņēmuma automašīnām.
2003. gadā par godu Ford Motor 100. gadadienai slavenās Ford emblēmas dizains tika nedaudz mainīts - logotipam tika piešķirtas pašu pirmo vēsturisko emblēmu iezīmes.
Tomēr 21. gadsimtā uzņēmums neaprobežojās ar logotipa pārveidošanu. Uzņēmuma stratēģijā ir notikušas lielas izmaiņas.
Iepriekš Ford Motor tika ģeogrāfiski sadalīts trīs struktūrās: Ford North America, Ford Asia Pacific un Ford of Europe. Katrai no šīm nodaļām bija savs modeļu klāsts, reģionālo tirgu automašīnām tika izmantoti dažādi modeļi. tehniskie risinājumi un dizains.
Tomēr uzņēmuma prezidents Alans Mulalijs, kurš Ford Motor pārņēma 2006. gada septembrī, tajā pašā gadā paziņoja par jaunu stratēģisko virzienu One Ford. Stratēģijas maiņa bija nepieciešama, lai glābtu uzņēmumu no sabrukuma – tā zaudējumi tobrīd sasniedza aptuveni 17 miljardus dolāru.
One Ford galvenā ideja bija tāda, ka uzņēmums pamazām sāk ražot automašīnas, kas ir kopīgas visiem tirgiem - pasaule kļūst globāla un tai ir vajadzīgas globālas automašīnas. Ford kļuva par šādas "pasaules" automašīnas piemēru. III fokuss veidota uz vienas platformas.
Jaunās stratēģijas ietvaros uzņēmums pārdod savus luksusa zīmolus - Aston Martin, Jaguārs, Volvo. Krīzes laikā tika prasīts padarīt uzņēmumu vienkāršāku, un tā kā tika nodrošināti 85% no tā biznesa Ford zīmols, visi spēki un līdzekļi tiek sasteigti tieši viņa glābšanai.
2010. gadā uzņēmums saražoja aptuveni 45 automašīnu modeļus; pēc uzņēmuma prezidenta teiktā, šo skaitli plānots samazināt līdz 20-25.
Lai apvienotu uzņēmuma reģionālās nodaļas "One Ford", Mulally izdevās rekonstruēt informācijas nodaļu un paaugstināt tās autoritāti: pirmo reizi Ford Motor vēsturē IT departamenta direktors iekļuva direktoru padomē un sāka atskaitīties. tieši izpilddirektoram.
Arī rūpnīca Dīrbornā, Henrija Forda dzimtajā pilsētā, spēja pārdzīvot ekonomisko krīzi. Iepriekš uzņēmums nedēļām ilgi bija dīkstāvē, taču kompetentā vadība un Ford Focus F150 pikapu ražošana ļāva rūpnīcai izdzīvot grūtos laikos bez valdības injekcijām.
Dīrbornas rūpnīca ir milzīga, tās platība ir aptuveni 220 000 m 2, un no montāžas līnijas sākuma līdz beigām stiepjas gandrīz 7 km konveijeru, kas vijas cauri rūpnīcai kā milzu amerikāņu kalniņi. Pašlaik rūpnīcā katru dienu tiek samontēti aptuveni 1200 transportlīdzekļi, no kuriem katrā ir vairāk nekā 3000 dažādu rezerves daļu.
Runājot par rezerves daļām, atceros kādu anekdoti: "Ņemot vērā nepieciešamību palielināt krievu komponentu daļu Ford Focus automašīnās, Ford nolēma palielināt gumijas paklājiņu skaitu līdz astoņiem."
Man šķiet, ka, ja jūs savā darbā vadāties pēc Henrija Forda principa - "kvalitāte kaut ko dara pareizi, pat tad, kad neviens neskatās" - tad bez paklājiem noteikti būs ko piedāvāt)
3. gadu tūkstotī Ford Motor aktīvi mainās, līdz ar to transformējas arī tā saukļi. Pirmais reklāmas sauklis, kas parādījās 1914. gadā, skanēja "Ford: The Universal Car" ("Ford: The Universal Car"). universāls auto»).
Starp veiksmīgākajiem reklāmas saukļiem ir vērts atzīmēt tādus kā “Ceļā uz pārmaiņām” un “Uzticams. Radīts uz mūžu"
Tagad saukļi Ziemeļamerikā (“Drive One” / “Take it and go”) un Eiropā (“Feel the Difference” / “Feel the different”) ir aizstāti ar globālu formulu “one Ford” popularizēšanai, skan piemēram, “Iet tālāk” / “ Ejiet taisni”.
Pirmo reizi šis aicinājums parādījās Ford vadītāja Jaungada apsveikumā, kas bija adresēts visam personālam. Tagad uz visiem uzņēmuma reklāmas materiāliem skanēs viens sauklis.
Starp citu, uzņēmuma komanda ir ļoti motivēta izcilam rezultātam; un, ja Antons Čehovs bija pārliecināts, ka “cilvēkā visam jābūt perfektam: sejai, apģērbam, dvēselei un domām”, tad Ford Motor speciālisti ir pārliecināti, ka arī automašīnā visam jābūt perfektam – no degvielas tehnoloģijām līdz interjera dizainam.
Lai garantētu savu produktu izcilo izskatu, uzņēmumam ir īpaša laboratorija The Visual Performance Evaluation Lab.
Laboratorijā izvietotas aptuveni 300 spuldzes ar kopējo jaudu 6 kW, ar kuru palīdzību tiek imitētas dažādas zemes apgriezienu fāzes ap Sauli. Var rasties saprātīgs jautājums- kāds gaismeklim sakars ar Ford transportlīdzekļu attīstību?
Fakts ir tāds, ka automašīnas un tā interjera izskats mainās atkarībā no apgaismojuma un diennakts laika; lai izsekotu šīm izmaiņām un samazinātu nevēlamās sekas (piemēram, atspulgus uz instrumentu paneļa), uzņēmums veic šādas pārbaudes. Jūs varat redzēt, kā laboratorija darbojas šeit:
Ford Motor Company aktīvi piedalās sporta sacensībās visā pasaulē. Tā galvenais uzsvars motosportā ir Formula Ford čempionāts, kas vienvietīgo sacīkšu sacensību vidū izceļas ar savu ilgo un interesanta vēsture.
Kopš pirmsākumiem 1967. gadā Formula Ford ir kļuvusi par īstu "personāla kalvi" – tieši tajā pieredzi guva tādi vēlāk slaveni sacīkšu braucēji kā Džeimss Hants, Džensons Batons, Airtons Senna, Mika Hakinens, Mihaels Šūmahers un citi.
Uzņēmums ir cieši saistīts ar Formula 1 sacīkstēm: tas piegādāja dzinējus šīs sērijas sacīkšu automašīnām 4 gadu desmitus, no 1967. līdz 2004. gadam. Un visvairāk kļuva modificētais Ford GT modelis ātra mašīna pasaulē, kas var braukt pa koplietošanas ceļiem – sasniedzot ātrumu 455,80 km/h, tas tika iekļauts Ginesa rekordu grāmatā.
Ford Motor ir startējis arī pasaules rallija čempionātā kopš tā pirmsākumiem 1973. gadā, un tam ir sava rallija komanda.
Savā vārdā vēlos piebilst, ka ļoti vēlētos izveidot biznesu, kas man un maniem darbiniekiem kļūtu ne tikai par darbu, bet arī par interesantu hobiju. Ir jautri kaut ko darīt ne tikai naudas dēļ, bet arī baudas, adrenalīna, skaistuma, grācijas u.c.
Ford GT- foršs auto. Es labprāt ar to brauktu. Un vēl labāk piedalījās konkursā. Es esmu azartspēļu cilvēks. Ar sportu nodarbojos kopš bērnības. Un man patīk sacensību sajūta un uzvaras gars!
Uzņēmums lepojas ne tikai ar savu automašīnu ātruma īpašībām, bet arī to pārdošanas apjomiem. 2012. gadā analītiskā aģentūra JATO Dynamics Ford Fiesta atzina par otro visvairāk pārdoto automašīnu Eiropā.
Kas attiecas uz Krievijas tirgus, tad Ford 2006. gadā kļūst par pārdošanas līderi starp ārvalstu zīmoliem. Ford vēsture Motors Krievijā sākas jau 1907. gadā; pēc 1917. gada revolūcijas turpināja savu darbību mūsu teritorijā.
20. gadu beigās. tika noslēgts līgums ar PSRS vadību, saskaņā ar kuru amerikāņi nodrošināja divu automašīnu rasējumus, savu palīdzību automobiļu rūpnīcas celtniecībā un strādnieku apmācībā. Pirmie Ņižņijnovgorodas jaunās rūpnīcas automobiļi - GAZ-A un GAZ-AA - bija licencēti Ford automašīnu "kloni".
1996. gadā Maskavā tiek atvērts Ford tirdzniecības birojs. Ford Motor meitasuzņēmumam Krievijas Federācijā pieder automobiļu rūpnīca Vsevoložskā (Ļeņingradas apgabals), kas tika atvērta 2002. Uzņēmums veic virsbūves metināšanu, krāsošanu un galīgā montāža Ford automašīnas Focus III un Ford Mondeo (kopš 2009. gada). Iekšā prele 2006 šis s Rūpnīcā tika ražots 100 000. Ford Focus.
2007. gada laikā Krievijā tika pārdoti vairāk nekā 175 000 Ford automašīnu, no kurām aptuveni 90 000 bija Focus modeļi.
Uzņēmums Focus automašīnas, kas labi pārdodas ne tikai Krievijā, panākumus nolēma nosvinēt ļoti oriģinālā veidā - pasūtot sava auto ledus skulptūru mērogā 1:1.
Ledus automašīnas masa pārsniedza 6 tonnas, kas ir vairāk nekā piecas īstā Ford Focus masas (mašīnas pašmasa ir 1,3 tonnas). Šī caurspīdīgā statuja tika parādīta starptautiskajā izstādē auto izstāde Lielbritānijas starptautiskajā autoizstādē.
Tomēr Ford Motor savu misiju redz ne tikai lielas peļņas gūšanā no pārdošanas.
Uzņēmums koncentrējas uz spēcīga biznesa izveidi, kas ražo produktus, kas uzlabo pasauli. Ford Motor savu nožēlojamo paziņojumu pamato ar ļoti konkrētiem darbiem. Uzņēmums aizņem aktīva pozīcija aizsardzības jomā vidi, zonā zaļās tehnoloģijas viņu var saukt par īstu pionieri .
IN Eiropas automašīnas Lietots Ford vairāk nekā 250 nemetāla komponenti kas satur pārstrādātos materiālus, kas ļauj ik gadu uz poligoniem nosūtīt par 14 000 tonnām mazāk atkritumu.
Ford Motor izstrādā benzīna un dīzeļdzinējus, lai paveiktu vēl vairāk. Jauns Ford Mondeo, piemēram, ir aprīkots ar dīzeļdzinējs 1,8 litru tilpums un ir efektīvāks degvielas patēriņš nekā tas pats 1993. gada modelis, kas ražo Par 20% mazāk oglekļa dioksīda.
Jau šobrīd uzņēmums piedāvā visplašāko izvēli zaļās mašīnas. Jebkurš autovadītājs zina, ka transportlīdzeklis un alkohols ir nesavienojamas lietas. Tomēr zem Ford Flexifuel un Ford C-MAX Flexifuel automašīnu pārsega šie jēdzieni “sadraudzējās” - galu galā tie darbojas nevis ar benzīnu, bet gan ar E85 degvielu, kas sastāv no 85% bietanola spirta.
Bioetanolu iegūst no dabīgiem produktiem, piemēram, koksnes atkritumiem, kviešiem, cukurbietēm u.c., t.i. no atjaunojamās izejvielas. Šis degvielas tehnoloģija samazina CO 2 izmešu daudzumu atmosfērā par 30-80%, salīdzinot ar benzīna dzinējiem, tāpēc šos Ford Motor modeļus var droši saukt zaļās mašīnas.
Vēl viens Ford Motor lepnums ir automašīnu rūpnīca Dagenhamā (Lielbritānijas dienvidaustrumos) - šis ir pirmais uzņēmums pasaulē, kura ražošanas jauda pilnībā nodrošināti ar pašu ražotu elektroenerģiju vēja turbīnas.
Bet Ford Motor ar to neapstāsies. Sekojot savam sauklim "uz priekšu", uzņēmums turpina izvirzīt sev arvien jaunus mērķus.
Nav jākoncentrējas uz naudu!
No iepriekš minētā varam secināt, ka, veidojot un attīstot biznesu, nevar koncentrēties tikai uz naudu un peļņu. Jūsu attīstītajam biznesam vajadzētu palīdzēt cilvēkiem, uzlabot mūsu dzīvi, padarīt viņus ērtākus un drošākus.
Man patīk Ford politika attiecībā uz viņu ražoto automašīnu videi draudzīgumu, kā arī ekspluatācijas ekonomiju. Manā emuārā varat atrast daudz materiālu par to, kā . Es pats to uzstādīju savā automašīnā. gāzes iekārtas tērēt mazāk naudas benzīnam.
Tieši saprātīgs patēriņš ir pamatā manam redzējumam par to, kā sasniegt finansiālo brīvību un neatkarību. Lai palielinātu savus ienākumus, jums jāpārliecinās, ka ienākumi vienmēr ir jūsu izdevumi. Un iegūtā starpība (atlikums) ir jānovirza aktīvu radīšanai, naudas uzkrāšanai, lai pēc tam izveidotu, piemēram, biznesu.
Paldies Ford Motor Company, kas vēlreiz pārliecināja mani par pareizo ceļu un parādīja, kādam jābūt pareizajam biznesam.
(balsis)Nākamajā dienā laikraksti visā pasaulē iznāca ar nekrologiem pirmajās lappusēs. Starp tūkstošiem pieklājīgu, bet standarta piezīmju un atbilžu izcēlās Detroitas tabloīda raksts ar ļoti daiļrunīgu nosaukumu "Mašīnas tēvs ir miris".
Savādi, bet no zināma viedokļa tā bija taisnība. Protams, mēs zinām par kādu vīrieti vārdā Karls Benzs un viņa Motorwagen, kas diezgan oficiāli atzīts par pirmo automašīnu vēsturē. Bet, lai gan Henrijs Fords neizgudroja automašīnu kā inženierijas ierīci, viņš to popularizēja vairāk nekā jebkurš cits. Pateicoties viņam, automašīna no bagātnieku rotaļlietas kļuva par universālas aizraušanās objektu, par visiem pieejamu transportlīdzekli. Īsāk sakot, savā veidā Detroitas žurnālistiem bija taisnība.
Vienā rakstā runāt par Ford ir tikpat utopiska ideja kā mēģināt rezumēt Lielā satura Padomju enciklopēdija. Bet tomēr mēs centīsimies atcerēties vienas no pasaulē lielākās korporācijas dibinātāja likteņa un rakstura iezīmju galvenos pavērsienus, kuru ieguldījumu autoindustrijas attīstībā nevar pārvērtēt.
Sapņotājs
Henrijs Fords dzimis 1863. gada 30. jūlijā Springfīldas pilsētā Mičiganas štatā īru imigrantu vecāku ģimenē. Ieguvuši bagātību mežizstrādē, viņi varēja atļauties labu māju, plaukstošu ekonomiku un ievērojamu zemi privātīpašumā. Tātad Viljama un Mērijas Līgo Fordu vecākais dēls uzauga sāta un labklājības pilnā. Jau no mazotnes Henrijs izrādīja pastiprinātu interesi par tehnoloģijām. Turklāt šī interese dažkārt bija maniakāla. Jaunākās māsas - Fordu ģimenē bija 8 bērni - pat no Henrija slēpa pulksteņa mehāniskās rotaļlietas, kas tika uzdāvinātas Ziemassvētkos. Viņš joprojām tos atrada un izjauca līdz skrūvei, lai saprastu, kā viss darbojas. Tad jaunais Samodelkins nopietni aizrāvās ar pulksteņiem, pārvaldot sarežģītus mehānismus ar kadeta veiklību, kas izjauc AK-47. Bet galu galā zinātkārais zēns atrada nopietnāku hobiju. Kādā jaukā 1876. gada jūlija dienā Viljams Fords, paņēmis līdzi savu dēlu, devās biznesā uz Detroitu. Pa ceļam viegla tēva un dēla dubultkomanda satika pašgājēju ratiņu ar tvaika dzinēju ...
Lūk, kā pats Henrijs aprakstīja šo tikšanos: “Tas bija milzīgs uz riteņiem uzstādīts tvaika katls, kura aizmugurē bija piestiprināta ūdens tvertne un ogļu ratiņi. Siksnas no motora devās uz aizmugurējiem riteņiem, kas iekustināja visu konstrukciju ... ".
Daudz vēlāk savos ļoti daudzajos memuāros Fords apgalvoja, ka šī konkrētā epizode kļuva par pagrieziena punktu viņa dzīvē - tieši tad viņš vēlējās nodoties transportlīdzekļu radīšanai. Neatliekot lietu uz nenoteiktu laiku, 15 gadu vecumā Fords pameta skolu un devās uz Detroitu, kas jau bija pārvērtusies par Amerikas topošās industrijas centru. Pirmais kavalērijas uzbrukums topošajai "City of Motors" gan nebija īpaši veiksmīgs. Īss darbs rūpnīcā tramvaji, Henrijs pēc tam strādāja par mācekli Džeimsa ziedu un brāļu darbnīcā. Viņi maksāja tikai santīmus, bet tas nebija svarīgi - galvenais, lai jauneklis varētu brīvi pētīt hidrantus, sūkņus, tvaika dzinējus, liftus un citu aprīkojumu, kas uzņēmuma darbnīcās izrādījās manāmi neredzams.
Tas viss, protams, bija lieliski, taču Henrijs gandrīz nebija soli tuvāk sava bērnības sapņa īstenošanai. Turklāt viņš apprecējās un kādu laiku kopā ar skaisto Klāru pat atgriezās tēva mājā, taču tikai tāpēc, lai beidzot vīlušies ciema dzīvesveidā. Īsāk sakot, pēc kāda laika Fords atkal atradās Detroitā, šoreiz ieņemot darbu Amerikas elektriskā karaļa Tomasa Edisona gigantiskās impērijas filiālē. Henrijs sāka kā vienkāršs līniju sargs, taču ļoti īsā laikā guva iespaidīgus panākumus. Divu gadu laikā viņš tika paaugstināts par galveno inženieri, un viņa alga dubultojās līdz 90 USD nedēļā.
Jāsaka, ka Henrijs nejuta īpašu vajadzību pēc banknotēm un, pēc paša atziņas, dabūja darbu Edisona uzņēmumā ar vienu mērķi – izprast visas elektrības smalkumus. Par ko? Lai saprastu, kā darbojas uzlabotais Otto iekšdedzes dzinējs 19. gadsimta beigām, kurā degmaisījums tika aizdedzināts no dzirksteles. Jā, jā, viņš neaizmirsa par automašīnām.
Henrija zinātkārais prāts tika galā ar šo uzdevumu. Un, kad 1893. gada Ziemassvētku vakarā beidzot sāka darboties Ford primitīvais 1 cilindra benzīna dzinējs pēc paša Ford dizaina, topošais automobiļu magnāts zināja, ka ir gatavs nākamajam solim. Sakopis domubiedru komandu, viņš sāka būvēt savu pirmo auto.
Viņa rūpīgā vadībā
Alfa līdera talants izpaudās Fordā diezgan jaunā vecumā. Kopš tā laika personīgais magnētisms, spēja inficēt citus ar entuziasmu un savām, dažkārt pat trakajām idejām, ir kļuvušas par viņa rakstura neatņemamām iezīmēm. Iedomājieties, jau būdams algots darbinieks Edisonas uzņēmumā, Henrijs bija vairāk vadītājs nekā inženieris. Viens no strādniekiem, kurš savu brīvo laiku veltīja vakardienas līnijas uzrauga auto projektam, sacīja: “Pats Forda kungs praktiski neko nedarīja. Viņš visu laiku tikai deva norādījumus, kaut ko ieteica ... ".
Ogļu šķūnis blakus Forda mājai, ko Henrijs pārveidoja par darbnīcu. Tieši šeit piedzima viņa pirmā automašīna – kvadricikls. Starp citu, kad mašīna bija gatava, izrādījās, ka tā netiek cauri durvīm. Man nācās paplašināt atvērumu ar cērti un lauzni
Tā vai citādi, 1896. gada vasarā bija gatavs pirmais auto. Savādi, bet kvadricikls, kā pats Fords vēlāk nodēvēja automašīnu, izrādījās pilnībā funkcionējošs paraugs. 2 cilindru, četrtaktu dzinējs 4 zs caur siksnas piedziņu, paātrina automašīnu līdz 30 km/h. Uz tā visa Fordu ģimene, tostarp Klāra un Edsela dēls, devās pastaigās ārpus pilsētas, pārsteidzot kaimiņus un biedējot zirgus.
Taču kvadricikls atstāja vēl lielāku iespaidu uz Ford tiešo vadītāju. Automašīnas tolaik vēl bija kuriozs, tāpēc Edison Illuminating Company Detroitas filiāles direktors uzaicināja Henriju uz statusa ballīti, kurā piedalījās pats Tomass Alva Edisons. Vakariņu vidū Amerikas lielākais izgudrotājs tika iepazīstināts ar "jaunu inženieri no Detroitas, kurš uzbūvēja pats savu pašgājēju karieti".
Edisons nekavējoties aicināja Fordu pie sava galdiņa un ar neslēptu ziņkāri sāka iztaujāt jauno vīrieti par kvadricikla dizainu. Nemaz nekautrējoties, Henrijs detalizēti atbildēja uz visiem elektriskās spuldzes radītāja jautājumiem un izvēlnes aizmugurē pat ieskicēja shematisku iekšdedzes dzinēja diagrammu.
“Jaunekli, tu esi vienkārši izcils! - izskatās, ka Edisons bija patiešām pārsteigts. - Es uzskatu, ka nākotne pieder šādiem benzīna dzinējiem. Turies pie savas idejas. Šī ir tava iespēja!
Henrijs jaunības elka vārdus uztvēra burtiski. Pirmkārt, viņš pameta Detroit Illuminating Company, atsakoties no divkārša algas palielinājuma un vadošā amata, un pēc dažiem mēnešiem Fords iekārtojās pilsētas pirmās autobūves kompānijas Detroit Automobile Company galvenā dizainera krēslā. . Bet, kā jau bieži gadās, sākuma pankūka iznāca kunkuļaina.
Tā notika, ka Henrijs noķēra vīrusu, ko mūsdienu valodā sauc zvaigžņu slimība. Paša Edisona dāsni uzslava, ietekmīgu investoru neierobežotā uzticēšanās, kas reizināta ar viņu pašu pārspīlēto ego, izspēlēja nežēlīgu joku. Fords jutās kā tehniskais ģēnijs ar brīva mākslinieka manierēm, sakot, ka es daru to, ko gribu. Viņš gluži nevietā aizrāvās ar autosacīkstēm un ar galvu iegrima celtniecībā sporta modeļi. Tikmēr tikai dažkārt primitīvas kravas automašīnas atstāja Detroitas Automobile Company vārtus, un katra no tām uzņēmumam radīja tikai zaudējumus. Investoru pacietība izrādījās ierobežota, un pēc vairākiem brīdinājumiem, kuriem nebija nekādas ietekmes, Henrijam birojs bija jāatbrīvo. Padomājiet! Sastrīdējies ar ietekmīgiem biznesmeņiem dūmos, viņš uzreiz apmānīja jaunos, izsitot līdzekļus attīstībai sacīkšu mašīna. Bet šī laime nebija ilga. Drīz Henrijs sabojās attiecības ar nākamajiem biznesa partneriem - kaut kas, taču viņš nekad nav izcēlies ar pretimnākošu raksturu.
Mūsdienās tam ir grūti noticēt, bet 20. gadsimta sākumā Detroitas biznesa aprindās, iespējams, nebija odiozākas figūras par Fordu. Labāk pazīstams ar savu nepatīkamo raksturu nekā inženierijas ģēnijs, Henrijs, vai drīzāk viņa vārds vien, nobiedēja investorus un bijušos partnerus. Cilvēks, kurš jaunā gadsimta rītausmā būtu pareģojis Fordam laikmeta lielākā rūpnieka likteni, tiktu vienkārši izsmiets. Likās, ka no šī augstprātīgā uznāciena nekas nesanāks.
Un patiesībā naudu nākamajam projektam izdevās izsist burtiski ar brīnumu. Ar lielām grūtībām Henrijs atrada kopīgu valodu ar ogļu magnātu Aleksandru Malkolmsonu, labu draugu no Edisonas laikiem. Malkolmsons piešķīra līdzekļus jauna modeļa izstrādei, un 1903. gada 16. jūnijā piedzima jauns autobūves uzņēmums Ford Motor Company.
Ikviens un it īpaši pats Henrijs saprata, ka šādas iespējas sevi deklarēt, iespējams, vairs nebūs. Par laimi, laime beidzot uzsmaidīja spītīgajam īru emigrantu pēctecim.
kalna karalis
Faktiski pirmā sērijveida Ford - modeļa A ražošana sākās jūnija sākumā, tas ir, pat nedaudz agrāk par uzņēmuma oficiālās reģistrācijas datumu. Ducis strādnieku īrētā darbnīcā Mac Avenue lēnām montēja vienkāršus 2-vietīgus Runabouts ar 8 zirgspēku 2 cilindru dzinēju. Sākumā viņi strādāja "noliktavā". Uzņēmums savu pirmo pasūtījumu saņēma tikai 15. jūlijā – kāds Pfeniga kungs, zobārsts no Čikāgas, par 850 dolāriem izvēlējās modeli ar papildu augšdaļu. Tad nāca otrs pasūtījums, kam sekoja trešais... Līdz gada beigām uzņēmums pārdos 215 automašīnas, un akcionāri pirmās dividendes saņems 1903. gada novembrī - tikai piecus mēnešus pēc Ford Motor Company oficiālās reģistrācijas. ! Tālāk vairāk. Līdz 1904. gada sākumam montāžas strādnieku personāls palielināsies vairāk nekā desmit reizes, un kopējais saražoto automašīnu skaits uzņēmuma pastāvēšanas pirmajā pusotra gadā sasniegs 1700 vienības.
Tas bija absolūts panākums. Fords beidzot realizēja savu bērnības sapni – viņš ražoja automašīnas, pierādot skeptiķiem, ka spēj ne tikai skandēt un strīdēties. Tomēr līdz šim viņa karjera ne ar ko neatšķīrās no simtiem citu salīdzinoši veiksmīgu 20. gadsimta sākuma automobiļu ražotāju karjeras. Bet lieta ir tāda, ka Henrijs izskatījās daudz tālāk nekā viņa kolēģi veikalā. Pirmkārt, viņš īsti neticēja populārajai teorijai, ka dārgu automašīnu ražošana nes lielāku peļņu. Gluži pretēji, Henrijam nebija šaubu: īsākais ceļš uz panākumiem - masu produkcija lēti modeļi.
Pretēji izplatītajam uzskatam, pirmais sērijveidā ražotais Ford nekādā ziņā nebija leģendārais T, bet gan modelis N, kas debitēja divus gadus agrāk. Patiesībā tas bija eksperimentāls auto. Visvienkāršākā, ja ne Spartan, automašīna ar 15 zirgspēku dzinēju maksāja tikai 500 USD. Rezultāts? Visi 8500 eksemplāri, kas saražoti 1906. gadā, tika izpārdoti uzreiz, izveidojot Ford Motor lielākais autoražotājs ASV.
Pārliecībā, ka lētākās iespējamās automašīnas koncepcija nostrādāja, Henrijs un viņa inženieru komanda steidzās strādāt pie modeļa, kuram bez pārspīlējumiem bija lemts mainīt miljoniem cilvēku dzīves.
Plaši zināmo Ford N popularitāti atnesa tikai ārkārtīgi zemu cenu. Pats auto, godīgi sakot, izrādījās mazsvarīgs: ar mazjaudas dzinēju, tikai 2-vietīgu sedanu, vāju rāmi, kuram pietrūka stingrības un izturības, kas, cita starpā, ietekmēja gaitas pretīgo gludumu. . Tomēr par vairāk nekā pieticīgu cenu Enke piedeva virkni trūkumu. Kā saka, labāk iet slikti, nekā iet labi.
Un Henrijam bija taisnība. Ja cilvēki labprāt pērk ne pārāk labu, bet lēts auto, kas notiks, ja tirgū piedāvāsim automašīnu, kas ir tikpat pieņemama kā N modelim, taču bez visiem tā trūkumiem?
Tā radās Ford T. Dažreiz šis leģendārais auto Viņi to sauc par neievērojamu tehniskā ziņā, taču tā nav pilnīgi taisnība. Protams, "teshka" nepārsteidza ar savu dizainu, lieljaudas motoru vai revolucionāro izkliedi. inženiertehniskie risinājumi. Bet tā dizains bija pārdomāts līdz mazākajai detaļai - no pastiprināts rāmis no vanādija sakausējuma līdz motoram, kas sagremoja gan benzīnu, gan petroleju un pat spirtu. Īsāk sakot, tas bija pasaulē pirmais labi izgatavotais budžeta auto — uzskatiet to par mūsdienu Logana vecvecvecvectēvu.
« Teshka" bija lēta cenas ziņā, bet ne pēc veiktspējas. Līdz sīkākajai detaļai pārdomātajam dizainam Henrijs pievienoja vēl vienu būtisku sastāvdaļu - augstu, pareizāk sakot, augstāko iespējamo maksimālo kvalitātes līmeni tajā laikā. Un tas attiecās ne tikai uz pašu montāžas procesu - viņa uzņēmumā tas tika domāts pats par sevi. Cita lieta, ka komponenšu piegādātāju kompāniju pārstāvji, kas strādāja ar Ford, bija histēriski no superstingrām kvalitātes prasībām detaļām, mezgliem un mehānismiem, kas paredzēti modelim T. Pielaides atsevišķām pozīcijām sasniedza 4 mm - un tas, atceros, sākumā 20 gadsimta! No otras puses, piegādātājiem, kas strādāja Ford, tika dots tieši tik daudz laika, lai izstrādātu un izpildītu pasūtījumu, cik viņiem bija nepieciešams, un viņiem tika samaksāts par viņu pakalpojumiem visaugstākajā līmenī.
Pirmajā nepilnīgajā gadā pircējiem tika nosūtīti aptuveni 10 000 "tešeku". 1911. gadā par automašīnas īpašniekiem kļuva gandrīz 70 tūkstoši cilvēku, un gadu vēlāk šis skaitlis dubultojās! Par tādu popularitāti pat Ford nevarēja sapņot rožainākajos sapņos. Pati “teshka” ļoti ātri kļūst no vienkāršāka labs auto ir kļuvusi par sociālu parādību.
Atbrīvošanas māksla
Savā debijā 1908. gadā Ford T pamatoti tika uzskatīts par vismodernāko budžeta automašīnu pasaulē, taču pagāja laiks, un modeļa dizains palika gandrīz nemainīgs. Patiesībā jau 19 (!) gadus uz konveijera visi jauninājumi, kas skāruši "Tin Lizzy", ir saskaitāmi uz vienas rokas pirkstiem. 1915. gadā automašīnai parādījās elektriskie priekšējie lukturi, 1919. gada janvārī elektriskais starteris un līdz ar to arī instrumentu panelis, kas sastāvēja tikai no viena ampērmetra, un sešus gadus vēlāk Teshka beidzot tika uzstādītas pneimatiskās riepas. Viss pārējais ir pilnīgi sīkumi.
Bet kāpēc? Galu galā Fordu ar visu vēlmi nevar saukt par tirānu vai tehnoloģiskā progresa pretinieku. Protams ka nē. Vienkārši Henrija īstā aizraušanās vienmēr ir bijusi ražošanas efektivitāte – viņš visu mūžu pielūdza šo dievību, visu labprāt nesa uz sava altāra, līdz pat draudzībai.
Galu galā, kas ir ražošanas efektivitāte? Īsumā - lielākais saražoto produktu skaits uz darba vienību. Tagad Henrijs nekad nebija apmierināts ar šo attiecību. Ko darītu jebkurš cits veiksmīgs ražotājs, kas nodarbojas ar ražošanas paplašināšanas problēmu? Visticamāk, viņš būtu uzcēlis vēl vienu rūpnīcu, un pēc tam vēl vienu... Henrijs ienīda šo pieeju – viņš patiesi ticēja, ka ir iespējams atrast citu veidu, kā ražot vairāk, pat tad, kad ražošanas jaudas, šķiet, ir izsmeltas. Un, kā parasti, viņam bija taisnība.
Ko Forda zinātkārais prāts neizgudroja. Piemēram, montāžas vietā strādnieki tika sadalīti komandās, no kurām katra veica noteiktu darbību secību, bet ne uz vienas, bet ar vairākām mašīnām vienlaikus. Tādējādi ražošanas process tika nedaudz paātrināts. Tad viņi uzminēja, ka laiku var ietaupīt, pirms laika piegādājot nepieciešamās sastāvdaļas no noliktavas. Tā viņi veltīja vēl dažas minūtes, un pakāpeniski, soli pa solim, ražošanas temps pieauga.
Turklāt Ford rūpnīcā ieviesa nemitīgas radošās konkurences atmosfēru, kad katrs darbinieks varēja un pat bija jānāk klajā ar savu ideju ražošanas procesa optimizēšanai. Kas raksturīgs – viņi uzklausīja katru sīkumu. Strādnieki, kuru idejas tika pieķertas, tika dāsni atalgoti. Faktiski konveijera montāža bija tiešas šādu racionalizācijas priekšlikumu sekas.
Pastāv viedoklis, ka ideja par automašīnu montāžas līniju radās Henrija palīgiem, apmeklējot Čikāgas Swift un Co. Gaļas fasēšanas kombināta darbnīcās Ford Motor Company vadītājus šokēja draudīga un vienlaikus valdzinoša aina. Ķēdēs piekārtie līķi tika pārvietoti no staba uz stabu, kur miesnieki ar nazi gatavībā cirta gabalus, netērējot laiku, pārvietojoties no vienas darba vietas uz otru un praktiski nenolaižot nažus. Cūku mehanizētās kaušanas efektivitāte pārsteidza automobiļu inženierus.
Viņi nolēma veikt līdzīgu eksperimentu jaunās Ford rūpnīcas darbnīcās Hailendparkā. Tajā laikā populārās aizdedzes sistēmas magneto montāža tika sadalīta divos posmos, izmantojot konveijera lenti. Notika! Gatavās daļas montāžas laiks no 20 minūtēm (cilvēkstundās) tika samazināts par trešdaļu. Pamazām uz konveijera sāka pārcelt citas darbības, sākumā vienkāršākas, vēlāk sarežģītākas. Pagrieziens ir pienācis gan dzinējam, gan pārnesumkārbai, gan balstiekārtai. Visbeidzot 1913. gada augustā tika automatizēta arī vissarežģītākā darbība – tā sauktās šasijas un virsbūves "kāzas". Varbūt šo dienu var uzskatīt par automašīnu montāžas līnijas dzimšanas datumu.
Jauno darba metožu efektivitāte bija nepārspējama. Šasijas montāžas laiks samazināts no 12,5 stundām līdz 93 minūtēm! Bet, protams, jaunas tehnoloģijas netika ieviestas rekordu dēļ. Vissvarīgākais ir tas, ka kopš 1913. gada rūpnīcas produktivitāte katru gadu ir dubultojusies, un Ford T cena ir nepārtraukti samazinājusies, galu galā noslīdot līdz 260 USD! Pašreizējās cenās tas ir tikai 3200 USD.
Automobiļu montāžas līnija nav vienīgā lieta, ko Henrijs iedeva civilizētajai pasaulei. Starp citām spožām domu giganta un autoindustrijas tēva idejām ir, piemēram, rekordlielās tirgū pašu strādājošo algas, kas ne tikai palielināja darbinieku lojalitāti un vienlaikus darba efektivitāti, bet arī veicināja pārdošanu. Galu galā turīgie strādnieki kļuva par viņu pašu ražoto automašīnu pircējiem.
Ford ne tikai pielietoja līdz mūsdienām aktuālos auto ražošanas principus, viņš nāca klajā arī ar ļoti efektīviem pārdošanas instrumentiem. Pieņemsim, 1914. gadā, lai veicinātu pieprasījumu, Henrijs katram klientam publiski apsolīja 50 $ atlaidi. Vairāk nekā dāsna, ņemot vērā to tolaik bāzes cena automašīna maksāja tikai 500 USD. Kas ir darbības ģenialitāte? Tātad nauda pircējiem tika atgriezta tikai ar nosacījumu, ka Ford kalendārā gada beigās pārdod vismaz 300 tūkstošus automašīnu. Tajā gadā tika pārdotas 308 213 automašīnas, un Henrijs ar prieku turēja savu solījumu. Jebkurā gadījumā viņš nopelnīja vairāk nekā iztērēja. “Katru reizi, kad es pazemināju savu cenu par USD 1, es iegūstu tūkstoš jaunu klientu! Fords smejoties teica.
Jau gadsimta sākumā Henrijs saprata, ka viens no efektīvas masveida ražošanas neaizstājamiem nosacījumiem ir viņa paša auto detaļu ražošana. Un līdz 1920. gadam uzņēmums, piemēram, ražoja ne tikai koka karkasus virsbūves, bet arī iestādīja meža stādījumus turpmākai ražas novākšanai! Ford pirms citiem saprata, ka pasaules popularitātes atslēga ir automašīnu ražošana dažādās valstīs un kontinentos. Pirmais Ford Motor Company ārvalstu meitasuzņēmums tika atvērts Kanādā 1904. gadā. Laikā, kad tika sākta modeļa T ražošana, uzņēmuma pārstāvniecības parādījās Parīzē un Londonā, un 1911. gadā tika atvērta rūpnīca Mančestrā - pirmā Blue Oval montāžas rūpnīca Eiropā.
Viņa dīvainības
Bagātība nekad nebija Forda mērķis, galu galā viņš piedzima turīgā ģimenē, bet izrādījās, ka nauda pati dzenā Henriju. Jau pirms modeļa T iznākšanas viņš tika uzskatīts par vairāk nekā veiksmīgu uzņēmēju, bet "Tin Lizzy" vienas nakts laikā padarīja viņu par miljonāru. Pareizāk sakot, multimiljonārs. Tajā pašā laikā, izmantojot visas iespējas, viņš nevadīja nemierīgu greznu dzīvesveidu, kas atšķir cilvēkus, kuri ātri nopelnīja kapitālu. Protams, Fords nebija pazīstams kā vientuļnieks un, saskaņā ar pa lielam, sev neko neliedza, bet labprātāk tērēja naudu jebko, izņemot izklaidi.
Grūti pateikt, cik Henrijam izmaksāja tiesas prāva ar kādu Džordžu Seldenu, izgudrotāju un juristu, kurš vislabāk pazīstams ar savu patentu par... auto. Vēl 19. gadsimta beigās šis amerikānis iesniedza patenta pieteikumu pašgājējam transportlīdzeklim ar iekšdedzes dzinēju. Turklāt, būdams pieredzējis tiesību jautājumos, Seldens lietu pagrieza tā, ka ikvienam, kurš vēlāk bija iecerējis ASV ražot automašīnas, viņam bija jāmaksā patenta honorārs. Un visi maksāja, līdz Fords teica: "Pietiek!"
Henrijs, tāpat kā neviens cits, varēja atļauties "Selden patenta" pārskaitījumus, taču viņa būtība bija slima ar domu, ka kāds nelietis gūst peļņu no pēc būtības viltota patenta. Neviens neticēja, ka sīksto un spītīgo Seldenu var pārvarēt, taču Fords izrādījās vēl sīkstāks un spītīgāks. 1911. gada 10. janvārī pēc ilgstošas un skarbas tiesvedības strīdīgais patents zaudēja savu spēku.
Vēl dārgāks bija Henrijs un viņa visneveiksmīgākais pasākums. Pirmā pasaules kara kulminācijā Fords, kurš visu mūžu bija pazīstams kā pārliecināts pacifists, maksāja par milzīga okeāna lainera kravu. Uz klāja viņš kopā ar diplomātu un kultūras darbinieku grupu devās uz Eiropu, lai mēģinātu pārliecināt karojošās puses nolikt ieročus. Lieki piebilst, ka ekspedīcija neizdevās, un pēc tam tikai slinkie nesmējās par Henrija naivumu ?! Taču, lai arī cik primitīva viņa rīcība šķita, Forda domas bija tīras un cēlas.
Atkal ar vislabākajiem nodomiem viņš iegāja vēsturē kā viens no nepielūdzamākajiem cīnītājiem pret arodbiedrībām. Un šo Henrija nostāju ir diezgan viegli saprast un dalīties. Viņš burtiski no nulles izveidoja sistēmu, kurā strādniekiem un vadītājiem bija iespēja nopelnīt labu naudu, ja viņi bija pilnībā veltīti savam darbam. Fords bija pārliecināts, ka labam strādniekam, tāpat kā gudram vadītājam, darba organizācijas aizstāvis nemaz nav vajadzīgs. Nav pārsteidzoši, ka Henrijs bija 30. gadu pretarodbiedrību kustības priekšgalā.
Ar jaunu nelaimi autobūves gigants cīnījās ar ļoti specifiskām metodēm. Kā dienesta vadītājs iekšējā drošība Henrijs nolīga flotes jūrnieku un bokseri Hariju Benetu. Divus metrus garais vīrietis, kuru Fords savulaik bija izglābis no cietuma, bija patoloģiski lojāls priekšniekam un nekavējās izpildīt visus viņa pavēles, arī ļoti apšaubāma rakstura pavēles. Nav pārsteidzoši, ka Blue Oval rūpnīcās nebija nekādu problēmu ar darba disciplīnu, un tās, kas radās, tika apspiestas visizlēmīgākajā veidā. Kā saka, dūre un labs vārds pārliecina labāk nekā tikai labs vārds. Turklāt arodbiedrību līderu mēģinājumi piespiest Ford parakstīt kolektīvo darba līgumu, kuru līdz 30. gadu vidum apstiprināja visi citi autoražotāji Amerikā, tostarp General Motors un Chrysler, arī ne pie kā nedeva.
Galu galā notika tas, kam vajadzēja notikt. Taču ne saprāts, kolēģu padoms vai, nedod Dievs, sabiedriskā doma nebija tas, kas piespieda Fordu parakstīt neveiksmīgo dokumentu. Nē nē un vēl vienu reizi nē! Henrijs, kurš nešaubījās par savu lēmumu pareizību, bija gatavs sadalīt uzņēmumu mazās filiālēs un sākt aktīvu pārdošanu, nevis iet kopā ar cilvēkiem, kuru ideālus viņš visu mūžu nicināja. Bet viņa sieva iejaucās. Klāra piedraudēja vīram ar šķiršanos, ja viņš nesaglabās uzņēmuma integritāti, un darīja visu, lai Ford Motor Company uz visiem laikiem paliktu Ford ģimenes īpašums. Tikai tad Henrijs, negribot, parakstīja līgumu ar nīstajām arodbiedrībām...
Un ko vērti viņa ļoti apšaubāmie (un tas, maigi izsakoties) antisemītiskie uzskati?! Nemaz nerunājot par to, ka tieši Fords izrādījās vienīgais amerikānis, kuru Hitlers piemin un piemin sajūsmas pilnos toņos Mein Kampf!
Bet kas mēs esam, lai spriestu par 20. gadsimta lielāko autoražotāju? Taisnīgie pasaulē liels bizness katrā ziņā tā vienkārši neeksistē, turklāt Fordam jau grūti no likteņa. Viņš izdzīvoja savu vienīgo dēlu - Edsels nomira no vēža tālajā 1943. gadā, un līdz tam laikam viņam ilgu laiku vairs nebija draugu. Kas zina, varbūt šī ir cena, kas izcilajam auto ražotājam bija jāmaksā par pasakainu bagātību un pasaules slavu?
Danila Mihailovs
Īsa informācija par uzņēmumu:
Zīmola nosaukums: FORD (Ford Motor Company)
Valsts: ASV (Mičigana, Detroita)
Specializācija: automašīnu ražošana
Leģenda vēsta, ka pirmo reizi ideja izveidot automašīnu vai, pareizāk sakot, transportlīdzekli, kam nav nepieciešams izmantot dzīvnieku spēku, radās īru imigranta dēls Henrijs Fords. Tas bija 1872. gadā, un šis notikums ir saistīts ar topošā slavenā autoražotāja kritienu no zirga un smagu zilumu. Šeit tas sākās Ford vēsture.
Ford kompānijas dzimšanas datums bija 1903. gada 16. jūnijs, kad G. Fords un vienpadsmit viņa draugi par tiem laikiem savāca pasakainu summu divdesmit tūkstošu dolāru apmērā un pieteicās jauna autorūpniecības uzņēmuma organizēšanai. Tātad Amerikas Mičiganas štatā nākotnē parādījās ļoti slavenā automašīnu kompānija Ford Motor Company. Sākotnēji tas tika izvietots nelielā furgona rūpnīcā Mack Avenue Detroitā.
Pirmais transportlīdzeklis, kas tika izveidots Ford rūpnīcā, bija aprīkots ar 8 dzinēju Zirgu spēks un to sauca par "benzīna vagonu". Oficiāli viņa saņēma nosaukumu "Model A" un tika pozicionēta automobiļu tirgū kā "vismodernākā automašīna, ar kuru var braukt pat 15 gadus vecs bērns". Nākamos piecus gadus Henrijs Fords vadīja rūpnīcas attīstību un izveidoja ražošanas programmu. Šajā laika posmā tika izstrādāti 19 automašīnu modeļi - no modeļa "A" līdz modelim "S". Tiesa, ne visas norises izdevās sasniegt pircēju.
Vissvarīgākais gads Henrija Forda un viņa automobiļu pēcnācēju dzīvē bija 1908. gads. Toreiz slavenais autoražotājs varēja piepildīt savu seno sapni. Šis notikums bija modeļa T izlaišana - "Tin Lizzy" (Tin Lizzy). Šis novatoriskais auto kļuva par slavenāko automašīnu autobūves vēsturē.
Pieteikums jaunākās tehnoloģijas ražošana ļāva samazināt automašīnas cenu līdz 260 dolāriem! Tas bija iemesls, ka pirmajā pārdošanas gadā bija iespējams pārdot aptuveni 11 000 vienību. Kopš šī brīža par automašīnu sāka runāt kā par nepieciešamu un pieejamu pārvietošanās līdzekli. Sākās automašīnu masveida ražošana, un patiesībā jauna ēra automobiļu rūpniecība.
Galvenais iemesls, kas ļāva ievērojami samazināt automašīnas izmaksas un krasi palielināt darba ražīgumu, bija Ford izgudrotās automašīnu ražošanas konveijera ieviešana. Pateicoties šim jauninājumam, ik pēc 10 sekundēm no FORD rūpnīcas konveijera noripoja jauns auto Modelis T.
Bet konkurenti negulēja un turpmāka kapacitātes palielināšana un īstenošana jaunākie sasniegumi automobiļu rūpniecībā. Ford kompānija pastāvīgi meklēja jaunas idejas un 1932. gada aprīlī sabiedrībai tika prezentēts jaunākais V-veida 8 cilindru dzinējs, ar kuru nevarēja lepoties neviens no konkurentiem.
Automašīnas, kas aprīkotas ar šo dzinēju, ilgu laiku ieņēma vadošo pozīciju Amerikas tirgus. Un kopš 1934. gada pirmās Ford kravas automašīnas parādījās lauksaimniecības fermās un Amerikas pilsētu ielās.
Bet ne tikai tehnoloģijas nodarbināja Henrija Forda prātu. Viens no pirmajiem starp auto ražotājiem viņš sāk rūpēties par vadītāja un pasažiera drošību. Tieši Fordam pirmo reizi tika piegādāts "drošs" stikls. Kopš tā laika uzņēmums ir nepārtraukti strādājis, lai samazinātu risku cilvēku dzīvībai un palielinātu vadītāja un pasažiera drošību. Tas tika paaugstināts uzņēmuma politikas līmenī un ir joprojām tiek atbalstīts.
Līdz tam laikam Ford zīmols kļūst pasaulē slavens un populārs. Visā Amerikā ir izveidots milzīgs rūpnīcu un veikalu tīkls. Tiek atvērtas filiāles Eiropā un Krievijā. Pārdošanā jau ir tūkstošiem Ford automašīnu, un tas kļūst patiesi populārs.
1942. gada ražošanā civilie transportlīdzekļi tika pārtraukta un galvenie uzņēmuma centieni tiek vērsti uz militārām vajadzībām. Ford ražo tankus, lidmašīnas, militāros transportlīdzekļus.
1945. gada 24. septembrī Henrijs Fords nodod uzņēmuma vadību savam mazdēlam Henrijam Fordam 2. Un tikai divus gadus vēlāk, 1947. gada aprīlī, 83 gadu vecumā pie sava Fea mirst slavenākās autobūves kompānijas dibinātājs. Joslu īpašums. Mazdēls lieliski veic uzņēmuma vadīšanu un cienīgi turpina sava izcilā vectēva darbu. 1948. gada jūnijā izstādē Ņujorkā tika prezentēts jauns Ford automašīnas modelis, kuram bija vairāki inovatīvi risinājumi - neatkarīga priekšējā piekare, gluda. sānu paneļi un atverami aizmugurējie sānu logi. Virsbūves un spārnu integrācija ir kļuvusi par progresīvāko risinājumu un ir izveidojusies jauns standarts automobiļu dizains.
1949. gadā Ford pārdod vairāk automašīnu nekā jebkad kopš 1929. gada. Pārdošanas apjoms ir aptuveni viens miljons automašīnu. Uzņēmuma milzīgā peļņa ļāva aktīvi attīstīt ražošanu. Tiek būvētas jaunas ražošanas un montāžas rūpnīcas, inženiertehniskās un pētniecības laboratorijas, izmēģinājumu poligoni. Tiek izstrādāti jauni aktivitāšu veidi. Un 1956. gada janvārī Ford Motor Company kļūst par atklātu akciju sabiedrību. Līdz šim uzņēmumam ir aptuveni 700 000 akcionāru.
60. gados Ford par pircēju mērķa grupu izvēlējās jauniešus. Šajā sakarā bija nepieciešams pārorientēt ražošanu uz lētu sporta automašīnu ražošanu. Sekojot jaunām tendencēm un kā tiešs uzņēmuma jaunās politikas modelis 1964. gadā, pirmo reizi parādījās plaši pazīstamais (pēc tam) Mustang automobilis. Jaunpienācēja atšķirīgā iezīme bija principiāli jauna dzinēja izmantošana, kas apvienoja divas vienības: piedziņas asi un transmisiju. Turklāt modīgi un stilīgi veidotais modeļa interjers burtiski iemīlēja pircējus šajā automašīnā. Panākumi runāja paši par sevi – tikai 100 dienu laikā tika pārdoti 100 000 Mustangu. Uzņēmuma peļņa sasniegusi neticamus, augstumus prognozēja retais.
Uz šī veiksmes viļņa uzņēmums turpina izstrādāt un ieviest jaunus oriģinālus dizainus citiem modeļiem. Tajā pašā laikā, neaizmirstot par vadītāja un pasažieru drošību. Pateicoties tam, Ford kļuva par pirmo uzņēmumu, kas 1970. gadā saviem sērijveida automobiļiem uzstādīja priekšējās disku bremzes.
Līdz šim uzņēmums pieturas pie ilgi izvēlētas politikas, kuras mērķis ir uzlabot automašīnas, to efektivitāti un drošību. Tagad tikai daži cilvēki neatpazīst šī uzņēmuma logotipu. Šo automašīnu popularitāte pasaulē ir liela. Un šis panākums ir likumsakarīgs, jo uzņēmums vispirms rūpējas par tiem, kas izmanto tā automašīnas.
