Tesla Motors ir amerikāņu uzņēmums, kas projektē, ražo un pārdod elektriskos transportlīdzekļus. Viņi ražo elektrisko spēka piedziņas komponentus citu autoražotāju transportlīdzekļiem, tostarp Daimler Smart Fortu elektrisko piedziņu, Toyota RAV4 EV un Freightliner Electric Wan šasiju. Tesla Motors ir nosaukts izcilā zinātnieka Nikola Teslas vārdā. Tesla automašīnu pamatā ir maiņstrāvas motori, kas būvēti tieši no Teslas sākotnējā 1882. gada dizaina. Viss Tesla klāsts.

Stāsts

Uzņēmumu 2003. gada jūlijā dibināja Martins Eberhards un Marks Tarpennings. Viņi abi spēlēja galvenās lomas uzņēmuma agrīnajā attīstībā pirms Elona Muska ierašanās. Musks pievienojās Tesla direktoru padomei 2004. gada februārī kā tās priekšsēdētājs.

Tesla Motors galvenais mērķis bija izveidot rentabla ražošana elektriskie transportlīdzekļi no sporta mašīna premium klases, un vēlāk paplašināt klāstu uz visu transportlīdzekļu klāstu. Tesla ieņem spēcīgas pozīcijas elektrisko transportlīdzekļu sastāvdaļu, tostarp unikālas jaudas un veiktspējas litija jonu akumulatoru, ražošanas tirgū, atstājot aiz sevis tādus konkurentus kā Daimler un Toyota. Līdz 2014. gada janvārim uzņēmumā strādāja 6000 darbinieku.

Pirmais modelis, kas piesaistīja lielu sabiedrības uzmanību, bija pirmais pilnībā elektriskā sporta automašīna, ko virza unikāla enerģija litija jonu akumulatori, ļaujot ar vienu uzlādi nobraukt vairāk nekā 320 km. 2009. gada 26. martā uzņēmums prezentēja Tesla Model C: elektrisko automašīnu ar sedana virsbūvi.

Pirmā Model S piegāde mazumtirdzniecības klientam Eiropā notika 2013. gada augustā. Pēc sešiem mēnešiem sākās piegādes uz Ķīnu. Sākotnēji uzņēmums 2014.gada laikā bija iecerējis pārdot 35 000 transportlīdzekļu, taču beigās klientiem tika piegādāti aptuveni 33 000 transportlīdzekļu.

Tehnoloģiskie sasniegumi

2014. gada 9. oktobrī Tesla paziņoja par 60D un 85D, modeļa S modifikāciju izlaišanu un tā divu dzinēju pilnpiedziņas versiju P85D. SP85D var paātrināties no 0 līdz 100 km/h 3,2 sekundēs, un tā maksimālais ātrums ir 249 km/h. S 85D ar vienu akumulatora uzlādi var nobraukt 295 jūdzes ar ātrumu 100 km/h.

2014. gada rudenī Tesla paziņoja par Fremontas rūpnīcas modernizāciju ar mērķi ražot visu riteņu piedziņas Dual Motor Model S un 2015. gadā palielināt jaudu pusotru reizi. Sākot ar 2014. gada novembri, visi jaunie Model S transportlīdzekļi tiks aprīkoti ar kameru, ultraskaņas lokatoriem bufera zonā un novērošanas radariem uz vējstikla.

Tādējādi tiek nodrošināts apļveida skats uz apkārtni ap automašīnu. Šis aprīkojums ļauj borta dators Modelis S atpazīst marķējumus un ceļa zīmes un novērtējiet attālumu līdz citiem dalībniekiem satiksme un paredzēt to trajektoriju. Papildus sadursmes brīdinājumiem šī sistēma nodrošina daļēji autonomu stāvvietu.

Tūlītējas izredzes

2014. gada novembrī viņi atkal aizkavēja piegādes sākumu, lai pārdotu mazumtirdzniecībā, un paziņoja, ka uzņēmums paredz, ka Model X piegādes sāksies 2015. gada trešajā ceturksnī. Modelis 3 varēs nobraukt līdz 320 km bez " uzlādēšana". Pirmie pārdošanas apjomi gaidāmi 2017. gadā.

Pēc galvenā dizainera Franča fon Holžauzena teiktā, Model 3 būs plašā dizaina un cenu diapazonā, un tas būs paredzēts masu tirgum. Tam būs savs unikāls dizains, lai gan tas ir loģisks turpinājums uzņēmuma iepriekšējiem tehnoloģiskajiem risinājumiem.

Uzņēmums plāno, ka Model 3 būs Tesla trīspakāpju stratēģijas trešais posms, lai pakāpeniski samazinātu produktu cenas. Ja Tesla Roadsteram bija augsta cena un nebija paredzēts, ka tas tiks plaši izplatīts, tad modeļa 3 izmaksas samazināsies par 20% pat salīdzinājumā ar modeli S.

Nedomāju, ka neviens, kurš Silīcija ielejā uzcēla elektrisko automobiļu uzņēmumu, varēja iedomāties tik pārliecinošus panākumus, kas kristu uz auto ar pieticīgo nosaukumu Model S. Kāds šeit ir noslēpums? Elona Maska personībā - PayPal un SpaceX radītājs, kurš, kā izrādījās, izvēlējās ideālu mārketinga stratēģija izveidot premium klases elektromobili? Nepieciešamība jauniem un veiksmīgiem cilvēkiem braukt ar kaut ko ļoti īpašu, kas neatbilst iepriekšējiem standartiem? Kāpēc šī revolūcija izdevās, neskatoties uz to, ka elektriskie transportlīdzekļi ir bijuši tikpat ilgi kā automašīnas kopumā.

Taču līdz šim viņi nekad nav atstājuši savu jautro eksotisko ierīču nišu, pilsētas auto īsos izbraucienos. Un te pēkšņi parādījās mirdzošs izskatīgs vīrietis ar ādas un koka interjeru, 17 collu ekrānu vadības paneļa vietā, 416 ZS dzinēju. un nobraukums vienā degvielas uzpildes stacijā 250-300 jūdzes. Tas bija inženierijas triumfs, kas izspieda labāko no litija jonu akumulatoriem un precīzs mārketinga aprēķins pircējam ar naudu un vēlmi būt tehnoloģiskā progresa priekšgalā.

Model S ne tikai uzrādīja izcilus, neticamus rezultātus sadursmju testos, bet arī auto kļuva par ātrāko sērijveidā ražoto elektromobili pasaulē, pārspējot gandrīz visus konkurentus Amerikas Nacionālās elektriskās vilkmes sacīkšu asociācijas testos. Šis auto paātrinās līdz 100 km/h 4,3 sekundēs. Tāpēc tagad ASV, lai iegādātos Model S ar 85 kW/h akumulatoru, rindā jāgaida divi mēneši - rūpnīca saražo 20 000 automašīnu gadā un netiek līdzi pieprasījumam.

Norvēģijā, kur Tesla elektromobilis bija visvairāk pārdotais auto 2013. gadā (pārdotas 6000 vienības), klienti savu pasūtījumu gaida piecus mēnešus. Tesla aktīvi veido degvielas uzpildes staciju tīklu ASV, Eiropas valstīs un īpaši Norvēģijā. Nākotne, protams, pieder šādām automašīnām - iekšdedzes dzinēju un dīzeļdzinēju ēra neizbēgami beigsies, un transportlīdzekļi, kas izmanto elektrību, kļūs par normu. Protams, ne tik ātri, kā mēs vēlētos, bet tas notiek.

Mēs ieradāmies Tesla pārstāvniecībā Palo Alto, netālu no uzņēmuma galvenās mītnes. Mums parādīja Model S, un mēs ar to braucām pa apkārtni, pa ceļam uz Tesla Motors galveno mītni apstājoties (attēlā iepriekš). Izstāžu zālē un testa brauciena laikā nofotografēju vairākas mašīnas.

Šeit ir modeļa S šasija. Aizmugurē divi elektromotori, akumulatori atrodas apakšā, zem korpusa. Ir 16 akumulatoru komplekti, kas drošības nolūkos ir atdalīti viens no otra. Bloki satur aptuveni 7000 Panasonic litija jonu akumulatoru un pašu produkciju Tesla. Starp citu, tā kā akumulatori atrodas apakšā, automašīnas smaguma centrs atrodas zem riteņa griešanās ass (kā sacīkšu automašīnas), kas padara automašīnu īpaši stabilu. No otras puses, šis akumulatoru izvietojums bija slavenā ugunsgrēka cēlonis, kad Model S ar tādu spēku uzbrauca uz ceļa gulošai dzelzs konstrukcijai, ka tā izdūra akumulatoru bloku un automašīna aizdegās.

Divi elektromotori. Jauda 416 zs Esmu jau braucis Nissan elektroauto(par šo rakstīšu vēl) un tāpēc zinu kā elektromobiļi var paātrināties, bet tomēr Model S iedarbināšana no vietas ir apbrīnas vērta - tas ir tāds šāviens no lielgabala, kad esi iespiests krēslā un met ar galvu atpakaļ tumsā tavās acīs. Turklāt tas viss notiek pilnīgā klusumā un ir dzirdama tikai neliela riepu skaņa uz ietves. Salona darbiniece Silvija, kas bija kopā ar mums, teica, ka viņi šo skaņu sauc par dziedāšanu – mašīna dzied.

Mašīnā ir DAUDZ vietas. Divi milzīgi bagāžnieki - priekšā un aizmugurē.

Bērnu sēdeklīši aizmugurējā bagāžniekā kā papildaprīkojums.

Viena no galvenajām vietām Tesla automašīnā - uzlādes ligzda - ir paslēpta zem atstarotāja.

Automašīnas amerikāņu un Eiropas versijās ir dažādas uzlādes ligzdas. Atverot atstarotāju, ligzda noslēpumaini mirdz aukstā zilā gaismā.

Šī ir modeļa S atslēga. Man ir aizdomas, ka dizaineru iedvesmoja atslēgas izskats Porsche Panamera. Tiesa, viņiem nav ko iedarbināt, starta pogas nav, un automašīna tiek aktivizēta, kad vadītājs ieņem viņa vietu.

Virsbūvei padziļinātie durvju rokturi izplešas, kad īpašnieks tuvojas automašīnai.

Salonā nav ko šaut, izņemot informācijas paneli un vadības paneli. Absolūti minimālistisks dizains bez pogām, pārslēgšanas slēdžiem un cita skaistuma. Tāpēc, kad automašīna ir neaktīva, salons izskatās dīvaini, gandrīz slikts. Domāju, ka tad, kad japāņi sāks ražot šādus premium klases elektromobiļus, viņi centīsies dažādot salona interjeru. Un šeit viss ir ļoti vienkāršs, futūristisks. Grīda ir līdzena (protams), uz priekšu-atpakaļ-parkošanās svira uz stūres statņa, līdz ar to vieta starp sēdekļiem priekšā ir tukša, ar plastmasas grīdas paliktni sīkumiem. Uzmanības centrā, protams, ir 17 collu monitors – automašīnas vadības centrs.

Informācijas panelis — arī šeit viss ir ārkārtīgi vienkārši. Kreisajā pusē ir enerģijas patēriņa grafiks, centrā ir atlikušā nobraukuma norāde, labajā pusē Šis brīdis informāciju par ieslēgto radiostaciju. Pārslēgšanās uz metrisko sistēmu, grādiem pēc Celsija un 24 stundu formātu notiek centrālā paneļa izvēlnē.

Sistēmas un automašīnas iestatījumu jaunināšana notiek periodiski, tāpat kā jebkura datora. Varat redzēt, kas tiek piedāvāts jaunajā laidienā, un palaist atjaunināšanas programmu, izmantojot savienojumu ar Tesla serveri.

Silvija savienoja savu iPhone, izmantojot Bluetooth un mērinstrumentu panelis tur bija albumu attēli no viņas mediju bibliotēkas.

Kustības režīmu pārslēgšanas rokturis.

Sistēmas grafiskais interfeiss ir līdzīgs iepriekšējam iOS.

Panorāmas jumta lūkas vadība. Silvija kustina pirkstu pāri ekrānam — augšpusē atveras stikls.

Acīmredzot to dara visi, kas pirmo reizi iekāpj automašīnā. Ir grūti pretoties, lai neaizietu uz pārlūkprogrammu, lai atvērtu savu emuāru. Tāpat kā iOS sistēma Tesla Model S drošības nolūkos neatbalsta Flash.

Ekrānu var iedalīt divās funkcionālās daļās. Šeit ir aizmugurējā kamera augšpusē, pārlūkprogramma apakšā.

Uzlādes patēriņa grafiks ir svarīgs braukšanas laikā. Jūs varat veidot savu braukšanas stilu atbilstoši vidējai vērtībai, kas tiek uzskatīta par optimālu. Kad degvielas uzpildes staciju tīkls kļūs visuresošs, tas varēs brīvi braukt ar ātrumu 90 jūdzes stundā – Tesla degvielas uzpildes stacija ir bezmaksas. Jā, un mājas akumulatora uzlāde ir desmit reizes lētāka nekā benzīns vai dīzeļdegviela - jūs varat uzlādēt Model S mājās ASV par 5–7 USD.

17 collu navigators ir iespaidīgs!

Durvīm pat nav parastās kabatas apakšā. Minimālisms.

Vēl pavasarī Īlons Masks paziņoja, ka līdz gada beigām elektromobili varētu izmantot 70% ASV teritorijas un līdz 2015.gadam plānots nodrošināt visu valsti un kaimiņos esošo Kanādu ar nepieciešamo skaitu ātro elektrisko. stacijas (tā sauktais Supercharger).

Iekšpusē ir Supercharger uzlādes kolonnas modelis. Tas nodrošina uzlādi aptuveni 300 km nobraukumam. pusstundas laikā.

Šeit salonā un degvielas uzpildes stacijā. Šeit ir pārdotās automašīnas un tās, kurām veikta apkope - tas tiek veikts reizi gadā vai pēc katriem 20 000 km. palaist. Pašā remontdarbnīcā prasīja nefilmēt, bet nekā interesanta tur nav - tie paši pacēlāji, tehnika riepu montāžai. Vienīgā atšķirība ir tā, ka tā ir ļoti tīra un ne pēc kā nesmaržo. Jo elektromobiļi.

Auto no pirmās Model S sērijas, kad bija iespēja pasūtīt virsbūves krāsu, kas ienāca galvā, krāsa tika izvēlēta individuāli. Tagad viņi to nedara, ražošana jau tiek ražota masveidā.

Šī ir parasta degvielas uzpildes stacija - 5-7 stundu laikā automašīna ir gandrīz pilnībā uzlādēta. Starp citu, papildus standarta un ātrgaitas uzlādei Tesla piedāvā arī pilnīgu akumulatora bloka nomaiņu 1,5 minūtēs. Tas maksās 60-80 dolārus - cena pilna degvielas uzpilde benzīns.

Tesla ir neticami populāra Silīcija ielejā. Modelis S pastāvīgi redzams uz ielām un lielceļiem. Piemēram, Tesla degvielas uzpildes stacijā pie ieejas Apple galvenajā mītnē Cupertino.

Apple nodrošina saviem darbiniekiem bezmaksas uzpildīšanu.

Un šī ir degvielas uzpildes stacija pie ieejas Facebook galvenajā mītnē Menlo parkā. Divi Model S un divi nissan lapa. Pēdējais ar vienu uzlādi pārvietojas apmēram trīs reizes mazāk nekā Model S.

Atsevišķi ir jāraksta par Teslu Norvēģijā. Šeit šī automašīna kļuva vienkārši par bestselleru, pārspējot pārdošanas rekordu valstī. Septembrī vien tika pārdoti 600 Model S, un kopumā to ir jau vairāk nekā 2000. Tesla ir uzstādījusi Supercharger uzlādes stacijas sešās pilsētās un to skaits nepārtraukti pieaug. Valsts veicina elektrotransporta attīstību: elektromobiļu īpašnieki ir atbrīvoti no transporta nodokļa (tas ir 100% no kataloga cenas), pievienotās vērtības nodokļiem un reģistrācijas nodokļiem.

Oslo elektromobiļu vadītājiem ir iespēja novietot automašīnu bez maksas un braukt pa sabiedriskā transporta joslu. Ar astronomiskām gāzes un dīzeļdegvielas cenām Norvēģijā Tesla elektromobiļi ir glābiņš. Neskatoties uz diezgan augsto cenu viņiem - ASV sākuma cena par bāzes modelis ir 49 900 USD, modeļi ar jaudīgāku akumulatoru maksā no 58 000 līdz 68 900 USD. Eiropas versija Model S maksā no 51 500 eiro.

Tesla apgalvo, ka katrs nākamais modelis viņu elektriskie transportlīdzekļi maksās mazāk nekā iepriekšējais. Izlaišanai jau tiek gatavots budžeta modelis E, kura cena būs aptuveni $30 000. Pa ceļam ir arī krosovers Model X – ar četriem dzinējiem (4 × 4).

Tesla ir tipisks Silīcija ielejas radījums, sapnis, ko piepildījis viens no tūkstošiem intelektuāļu, kas veido pašu Silīcija ielejas koncepciju. Elon Musk, es domāju, ka tas ir cits Stīvs Džobss parādot cilvēkiem jaunus apvāršņus. Persona, kas nopelnīja bagātību pasaules labākajā maksājumu sistēmā PayPal. Vīrietis, kurš ieradās Krievijā, mēģinot nopirkt raķeti, lai nosūtītu siltumnīcu ar augiem uz Marsu.

Cilvēks, kurš izveidoja uzņēmumu, kas tagad palaiž kosmosā raķetes, un viņa Grasshopper ir pārsteidzošs. Tas ir tāds cilvēks, kas stāv aiz elektromobiļa ar vienkāršo nosaukumu Model S. Tomēr tas, iespējams, ir Teslas panākumu iemesls – tā radītāja personībā.

Regulāri parādās jauni ražotāji. Viņi pretendē uz savu tirgus daļu, bet Tesla Motors veiksmīgi rada viņiem konkurenci. Uzņēmums ir labi pazīstams ar savu augstas kvalitātes un uzlabota viņu transportlīdzekļu jauda. Tesla Motors vēsturei ir dziļas saknes, sākot no tā izveidošanas līdz tirgus līderim.

Izcelsme

Uzņēmums nosaukts izcilā izgudrotāja un elektronikas inženiera Nikola Teslas vārdā. Šīs ražošanas automašīnās tiek izmantota maiņstrāvas tehnoloģija, kā to iepriekš darīja pats zinātnieks 1882. gadā. Tesla Motors ir uzņēmums, kuru dibināja Marko Tarpenings un viņa kolēģis Martins Eberhards. Sākotnējā posmā viņi finansēja projektu pirms Elona Muska ierašanās. Viņš izveidoja PayPal. Šis cilvēks piesaistīja lielas investīcijas firmas darbā un kļuva par tās priekšsēdētāju.

Tesla Motors galvenais mērķis bija ražot elektromobiļi lai tās tulkotu masu produkcija. Musks uzsāka vadošā Roadster izstrādi, strādājot. Pateicoties tam, viņš pacentās iegūt Global Green 2006 Product Design Award balvu un pasniedza to Mihailam Gorbačovam par pārdomāto automašīnas dizainu. Tam sekoja Index Design Award 2007. gadā.

Attīstības laika grafiks

Tesla Motors radīšanas vēsture nebija bez aktīviem kapitālieguldījumiem. Tas sastāvēja no vadītāja pašu līdzekļiem un investoru palīdzības (eBay vadītājs Džefs Skolls, Capricorn Management, Draper Fisher Jurvetson un citi), kuru apjoms sasniedza vairāk nekā 105 miljonus. viņa maska. 2009. gadā Tesla savāca 187 miljonus ASV dolāru, lai uzbūvētu 147 elektromobiļus pārdošanai. 19. maijs slavens Mercedes-Benz iegādājās 10% Tesla akciju, un jūlijā Aabar Investments saņēma 40% no saviem aktīviem.

Ikviens zina, ka ASV atbalsta zaļo ražošanu, tāpēc 2009. gada jūnijā uzņēmums saņēma 465 miljonu dolāru aizdevumu no Enerģētikas departamenta. Pateicoties šim kapitālam, bija iespējams iesaistīties ražošanā modeļu klāsts sedanu S un uzlabot transmisijas tehnoloģiju. Šis ekonomikas stimuls, kas bija Džordža Buša iniciatīva, ļāva Teslai kļūt par pirmo starp uzņēmumiem, kuriem nav parādu valstij.

Rentabilitātes virsotne

2009. gada sākumā uzņēmums paziņoja, ka tam gadam izdevies sasniegt maksimālo rentabilitāti ražošanā. Tas ir iespējams, pateicoties 2010. gada Roadster, godalgotā veiktspējas sporta automašīnai. 2009. gada septembris bija jaunas kārtas sākums, kuram tika atvēlēti 82,5 milj. Tai bija jāpaplašina mazumtirdzniecības tīkls, lai palielinātu savu tirgus daļu.

Tesla Motors automašīnas tapšanas vēsture nav iespējama bez planieriem (transports bez spēka pārvada izmantošanas) - tā ir uzņēmuma pamatdarbība. 2005.gada 11.jūlijā noslēgtais līgums bija spēkā līdz 2011.gadam, un 2014.gadā uzņēmums no savām akcijām atteicās.

stratēģija

Muska vadībā uzņēmuma galvenais darba princips bija uz masu pārdošanu orientētu elektromobiļu ražošana. Dinamika ar vērtības samazināšanos par ekoloģiskās automašīnas ir kļuvis par nozīmīgu izaicinājumu Teslai. Sākotnēji rodsteru cena bija 109 000 USD, taču uzņēmums plāno būvēt modeļus 30 000 USD diapazonā. Šāda līnija tiks saukta par BlueStar. Šādas ražošanas uzsākšana plānota 2017. gadā. Tam vajadzētu kļūt plaši izplatītam un pieejamam, lai palielinātu transportlīdzekļu videi draudzīgumu.

Bateriju ieviešana

Tāpat kā visas elektriskās ierīces, Tesla automašīnas savam darbam izmanto akumulatoru. Galvenā atšķirība starp šī uzņēmuma ražošanu ir galvaniskā tipa akumulatori. Tūkstošiem litija jonu akumulatoru ir apvienoti vienā ierīcē. Līdzīga tehnoloģija tiek izmantota klēpjdatoros un mājsaimniecības ierīces. Tesla izmanto lētākus ražošanas principus un arī samazina produktu svaru.

Pretēji izplatītajam uzskatam par akumulatoru kaitīgumu transportlīdzekļu darbībā, Tesla Motors automašīnu vēsture liecina, ka uzņēmums tām nodrošina aizsardzību pret uzpūšanos un siltuma vadību. Šim nolūkam tiek izmantota īpaša viela, kas novērš akumulatoru aizdegšanos, tāpēc automašīnas ir absolūti drošas. Tesla ir parūpējusies par ērtībām, tāpēc akumulatoru bloks, atšķirībā no citu ražotāju modeļiem, atrodas automašīnas grīdā.

Dzinēja lietošana

Tesla automašīnās izmantotais dzinējs ir klasiskā dzinēja pārstrāde, ko izstrādāja Nikola Tesla. Tas tiek dzesēts ar šķidrumu un darbojas ar maiņstrāvu. trīs fāzes un četras joslas. Uzņēmuma stratēģija bija radīt mazs dzinējs, kas daudzējādā ziņā būtu praktiskāks par klasisko motoru iekšējā degšana. Šis barošanas punktsļāva pilnībā atteikties no transmisijas, par labu tiešajai piedziņai. Tesla automašīnas ir guvušas lielus panākumus un saņēmušas braukšanas ātrumu līdz 208 km/h.

Droša kustība

Visu darbības laiku uzņēmums ir izvirzījis sev mērķi padarīt ne tikai videi draudzīgu, bet arī pilnīgi drošu automašīnu. Šim nolūkam ražošanā tika nolemts izmantot tēraudu, kas absorbētu triecienus. Papildus tika uzstādīti astoņi gaisa spilveni, kas ir visa pasažieru kabīne.

Labākie pārstāvji

Tesla Roadster ir sporta klases produkts, kas kļuva par zīmola pirmo automašīnu 2006. gadā. Modeļu vēsture sākās Santa Monikā, Kalifornijā. Pēc tam Lotus palīdzēja Teslai radīt nākotnes automašīnas izskatu. Simts vienību tika pabeigtas tikai viena mēneša laikā, un transportlīdzekļu masveida ražošana sākās 2008. gada martā. Šī elektriskā automašīna maksāja 100 000 USD. Tostarp līdz 2012. gadam flagmanis ieņēma augstas vietas pārdošanas reitingos, līdz beidzās Lotus līgums par pārdošanas tiesībām.

Tesla Model S

Šis auto ir iepriekšējā modeļa turpinājums. 2009. gadā tas tika ieviests Hawthorne ar nosaukumu WhiteStar. Transporta attīstību uzņēmās filiāle Detroitas pilsētā. Flagmaņa vidējās izmaksas bija 57 400 USD, un akumulators bija pieejams vienā no trim barošanas iespējām. Gadu vēlāk automašīna ieguva Motor Trend 2013 Gada auto balvu.

2012. gada 9. februārī uzņēmums paziņoja par flagmani principiāli jauna krosovera veidā ar nosaukumu Tesla Model X. Saskaņā ar Elona Maska teikto, tā izlaišana sāksies 2014. gadā. Sākotnējās stadijās plānā bija tikai nelielas elektromobiļa partijas, bet vēlāk 2015. gadā tika nolemts organizēt modeļa sērijveida ražošanu.

Atšķirībā no Model S modeļa šim flagmanim bija papildu sēdekļi, kā arī aizmugurējās durvis Ar automātiska atvēršana. Tika nolemts daļu spoguļu nomainīt pret kamerām, kurām bija ekonomisks enerģijas patēriņš.

Projekts BlueStar

Sākotnēji modelis saucās Model E. Šī elektromobiļa izlaišana plānota 2016.-2017.gadā. Tā deklarētās izmaksas būs 40 000 USD. Tas nodrošinās 230 km garu braucienu ar vienu uzlādi.

Piemaksas

Braukt ar Teslu nav iespējams bez uzlādes stacijas. Tie ļauj veikt pilnu uzlādi mazāk nekā vienā stundā. Šis jauninājums aktīvi uzņem apgriezienus, izplatās visā valstī, plānos un pasaulē.

Tesla Motors ir uzņēmums, kuram ir lieli nākotnes plāni. , attīstība un perspektīvas nebūtu iespējamas bez Elona Muska, kurš izvirzīja plānu videi draudzīga transporta izveidei. Viņš nesen paziņoja par gatavību ieviest jaunas tehnoloģijas automašīnu ražošanā.

Nākotnes modeļus plāno aprīkot ar mākslīgo intelektu, kas var pārņemt braukšanu transportlīdzeklis. Tāpat starp uzņēmuma idejām ir modeļu klāsta paplašināšana, tiek izstrādāti krosoveri un apvidus auto ar elektrisko piedziņu.

Tesla Motors ir kļuvis par labāko kompāniju drošas transportēšanas jomā. Mūsdienās šādas automašīnas izmaksas pamazām kļūst pieejamākas, tāpēc ir jādomā par tā iegādi. Ir vērts domāt pat nevis par dabas saglabāšanu, bet gan par šādu automašīnu patiesajiem ieguvumiem un uzticamību, jo to uzpilde nav atkarīga no nestabilām benzīna izmaksām.

Garantija 12 mēneši vai 20 000 km. palaist.*

*atbilstīgi garantijas nosacījumiem

Preču atgriešana iespējama 14 dienu laikā.

Pasūtījumu varat izņemt pats izdošanas vietā:

G. Minska, st. Platonova d.31B, 2.stāvs

Piegāde Minskā:

Ja pasūtījuma summa pārsniedz 150 rubļus - bez maksas.

Ar pasūtījuma summu līdz 150 rubļiem - 7 rubļi.

Piegāde Baltkrievijas Republikā:

Piegāde tiek veikta 1-2 dienu laikā.

Piegādes izmaksas no 5 līdz 10 rubļiem (n. p. saskaņā ar).

*iespējama piegāde uz apmetnes kas nav sarakstā.

Norādiet izmaksas un piegādes laiku ar menedžeri

Skaidra nauda

Izdošanas vietā
- kurjeram piegādes gadījumā

Ar plastikāta karti

Izdošanas vietā
- vietnes vietne
- izmantojot "norēķinu" sistēmu (AIS ERIP).

TESLA

TESLA BLATNA a.s. Mūsdienās aizdedzes kabeļu komplektu, aizdedzes kabeļu uzgaļu un drošinātāju ražošana ir galvenais ražošanas programma rūpnīca. Papildus tam uzņēmums ražo elektroniskās sastāvdaļas (rezistori, fotorezistori, optrones, induktors) un iekārtas (elektroniskā sirēna), lietuves un iesmidzināšanas veidnes, veidnes un daudz ko citu. Rūpnīca ir aizdedzes vadu un drošinātāju piegādātājs autoražotājiem Eiropā (VW grupa) un arī Krievijā (VAZ). Eksports veido 50% no rūpnīcas kopējās produkcijas.

Amerikāņu Forbes jaunākajā reitingā bagātākie cilvēki Pasaule Elona Muska bagātību novērtēja 12 miljardu dolāru apmērā.Kopš februāra, kad reitings tika publicēts, līdz šī materiāla sagatavošanas brīdim aplēse bija pieaugusi līdz 12,5 miljardiem dolāru.Tesla Motors panākumi palīdzēja. Pārdošana Tesla elektroauto S aug straujāk nekā prognozēts, šī vairs nav geiku rotaļlieta, Amsterdamā un Oslo mašīnas izmanto kā taksometrus. Attīstās arī otrs Muska futūristiskais projekts – kosmosa raķešu un transportlīdzekļu ražotājs SpaceX ir parakstījis ienesīgu līgumu ar NASA un cenšas apgūt fantastisko tehnoloģiju izlietoto nesējraķešu posmu atgriešanai uz Zemi.

Slavenā tehnoloģiju žurnāliste Ešlija Vensa ir sarakstījusi līdz šim visaptverošāko kulta uzņēmēja Elona Maska biogrāfiju: Tesla, SpaceX un Quest for Fantastic Future, kuru maijā izlaida HarperCollins. Tajā pašā laikā izdevniecība Olimp-Business izdeva grāmatas krievu valodas izdevumu. Forbes publicē fragmentus no nodaļas Elektrība, kas stāsta par Teslas radīšanu un pirmajiem soļiem. Ir skaidri redzams, ka pašreizējie panākumi nebūtu iespējami bez Muska spējas pārvarēt daudzas grūtības.

ASV ikvienam, kas mēģina izveidot automašīnu uzņēmumu, nekavējoties tiek atgādināts, ka 1925. gadā dibinātais Chrysler bija pēdējais veiksmīgais uzņēmums šajā nozarē. Mašīnu projektēšana un izgatavošana no nulles ir saistīta ar daudziem izaicinājumiem, taču visas iepriekšējo mēģinājumu neveiksmes ir bijušas naudas un masveida ražošanas tehnoloģiju trūkuma dēļ. Tesla dibinātāji bija labi informēti par spēles noteikumiem. Tesla pirms simts gadiem uzbūvēja elektromotoru, un transmisijas izveide, lai pārnestu motora jaudu uz riteņiem, izskatījās kā ļoti reāls uzdevums. Vājais punkts Plāns bija būvēt rūpnīcu automašīnu un to sastāvdaļu ražošanai. Taču, jo vairāk partneri pētīja nozari, jo vairāk viņi saprata, ka lielie autoražotāji faktiski vairs paši neražo automašīnas. Laiki, kad materiāli tika ievesti pa vieniem Henrija Forda rūpnīcas vārtiem Mičiganā un tika atstāti citi vārti gatavās mašīnas, sen vairs nav. “BMW neražo vējstiklus, polsterējumu vai spoguļus,” skaidro Marks Tarpennings. “Lielās automašīnu kompānijas ir saglabājušas tikai iekšdedzes dzinēju izpēti, pārdošanu, mārketingu un galīgo montāžu. Mēs naivi domājām, ka varam iegādāties nepieciešamās detaļas no tiem pašiem piegādātājiem.”

"ES piedalos"

Jau no paša sākuma Martins Eberhards un Marks Tarpennings (Ziemeļkalifornijas biznesa partneri nodibināja Tesla 2003. gada jūlijā. Forbes) neapzināti uzskatīja Musku par galveno investoru. Viņi abi noskatījās, kā viņš runāja Marsa biedrības konferencē Stenfordā 2001. gadā. Tesla dibinātājiem šķita, ka Musks domā savādāk nekā visi pārējie un spēs uztvert ideju par elektromobili. Ideja vērsties pie Muska, lai saņemtu atbalstu Tesla Motors, nostiprinājās, kad Toms Geids no AC Propulsion piezvanīja Eberhardam un sacīja, ka Musks meklē ieguldījumu elektrisko transportlīdzekļu segmentā. Eberhards un Raits (inženieris Ians Raits uzņēmumam pievienojās trešais, tūlīt pēc dibinātājiem.) Forbes) lidoja uz Losandželosu un piektdien tikās ar Musku. Visu nedēļas nogali Musks rūpīgi jautāja Tarpeningam, kurš jau bija aizgājis, sīkāku informāciju par projekta finanšu modeli. "Es atceros tikai to, ka es sniedzu vienu atbildi pēc otras, atkal un atkal," saka Tarpennings. "Nākamajā pirmdienā mēs ar Mārtinu lidojām atpakaļ, lai satiktu Musku, un viņš teica:" Labi, es esmu iekšā.

Tesla dibinātāji bija priecīgi, ka viņiem paveicās iegūt lielisku investoru. Muskam bija inženierzinātņu pieredze, viņš bija atvērts uzņēmuma idejām, un viņam bija plašāks mērķis atbrīvot ASV no atkarības no naftas. "Eņģeļa investoram ir jātic projektam, un Muskam tas nebija tikai vēl viens finanšu darījums," saka Tarpenings. "Viņš gribēja mainīt valsts enerģijas bilanci." Ieguldot 6,5 miljonus ASV dolāru, Musks kļuva par Tesla galveno akcionāru un uzņēmuma prezidentu. Pēc tam Musks parādīja savas cīņas īpašības, sacenšoties ar Eberhardu par Teslas kontroli. "Es pieļāvu kļūdu," saka Eberhards. Mums vajadzēja vairāk investoru. Bet, ja man būtu vēlreiz jāizdara izvēle, es ņemtu viņa naudu. Zīlīte rokās ... nu, jūs saprotat. Mums vajadzēja naudu."

Neilgi pēc tikšanās Musks piezvanīja JB Strobelam (litija jonu akumulatoru uzņēmuma dibinātājam, kurš Musku interesēja par elektriskajiem transportlīdzekļiem.) Forbes) un lūdza tikties ar Tesla komandu. Uzzinot, ka Teslas birojs atrodas pusjūdzes attālumā no viņa mājām Menlo parkā, Strobels bija gan ieintriģēts, gan skeptisks. Štrobels dzīvoja ar elektromobiļiem, un sākumā viņam neiekrita galvā, ka pāris puišiem izdevās tik daudz sasniegt, un viņš par tiem pat nebija dzirdējis. Neskatoties uz to, 2004. gada maijā Štrobels ieradās sanāksmē un tika nekavējoties pieņemts darbā ar gada algu 95 000 USD. "Mēs vienojāmies apvienot spēkus un izveidojām savu renegātu grupu."

Ja kāds no Detroitas tajā brīdī būtu viesojies Tesla Motors, viņš būtu izplūdis no smiekliem.

Uzņēmuma pieredzi automobiļu jomā veidoja divi puiši, kuri mīlēja automašīnas, un vēl viens, kurš radīja vairākus zinātniskus projektus, kuru pamatā bija tehnoloģija, kas automobiļu rūpniecība uzskatīts par uzmanības cienīgu. Turklāt dibinātāji negrasījās lūgt Detroitas guru padomu par autobūves uzņēmuma izveidi. Nē, Tesla nolēma iet to pašu ceļu, ko dara katrs Silīcija ielejas jaunizveidotais uzņēmums — nolīgt jaunu, izsalkušu inženieru grupu un izdomāt lietas darba gaitā. Tas nekas, ka Sanfrancisko līča apgabalā nevienam vēl nav izdevies šādā veidā uzbūvēt automašīnu un ka sarežģīta objekta būvniecībai fiziskajā pasaulē ir maz sakara ar programmatūras lietojumprogrammas izstrādi. Galvenais, ko Tesla saprata, bija tas, ka 18650 litija baterijas jau ir ļoti labas un kļūs vēl labākas. Kopā ar zināmu piepūli un inteliģenci tam vajadzēja nodrošināt panākumus ...

Pēc vēl viena gada pielāgošanas Tesla inženieri beidzot varēja nolikt malā savus zīmuļus. Bija 2006. gada maijs, darbinieku skaits pieauga līdz 100 cilvēkiem. Komanda izveidoja melno Roadster versiju, ko sauc par EP1 jeb pirmo inženierijas prototipu. "Kā viņi saka," tas ir tas, ko mēs gatavojamies atbrīvot, " saka Tarpennings. "Jūs varēja just automašīnu, un tas bija pārsteidzoši." EP1 ienākšana ļāva investoriem parādīt, kur aiziet viņu nauda, ​​un uzrunāt plašāku auditoriju pēc papildu finansējuma. Iespaids uz riska kompānijām bija diezgan spēcīgs, lai gan inženieriem dažreiz nācās manuāli atdzesēt automašīnu starp testa braucieniem. Investori beidzot sāk saprast Teslas ilgtermiņa potenciālu. Musks iedeva vēl 12 miljonus dolāru, un viņam pievienojās citi, tostarp riska kapitāla kompānijas Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J.P. Morgan, Compass Technology Partners un tādi investori kā Niks Prickers, Lerijs Peidžs un Sergejs Brins. Kopā tika savākti 40 miljoni dolāru.

2006. gada jūlijā Tesla nolēma pastāstīt pasaulei par saviem plāniem. Uzņēmuma inženieri uzbūvēja sarkano prototipu - EP2. Abas automašīnas bija izstādītas kādā pasākumā Santaklārā. Prese bija ļoti ieintriģēta par redzēto. Skaistais divvietīgais kabriolets Roadster paātrinājās līdz 60 jūdzēm stundā (100 km/h) četrās sekundēs. "Līdz šai dienai," pasākumā sacīja Musks, "nebija neviena normāla elektromobiļa."

Pasākumā piedalījās slavenības, tostarp Kalifornijas gubernators Arnolds Švarcenegers un bijušais Disneja vadītājs Maikls Eisners, no kuriem daudzi vadīja Roadster. Mašīnas bija tik trauslas, ka tikai Strobel un daži uzticami inženieri prata ar tām darboties. Lai izvairītos no pārkaršanas, automašīnas tika mainītas ik pēc piecām minūtēm. Tesla atklājusi, ka katra automašīna maksās aptuveni 90 000 dolāru un ar vienu uzlādi varēs nobraukt aptuveni 400 km. Uzņēmums paziņoja, ka Roadster pirkšanai ir piekrituši 30 cilvēki, tostarp Google līdzdibinātāji Brins un Peidžs, kā arī citi tehnoloģiju miljardieri. Musks solīja iepazīstināt vēl lēts auto- četrvietīga, četrdurvju versija, kas maksā mazāk nekā 50 000 USD - aptuveni trīs gadu laikā.

Apmēram tajā pašā laikā Teslas laiks paziņoja par sevi The New York Times, kur tika publicēta īsa piezīme par uzņēmumu. Tajā Eberhards optimistiski paziņoja, ka Roadster piegādes sāksies 2007. gada vidū, nevis 2006. gada sākumā, kā bija plānots iepriekš, un izklāstīja Tesla stratēģiju, lai tirgū laistu augstas cenas pielāgotas automašīnas, virzoties uz pieejamākām automašīnām, pilnveidojoties tehnoloģijām un ražošanas iespējām.

Musks un Eberhards ticēja šai stratēģijai un ir vairākkārt novērojuši tās panākumus šajā jomā elektroniskās ierīces. « Mobilie telefoni, ledusskapji, krāsu televizori - visi šie produkti sākotnēji netika piedāvāti zemo cenu segmentā masu auditorijai, izdevumam skaidroja Eberhards. "Šie produkti sākotnēji bija dārgi, paredzēti tikai pircējiem, kuri tos varēja atļauties." Lai gan raksts bija Teslas panākumu apliecinājums, Muskam nepatika, ka par viņu netika runāts ne vārda. "Mēs centāmies uzsvērt Muska lomu, atkal un atkal atkārtojām viņa vārdu reportierim, taču viņu neinteresēja uzņēmuma direktoru padome," atceras Tarpennings. Īlons bija nikns. Viņš kļuva bāls no dusmām."

Jūs varat saprast, kāpēc Musks tik ļoti vēlējās redzēt, kā Teslas godība spīd arī uz viņu. Iekārta radīja plašu rezonansi automobiļu pasaule. Elektriskās automašīnas burtiski bija reliģisks saviļņojums gan atbalstītājiem, gan pretiniekiem, un izskatīga, ātra elektromobiļa izskats neatstāja vienaldzīgu nevienu. Turklāt Tesla pirmo reizi ir pārvērtusi Silīcija ieleju par reālu draudu Detroitai, vismaz koncepciju līmenī.

Mēnesi pēc prezentācijas Santamonikā notika slavenais Pebble Beach Concours d’Elegance eksotisko auto šovs. Tesla kļuva par tik karstu sarunu tēmu, ka pasākuma organizatori vienkārši lūdza rodsteru un atteicās no visām uzņēmuma dalības maksām. Desmitiem apmeklētāju Tesla stendā izrakstīja čekus par 100 000 USD, lai iepriekš pasūtītu automašīnu. "Tas notika ilgi pirms Kickstarter kolektīvās finansēšanas platformas, mēs par kaut ko tādu nedomājām," saka Tarpennings. "Bet tad mēs sākām iegūt miljoniem dolāru no šiem notikumiem."

Riska kapitālisti, slavenības un Tesla darbinieku draugi sāka pirkt vietas gaidīšanas sarakstā. Lietas aizgāja tik tālu, ka daži Silīcija ielejas elites pārstāvji personīgi devās uz Teslas biroju, lai iegādātos automašīnu. Reiz uzņēmumu apmeklēja uzņēmēji Konstantīns Otmers un Brūss Liks, kuri Musku pazina no prakses Rocket Science Games. Goda viesiem Musks un Eberhards novadīja personisku tūri, kas ilga vairāk nekā divas stundas. "Beigās mēs teicām: labi, mēs to pieņemsim," saka Otmers. “Tajā laikā Tesla vēl nedrīkstēja pārdot automašīnas, tāpēc mēs pievienojāmies viņu klubam. Dalība maksāja 100 000 USD un solīja bezmaksas automašīnu.

Uzbrukums, atkāpšanās, uzbrukums

Inženieri atgādina, ka uzņēmuma pirmajos gados Eberhards vienmēr pieņēma ātrus, skaidrus lēmumus. Tikai retos gadījumos Tesla "pakārās" pār problēmu, analizējot situāciju. Uzņēmums nāca klajā ar uzbrukuma plānu, un, ja kaut kas nogāja greizi, tad ātri sekoja neveiksme, pēc kuras Tesla nekavējoties mainīja savu pieeju un devās tālāk.

Tomēr daudzas Muska pieprasītās izmaiņas sāka aizkavēt Roadster. Musks vēlējās lielāku komfortu un pieprasīja nomainīt sēdekļus un durvis. Viņš uzstāja uz oglekļa šķiedras virsbūvi un arī pieprasīja, lai Roadster durvis tiktu atvērtas, nospiežot pirkstu uz elektroniskajiem sensoriem, nevis izmantojot rokturi. Eberhards kurnēja, ka šīs papildu funkcijas palēnina attīstību, daudzi inženieri viņam piekrita.

Tesla bija plānojis sākt Roadster piegādes 2007. gada novembrī, taču transmisijas problēmas saglabājās, un 2008. gads apritēja, un uzņēmums sāka trešo mēģinājumu izveidot tīru šīfera transmisiju.

Ārzemēs ne viss gāja gludi. Lai izveidotu akumulatoru rūpnīcu, uzņēmums nolēma nosūtīt savu jaunāko un enerģiskāko inženieru komandu uz Taizemi, kur Tesla sadarbojās ar entuziasma pilnu, bet nepietiekami spējīgu ražošanas uzņēmumu. Tesla inženieriem tika solīts, ka viņi vadīs būvniecību moderna rūpnīca. Rūpnīcas vietā viņi atrada betona grīdu ar pīlāriem, kas balsta jumtu. Ēka atradās trīs stundas uz dienvidiem no Bangkokas un bija gandrīz pilnībā atvērta struktūra, tāpat kā citas rūpnīcas, neaprakstāmā karstuma dēļ. Citas rūpnīcas ražoja krāsnis, riepas un citus nepretenciozus sadzīves priekšmetus. Tesla ražošanas mērķis bija jutīgas baterijas un elektronika. Tāpat kā raķetes Falcon 1 sastāvdaļas, tās vienkārši iznīcinātu sāļā, mitrā atmosfēra. Tesla partneris par ģipškartona sienām, grīdām un būvniecību samaksāja vairāk par 75 000 USD uzglabāšanas telpas ar temperatūras kontroli. Tesla inženieriem bija jāpavada daudz laika un pacietības, cenšoties izglītot Taizemes strādniekus pareizi rīkoties ar elektroniku. Akumulatoru tehnoloģiju attīstība, kas iepriekš bija straujā tempā, ir palēninājusies līdz gliemeža tempam.

Akumulatoru rūpnīca bija tikai viens posms globālajā piegādes ķēdē, kurā izmaksas un kavēšanās palielinājās. Mašīnas virsbūves paneļi ražoti Francijā, elektromotoriem bija jānāk no Taivānas. Tesla plānoja iegādāties akumulatoru elementus no Ķīnas un nosūtīt tos uz Taizemi, lai saliktu akumulatoru blokus, kas, lai izvairītos no bojājumiem, bija jānogādā tieši ostā nogādāšanai Anglijā, kur tiem bija jāiziet muitā. Pēc tam saskaņā ar Teslas plāniem Lotus uzbūvēs virsbūvi, uzstādīs tajā akumulatorus un nosūtīs Roadsters uz Losandželosu caur Hornas ragu.

Aprakstītajā scenārijā Tesla bija jāmaksā par automašīnas ražošanu kopumā, un iespēja aprēķināt atsevišķu komponentu un komponentu izmaksas parādījās tikai pēc sešiem līdz deviņiem mēnešiem. “Mēs vienkārši vēlējāmies izveidot ātru un lētu ražošanu Āzijā, lai nopelnītu naudu ar automašīnu,” saka Forrests Norts, viens no Taizemē norīkotajiem inženieriem. "Pēc mūsu datiem, patiešām sarežģītu ierīču gadījumā darbs šeit ir lētāks, mazāk kavējumu un problēmu."

Jaunie darbinieki bija šausmās par Teslas nepārdomāto plānu.

Raiens Popls, kurš četrus gadus dienēja armijā un pēc tam ieguva MBA grādu Hārvardā, pievienojās Teslai kā finanšu direktors. Viņa galvenais uzdevums bija sagatavot uzņēmumu publiskajam akciju piedāvājumam. Ātri ieskatījies uzņēmuma grāmatās, Popls jautāja ražošanas un darbības direktoram, kā tieši viņš plāno uzbūvēt automašīnu. "Viņš teica: labi, mēs nolemjam, ka ir laiks sākt ražošanu, un mēs gaidām brīnumu," saka Popple.

Uzzinājis par to, kā Eberhards vada uzņēmumu, Musks kļuva ļoti noraizējies un nolēma piesaistīt krīzes menedžera atbalstu. Viens no Teslas investoriem bija Čikāgā bāzēta investīciju kompānija Valor Equity, kas specializējās ražošanas procesu optimizēšanā. Izpētot akumulatoru bloku tehnoloģiju un spēka agregāts Tesla, uzņēmums nolēma, ka pat tad, ja Tesla nevarētu pārdot daudz automašīnu, lielie autoražotāji vēlētos iegādāties tā intelektuālo īpašumu. Lai aizsargātu savus ieguldījumus, Valor nosūtīja Timu Vatkinsu, savu operāciju izpilddirektoru, kurš ļoti drīz nonāca pie šausminošiem secinājumiem.

Brits Votkinss, kuram ir grāds rūpnieciskajā robotikā un elektromehānikā, spēja efektīvi atrisināt problēmas. Piemēram, strādājot Šveicē, Votkinss atrada veidu, kā apiet stingrus darba likumus, kas ierobežo maksimālais laiks darbinieku darbu, sakarā ar štancēšanas rūpnīcas automatizāciju. Pateicoties tam, rūpnīca varēja strādāt visu diennakti, nevis 16 stundas dienā, kā konkurentu uzņēmumi ...

2007. gada vidū Vatkinss ieradās pie Muska ar ziņojumu. Musks bija gatavs tam, ka cena būs augsta, un bija pārliecināts, ka mašīnas izmaksas varētu ievērojami samazināties, jo uzņēmuma ražošanas procesi tika precizēti un pārdošanas apjomi pieauga. "Un tad Tims man teica, lai es sagatavotos sliktākajam," saka Musks. Izrādījās, ka katra rodstera ražošanas izmaksas varētu sasniegt 200 000 USD, savukārt Tesla plānoja pārdot elektromobili tikai par USD 85 000. „Pat ja ražošana būs pilnībā noslogota, katra automašīna maksās labākais gadījums 170 000 USD,” saka Musks. "Protams, daži tūkstoši dolāru neko nemainīja, jo mēs joprojām nebūtu izlaiduši trešo daļu no šīm sasodītajām automašīnām ..."

Tesla inženieru vidū pieauga sajūta, ka Eberhards prezidenta amatā ir sasniedzis robežu. Uzņēmuma veterāni vienmēr ir apbrīnojuši Eberharda inženierzinātnes, par kurām neviens nešaubījās. Eberharda laikā Teslas inženierzinātnes tika paaugstinātas līdz kultam. Diemžēl citas uzņēmuma jomas tika atstātas novārtā, un daži ticēja, ka Eberhards spēs pārcelt Teslu no pētniecības un izstrādes uz komerciālu ražošanu. Pārāk dārga automašīna, problēmas ar transmisiju, neefektīvi piegādātāji kropļoja uzņēmumu. Un, kad Tesla sāka atlikt piegādes datumus, daudzi iepriekš fanātiski klienti, kuri bija samaksājuši lielas summas avansā, pagriezās pret Teslu un Eberhardu. "Tas nevar beigties labi," saka Lions (mehāniķis, darbinieks Nr. 12. — Forbes). "Teorētiski visi zina, ka dibinātājs ne vienmēr noved pie uzņēmuma panākumiem, taču praksē ar to nav viegli samierināties."

Eberhards un Musks gadiem ilgi strīdējās par atsevišķiem auto dizaina aspektiem. Viņi parasti labi sapratās. Viņi abi necieta muļķus un vienlīdz ticēja tehnoloģiju nākotnei. elektriskie akumulatori un to augstā nozīme. Tomēr Votkinsa aprēķini pielika punktu viņu labajām attiecībām. Pēc Muska teiktā, Eberhards uzņēmuma vadībā izdarījis būtisku aprēķinu, ļaujot tik ļoti pieaugt komponentu cenām. Turklāt Musks uzskatīja, ka Eberhards no direktoru padomes slēpis situācijas nopietnību, kas līdzinājās krāpšanai. Musks piezvanīja Eberhardam, kad viņš bija ceļā, lai runātu ar Motor Press Guild Losandželosā. Īsas un nepatīkamas sarunas gaitā Eberhards uzzināja, ka pamet uzņēmuma vadītāja amatu ...

Maska darbā

Drīz vien Tesla darbinieki varēja iepazīt klasisko Musku, ko labi pazīst SpaceX strādājošie. Jebkura problēma, piemēram, Roadster oglekļa šķiedras virsbūves paneļu uzstādīšana, Musk atrisināja uzreiz. Viņš ar savu lidmašīnu lidoja uz Angliju, lai paņemtu jaunos virsbūves paneļu apstrādes instrumentus un personīgi tos nogādātu Francijas rūpnīcā, lai Roadster ražošanas grafiks tiktu ievērots. Laiki, kad cilvēki ignorēja Roadster būvniecības izmaksas, ir pagājuši. "Elons bija sajūsmā un teica, ka mums ir jāīsteno intensīvas izmaksu samazināšanas programma," saka Popls. "Viņš teica runu, paziņojot, ka strādāsim sestdienās un svētdienās un gulēsim tieši darba vietā, līdz darbs būs paveikts. Kāds iebilda, ka cilvēki jau tagad strādā līdz galam un neatteiktos atpūsties un pavadīt laiku kopā ar ģimeni. Elons atbildēja: "Kad mēs bankrotēsim, šiem darbiniekiem būs vairāk nekā pietiekami daudz laika savām ģimenēm." Es domāju: "Oho", bet es to sapratu. Es esmu armijas cilvēks, es zinu, ko nozīmē izpildīt pavēli.

Katru otrdienu pulksten 7 darbiniekiem bija jāatjauno materiālu saraksts. Bija jāzina katras detaļas cena ar precizitāti un jābūt argumentētam tās samazināšanas plānam. Piemēram, ja decembra beigās motori maksāja 6500 USD gabalā, Musks pieprasīja, lai līdz aprīlim izmaksas tiktu samazinātas līdz 3800 USD. Katru mēnesi notika izdevumu analīze un apspriešana.

"Ja atpalika no plāna, neveiksme maksāja ļoti dārgi," saka Popls. "Visi to zināja. Cilvēki zaudēja darbu, ja nevarēja atrisināt problēmu. Elonam galvā ir kalkulators. Ja prezentācijā ielīst nesaprātīga figūra, viņš to uzreiz pamana. Elons nelaiž garām nevienu sitienu. No Popple viedokļa Muska vadības stils bija agresīvs, taču viņam patika tas, ka Musks vienmēr bija gatavs uzklausīt informētu, rūpīgi pārdomātu viedokli un mainīt savu viedokli, ja tam bija pamatoti iemesli. "Daži cilvēki uzskata, ka Elons ir grūts, īsts un despotisks," saka Popls. “Taču laiki nebija viegli, un tie, kas zināja uzņēmuma darbības problēmas, to saprata. Es novērtēju, ka Elons nemēģināja izskaistināt realitāti."

Veicot mārketingu, Musks katru dienu meklēja Google ziņas par Teslu. Ja viņš atrada negatīvu rakstu, viņš pieprasīja “izlabot situāciju”, lai gan Teslas PR darbiniekiem gandrīz nebija argumentu, lai pārliecinātu žurnālistus. Viens no darbiniekiem pasākumu nokavējis, jo bijis klāt bērna piedzimšanas brīdī. Musks viņam nekavējoties rakstīja: “Tas nav iemesls. Esmu diezgan vīlies. Jums ir jānosaka prioritāte. Mēs esam šeit, mainot pasauli, mainot vēsturi, un jūs esat ar mums vai nē.

Darbu zaudēja tirgotāji, kuri tekstos pieļāva gramatikas kļūdas, kā arī tie darbinieki, kuri pēdējā laikā neko nebija darījuši foršu. "Reizēm Musks var būt diezgan briesmīgs, lai gan viņš pats to nejūt," saka viens no bijušajiem Tesla vadītājiem. “Pirms tikšanās reizēm izdarījām likmes, kurš šoreiz iegūs. Ja sakāt, ka lēmums pieņemts saskaņā ar standarta praksi, Musks jūs ātri izraidīs no sanāksmes, paziņojot: “Es vairs nevēlos to dzirdēt. Mēs te aram kā zirgi, un mums nevajag nepabeigtas procedūras.

Viņš tevi sasmalcinās pulverī, un, ja viņam izdosies izdzīvot, viņam vēl jāizlemj, vai tev var uzticēties.

Viņam ir jāsaprot, ka tu esi tikpat traks kā viņš." Šis gars pārņēma visu uzņēmumu, un drīz visi saprata, ka Musks ir pats biznesa iemiesojums.

sadedzināt līdz zemei

Citiem galvenajiem darbiniekiem pēdējo piecu gadu laikā ir paticis risināt sarežģītas inženiertehniskās problēmas, taču viņi ir izdeguši. Raits neticēja masām paredzētās elektriskās automašīnas idejas panākumiem. Viņš pameta Teslu un izveidoja savu mazu elektrisko kravas automašīnu uzņēmumu. Tarpeningam bez Eberharda Tesla ļoti nepatika. Neatrodot kopīgu valodu ar Droriju, viņš arī nolēma vēl piecus savas dzīves gadus nepavadīt uz sedana.

Liona palika nedaudz ilgāk, ko jau var uzskatīt par brīnumu. Viņš vadīja vairāku galveno Roadster tehnoloģiju izstrādi, tostarp akumulatoru bloku, motoru, spēka elektroniku un, protams, transmisiju. Piecus gadus Lions palika viens no visefektīvākajiem Teslas darbiniekiem, kurš pastāvīgi tika apsūdzēts par atpalicību un visa uzņēmuma attīstības kavēšanu. Viņš vairākkārt klausījās Muska skaudīgās tirādes, solot dažādas paškaitējuma formas, gan viņam un piegādātājiem, kuri pievīla Teslu. Liona ir arī redzējusi, kā Musks noguris malkoja un izspļauj kafiju, jo tā jau ir auksta, un uzreiz pieprasa darbiniekiem strādāt vairāk, darīt vairāk. Tāpat kā daudzi liecinieki šādām Maska runām, Lionam nebija ilūziju par viņa raksturu, taču viņš visvairāk cienīja Muska vizionāra un vadītāja īpašības. "Strādājot Teslā, jūs jutāties kā pulkvedis Kurcs no Apocalypse Now," saka Lions. Nebaidieties izmantot trakas metodes, vienkārši paveiciet darbu. Tas viss ir no Elona. Viņš klausās, jautā pareizie jautājumi, ātri un spējīgi tikt līdz galam."

Tesla spēja izdzīvot, zaudējot galvenos darbiniekus, kuri stāvēja pie uzņēmuma pirmsākumiem. Spēcīgs zīmols ir ļāvis Teslai turpināt pieņemt darbā labākos, tostarp lielus darbiniekus autobūves uzņēmumi kurš zināja, kā pārvarēt pēdējos šķēršļus, kas neļāva Roadster beidzot sasniegt savus klientus.

Bet galvenā problēma Tesla nevarēja atrisināt ne inženiertehniskos sasniegumus, ne veiksmīgu mārketingu. Līdz 2008. gadam uzņēmumam sāka pietrūkt naudas.

Roadster izstrāde izmaksāja 140 miljonus dolāru, kas krietni pārsniedza 2004. gada biznesa plānā paredzētos 25 miljonus dolāru. Normālos apstākļos Tesla, iespējams, varētu iegūt papildu finansējumu. Tomēr tirgus realitāte bija tālu no normālas. Lielākie amerikāņu autoražotāji tuvojās bankrotam laikā, kad bija vissmagākā finanšu krīze kopš Lielās depresijas. Šī haosa vidū Muskam bija jāpārliecina Tesla investori šķirties no vēl desmitiem miljonu dolāru. No otras puses, investoriem bija jāsniedz saviem klientiem pierādījumi par šo ieguldījumu iespējamību. Kā izteicās pats Musks: “Šeit jūs mēģināt attaisnot elektromobiļu izstrādātāja finansējumu, un tikmēr nozares publikācijas burtiski brēc, ka šis ražotājs taisa blēņas, uzņēmums ir nolemts, pagalmā ir recesija, neviens nepērk automašīnas." Lai izvestu Teslu no šīs putras, Muskam bija jāziedo visa sava bagātība un jāatrodas uz nervu sabrukuma robežas.