Tramvajai! Tramvajus yra geležinkelio transporto rūšis! Tramvajus: išsamios charakteristikos.

Puslapis 1

Šiuolaikiniame didelio gyventojų tankio mieste susisiekimo problema yra labai opi: privatus autotransportas nepasiteisina dėl daugybės spūsčių (vidutinis važiavimo greitis 20-24 km/h) ir aukštų degalų kainų. Išeitis iš šios situacijos gali būti dviratis, tačiau tokia transporto rūšis prieinama ne visiems miesto gyventojams. Tuomet į pagalbą ateina viešasis transportas, ypač tokie kaip tramvajai, troleibusai, metro. Tramvajus visų pirma yra ekonomiškas, saugus ir nekenksmingas aplinkai. Tuo pačiu jis gali būti gana patogus, ką turime įrodyti savo darbe, tačiau pirmiausia apsvarstysime pagrindinius tramvajų sandaros ypatumus ir jų pasaulinius analogus.

Tramvajus (iš anglų kalbos tram (automobilis, trolley) ir kelias (kelis) - anglies vežimėlių pavadinimas JK) kaip tipas viešasis transportas buvo sukurtas ir pradėtas eksploatuoti XIX amžiaus pradžioje. Iš pradžių tai buvo arklio traukiamas geležinkelių transportas, o vėliau – garinis, benzininis ir elektrinis. Po Antrojo pasaulinio karo labai išaugo tramvajų, kaip patogios, efektyvios ir aplinką tausojančios miesto transporto formos, paklausa. Kaip vienu metu geležinkelių transportas tapo pramonės revoliucijos varikliu, taip geležinkelių transportas XXI a. skirtingos salys kaip pagrindinė naujovė sprendžiant miesto transporto ir aplinkosaugos problemas.

Pagrindiniai tramvajaus privalumai:

ekologiškumas – aplinka neteršiama išmetamosiomis dujomis ir kuro degimo produktais;

triukšmo nebuvimas, kai trasos yra tinkamos būklės;

efektyvumas: geležinkelio bėgiai yra pigesni nei asfaltuoti;

eismo saugumas: kitiems eismo dalyviams visada aišku, kur tiksliai važiuos tramvajus, nuspėjamumas yra saugumo veiksnys;

transportavimo efektyvumas: specialios vėžės buvimas leidžia geležinkelių transportui išvengti spūsčių, susidarančių dėl ne bėgių ratinio transporto (į eismo taisyklių nesilaikymą neatsižvelgiama);

estetika: tramvajaus vaizdas istoriškai teigiamas, tramvajus nėra greitasis transportas, todėl jo formos nediktuoja aerodinamika ir dėl to jis neatrodo agresyviai architektūrinėje aplinkoje;

transportavimo greitis: elektrinis variklis užtikrina sklandų sukibimą bet kokiu greičiu, todėl tramvajus gali įsibėgėti greičiau nei autobusai ir užtikrina didesnį vidutinį greitį;

talpa: būdamas traukiniu, tramvajus piko valandomis gali padidinti keleivių pajėgumą prikabinamų automobilių pagalba (nereikia antro vairuotojo);

urbanistinės aplinkos ir transporto tinklo racionalizavimas: tramvajaus bėgiai užima mažiau vietos nei kelias, jiems nereikia bordiūrų. Paprastai tramvajus yra 2,5 m pločio ir veidrodžiai;

komfortas: esant tinkamoms bėgių būklei, tramvajus suteikia didesnį komfortą dėl judėjimo sklandumo, neprieinamas autobusui (didelis svoris ir pavarų dėžės trūkumas), svyravimo periodai judant geležinkeliu leidžia keleiviams skaityti, o autobusuose daugelis jaučia fizinį diskomfortą;

sudėtingos, brangios infrastruktūros trūkumas: tramvajaus stotelės nereikalauja įrangos (skirtingai nei metro ar monorail), jos gali būti tiek retos, tiek dažnos, kiek norisi;

eksploatacijos saugumas: tramvajus, skirtingai nei troleibusas, niekada nepakels šoko keleivio, nes srovė eina per bėgius.

Tarp tramvajaus trūkumų reikėtų pažymėti:

padidintos kontrolės poreikis: kartais tako atskyrimas ir maršruto neišvengiamumas gali tapti problema, būtina užtikrinti, kad takai visada būtų laisvi;

tramvajaus vagonų priežiūra: pats automobilis brangesnis nei autobusas, jam reikia specialios infrastruktūros (asfaltuotas kelias universalesnis už geležinkelį, nors ir brangesnis), įskaitant viršutinių elektros bėgių įrengimą;

Pavaros velenas
Cilindrinės ir kūginės krumpliaračiai ties ir > 3,15 yra neatsiejami nuo veleno, o ties ir< 2,8 они могут быть насадными, если это конструктивно необходимо. Однако стоимость производства при раздельном исполнении вала и шестерни увеличивается вследствие увеличения числа посадочных поверхностей и не...

Dokumentinis tyrimas
Pagrindinis šio metodo bruožas yra medžiagos tyrimas biuro aplinkoje, todėl šis metodas kartais vadinamas staliniu. Dokumentinė studija gali būti atliekama tiek remiantis specialiai surinktais duomenimis, tiek apdorojant esamas medžiagas, skirtas kitiems tikslams. Taip, prieš...

Darbo sąnaudų skaičiavimas projektuojamame skyriuje
Darbas projektuojamame skyriuje reiškia darbą pagal techninius reikalavimus Tada, norėdami nustatyti darbo sąnaudas projektuojamame skyriuje Totd, žmogaus val., naudojame formulę: Totd = Ttr · b / 100, (2.9) kur b yra darbo rūšies procentas nuo bendros darbo sąnaudų sumos. Skyriuje atliekamos staklės, kurių 24...

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Geras darbasį svetainę">

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Paskelbta http://www.allbest.ru/

Tramvajus(iš anglų kalbos tramvajus (automobilis, troleibusas) ir kelias (kelis), pavadinimas, pagal vieną versiją, kilęs iš vežimėlių, skirtų anglims gabenti Didžiosios Britanijos kasyklose) - gatvių viešojo transporto rūšis, skirta keleiviams vežti nurodytu (fiksuoti) maršrutai, dažniausiai elektriniai, naudojami daugiausia miestuose.

Tramvajai atsirado XIX amžiaus pirmoje pusėje (iš pradžių arklių traukiami), elektriniai - XIX amžiaus pabaigoje. Po klestėjimo tarpukariu tramvajų nuosmukis prasidėjo, tačiau jau apie XX amžiaus aštuntąjį dešimtmetį tramvajus vėl smarkiai išpopuliarėjo, taip pat ir dėl aplinkosaugos priežasčių.

Dauguma tramvajų naudoja elektrinę trauką, o elektros energija tiekiama per kontaktinį tinklą, naudojant pantografus ar strypus, tačiau yra ir tramvajų, varomų kontaktiniu trečiuoju bėgiu arba akumuliatoriumi.

Be elektrinių tramvajų, yra arklių traukiami tramvajai, lyniniai ir dyzeliniai tramvajai. Anksčiau buvo pneumatiniai, garais ir dujomis varomi tramvajai.

Taip pat yra priemiestiniai, tarpmiestiniai, sanitariniai, tarnybiniai ir prekiniai tramvajai.

Terminologija

Kontekste, kuriame nereikia terminologinio aiškumo, žodis „tramvajus“ gali būti naudojamas nurodant:

tramvajaus ekipažas (traukinys),

· atskiras tramvajaus vagonas,

· tramvajų paslaugos ar tramvajų sistemos (pvz., „Sankt Peterburgo tramvajus“),

· tramvajaus paslaugų rinkinys regione ar šalyje (pavyzdžiui, „rusiškas tramvajus“).

Tramvajų tipai

Įprastas tramvajaus greitis svyruoja nuo 45 iki 70 km/val. Vidutinis ryšio greitis svyruoja nuo 10-12 iki 30-35 km/val. Rusijoje tramvajų sistemos, kurių vidutinis greitis didesnis nei 24 km/h, vadinamos „greitai“.

Rusijoje veikiančio „vidutinio“ tramvajaus vagono 1 (aukštų grindų variklis keturių ašių 15 metrų) charakteristikos:

· Svoris: 15-20 tonų.

· Galia: 4 ? 40-60 kW.

· Keleivių talpa: 100-200 žmonių.

· Maksimalus greitis: 50-75 km/val.

Prekiniai tramvajai

Prekiniai tramvajai buvo paplitę tarpmiestinių tramvajų klestėjimo laikais, tačiau jie buvo ir tebėra naudojami miestuose. Sankt Peterburge, Maskvoje, Charkove ir kituose miestuose buvo krovininių tramvajų depas.

Specialūs tramvajai

Krovininiai vagonai, geležinkelio transporteris ir muziejinis automobilis Tuloje

Norint užtikrinti stabilų darbą tramvajaus servisuose, be lengvųjų automobilių, dažniausiai yra nemažai specialios paskirties vagonų.

· Krovininiai automobiliai

· Sniego valytuvai

· Trasos matavimo automobiliai (takų laboratorijos)

· Geležinkelio transporto automobiliai

· Laistyti automobilius

· Susisiekite su laboratoriniais automobiliais

· Bėgių šlifavimo automobiliai

· Elektriniai lokomotyvai tramvajaus paslaugų poreikiams 2

· Vilkikai

· Automobilis dulkių siurblys 3

Tramvajai pirmiausia siejami su miesto transportu, tačiau ir tarpmiestiniai bei priemiestiniai tramvajai anksčiau buvo gana paplitę.

Europoje išsiskyrė Belgijos tarpmiestinių tramvajų tinklas, žinomas kaip Niderl. Buurtspoorwegen (pažodžiui išvertus - „vietiniai geležinkeliai“) arba prancūzų kalba. Le tram vincial. „Vietinės geležinkelių draugija“ buvo įkurta 1884 m. gegužės 29 d., siekiant tiesti kelius garo tramvajams ten, kur įprastinių geležinkelių tiesimas buvo nuostolingas. Pirmoji vietinio geležinkelio ruožas (tarp Ostendės ir Nieuwpoort, dabar priklauso pakrantės tramvajų linijai) atidarytas 1885 m. liepos mėn.

1925 metais bendras vietinių geležinkelių ilgis buvo 5200 kilometrų. Palyginimui, bendras Belgijos geležinkelių tinklo ilgis dabar siekia 3518 km, o Belgijoje yra didžiausias geležinkelių tankumas pasaulyje. Po 1925 m. vietinių geležinkelių ilgis buvo nuolat mažinamas, nes tarpmiestinius tramvajus pakeitė autobusai. Paskutinės vietinės geležinkelio linijos buvo uždarytos septintajame dešimtmetyje. Iki šių dienų išliko tik Pajūrio linija.

1500 km vietinės reikšmės geležinkelio linijų buvo elektrifikuota. Neelektrifikuotose teritorijose buvo naudojami gariniai tramvajai, jais pirmiausia buvo vežami kroviniai, o dyzeliniai – keleiviams. Vietinės geležinkelio linijos buvo 1000 mm vėžės.

Tarpmiestiniai tramvajai taip pat buvo paplitę Nyderlanduose. Kaip ir Belgijoje, iš pradžių jie buvo varomi garu, tačiau vėliau garo tramvajus pakeitė elektriniai ir dyzeliniai. Olandijoje tarpmiestinių tramvajų era baigėsi 1966 metų vasario 14 dieną.

Iki 1936 metų iš Vienos į Bratislavą buvo galima keliauti miesto tramvajumi.

Gana senas GT6 karieta Oberrheinische Eisenbahn linijose

Iki šiol pirmosios kartos tarpmiestiniai tramvajai išliko Belgijoje (jau minėtasis Pajūrio tramvajus), Austrijoje (Wiener Lokalbahnen, 30,4 km ilgio priemiesčio linija), Lenkijoje (vadinamieji Silezijos tarpmiesčiai, sistema, jungianti trylika miestų su centras Katovicuose, Vokietijoje (pavyzdžiui, Oberrheinische Eisenbahn, kuri aptarnauja tramvajus tarp Manheimo, Heidelbergo ir Weinheimo miestų).

Daugelyje vietinių 1000 mm vėžės geležinkelio linijų Šveicarijoje naudojami vagonai, panašesni į tramvajus nei į įprastus traukinius.

XX amžiaus pabaigoje vėl pradėjo atsirasti priemiestiniai tramvajai. Neretai uždarytos priemiestinių geležinkelių linijos buvo pertvarkytos taip, kad tilptų tramvajų eismas. Tai priemiestinės Mančesterio tramvajaus linijos.

Pastaraisiais metais Vokietijos Karlsrūhės miesto apylinkėse buvo sukurtas platus tarpmiestinių tramvajų tinklas. Dauguma šio tramvajaus linijų yra pertvarkytos geležinkelio linijos.

Nauja koncepcija yra „tramvajus-traukinys“. Miesto centre tokie tramvajai niekuo nesiskiria nuo įprastų, tačiau už miesto jie naudojasi priemiestinėmis geležinkelio linijomis, o ne geležinkelio linijos paverčiamos tramvajais, o atvirkščiai. Todėl tokie tramvajai aprūpinti dviguba maitinimo sistema (750 V DC miesto linijoms ir 1500 arba 3000 V DC arba 15 000 kintamoji srovė geležinkeliams) ir geležinkelio automatinio blokavimo sistema. Pačiose geležinkelio linijose palaikomas reguliarus traukinių eismas, todėl traukiniai ir tramvajai dalijasi infrastruktūra.

Šiuo metu priemiestiniai Sarbriukeno tramvajaus maršrutai ir kai kurios sistemos dalys Karlsrūhėje, taip pat tramvajai Kaselyje, Nordhausene, Chemnitz, Cwickau ir kai kuriuose kituose miestuose veikia pagal „tramvajaus traukinio“ schemą.

Už Vokietijos ribų tramvajų ir traukinių sistemos yra retos. Įdomus pavyzdys yra Šveicarijos miestas Neuchâtel 4 . Šiame mieste yra ir kuriami miesto ir priemiestiniai tramvajai, kurie demonstruoja savo naudą nepaisant itin mažo miesto dydžio – jo gyventojų skaičius siekia vos 32 tūkst. Šiuo metu Nyderlanduose kuriama tarpmiestinė tramvajų sistema, panaši į vokišką.

Mūsų šalyje 1917 metų išvakarėse buvo nutiesta 40 kilometrų tramvajaus linija ORANEL, kurios dalis išlikusi ir naudojama maršrutui Nr.36. Yra projektai atkurti priemiestinę liniją iki Peterhofo. 1949–1976 veikė Čeliabinsko – Kopeisko linija.

Tarptautiniai tramvajai

Kai kurios tramvajaus linijos kerta ne tik administracines, bet ir valstybės sienas. Nuo 2007 m. iš Vokietijos (Saarbriukeno) į Prancūziją galima keliauti Saarbahn tramvajaus linija. Bazelio tramvajaus 5 6 (Šveicarija) maršrutas Nr. 10 įvažiuoja į kaimyninę Prancūziją.

Gali būti, kad ateityje Europoje daugės tarptautinių tramvajų. 2006 metais buvo pristatyti planai pratęsti Bazelio 3 ir 11 tramvajaus linijas iki Šv. Louis Prancūzijoje iki 2012–2014 m. Taip pat planuojama pratęsti 8 liniją iki Weil am Rhein stoties Vokietijoje. Jei šie planai bus įgyvendinti, vienas tramvajų tinklas apjungs tris valstybes 7 .

2013 metais planuojama atgaivinti reguliarią tramvajaus liniją tarp Vienos ir Bratislavos, kuri egzistavo 1914-1945 metais ir buvo uždaryta dėl karo veiksmų padarytos žalos 8.

Specializuoti tramvajai

Viešbučio tramvajus Riffelalp

Anksčiau buvo paplitusios tramvajaus linijos, kurios buvo nutiestos specialiai atskiriems infrastruktūros objektams aptarnauti. Paprastai tokios linijos jungdavo tam tikrą objektą (pavyzdžiui, viešbutį, ligoninę) su geležinkelio stotimi. Keli pavyzdžiai:

· XX amžiaus pradžioje viešbutis „Cruden Bay“ (Cruden Bay, Aberdynšyras, Škotija) turėjo savo 9 tramvajaus liniją.

· Ligoninė Duin en Bosch Bakkume (Nyderlandai) turėjo savo tramvajaus liniją. Linija ėjo nuo geležinkelio stoties kaimyniniame Kastrikyum kaime iki ligoninės. Iš pradžių linija buvo traukiama arkliais, bet 1920 m. tramvajus buvo elektrifikuotas (vienvietis vežimas buvo pakeistas iš seno arklio traukiamo vežimo iš Amsterdamo). 1938 metais linija buvo uždaryta ir pakeista autobusu. 10

· 1911 metais Nyderlandų aviacijos draugija nutiesė dujomis varomą tramvajaus liniją. Ši linija jungė Den Dolder stotį ir Suttsbergo aerodromą. vienuolika

· Viena iš nedaugelio šiuo metu egzistuojančių viešbučių tramvajaus linijų yra Riffelalp tramvajus Šveicarijoje. Ši linija veikė 1899–1960 m. 2001 m. jis buvo atkurtas beveik iki pradinės būklės.

· 1989 m. pensionas Beregovoy, įsikūręs Molochnoe kaime (Krymas, netoli Evpatorijos), atidarė savo tramvajaus liniją.

· An Caves Tram linija buvo nutiesta specialiai turistams nuvežti iki įėjimo į urvus.

Vandens autobusas

Rusijoje vandens (upių) tramvajus dažniausiai reiškia keleivių vežimą upėmis miesto viduje (žr. upių tramvajus). Tačiau XIX amžiuje Anglijoje buvo pastatytas tramvajus, kuris važiavo bėgiais, nutiestais palei pakrantę palei jūros dugną (žr. Daddy Long Legs).

Privalumai ir trūkumai

Tramvajaus, kaip ir kitų transporto rūšių, lyginamąjį efektyvumą lemia ne tik technologiškai nulemti jo privalumai ir trūkumai, bet ir bendras viešojo transporto išsivystymo lygis konkrečioje šalyje, savivaldybės valdžios ir gyventojų požiūris į jį. , ir miestų planavimo struktūros ypatumai. Žemiau pateiktos charakteristikos yra technologiškai nustatytos ir negali būti universalūs kriterijai „už“ arba „prieš“ tramvajams tam tikruose miestuose ir šalyse.

Privalumai

· Pradinės sąnaudos (kuriant tramvajų sistemą) yra mažesnės nei sąnaudos, reikalingos metro ar vienabėgio geležinkelio sistemai nutiesti, nes nereikia visiškai atskirti linijų (nors kai kuriose atkarpose ir sankryžose linija gali važiuoti tuneliais ir viadukais , nereikia jų išdėstyti per visą maršrutą). Tačiau antžeminio tramvajaus statyba dažniausiai apima gatvių ir sankryžų rekonstrukciją, o tai padidina sąnaudas ir lemia būklės pablogėjimą. eismo sąlygas statybos metu.

· Esant pakankamai dideliam keleivių srautui, eksploatuoti tramvajų yra daug pigiau nei eksploatuoti autobusą ir troleibusą šaltinio nenurodytas 163 dienas.

· Vagonų talpa dažniausiai didesnė nei autobusų ir troleibusų.

· Tramvajai, kaip ir kiti elektromobiliai, neteršia oro degimo produktais (nors jiems srovę generuojančios jėgainės gali teršti aplinką).

· Vienintelė antžeminio miesto transporto rūšis, kuri gali būti įvairaus ilgio dėl automobilių sukabinimo į traukinius piko valandomis ir atkabinimo kitu metu (metro pagrindinis veiksnys yra perono ilgis).

· Potencialiai mažas minimalus intervalas (izoliuotoje sistemoje), pavyzdžiui, Krivoy Rog yra net 40 sekundžių su trimis automobiliais, palyginti su riba 1:20 metro.

· Takai matomi, todėl potencialūs keleiviai gali atspėti maršrutą.

· Gali naudotis geležinkelių infrastruktūra, o pasaulinėje praktikoje ir vienu metu (mažuose miesteliuose), ir buvusiąja (kaip linija į Strelną).

· Informuoti keleivius apie atvykstančio tramvajaus maršrutą galima prieš kitą gatvinį transportą (maršruto žibintai).

· Skirtingai nuo troleibusų, tramvajus yra visiškai elektra saugus keleiviams įlipant ir išlipant, nes jo kėbulas visada yra įžemintas per ratus ir bėgius.

· Tramvajai suteikia didesnę keliamąją galią nei autobusai ar troleibusai. Optimalus autobusų ar troleibusų linijos apkrovimas yra ne daugiau kaip 3-4 tūkstančiai keleivių per valandą 12, „klasikinis“ tramvajus – iki 7 tūkst. keleivių per valandą, bet tam tikromis sąlygomis – daugiau nei 13.

· Nors tramvajaus vagonas kainuoja daug daugiau nei autobusas ar troleibusas, tramvajai tarnauja ilgiau. Nors autobusas retai tarnauja ilgiau nei dešimt metų, tramvajus gali tarnauti 30–40 metų. Taigi Belgijoje kartu su moderniais žemagrindžiais sėkmingai naudojami 1971-1974 metais pagaminti PCC tramvajai. Varšuvoje yra daugiau nei 200 Konstal 13N tramvajų, pagamintų 1959-1969 metais. Milane šiuo metu eksploatuojami 163 1500 serijos tramvajai, pagaminti 1928-1935 metais.

· Pasaulinė praktika parodė, kad vairuotojai aktyviai pereina tik į geležinkelių transportą. Įdiegus greitųjų autobusų/troleibusų sistemas, iš asmeninio į viešąjį transportą srautas sudarė daugiausia 5 %.

Trūkumai

„Atsargiai, tramvajaus bėgiai! -- kelio ženklas dviratininkams.

· Tramvajaus linija pastate yra daug brangesnė nei troleibusų linija ir juo labiau autobusų linija.

· Tramvajų keliamoji galia mažesnė nei metro: tramvajui paprastai ne daugiau kaip 15 000 keleivių per valandą, o „sovietinio tipo“ metro – iki 80 000 keleivių per valandą kiekviena kryptimi (tik Maskvoje ir Šv. . Peterburgas) 14.

· Tramvajaus bėgiai kelia pavojų dviratininkams ir motociklininkams, bandantiems juos kirsti staigiu kampu.

· Neteisingai pastatytas automobilis ar negabaritinis eismo įvykis gali sustabdyti eismą didelėje tramvajaus linijos atkarpoje. Jei tramvajus sugenda, jį į depą arba ant rezervinio bėgių dažniausiai nustumia iš paskos važiuojantis traukinys, todėl iš karto iš linijos išvažiuoja du riedmenų vienetai. Kai kuriuose miestuose nėra praktikos kuo greičiau išvalyti tramvajaus vėžes įvykus avarijoms ir gedimams, dėl kurių dažnai sustoja eismas.

· Tramvajų tinklas pasižymi santykinai mažu lankstumu (kuris gali būti kompensuojamas tinklo išsišakojimu). Atvirkščiai, autobusų tinklą prireikus labai lengva pakeisti (pavyzdžiui, gatvės atnaujinimo atveju), o naudojant duobusus, troleibusų tinklas taip pat tampa labai lankstus.

· Tramvajų paslauga, nors ir nebrangi, reikalauja reguliarios priežiūros. Nepatenkinama priežiūra lemia riedmenų būklės pablogėjimą, diskomfortą keleiviams ir sumažintą greitį. Apleisto objekto atkūrimas yra labai brangus (dažnai lengviau ir pigiau pastatyti naują tramvajaus objektą).

· Tramvajaus linijų tiesimas miesto viduje reikalauja meistriško bėgių išdėstymo ir apsunkina eismo organizavimą. Jei prastai suprojektuota, vertingos miesto žemės skyrimas tramvajų eismui gali būti neefektyvus.

· Jei bėgių kelias nėra tinkamai prižiūrimas, yra galimybė tramvajui nuvažiuoti nuo bėgių, todėl tramvajus šioje situacijoje tampa potencialiai pavojingesniu eismo dalyviu.

· Tramvajaus sukeliamos žemės vibracijos gali sukelti akustinį diskomfortą šalia esančių pastatų gyventojams ir pažeisti jų pamatus. Norint sumažinti vibraciją, būtina reguliari priežiūra bėgiai (šlifavimas, kad būtų išvengta bangų tipo nusidėvėjimo) ir riedmenys (tekinimas aširačiai). Naudojant patobulintas bėgių klojimo technologijas, vibracija gali būti sumažinta iki minimumo (dažnai iki jokios).

· Blogai prižiūrint taką atvirkštinė traukos srovė gali eiti į žemę, o dėl susidariusios „klaidžiojančios srovės“ didėja šalia esančių požeminių metalinių konstrukcijų (kabelių apvalkalų, kanalizacijos ir vandentiekio vamzdžių, pastato pamatų sutvirtinimo) korozija.

Istorija

XIX amžiuje augant miestams ir pramonės įmonėms, iškeliant būstus iš darbo vietų, išaugus miesto gyventojų mobilumui, iškilo miesto transporto susisiekimo problema. Pasirodžiusius omnibusus netrukus pakeitė arklių traukiami gatviniai geležinkeliai (arkliai-vagonai). Pirmasis pasaulyje arklinis tramvajus atidarytas Baltimorėje (JAV, Merilandas) 1828 m. Taip pat buvo bandoma į miesto gatves atvesti garu varomus geležinkelius, tačiau patirtis apskritai buvo nesėkminga ir nebuvo plačiai paplitusi. Kadangi arklių naudojimas buvo susijęs su daugybe nepatogumų, bandymai įvesti tam tikrą mechaninę tramvajaus trauką nesiliovė. JAV buvo labai populiarus traukimas lynu, San Franciske išlikęs iki šių dienų kaip turistų traukos objektas.

Fizikos pasiekimai elektros srityje, elektrotechnikos plėtra ir F. A. Pirotsky Sankt Peterburge ir W. von Siemenso Berlyne išradinga veikla paskatino 1881 m. sukurti pirmąją keleivinę elektrinio tramvajaus liniją tarp Berlyno ir Lichterfeldo. pastatė Siemens elektros įmonė. 1885 m., Amerikos išradėjo L. Dafto darbo rezultatas, nepriklausomai nuo Siemens ir Pirotsky darbų, JAV atsirado elektrinis tramvajus.

Elektrinis tramvajus pasirodė esąs pelningas verslas ir prasidėjo spartus jo plitimas visame pasaulyje. Tai taip pat padėjo sukurti praktiškos srovės surinkimo sistemos (Sprague strypinis srovės rinktuvas ir Siemens jungo srovės rinktuvas).

1892 m. Kijevas įsigijo pirmąjį elektrinį tramvajų Rusijos imperijoje, o netrukus Kijevo pavyzdžiu pasekė ir kiti Rusijos miestai: m. Nižnij Novgorodas tramvajus pasirodė 1896 m., Jekaterinoslave (dabar Dnepropetrovskas, Ukraina) 1897 m., Vitebske, Kurske ir Orelyje 1898 m., Kremenčuge, Maskvoje, Kazanėje, Žitomire 1899 m., Jaroslavlyje 1900 m., Odesoje ir Sankt Peterburge. 1907 m. (išskyrus tramvajų, kuris žiemą ant Nevos ledo važinėjo nuo 1894 m.).

Iki Pirmojo pasaulinio karo sparčiai vystėsi elektrinis tramvajus, išstumdamas iš miestų arklių traukiamą tramvajų ir kelis likusius omnibusus. Kartu su elektriniais tramvajais kai kuriais atvejais buvo naudojami pneumatiniai, benzininiai ir dyzeliniai. Tramvajai taip pat buvo naudojami vietinėse priemiesčių arba tarpmiestinėse linijose. Dažnai miesto geležinkeliai buvo naudojami ir prekių paskirstymui (taip pat ir vagonuose, tiekiamuose tiesiai iš geležinkelio).

Po karo ir politinių pokyčių Europoje sukeltos pauzės tramvajus toliau vystėsi, tačiau lėčiau. Dabar jis turi stiprių konkurentų – automobilį ir ypač autobusą. Automobiliai tapo vis populiaresni ir prieinamesni, o autobusai tapo greitesni ir patogesni, taip pat ekonomiškesni dėl dyzelinio variklio naudojimo. Per tą patį laiką atsirado ir troleibusas. Padidėjus eismui, klasikinis tramvajus, viena vertus, ėmė trikdyti transporto priemonių, kita vertus, pats sukėlė didelių nepatogumų. Tramvajų įmonių pajamos ėmė kristi. Reaguodama į tai, 1929 m. JAV tramvajų įmonių prezidentai surengė konferenciją, kurioje nusprendė pagaminti vieningų, žymiai patobulintų automobilių seriją, vadinamą PCC. Šie automobiliai, kurie pirmą kartą dienos šviesą išvydo 1934 m., nustatė naują etaloną technine įranga, tramvajaus patogumas ir išvaizda, darantys įtaką visai tramvajaus raidos istorijai ilgus metus.

Nepaisant tokios amerikietiškojo tramvajaus pažangos, daugelyje išsivysčiusių šalių tramvajus susiformavo kaip atsilikusi, nepatogi ir šiuolaikiniam miestui nepritaikyta transporto priemonė. Tramvajų sistemos buvo pradėtos palaipsniui atsisakyti. Paryžiuje paskutinė miesto tramvajaus linija buvo uždaryta 1937 m. Londone tramvajus egzistavo iki 1952 m., jo panaikinimo vėlavimo priežastis buvo karas. Tramvajų tinklai buvo likviduoti ir sumažinti, o daugelyje didieji miestai ramybė. Tramvajų dažnai keisdavo troleibusas, bet troleibusų linijos daug kur taip pat netrukus buvo uždarytos, neatlaikiusios konkurencijos su kitu kelių transportu.

Prieškariu SSRS taip pat buvo nusistovėjęs požiūris į tramvajų kaip atgalinį transportą, tačiau dėl automobilių neprieinamumo paprastiems piliečiams tramvajus tapo konkurencingesnis esant gana silpnam gatvių eismui. Be to, net ir Maskvoje pirmosios metro linijos atidarytos tik 1935 m., o jo tinklas vis dar buvo mažas ir netolygus visoje miesto teritorijoje, autobusų ir troleibusų gamyba taip pat išliko palyginti nedidelė, todėl iki šeštojo dešimtmečio alternatyvų praktiškai nebuvo. tramvajus keleiviams vežti. Kai tramvajus buvo pašalintas iš centrinių gatvių ir prospektų, jo linijos būtinai buvo perkeltos į gretimas lygiagrečias, mažiau judrias gatves ir alėjas. Iki septintojo dešimtmečio krovinių gabenimas tramvajaus linijomis taip pat išliko reikšmingas, tačiau ypač svarbų vaidmenį jie vaidino Didžiojo Tėvynės karo metu apgultoje Maskvoje ir apgultame Leningrade.

Po Antrojo pasaulinio karo tramvajaus naikinimo procesas daugelyje šalių tęsėsi. Daugelis karo sugadintų linijų nebuvo atkurtos. Baigiančiose eksploatuoti linijose trasa ir automobiliai buvo prastai prižiūrimi, nebuvo atlikta modernizacija, o tai auga augimo fone. techninis lygis kelių transportas prisidėjo prie neigiamo tramvajaus įvaizdžio formavimo.

Tačiau tramvajus ir toliau gana gerai veikė Vokietijoje, Belgijoje, Nyderlanduose, Šveicarijoje ir sovietinio bloko šalyse. Pirmose trijose šalyse jie gavo plačiai paplitęs mišraus tipo sistemos, jungiančios tramvajaus ir metro ypatybes (metrotramus, premetro ir kt.). Tačiau net ir šiose šalyse buvo uždarytos linijos ir net ištisi tinklai.

Jau XX amžiaus aštuntajame dešimtmetyje pasaulis pradėjo suprasti, kad masinė motorizacija atneša problemų – smogą, spūstis, triukšmą, vietos trūkumą. Platus šių problemų sprendimo būdas pareikalavo didelių investicijų ir neturėjo didelės grąžos. Pamažu transporto politika pradėta peržiūrėti viešajam transportui.

Tuo metu jau buvo naujų sprendimų tramvajų eismo organizavimo srityje ir techniniai sprendimai, dėl ko tramvajus tapo visiškai konkurencinga transporto rūšimi. Prasidėjo tramvajaus atgimimas. Naujos tramvajų sistemos atidarytos Kanadoje – Toronte, Edmontone (1978 m.) ir Kalgaryje (1981 m.). Dešimtajame dešimtmetyje tramvajų atgimimo procesas pasaulyje buvo įsibėgėjęs. Paryžiaus ir Londono bei kitų labiausiai išsivysčiusių pasaulio miestų tramvajų sistemos vėl atidarytos.

Atsižvelgiant į tai, Rusijoje tradicinis (gatvės) tramvajus de facto vis dar laikomas pasenusia transporto rūšimi, o daugelyje miestų nemaža dalis sistemų sustingsta ar net žlunga. Kai kurios tramvajų paslaugos (Archangelsko, Astrachanės, Voronežo, Ivanovo, Karpinsko, Grozno miestuose) nustojo egzistuoti. Tačiau, pavyzdžiui, Volgograde svarbų vaidmenį atlieka vadinamasis greitasis tramvajus arba „metrotramvajus“ (tramvajaus linijos, nutiestos po žeme), be to, jis yra Stary Oskol ir Ust-Ilimsk pramoninėse zonose ir Magnitogorske tradicinis tramvajus nuolat vystosi.

Ufoje, Jaroslavlyje ir Charkove pastaraisiais metais stebimas tramvajaus bėgių naikinimas, Baškirijos sostinėje visiškai nugriautas vienas iš depų, o Charkove iš karto buvo uždaryti du tramvajų depai. Jaroslavlyje buvo išardyta daugiau nei 50% bėgių, nurašyta daugiau nei 70% riedmenų, uždarytas vienas tramvajų depas. šaltinis nenurodytas 22 dienos

Pastaraisiais metais tradicinė tramvajų sistema Maskvoje ir toliau nyko, tačiau 2007 m. balandžio mėn. sostinės valdžia oficialiai paskelbė apie planus per ateinančius 20 metų sukurti greitųjų tramvajų sistemą, kurią sudarytų 12 linijų, izoliuotų nuo gatvių eismo. eksploatacinis ilgis 220 km, kuris turėtų būti dislokuotas beveik visuose miesto rajonuose. 15

Greitasis tramvajus veikia Kijeve, jungiantis pietvakarius ir miesto centrą. Krivoy Rog mieste (Ukraina, Dnepropetrovsko sritis) greitasis tramvajus papildo įprastą antžeminių tramvajų sistemą ir sujungia 18 km bėgių, iš kurių 6,9 km yra tuneliuose ir 11 stočių su modernia infrastruktūra. Kasdien dviem maršrutais kursuoja 17 traukinių po 36 vagonus.

Infrastruktūra. Depas

Riedmenų sandėliavimas, remontas ir priežiūra vykdomi tramvajų depuose (tramvajų depuose), tramvajai taip pat pietauja depe. Maži tramvajų depai neturi cirkuliacinių ratų, bet susideda iš vieno (ar kelių) aklavietės bėgių, turinčių priėjimą prie linijos. Dideli depai susideda iš didelio žiedo, daug pro takelių (ant kurių automobiliai statomi kelių kolonomis iš eilės), dengtų remonto dirbtuvių ir išvažiavimų į liniją. Jie stengiasi rasti depus arti daugelio maršrutų galutinių taškų (siekiant sumažinti „nulinį kelionių“ skaičių). Jei tai neįmanoma (pavyzdžiui, depas yra ant linijos), tada tramvajai važiuoja sutrumpintais maršrutais, o tai daugeliu atvejų padidina intervalus tarp „pilnų“ maršrutų (pavyzdžiui, Novokuznecke yra depas Nr. 3 ant linijos). , o maršrutai 2,6,8,9 seka sutrumpintus skrydžius į depą tiek iš miesto, tiek iš Baydajevkos). Jei gale nėra atsarginių vikšrų, tada automobiliai važiuoja į depą ir pietauja.

Aptarnavimo taškai

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

Kai kuriose tramvajų sistemose techninės priežiūros punktai dažniausiai naudojami galutinėse stotelėse, kad būtų užtikrintas automobilių remontas ir apžiūra. Paprastai GTV yra griovys, esantis tarp bėgių, skirtas važiuoklės įrangos apžiūrai ir remontui, maži įdubimai bėgių šonuose, skirti ratiniams vežimėliams apžiūrėti, taip pat laiptai pantografui apžiūrėti. Tokios sistemos egzistuoja Rusijoje, ypač Tuloje (neaktyvios) ir Sankt Peterburge, Rostove prie Dono, Novočerkaske.

Keleivių infrastruktūra

Keleiviai įlaipinami ir išlaipinami val tramvajaus stotelės. Stotelių išdėstymas priklauso nuo drobės padėjimo būdo. Sustojimuose savo arba atskiruose bėgiuose paprastai yra įrengtos tramvajaus laiptelio aukščio asfaltuotos keleivių platformos, per tramvajaus bėgius įrengtos pėsčiųjų perėjos.

Sustojimai kombinuotoje trasoje taip pat gali būti įrengti su pakeliamais važiuojamoji dalis ir, galbūt, aptvertos teritorijos – šaldytuvai. Rusijoje refugia retai naudojamas, dažniausiai stotelės nėra fiziškai pažymėtos, keleiviai laukia tramvajaus ant šaligatvio ir, įlipdami/išlipdami iš tramvajaus, kerta važiuojamoji dalis(bevikščių transporto priemonių vairuotojai šiuo atveju privalo juos praleisti).

Stotelės žymimos ženklu su tramvajaus maršrutų numeriais, kartais su tvarkaraščiu ar intervalais, dažnai taip pat yra įrengtas laukimo paviljonas ir suoliukai.

Atskiras atvejis – po žeme nutiestos tramvajaus linijų atkarpos. Tokiose vietose statomos požeminės stotys, panašios į metro stoteles.

Anksčiau kai kurios stotelės (pirmiausia tarpmiestinėse ir priemiesčio linijos) turėjo nedidelius stočių pastatus, panašius į geležinkelio. Pagal analogiją tokios stotelės dar buvo vadinamos tramvajaus stotimis.

Ypatingą vietą užima tramvajų ir pėsčiųjų gatvės, paplitusios Europos miestų centruose. Įjungta Šis tipas Eismas gatvėse ribojamas tik tramvajams, dviratininkams ir pėstiesiems. Toks bėgių sutvarkymas padeda didinti miestų centrų transporto pasiekiamumą, nedarant žalos aplinkai ir neplečiant transporto erdvių.

Judėjimo organizavimas

Tramvajaus pervaža Jevpatorijoje (vieno bėgio sistema). Iš esmės tramvajų eismui nutiesti du priešingi bėgiai, tačiau yra ir vieno bėgių ruožų (pavyzdžiui, Jekaterinburge linija į Green Island turi vieno bėgių kelio atkarpą su viena atšaka) ir net ištisos vieno bėgio sistemos su atšakais ( pavyzdžiui, Noginske, Evpatorijoje, Konotope, Antalijoje) arba be kelionių (Volchanske, Cheryomushki).

Galutiniai tramvajaus linijų posūkio taškai gali būti arba žiedo (dažniausiai paplitęs variantas) arba trikampio (automobiliui judant atgal) formos. Kai kuriuose miestuose, pavyzdžiui, Budapešte, naudojami dvipusiai tramvajai, galintys pakeisti kryptį bet kurioje vietoje, įskaitant aklavietės linijas, kur traukinys sukasi ant kryžminės rampos tarp bėgių. Šio metodo privalumas yra tas, kad nereikia statyti posūkio rato, kuris užima didelį plotą, o taip pat, kad galutinę stotelę galima organizuoti bet kur – tai gali būti panaudota prireikus uždarant dalį maršruto (pvz. kai kuriamos statybos, kurias reikia uždaryti).

Dažnai tramvajaus linijų galiniai taškai, sudaryti žiedo pavidalu, turi kelis bėgius, kurie leidžia aplenkti traukinius skirtingais maršrutais (reguliariems išvykimams), pasodinti kai kuriuos automobilius dienos ne piko metu, sandėliuoti rezervinius traukinius (esus sutrikus ir pakeitus), sugedusių traukinių parkavimas iki evakuacijos į depą, traukinių stovėjimas ekipažo pietų metu. Tokie keliai gali būti per arba aklavietėje. Galinės stotys, kuriose yra bėgių plėtra, valdymo centras ir valgykla konsultantams ir konduktoriams, Rusijoje vadinamos tramvajaus stotimis.

Trasos įrenginiai

Šiaurinis tramvajaus tiltas Voroneže. Tai dviejų aukštų, trijų pakopų struktūra. Tramvajai važiavo išilgai viršutinės pakopos, o dvi apatinės pakopos – dešinė ir kairė – buvo naudojamos automobiliams pravažiuoti. Tilto ilgis yra 1,8 km, specialiai sukurtas greitojo tramvajaus paleidimui Voroneže

Tramvajaus bėgių tiesimas ir išdėstymas atliekamas atsižvelgiant į suderinamumo su gatve, pėsčiųjų ir transporto eismu, didelės keliamosios galios ir susisiekimo greičio, statybos ir eksploatavimo efektyvumo reikalavimus. Šie reikalavimai paprastai prieštarauja vienas kitam, todėl kiekvienu konkrečiu atveju parenkamas kompromisinis sprendimas, atitinkantis vietos sąlygas.

Kelio išdėstymas

Yra keletas pagrindinių tramvajaus bėgių išdėstymo variantų:

· Savodrobė: tramvajaus linija eina atskirai nuo kelio, pvz., per mišką, lauką, atskirą tiltą ar viaduką, atskirą tunelį.

· Atskiraidrobė: tramvajaus vėžė eina palei kelią, bet atskirai nuo važiuojamosios dalies.

· Kombinuotasdrobė: kelio sankasa nėra atskirta nuo važiuojamosios dalies ir gali būti naudojama bevikšėms transporto priemonėms. Kartais kelias, kuris yra fiziškai sujungtas, laikomas atskiru, jei administraciniu nurodymu draudžiama įvažiuoti transporto priemonėms, išskyrus viešąjį. Dažniausiai kombinuota drobė dedama gatvės centre, bet kartais dedama ir pakraščiuose, prie šaligatvių.

Kelio įrenginys

Skirtinguose miestuose tramvajai naudoja skirtingą vėžę, dažniausiai tokias pačias kaip ir įprastiniai geležinkeliai (Rusijoje – 1520 mm, Vakarų Europoje – 1435 mm). Tramvajaus bėgiai Rostove prie Dono neįprasti savo šalims – 1435 mm, Drezdene – 1450 mm, Leipcige – 1458 mm. Taip pat yra siaurojo tramvajaus linijos – 1000 mm (pavyzdžiui, Kaliningradas, Piatigorskas) ir 1067 mm (Taline).

Tramvajui įvažiuoti skirtingos sąlygos Galima naudoti tiek įprastus elektrinio geležinkelio tipo bėgius, tiek specialius tramvajaus (griovelius) bėgius, su grioveliu ir kempinėle, leidžiančius bėgį įkasti į grindinį. Rusijoje tramvajaus bėgiai gaminami iš minkštesnio plieno, todėl iš jų galima padaryti mažesnio spindulio kreives nei geležinkelyje.

Nuo pat tramvajaus atsiradimo iki šių dienų tramvajuje naudojama klasikinė pabėgių bėgių tiesimo technologija, panaši į bėgių tiesimą elektriniame geležinkelyje. Minimalūs techniniai reikalavimai bėgių kelio tiesimui ir priežiūrai yra ne tokie griežti nei geležinkelyje. Taip yra dėl mažesnio traukinio svorio ir ašies apkrovos. Paprastai tramvajaus bėgiams tiesti naudojami mediniai pabėgiai. Siekiant sumažinti triukšmą, bėgiai jungčių vietose dažnai suvirinami elektra. Taip pat yra šiuolaikinių trasos įrengimo būdų, kurie gali sumažinti triukšmą ir vibraciją bei pašalinti gretimoje dangos dalyje ardomąjį poveikį, tačiau jų kaina yra daug didesnė.

Iškyla bangų išilginio tramvajaus bėgių susidėvėjimo problema, kurios priežastys nėra aiškiai nustatytos. Esant stipriam bangas primenančiam nusidėvėjimui, vėžiu judantis vežimas smarkiai dreba, ūžia, nepatogu jame būti. Reguliariai šlifuojant bėgius, išvengiama į bangas panašaus susidėvėjimo. Deja, daugelyje Rusijos tramvajų įrenginių šios tvarkos nesilaikoma. Taigi Sankt Peterburge bėgius šlifuojančių vagonų jau kelerius metus nėra.

Sankryžos ir rodyklės

Tramvajaus iešmai dažniausiai yra paprastesni nei geležinkelių ir pagal ne tokius griežtus techninius standartus. Jie ne visada turi fiksavimo įtaisą ir dažnai turi tik vieną plunksną („proto“).

Tramvajaus „ant vatos“ pravažiuojantys iešmai dažniausiai nevaldomi: tramvajus perkelia plunksną, užsukdamas ant jos ratą. Atšakose ir posūkiuose trikampiuose įrengti iešmai dažniausiai yra spyruokliniai: plunksna išspaudžiama spyruokle, kad iš vienos vėžės ruožo atvažiuojantis tramvajus išvažiuotų į dešinįjį (dešiniosios pusės eismą) atšaką; tramvajus, paliekantis atšaką, savo ratu nustumia plunksną.

Tramvajaus „prieš grūdus“ pravažiuojančius iešmus reikia kontroliuoti. Iš pradžių jungikliai buvo valdomi rankiniu būdu: lengvose linijose – konsultantai, judriose – specialūs jungtuvių darbuotojai. Kai kuriose sankryžose buvo sukurti centriniai jungtuvai, kuriuose vienas operatorius mechaniniais strypais ar elektros grandinėmis galėjo perkelti visas sankryžos rodykles. Šiuolaikiniuose rusiškuose tramvajuose vyrauja automatiniai jungikliai, valdomi elektros srove. Įprasta tokios rodyklės padėtis dažniausiai atitinka posūkį į dešinę. Ant kontaktinio tinklo, artėjant prie jungiklio, sumontuotas vadinamasis nuoseklusis kontaktas (slengo pavadinimas - „lyra“, „rogės“). Kai grandinė „solenoidas-kontaktas-variklis-bėgelis“ uždaroma įjungus variklį (arba specialų šuntą), solenoidas judina rodyklę, kad pasuktų į kairę; Kai kontaktas apvirsta, grandinė neužsidaro ir rodyklė lieka įprastoje padėtyje. Po to, kai rodyklė praeina išilgai kairiosios šakos, tramvajus uždaro ant kontaktinės pakabos sumontuotą šuntą srovės rinktuvu, o solenoidas perkelia rodyklę į normalią padėtį.

Pravažiuojant iešmę ar perėjimą tramvajumi reikia pastebimai sumažinti greitį, iki 1 km/h (reglamentuoja tramvajaus paslaugų taisyklės). Šiuo metu vis labiau plinta radijo bangomis valdomi jungikliai ir kitos jungiklių konstrukcijos, kurios neriboja judėjimo režimo prie įėjimo į jungtį. 16

Kai pakaitinis tramvajų judėjimas organizuojamas siekiant įveikti siaurumą trumpu atstumu (pavyzdžiui, važiuojant siauru ir trumpu tiltu, po arka ar viaduku, siaurėjančia gatvės atkarpa istoriniame miesto centre), vietoj jungiklių galima naudoti susipynusius takelius. Be to, kartais įvažiuojant į sankryžas, kur išsiskiria kelios kryptys, įrengiami persipinantys takai: „iš anksto“ įrengiama nuo plaukų apsauganti rodyklė, prie išvažiavimo iš artimiausios stotelės, kur judėjimo greitis savaime mažas, taigi. specialaus greičio sumažinimo pravažiuojant galima išvengti rodyklių pačioje sankryžoje.

Vartai

Vartai (iš angl. gate: gate) – tramvajaus ir geležinkelio tinklų susikirtimo taškai (pats terminas „vartai“ nėra oficialus, bet vartojamas labai plačiai). Vartai daugiausia naudojami ant geležinkelio platformų atvežamiems tramvajams iškrauti į patį tramvajaus bėgią (tokiu atveju geležinkelio bėgiai tiesiogiai virsta tramvajaus bėgiais). Perkelti automobilius nuo platformų ant bėgių, kranų ir įvairių variantų stulpų kėlimas. Atkreipkite dėmesį, kad iškraunant tramvajaus vagonus nuo geležinkelio ir automobilių platformų, taip pat gali būti naudojami iškrovimo viadukai - aklavietės, kuriose tramvajaus vėžė pakelta geležinkelio bėgių atžvilgiu (arba kelio danga) iki platformos pakrovimo aukščio (šiuo atveju platformos bėgiai yra sulygiuoti su tramvajaus bėgiai ant viaduko, o automobilis nuvažiuoja nuo platformos savo jėgomis arba vilkdamas).

Tramvajų ir traukinių sistemose (žr. toliau) vartai naudojami tramvajams prijungti prie geležinkelių tinklo. Kai kuriuose tramvajų įrenginiuose geležinkelio vagonai gali prisijungti prie tramvajaus tinklo, pavyzdžiui, sovietmečiu Charkove į konditerijos fabriką, esantį šalia vartų, tramvajaus linijos ruože buvo vežami ištisi traukiniai.

Kijeve, prieš statant nuosavus vartus, metro naudojo tramvajaus-geležinkelio vartus ir tramvajaus bėgius metro vagonams gabenti į Dnepro depą.

Elektros tiekimas

Ankstyvuoju elektrinio tramvajaus vystymosi laikotarpiu elektros tinklai bendras naudojimas dar nebuvo pakankamai išplėtota, todėl beveik kiekviena nauja tramvajų sistema turėjo savo centrinę elektrinę. Dabar tramvajų įrenginiai elektros energiją gauna iš elektros tinklų Pagrindinis tikslas. Kadangi tramvajus varomas nuolatine srove, tai palyginti nedaug aukštos įtampos, perduoti jį dideliais atstumais yra per brangu. Todėl palei linijas yra įrengtos traukos laiptelių pastotės, kurios iš tinklų gauna aukštos įtampos kintamąją srovę ir ją lygintuvu paverčia nuolatine, tinkama tiekti kontaktiniam tinklui.

Nominali įtampa traukos pastotės išėjime yra 600 V, riedmenų srovės kolektoriaus vardinė įtampa laikoma 550 V. Kai kuriuose pasaulio miestuose priimtina 825 V įtampa (šalyse buvusios SSRS, ši įtampa buvo naudojama tik metro vagonams).

Miestuose, kur tramvajai egzistuoja kartu su troleibusais, šios transporto rūšys, kaip taisyklė, turi bendrą energijos sistemą.

Viršutinis kontaktinis tinklas

Tramvajus maitinamas nuolatine elektros srove per srovės kolektorių, esantį ant automobilio stogo - dažniausiai tai yra pantografas, tačiau kai kuriuose ūkiuose naudojami jungo srovės rinktuvai („lankai“) ir strypai arba puspantografai. Istoriškai jungai buvo labiau paplitę Europoje ir joje Šiaurės Amerika ir Australija – štangos (priežastis žr. skyriuje „Istorija“). Viršutinė laido pakaba tramvajuje paprastai yra paprastesnė nei geležinkelyje.

Naudojant strėles, reikalingas įrenginys, panašus į troleibusų iešmelius. Kai kuriuose miestuose, kur naudojamas strypų srovės surinkimas (pavyzdžiui, San Franciskas), vietose, kur tramvajų ir troleibusų linijos eina kartu, vienu iš kontaktinių laidų vienu metu naudoja ir tramvajus, ir troleibusas.

Yra specialios konstrukcijos tramvajų ir troleibusų kontaktiniams tinklams kirsti. Tramvajaus linijų sankryža su elektrifikuotais geležinkeliais neleidžiama dėl skirtingų kontaktinių linijų įtampos ir aukščių.

Paprastai bėgių grandinės naudojamos atvirkštinės traukos srovei pašalinti. Jei bėgių kelio būklė bloga, grįžtamoji traukos srovė teka per žemę. („Klaidžiojančios srovės“ pagreitina vandentiekio ir kanalizacijos sistemų metalinių požeminių konstrukcijų, telefono tinklų, pastatų pamatų sutvirtinimo, metalinių ir armuotų tiltų konstrukcijų koroziją.)

Siekdami įveikti šį trūkumą, kai kurie miestai (pavyzdžiui, Havana) naudojo srovės surinkimo sistemą, naudojančią du strypus (kaip troleibuse) (iš tikrųjų taip tramvajus paverčia geležinkelio troleibusu).

Kontaktiniai bėgiai

Pačiuose pirmuosiuose tramvajuose buvo naudojamas trečiasis kontaktinis bėgis, tačiau netrukus jo atsisakyta: lyjant lietui dažnai įvykdavo trumpieji jungimai. Trečiojo bėgio ir srovės kolektoriaus slydimo kontaktas sutriko dėl nukritusių lapų ir kitokio purvo. Galiausiai tokia sistema buvo nesaugi esant aukštesnei nei 100-150 V įtampai (greitai paaiškėjo, kad šios įtampos nepakanka).

Kartais pirmiausia dėl estetinių priežasčių buvo naudojama patobulinta kontaktinių bėgių sistemos versija. Tokioje sistemoje specialiame griovelyje tarp bėgių buvo išdėstyti du kontaktiniai bėgiai (paprasti bėgiai nebebuvo naudojami kaip elektros tinklo dalis), o tai pašalino elektros smūgio pavojų pėstiesiems (taip tramvajus pasirodytų būti „geležinkelio troleibusu“ su žemesniu troleibusu). JAV kontaktiniai bėgiai buvo išdėstyti 45 cm gylyje nuo gatvės lygio ir 30 cm vienas nuo kito. Sistemos su giliais kontaktiniais bėgiais egzistavo Vašingtone, Londone, Niujorke (tik Manhetene) ir Paryžiuje. Tačiau dėl brangių kontaktinių bėgių klojimo kainos visuose miestuose, išskyrus Vašingtoną ir Paryžių, buvo naudojama hibridinė srovės surinkimo sistema – miesto centre buvo naudojamas trečiasis bėgis, o už jo ribų – kontaktinis tinklas. .

Nors klasikinės sistemos maitinami kontaktiniu bėgiu (kontaktinių bėgių poros) niekur neišliko, į panašios sistemos ir dabar rodo susidomėjimą. Taigi, Bordo mieste statant tramvajų (atidarytas 2003 m.) buvo įrengtas modernus, saugus variantas sistemos. Istoriniame miesto centre tramvajus elektros energiją gauna iš trečiojo bėgio, esančio gatvės lygyje. Trečiasis bėgis yra padalintas į aštuonių metrų atkarpas, izoliuotas viena nuo kitos. Elektronikos dėka įtampa tik ta trečiojo bėgio dalis virš kurios Šis momentas Pro šalį važiuoja tramvajus. Tačiau eksploatacijos metu ši sistema atskleidė daug trūkumų, pirmiausia susijusių su lietaus vandens veikimu. Dėl šių problemų vieno kilometro ruože trečiasis bėgis buvo pakeistas kontaktiniu tinklu (bendras Bordo tramvajų tinklo ilgis – 21,3 km, iš kurių 12 km – su trečiuoju bėgiu). Be to, sistema pasirodė labai brangi. Nutiesti kilometrą tramvajaus linijos su trečiuoju bėgiu kainuoja maždaug tris kartus daugiau nei kilometrą naudojant įprastinę kontaktinę liniją.

Tramvajaus vagonų projektavimas

Tramvajus – savaeigis geležinkelio tipo automobilis, pritaikytas miesto sąlygoms (pavyzdžiui, staigiems posūkiams, mažo dydžio ir pan.). Tramvajus gali važiuoti tiek tam skirta juosta, tiek gatvėse nutiestais bėgiais. Todėl tramvajuose yra įrengti posūkio signalai, stabdžių žibintai ir kiti kelių transportui būdingi signaliniai įrenginiai.

Šiuolaikinių tramvajų vagonų kėbulas, kaip taisyklė, yra visiškai metalinis ir susideda iš rėmo, rėmo, stogo, išorinės ir vidinės dangos, grindų ir durų. Plane kėbulas dažniausiai turi susiaurėjusią galuose formą, o tai užtikrina, kad automobilis lengvai pravažiuos vingius. Korpuso elementai tarpusavyje sujungiami suvirinimo, kniedijimo, taip pat varžtų ir klijavimo būdais. 17:16. Ankstyvosiose tramvajų konstrukcijose buvo plačiai naudojama mediena tiek rėmo, tiek apdailos elementuose. Pastaruoju metu plastikas buvo plačiai naudojamas dekoravimui.

Dauguma tramvajaus vagonų šiuo metu turi dviašius posūkius, kurių naudojimą lemia būtinybė sklandžiai sutalpinti automobilį į posūkius ir užtikrinti sklandų važiavimą tiesiose atkarpose dideliu greičiu. Vežimėliai pasukami naudojant ašį, sumontuotą ant kėbulo ir vežimėlio ašies sijų. Pagal laikančiosios dalies konstrukciją vežimėliai skirstomi į rėmą ir tiltelį; Šiuo metu dažniausiai naudojami pastarieji. Atstumas tarp ratų porų ašių vežimėlyje (vežimėlio bazėje) paprastai yra 1900-1940 mm. 17:39.

Ratų poros suvokia ir perduoda apkrovą nuo automobilio ir keleivių svorio, judėdamos liečiasi su bėgiais ir nukreipia automobilio judėjimą. Kiekviena ratų pora susideda iš ašies ir dviejų ant jos prispaustų ratų. Pagal ratų centro konstrukciją išskiriami aširačiai su kietais ir guminiais ratais; keleiviniai vagonai Siekiant sumažinti triukšmą važiuojant, jie aprūpinti aširačiais su guminiais ratais. 17:44 val

Elektros įranga

Tramvajų varikliai dažniausiai yra nuolatinės srovės traukos varikliai. Neseniai pasirodė elektronika, leidžianti nuolatinę srovę, kuri maitina tramvajų, paversti kintamąja, o tai leidžia naudoti kintamos srovės variklius 18. Nuo nuolatinės srovės variklių jie skiriasi tuo, kad jiems beveik nereikia priežiūros ir remonto ( asinchroniniai varikliai kintamoji srovė neturi susidėvėjusių srovės tiekimo šepečių, taip pat kitų besitrinančių dalių).

Perduoti sukimo momentą iš traukos elektros variklio į aširačio ašį tramvajaus vagonuose, transmisija su sumažinta kardanine pavara (mechaninė pavarų dėžė ir kardaninis velenas). 17:51

Variklio valdymo sistema

Įtaisas, skirtas srovei reguliuoti per elektros variklį, vadinamas valdymo sistema. Valdymo sistemos (CS) skirstomos į šiuos tipus:

· Paprasčiausiu atveju srovė per variklį reguliuojama naudojant galingus rezistorius, kurie diskretiškai jungiami nuosekliai su varikliu. Yra trys tokių valdymo sistemų tipai:

o Tiesioginio valdymo sistema (DCS) istoriškai yra pirmoji tramvajų valdymo sistema. Vairuotojas per svirtį, prijungtą prie kontaktų, tiesiogiai įjungia pasipriešinimą elektros grandinės rotorius ir TD apvijos.

o Netiesioginisneautomatinis reostato-kontaktoriaus valdymo sistema – šioje sistemoje vairuotojas, naudodamas pedalą arba valdiklio svirtį, perjungdavo žemos įtampos elektros signalus, kuriais valdydavo aukštos įtampos kontaktorius.

o Netiesioginisautomatinis RKSU - jame kontaktorių uždarymą ir atidarymą valdo specialus servovariklis. Pagreičio ir lėtėjimo dinamiką lemia iš anksto nustatyta laiko seka RKSU projekte. Maitinimo grandinės perjungimo blokas, surinktas su tarpiniu įrenginiu, kitaip vadinamas valdikliu.

· Tiristoriaus impulsų valdymo sistema (TISU) – didelės srovės tiristoriais pagrįsta valdymo sistema, kurioje reikiama srovė sukuriama ne perjungiant varžas variklio grandinėje, o formuojant tam tikro dažnio srovės impulsų laiko seką ir darbo ciklas. Keisdami šiuos parametrus, galite pakeisti vidutinę srovę, tekančią per TED, ir taip valdyti jos sukimo momentą. Privalumas prieš RKSU – didesnis koeficientas naudingas veiksmas, nes sumažina šilumos nuostolius maitinimo grandinės paleidimo varžose, tačiau ši valdymo sistema paprastai užtikrina tik elektrodinaminį stabdymą.

· Elektroninė valdymo sistema (tranzistorių valdymo sistema) asinchroniniam elektros varikliui. Vienas iš ekonomiškiausių energijos suvartojimo ir modernius sprendimus, bet gana brangus ir kai kuriais atvejais gana kaprizingas (pavyzdžiui, nestabilus išoriniam poveikiui). Aktyvus valdymo programuojamų mikrovaldiklių naudojimas tokiose sistemose sukelia poveikio riziką programinės įrangos klaidų apie visos sistemos veikimą.

· Įjungta tramvajų automobiliai dažniausiai montuojami x stūmokliniai kompresoriai. 17:105 Suslėgtas oras gali maitinti durų pavaras, stabdžius ir kai kuriuos kitus pagalbinius mechanizmus. Kadangi tramvajus visada aprūpinamas pakankamai dideliais kiekiais elektros, taip pat galima atsisakyti pneumatinių pavarų ir jas pakeisti elektrinėmis. Tai supaprastina tramvajaus priežiūrą, tačiau kartu išauga ir paties automobilio savikaina. Pagal šią schemą surenkami visi UKVZ gaminami automobiliai, pradedant KTM-5, Tatra T3 ir modernesniais Tatrais, visi PTMZ gaminami automobiliai, pradedant LM-99KE ir visi Uraltransmash gaminami automobiliai.

Tramvajaus išdėstymo raida

Pirmosios kartos tramvajai (iki 1930-ųjų) dažniausiai turėjo tik dvi ašis. Patys pirmieji tramvajai (XIX – XX amžių sandūroje) turėjo atviras zonas priekyje ir užpakalyje (kartais vadinamos „balkonais“), ši konstrukcija buvo paveldėta iš arklio traukiamo automobilio ir buvo mąstymo inercijos pavyzdys. jei arklio traukiamo automobilio priekinė platforma turėjo būti atvira (kad kučeris galėtų valdyti arklius), tai tramvajaus atviros vietos buvo anachronizmas. Dauguma šio laikotarpio dviašių transporto priemonių turėjo medinį kėbulą (nors tramvajaus rėmas, žinoma, buvo metalinis), tačiau XX amžiaus pradžioje vis dažniau ėmė naudoti metalą. Dviašių tramvajų era iš esmės baigėsi po Antrojo pasaulinio karo, nors kai kuriuose pasaulio miestuose (pavyzdžiui, Lisabonoje) tokius tramvajus vis dar galima pamatyti.

Tramvajai su dviašiais vežimėliais ir šarnyriniai tramvajai

1920-1930 metais dviašiai tramvajai buvo pakeisti naujo tipo tramvajus – tramvajus su dviašiais vežimėliais. Tramvajus rėmėsi dviem vežimėliais, kurių kiekvienas turėjo po dvi ašis. Nuo XX amžiaus pabaigos tramvajus pradėtas statyti daugiausia iš metalo, o po Antrojo pasaulinio karo medinių tramvajų gamyba buvo visiškai nutraukta. Be vienvagonių tramvajų atsirado šarnyriniai tramvajai (tramvajai su akordeonu). Tramvajai su vežimėliais, tiek vienviečiai, tiek šarnyriniai, vis dar yra labiausiai paplitę tramvajų tipai. Taip pat žiūrėkite PCC

Žemagrindžiai tramvajai

Trečioji tramvajų karta apima vadinamuosius žemagrindžius tramvajus. Kaip rodo pavadinimas, jų išskirtinis bruožas yra mažas grindų aukštis. Šiam tikslui pasiekti visa elektros įranga dedama ant tramvajaus stogo ("klasikiniuose" tramvajų elektros įrenginiai gali būti po grindimis). Žemagrindžio tramvajaus privalumai – patogumas neįgaliesiems, vyresnio amžiaus žmonėms, keleiviams su vežimėliais, greitesnis įlaipinimas ir išlipimas.

Įvairūs tramvajų dizainai. Juodi apskritimai žymi varomuosius aširačius (su varikliu), balti apskritimai – nevaromuosius.

Žemagrindžiai tramvajai dažniausiai yra šarnyriniai, nes ratų arkos labai apriboja ašių pasukimo erdvę, todėl automobilį reikia „surinkti“ iš trumpų atraminių ir kiek ilgesnių šarnyrinių sekcijų. Pavyzdžiui, Belgijoje naudojami HermeLijn tramvajai susideda iš penkių sekcijų, sujungtų akordeonais. Tačiau per visą tokio tramvajaus ilgį grindys nėra žemos: grindis tenka pakelti virš vežimėlių. Progresyviausios tramvajų konstrukcijos (pavyzdžiui, Helsinkyje veikiantys Variotram tramvajai) šią problemą išsprendžia visiškai panaikindami vežimėlius ir aširačius.

Panašūs dokumentai

Savivaldybės vieningos įmonės „Gorelektrotrans“ veiklos charakteristikos. Tramvajaus maršruto žemėlapis. Transporto tinklo projektavimas, riedmenų charakteristikos. Tramvajaus tvarkaraštis. Transporto išsiuntimo valdymas.

baigiamasis darbas, pridėtas 2013-11-25


Tramvajų transporto plėtra Rusijoje. Tramvajaus gamybos vietos geografija. Tramvajų transporto problemos ir jų sprendimo būdai. Tramvajų transporto plėtra Salavato mieste. Prieštaravimas tarp transporto svarbos ir jo išsivystymo lygio.

kursinis darbas, pridėtas 2010-04-08


Miesto transportas. Arklių pervežimas: kabinos, karietos. Mechaninis transportas – garo mašinos. Elektrinis transportas: tramvajus, troleibusas. Kelių transportas: autobusas, taksi. Požeminis transportas – metro. Transporto prasmė.

santrauka, pridėta 2008-02-24


Tramvajaus kaip viešojo transporto formos istorija. Tramvajaus išvaizda dizaino požiūriu. Maršruto ir pėsčiųjų tramvajaus projektavimas ir materialinis bei techninis sprendimas. Meninė tramvajaus, kaip dinamiško miesto aplinkos elemento, samprata.

kursinis darbas, pridėtas 2012-06-27


Miesto geležinkelis, kurio vežimus varė arkliai. Pirmojo elektrinio tramvajaus atidarymas Samaroje. Sutkevičius Pavelas Antonovičius - Samaros tramvajaus kūrėjas. Tramvajaus pranašumai prieš kitas viešojo transporto rūšis.

santrauka, pridėta 2014-11-23


Supažindinimas su miesto transporto samprata; jos plėtra užsienyje. Metro, tramvajus, troleibusas, autobusas, taksi kaip pagrindinės keleivių vežimo rūšys. Ieškokite pažangesnių eismo valdymo sprendimų. Problemų sprendimo pavyzdžiai.

testas, pridėtas 2014-05-09


Skaičiavimas regiono ar valstybės teritorijoje esančio transporto tinklo parametrams įvertinti. Transporto rūšies integravimo į regioninį transporto tinklą kriterijai. Krovinių ir keleivių pervežimas. Transporto naudojimo laipsnio įvertinimas.

kursinis darbas, pridėtas 2012-11-05


Krovinių gabenimas: mišrios ir intermodalinės rūšys. Pagrindiniai intermodalinės sistemos veikimo principai. Pasiskirstymas tarp transporto rūšių. Krovinių srautai ir jų charakteristikos. Kokybė transporto paslaugos laivyno krovinių savininkai.

santrauka, pridėta 2010-11-30


Gabenamo krovinio charakteristikos. Pakrovimo ir iškrovimo būdai. Riedmenų parinkimas kroviniams vežti. Prekių gabenimo visais maršrutais sutarčių sudarymas. Vairuotojų darbo valandų fiksavimas. Transporto priemonių grafiko sudarymas.

kursinis darbas, pridėtas 2015-12-19


Garo variklio išvaizda ir veikimo principas. 1775 m. pastatytas geležinkelio bėgių kelias uolienoms transportuoti Altajaus kasyklose. Richardo Trevithicko sukurtas pirmasis bėgių lokomotyvas. Geležinkelio pranašumai prieš kitas transporto rūšis.

Netoliese yra nuostabūs dalykai“ sakome, kai pastebime ar susipažįstame iš arčiau ką nors, ką šimtus kartų praėjome, bet arba nežinojome, arba nekreipėme dėmesio.... Dar pridurčiau - "nežinoma aplink", nes dažnai gyvenime mus supa tokie banaliai ir pažįstami dalykai, kad kažkodėl manome, kad viską apie juos žinome... negalime suprasti, iš kur toks įsitikinimas ir pasitikėjimas... taip pat neaišku kodėl , pragyvenęs nemažai metų, puikiai žinodamas, pavyzdžiui, kas yra tramvajus, tiek mažai apie jį žinome... kada ir kur jis pirmą kartą pasirodė, kaip atrodė, kas buvo jo pirmtakas... Šiuos ir daug kitų įdomių faktų bei detalių iš tramvajaus ir tramvajų eismo istorijos sužinosime, jei susidomėsim...

Tramvajus yra gatvinio geležinkelio viešojo transporto rūšis, skirta keleiviams vežti nurodytais (fiksuotais) maršrutais. Naudojamas daugiausia miestuose. Tikriausiai taip atsakys kiekvienas, kurio bus paprašyta apibūdinti šią viešojo transporto rūšį...

Žodis tramvajus vedinys iš anglų kalbos tramvajus (automobilis, vežimėlis) ir būdu (kelias). Remiantis viena versija, jis atkeliavo iš vežimėlių, skirtų anglims gabenti Didžiosios Britanijos kasyklose. Tramvajus, kaip transporto rūšis, yra seniausia miesto keleivinio viešojo transporto rūšis ir atsirado XIX amžiaus pirmoje pusėje – iš pradžių m. arklio trauka.

Arklio traukiamas

1852 m. prancūzų inžinierius Luba pateikė pasiūlymą palei didžiųjų miestų gatves tiesti geležinkelio bėgius, kuriais būtų galima vežti vežimus arkliais. Iš pradžių jis buvo naudojamas tik krovinių pervežimui, tačiau nutiesus pirmąsias keleivių linijas, arklio traukiamas arklys pradėjo vežti keleivius. Tokį kelią jis nutiesė m Niujorkas....

Arklio traukiamas arklys Niujorko gatvėje

ir labai greitai nauja transporto rūšis paplito kituose Amerikos ir Europos miestuose.

Detroitas Koenigsbergas

Arklio traukiamas arklys Paryžiuje

Londonas

Švedija Čekija

„O kaip Rusijoje? tikriausiai klausiate....Netrukus ir čia pasirodė arklinis tramvajus....
1854 m., Sankt Peterburgo apylinkėse, prie Smolenskaja Slobodos, inžinieriumi 1854 m. Poležajevas buvo nutiestas arklių kelias iš išilginių medinių sijų, dengtų geležimi. 1860 m. inžinierius Domantovičius gatvėse nutiesė arklių traukiamą geležinkelį Sankt Peterburgas.

Nepaisant mažo greičio (ne daugiau kaip 8 km/h), naujoji transporto rūšis greitai paplito ir įsigalėjo daugelyje didžiųjų miestų ir provincijų centrų.

Maskvoje prie Serpuchovo vartų

V Minskas

Samara

Voronežas

Tiflis mieste

Kijevas

Taškentas

Pavyzdžiui, Sankt Peterburge arklių traukiami geležinkeliai ėjo visais reikšmingais greitkeliais nuo centro iki pakraščio.

Dažniausiai arklinis tramvajus buvo statomas dalyvaujant užsienio kapitalui ir jei pradžioje tai turėjo teigiamos įtakos transporto tinklo plėtrai miestuose, tai laikui bėgant tai labai pristabdė plėtros procesą... Firmos kad valdomi arkliniai tramvajai tapo karštais garinių ir elektrinių tramvajų įvedimo priešininkais...

Elektrinio tramvajaus istorija

Elektrinių tramvajų prototipas buvo automobilis, kurį sukūrė vokiečių inžinierius E. rnst Werner von Siemens. Pirmą kartą jis buvo panaudotas 1879 metais Vokietijos pramonės parodoje Berlyne. Šis lokomotyvas buvo naudojamas lankytojams vežti po parodų aikštę.

Bendrovės Siemens & Halske elektrinis geležinkelis Berlyno parodoje 1879 m

Pirmasis elektrinis tramvajus pasirodė XIX amžiaus pabaigoje – 1881 metais Berlyne, Vokietijoje. Prie lokomotyvo buvo pritvirtinti keturi vagonai, kurių kiekvienas turėjo po šešias sėdimas vietas.

Vėliau traukinys buvo demonstruotas 1880 m. Diuseldorfe ir Briuselyje, 1881 m. Paryžiuje (neveikiantis), tais pačiais metais veikė Kopenhagoje ir galiausiai 1882 m. Londone.
Po sėkmingo parodos objekto Siemens pradėjo tiesti elektrinio tramvajaus liniją 2,5 km atstumu Berlyno priemiestyje. Lichterfeldas.

Pirmosios pasaulyje elektrinio tramvajaus linijos vagonas buvusiame Berlyno priemiestyje Lichterfelde, atidarytas 1881-05-16. Įtampa 180 voltų, variklio galia 5 kW, maitinimas buvo tiekiamas bėgiais iki 1890 m. 1881 m. nuotrauka

Automobilis gavo srovę per abu bėgius. 1881 m. pirmasis tramvajus, kurį pastatė Siemens & Halske, važiavo geležinkeliu tarp Berlyno ir Lichterfeldo, taip atidarydamas tramvajų eismas.
Tais pačiais metais C imens pastatė to paties tipo tramvajaus liniją Paryžius.

1885 metais Didžiojoje Britanijoje viename Anglijos kurortiniame miestelyje pasirodė tramvajus Blekpulas. Pastebėtina, kad originalios atkarpos buvo išsaugotos originalia forma, o pats tramvajų transportas šiame mieste kruopščiai saugomas.

Elektrinis tramvajus greitai išpopuliarėjo visoje Europoje.
Haalle

Varšuva

Vaizdas į Reino tilto portalą Manheimas rieda gražiai atrodantis tramvajus

tramvajus Barselonoje

Pirmieji tramvajai JAV pasirodė nepriklausomai nuo Europos. Išradėjas Leo Daftas(Leo Daft) pradėjo eksperimentuoti su elektrine trauka 1883 m., pastatydamas keletą nedidelių elektrinių lokomotyvų. Jo darbas patraukė Baltimorės arklių traukiamo geležinkelio direktoriaus dėmesį, kuris nusprendė trijų mylių liniją paversti elektrine trauka. Daft pradėjo elektrifikuoti liniją ir kurti tramvajus. 1885 m. rugpjūčio 10 d. šioje linijoje atidarytas elektrinis tramvajus – pirmasis Amerikos žemyne.

Bostonas Dviašis tramvajus su atviromis vietomis. JAV.

Tačiau sistema pasirodė neefektyvi: panaudojus trečiąjį bėgią lietaus metu įvyko trumpieji jungimai, o nuo įtampos (120 voltų) žuvo daug nelaimingų smulkių gyvūnų: (katės ir šunys); ir tai buvo nesaugu žmonėms. Netrukus jie atsisakė elektros energijos naudojimo šioje linijoje ir grįžo prie arklių.

Sinsinatis. Ohajas. JAV.

Tačiau išradėjas neatsisakė elektrinio tramvajaus idėjos ir 1886 m. jam pavyko sukurti veikiančią sistemą (vietoj trečiojo bėgio buvo naudojamas dviejų laidų kontaktinis tinklas). „Daft“ tramvajai buvo naudojami Pitsburge, Niujorke ir Sinsinatyje.

Sankt Peterburgo ledinis tramvajus

Sankt Peterburge pagal sutartį su arklių traukiamais savininkais (ji sudaryta 50 metų) kito viešojo transporto neturėjo būti. Kad formaliai nebūtų pažeista ši sutartis, 1885 metais pirmasis elektrinis tramvajus važiavo ant užšalusios Nevos ledo.

Pabėgiai, bėgiai ir viršutiniai stulpai trenkėsi tiesiai į ledą.

Jie buvo vadinami „ledo tramvajais“.

Akivaizdu, kad tokio tipo transportas galėtų būti naudojamas tik žiemą,

tačiau netrukus paaiškėjo, kad arklių traukiamų tramvajų laikas eina į pabaigą.

Garo arklys

Tai mažai žinoma, bet faktas, kad be tradicinio arklio traukiamo arklio Sankt Peterburge buvo dar dvi linijos garo arklys. Pirmoji garo tramvajaus linija arba bendrine kalba - garų variklis 1886 m. buvo nutiesta palei Didžiąją Sampsonievskio prospektą ir Antrąjį Murinskio prospektą, nors oficialiai ši linija buvo vadinama „garų arklių traukiama geležinkelio linija“.

Garo mašina turėjo nemažai pranašumų prieš arklio traukiamą arklį: didesnis greitis, didesnė galia. Dėl arklinių tramvajų savininkų pasipriešinimo ir elektrinio tramvajaus atsiradimo garinis tramvajus nebuvo išplėtotas - garo tramvajaus linija nuo Vosstanija aikštės iki Rybatskogo kaimo palei dabartinį Obukhovskaya gynybos prospektą tapo paskutine.

Taip pat 1880-ųjų pradžioje palei Ligovskio kanalo krantinę buvo nutiesta garo traukinių linija.

Garvežiai buvo saugomi Vyborgo arklių parke. Kaip keleivinis transportas, garinis tramvajus tik šiek tiek pralenkė arklio traukiamą tramvajų (paskutinį kartą važiavo 1922 m.), tačiau vėl pasirodė apgulto Leningrado gatvėse gabenti krovinius ir ginklus.

Elektrinis tramvajus Rusijoje.

Sutartiniai įsipareigojimai su arklių traukiamų tramvajų savininkais kai kuriuose miestuose atitolino elektrinių tramvajų plėtrą juose. Kai kur tramvajaus bėgiai buvo nutiesti lygiagrečiai arklių traukiamiems bėgiams, kad jis bankrutuotų. Kartais miesto valdžia tiesiog išpirkdavo arklių traukiamus kelius, kad arklio traukiamą arklį paverstų tramvajumi. Taigi pirmasis elektrinis tramvajus Rusijoje pirmą kartą buvo paleistas ne Sankt Peterburge, kaip daugelis klaidingai mano, o m. Kijevase.

Čia jis pasirodė 1892 metais metų Aleksandrovskio (Vladimirskio) kilmės. Statytojas – Siemens. Greitai išpopuliarėjęs, jis tiesiogine prasme sužavėjo visą miestą. Netrukus Kijevo pavyzdžiu pasekė ir kiti Rusijos miestai: Nižnij Novgorode 1896 metais atsirado tramvajus.

IN Jekaterinoslavas(dabar Dnepropetrovskas, Ukraina) 1897 m.

tramvajus pasirodė Maskvoje 1899 m

V Saratovas

Smolenskas

Elektrinis tramvajus, kaip dar buvo vadinamas tramvajus, pasirodė Tiflis ir ten turėjo gana platų tinklą.

Išsamią informaciją apie Tiflis tramvajų rasite vadovas į Tiflis 1903

Odesoje ir Sankt Peterburge – 1907 m.

1904 metų pabaigoje Miesto Dūma paskelbė tarptautinį konkursą dėl teisės atlikti darbus. Jame dalyvavo trys įmonės: Siemens ir Halske, General Electric Company ir Westinghouse ( Anglų). 1907 metų rugsėjo 29 dieną Sankt Peterburgo gatvėse buvo atidarytas reguliarus elektrinis tramvajus. Pirmoji linija ėjo nuo Generalinio štabo iki 8-osios Vasiljevskio salos linijos.

Sankt Peterburgas. Tramvajaus vagonų palaiminimas

Išsami informacija:

Rugsėjo 15 d., sekmadienį, 10 val., į Aleksandro sodą: pagrindinę būstinę, Nikolajevskio tiltą ir Vasiljevskio salos 7-ąją liniją, ėmė būriuotis pakviesti į iškilmingą tramvajaus kurso atidarymą. Žmonės buvo įleidžiami į sodą asmeniniu šaukimu, o visuomenė daugiausia užėmė priešingą skydelį. Prie įėjimo į sodą stovėjo visiškai nauji vežimai 2 eilėmis. Čia susibūrė visiškai naujomis uniformomis vilkintys automobilių vairuotojai ir konduktoriai. Aleksandro aikštėje buvo pastatyta palapinė, joje vyko pamaldos.
Pirmąjį tostą į Valdovo sveikatą paskelbė meras Rezcovas, vėliau meras generolas majoras Dračevskis paskelbė sveikatą visai miesto valdžiai ir jos atstovui Rezcovui. Tramvajaus komisijos pirmininkas Sokovas ilga kalba išreiškė padėką administracijai ir revizijos komisijai už pagalbą statant tramvajų. Meras savo kalboje pabrėžė, kad nepaisant užduoties sunkumų, beveik 80% visų tramvajaus statybos darbų buvo atlikta per vieną statybos laikotarpį. Gražų tostą pasiūlė tramvajaus komisijos vyriausiasis inžinierius Stacevič, kuris pakėlė taurę tramvajaus darbuotojui, ant savo pečių nešusiam milijoną svarų tramvajaus darbų. Anos darbuotojai išgirdo šį teisingą savo darbo įvertinimą, nes jų atstovo šventėje nebuvo.
Pasibaigus maldai, svečiai įsėdo į naujus vežimus ir keliavo į 7-ąją liniją ir atgal. Karietos stebina savo miniatiūriniu dydžiu. Karietos stebina savo miniatiūriniu dydžiu. Mokestis iškabintas gerai matomose vietose: už išdaužtą didelį stiklą - 7 rubliai, už mažą stiklą - 8 rubliai, už sugadintas duris - 40 rublių. „Spjaudytis ir rūkyti draudžiama“. Vagonai pertvara suskirstyti į 2 klases: pirmoje – 14 sėdimų vietų, antroje – 10. Ant galinės platformos gali stovėti 10 keleivių, ant priekinės – 6. Vagono vairuotojai, matyt, buvo susirūpinę, tačiau pirmąjį testą išlaikė su. garbė. Pirmuoju vagonu eismą atidarė meras Dračevskis ir meras Rezcovas.
Grįžęs, prieš atidarydamas keleivių eismą, meras išlipo ant pagrindinio vagono platformos ir, kreipdamasis į visuomenę, paskelbė: „Tramvajų eismas Sankt Peterburge atidarytas, uraga! Į tai susirinkusieji atsakė „ura“. Visuomenė puolė į vežimus, o vaikinai visus aplenkė. Vyresnieji dvejojo, o berniukai užėmė visas vietas. Vienu akies mirksniu pasigirdo konduktorių skambučiai ir vežimai pradėjo riedėti su pirmaisiais atsiskaitančiais keleiviais. “.

1907 metais pasirodžius elektriniam tramvajui, arklių traukiamas tramvajus pamažu buvo pakeistas juo, 1917 metų rugsėjo 8 dieną jis visiškai išnyko. Arklio tramvajų naudojimas Maskvoje tęsėsi iki 1912 m.

Maskva

Senieji elektriniai tramvajai visiškai skyrėsi nuo šiuolaikinių. Jie buvo mažesni ir ne tokie tobuli. Jie neturėjo automatiškai užsidarančių durų, priekinė ir galinė platformos buvo atskirtos nuo vidaus kabina stumdomos durys. Ant priekinės platformos pats vežimo vairuotojas sėdėjo ant aukštos taburetės metalinėmis kojomis ir stora apvalia medine sėdyne. Priešais jį aukštas juodas variklis. Su užrašu „Dinamo“ ant dangtelio.
Vagonų viduje buvo medinės sėdynės. Kai kuriose jos buvo dviejų keleivių sofos su bendrais atlošais vienoje automobilio pusėje ir kėdėmis, skirtomis vienam asmeniui kitoje. Kiekvieno vežimo gale buvo vieta konduktoriui. Apie tai perspėjo specialus ženklas, kad, neduok Dieve, kas nors šioje vietoje nesėdėtų. Konduktorė (dažniau dirigentė) dažnai dėvėjo tarnybinį uniforminį apsiaustą ar net tik paltą ar kailinį. Jam ant peties kabėjo didžiulis odinis krepšys pinigams, o prie diržo buvo pritvirtinta lenta su bilietais. Bilietai buvo skirtingų nominalų, priklausomai nuo kelionės atstumo ir mokėjimo stotelių skaičiaus. Bilietai buvo labai pigūs. Tada kaina tapo tokia pati, o dabar konduktoriui ant diržo kabėjo bilietų volelis. Nuo konduktoriaus iki vairuotojo per visą vežimą po lubomis buvo ištempta stora virvė. Kai įlaipinimas buvo baigtas, konduktorius patraukė šią virvę, o priekinėje platformoje karietos vairuotojui garsiai nuskambėjo skambutis. Tada nebuvo jokių elektros signalų. Iš antrojo automobilio antrasis laidininkas tokiu pat būdu siuntė signalą į pirmo automobilio galinę platformą. Tik jo palaukęs ir patikrinęs įlipimą į jo automobilį, pirmo automobilio konduktorius galėjo signalizuoti vežimo vairuotojui apie įlaipinimo pabaigą.
Stovintieji keleiviai galėjo įsikibti į drobines kilpas, esančias palei visą saloną ir pakabintas ant storo medinio pagaliuko. Šios kilpos galėtų judėti kartu su keleiviu, slysdamos išilgai lazdos. Vėliau vyriai pradėti gaminti iš plastiko. Metalinės rankenos taip pat buvo pridėtos ant suoliukų atlošo, taip pat rankenos ant sienų tarp langų. Bet tai buvo daug vėliau. Langai visiškai atsidarė. Jie nusileido į apatinę sieną. Neleista išsikišti. Apie tai net buvo parašyta ant iškabų prie kiekvieno lango.

Maži vaikai turėjo teisę į nemokamą kelionę. Tačiau vaiko amžiaus niekas neklausė. Tiesiog ant salono durų apdailos buvo giliai įspausta ir pabalusi žymė, pagal kurią buvo nustatytas vaiko ūgis ir ar jam reikia mokėti, ar ne. Virš žymos vaikas jau turėjo susimokėti už kelionę.

Tarpmiestiniai tramvajai

Tramvajai pirmiausia siejami su miesto transportu, tačiau ir tarpmiestiniai bei priemiestiniai tramvajai anksčiau buvo gana paplitę.
Tramvajus važiuoja maršrutu Pierrefitte – Cauterets – Luz (arba atvirkščiai) Prancūzijos Pirėnuose. Galima sakyti, tarpmiestinis tramvajus, o tai ne visai įprasta.

Tai viena vaizdingiausių XIX ir XX a. pasienyje iškilusios tramvajaus linijos, kurią puošia tiltas, pavadintas. Pont de Meyabat.

Tarpmiestinis kalnų tramvajus Prancūzijoje

Europoje išsiskyrė Belgijos tarpmiestinių tramvajų tinklas, žinomas kaip Niderl. Buurtspoorwegen(pažodžiui išversta kaip „vietiniai geležinkeliai“)
Pirmoji vietinio geležinkelio ruožas (tarp Ostendės ir Nieuwpoort, dabar priklauso pakrantės tramvajų linijai) atidarytas 1885 m. liepos mėn. Tarpmiestiniai tramvajai taip pat buvo paplitę Nyderlanduose. Kaip ir Belgijoje, iš pradžių jie buvo varomi garu, tačiau vėliau garo tramvajus pakeitė elektriniai ir dyzeliniai. Olandijoje tarpmiestinių tramvajų era baigėsi 1966 metų vasario 14 dieną.

Iki 1936 metų iš Vienos į Bratislavą buvo galima keliauti miesto tramvajumi.

Mažai kas žino, bet Italijoje važiavo tarpmiestinis tramvajus. Surištas Solernas ir Pompėja.

Japonijoje važiavo tarpmiestinis tramvajus Osaka ir Kobė.

Po tarpukario klestėjimo tramvajus pradėjo nykti, tačiau nuo septintojo dešimtmečio tramvajaus populiarumas labai išaugo, įskaitant aplinkosaugos sumetimus ir technologinius patobulinimus.

Įdomūs faktai apie pasaulio tramvajus

Didžiausias tramvajų tinklas pasaulyje yra Melburne, Australijoje.
Seniausi vis dar naudojami tramvajų vagonai įprastas naudojimas- Meno salos tramvajaus (Manx Electric Railway) automobiliai Nr. 1 ir 2. Jie buvo pastatyti 1893 m. ir veikia 28,5 km Douglas en Ramsey Country Line]
Ilgiausias važiavimas tramvajumi Vokietijoje yra iš Krėfeldo, tiksliau jo priemiesčio St Tönis, į Viteną. Kelionės ilgis bus 105,5 km, šį atstumą įveikti užtruks maždaug penkias su puse valandos, o persėdimų teks aštuonis kartus.
Ilgiausias tramvajaus maršrutas be sustojimų yra pakrantės tramvajus (olandų kalba). Kusttramas) Belgijoje. Šioje 67 km linijoje yra 60 stotelių. Taip pat yra 185 km ilgio linija iš Freudenstadt į Ohringeną per Karlsruhe ir Heilbronn.
Šiauriausia tramvajų sistema pasaulyje yra Trondheime.
Frankfurte prie Maino vaikiškas tramvajus važinėja nuo 1960 m.

Trečioji tramvajų karta apima vadinamuosius žemagrindžius tramvajus. Kaip rodo pavadinimas, jų išskirtinis bruožas yra mažas grindų aukštis. Šiam tikslui pasiekti visa elektros įranga dedama ant tramvajaus stogo ("klasikiniuose" tramvajų elektros įrenginiai gali būti po grindimis). Žemagrindžio tramvajaus privalumai – patogumas neįgaliesiems, vyresnio amžiaus žmonėms, keleiviams su vežimėliais, greitesnis įlaipinimas ir išlipimas.

Parašyta 2013 m. gruodžio 4 d

Gamybos ataskaita iš vieno seniausių tramvajų depų Maskvoje, 2012 metais jam sukaks 100 metų! Per tą laiką pro depo vartus pravažiavo visų tipų tramvajai, kada nors kursavo Maskvoje.

Tramvajus istoriškai yra antroji miesto keleivinio transporto rūšis Maskvoje, arklių traukiamo geležinkelio įpėdinė. 1940 m. tramvajų dalis keleivių vežime po miestą siekė 70%, o 2007 m. – tik apie 5%, nors kai kuriose atokesnėse vietovėse (pavyzdžiui, Metrogorodoke) tai yra pagrindinis keleivių transportas, leidžiantis greitai patekti į metro. Didžiausias tramvajaus linijų tankumas mieste yra rytuose nuo centro, Yauza upės rajone.

1.
Šiuo metu Rusakovo depe yra 178 tramvajai, tarp kurių yra linijiniai riedmenys (keleiviniai tramvajai), taip pat sniego valytuvai, latakų valytuvai, bėgių šlifuokliai, bėgių kelio matavimo įranga ir vandens plovimo automobiliai. Depas aptarnauja devynis maršrutus: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 ir 4-ąjį dešinįjį žiedą.

2.
Kairysis keturių maršrutas aptarnauja Baumano depą.

3.
Yra toks dalykas kaip „maršruto atidarymas“. Anksti ryte pirmasis tramvajus išvažiuoja iš depo ir be sustojimų (nulinis važiavimas) keliauja į galutinį tikslą, iš kurio maždaug 4:30 atidaro maršrutą. Sugedus pirmam tramvajui, visada yra atsarginis, kad būtų užtikrintas maršruto atidarymas laiku. Tramvajus nustoja veikti apie pirmą valandą nakties. Darbo dienomis iš Rusakovo depo iš miesto išvažiuoja iki 120 tramvajų, o savaitgaliais – apie 100.

4.
Visą dieną du vairuotojai dirba pamainą tramvajuje, o pats automobilis nuvažiuoja vidutiniškai 250 kilometrų. Maksimalus atstumas gali siekti 400 kilometrų.

Kiekvienas vairuotojas turi dokumentų rinkinį:
- techninės priežiūros žurnalas, kuriame įrašomi vairuotojo prašymai dėl remonto ir specialistų pastabos apie atliktus darbus
- važtaraštis, kuris žymi tramvajaus atvykimą į galutines vietas ir išvykimo bei atvykimo į depą laiką
- vairuotojo pažymėjimas (pažymėjimas)
- draudimo liudijimas
- atvykimo į kiekvieną stotelę tvarkaraštis. Kiekvienas, kuris dažnai keliauja tramvajumi iš galinės stoties, turėtų pastebėti, kad tramvajai iš tikrųjų turi tam tikrą tvarkaraštį. Žinoma, Maskvos eismas, kamščiai, taip pat dėl ​​validatorių pailgėjęs keleivių pakrovimo laikas ne visada leidžia griežtai laikytis nurodyto grafiko.

5.
Bendra tramvajaus rida per visą eksploatavimo laikotarpį gali siekti iki 750 000 kilometrų. Kai kurie tramvajai aptarnauja 15 ir daugiau metų (ypač regionuose).

6.
Siekiant užtikrinti ilgalaikį tramvajaus aptarnavimą, atliekama jo planinė profilaktinė priežiūra. Remonto dirbtuvės ir Priežiūra Riedmenis sudaro 32 apžiūros grioviai. Ant jų
Kasdien į TO-1 nuvažiuoja 20 automobilių ir viską atlieka per naktį būtinus darbus. TO-2 kasdien kursuoja iki 10 tramvajų, kur atliekami sudėtingesni darbai su visos įrangos išmontavimu, toks remontas trunka kelias dienas.

7.
TO-1 kiekvienas automobilis pravažiuoja kartą per savaitę, TO-2 - kartą per mėnesį.

8.
Įprastas tramvajus sveria apie 20 tonų.

9.
Kas 60 tūkstančių kilometrų atliekamas planinis „vidutinis“ remontas, kurio metu beveik visiškai išardomas tramvajus ir tikrinami visi komponentai bei mazgai. Po keturių tokių didelių remontų (apie 240 tūkst. km) automobilis siunčiamas į tramvajų gamyklą kapitaliniam remontui.

10.
Svarbus tramvajaus elementas yra ratinis vežimėlis. Jame yra varikliai, pavarų dėžės ir stabdžių įtaisai. Visuose automobiliuose sumontuoti keturi 50 kilovatų galios varikliai, po vieną kiekvienai ašiai.

11.
Autoservisas, kuriame atliekama elektros variklių diagnostika ir remontas. Ekologiškas transportas vasarą miestui kainuoja vidutiniškai 1,7 MWh per mėnesį, žiemą – iki 2,4 MWh (2008 m. Rusakovo depo duomenys).

12.
Sieniniai kranai naudojami sunkiems komponentams ir dalims perkelti.

13.
Nemažai pavarų dėžių.

14.
Vežimėlyje yra trijų tipų stabdžiai:
. elektrodinaminis (traukos elektros varikliai generatoriaus režimu, grąžinantys dalį energijos atgal į tinklą)
. būgninis blokas su spyruokline elektromagnetine pavara (panašus į automobilio stabdį)
. bėgių elektromagnetinis (avarinis stabdymas)

Darbiniam stabdymui naudojamas elektrodinaminis stabdys, kuris sumažina automobilio greitį beveik iki nulio. Atliekamas stabdymas iki visiško sustojimo būgninis stabdys. Avariniam stabdymui naudojamas magnetinis bėgio stabdys, kai blokas įmagnetinamas prie bėgio, o jo spaudimo jėga gali būti kelis kartus didesnė už tramvajaus svorį.

15.
Tramvajaus 71-608 vairuotojo kabina. Tokių tramvajų dabar Maskvos gatvėse yra daugiausia.

16.
Palaipsniui senus tramvajus keičia nauji modeliai – 71-619 su patobulintu valdymo pultu, gedimų diagnostikos sistema ir pasvirusiomis stumdomomis durimis.

17.
2009 metais į depą atkeliavo 29 nauji automobiliai. Kiekvienas toks tramvajus kainuoja apie 10 milijonų rublių, ir kapitalinė renovacija gamykloje tai kainuoja 300 tūkstančių rublių.

18.
Taip pat daug pinigų išleidžiama tramvajų remontui po vandalizmo įvykių. Pavyzdžiui, tokio tramvajaus galinis langas depui kainuos 60 tūkstančių rublių.

19.
Dažniausiai tramvajai naudojami vienu režimu, rečiau - kaip dviejų automobilių traukinio dalis. O senais laikais gatvėje galėdavai pamatyti tris tramvajus poroje.

20.
Jei įvyksta avarija, susirenka komisija ir nusprendžia, ką daryti su tramvajumi - pataisyti depe (jei rėmas nesugadintas), siųsti į gamyklą, ar nurašyti.

21.
Jie gali nurašyti ir seną tramvajų, kurio remontas per brangus.

22.
Automobilis išardomas atsarginėms dalims, o likęs kėbulas supjaustomas ir siunčiamas į metalo laužą.

23.
Sniego valytuvas.

24.

25.
Latakų valiklis Čekiško tramvajaus Tatra T3 pagrindu.

26.
Prie jo pritvirtintas latakų valymo vežimėlis.

27.
Bėgių šlifuoklis KTM-5 tramvajaus pagrindu.

28.

29.
Rusakovo depas vienas pirmųjų pradėjo eksploatuoti mechanizuotą riedmenų skalbimo mašiną. Specialiai mūsų vizitui buvo nuplautas retas RVZ-6 tramvajus iš Rygos vagonų gamyklos.

30.
Daugeliui miestų šis automobilis tapo pagrindiniu tramvajaus modeliu.

31.
Šį pavyzdį depas gavo siaubingos būklės, surūdijusį ir apsamanojusį. Jis buvo restauruotas, o dabar užima vertą vietą sostinės tramvajų kolekcijoje.

32.
Maskvoje tokie tramvajai buvo naudojami 1960–1966 m.

33.
Kolomnoje dešimtys RVZ išeidavo į gatves kiekvieną dieną iki 2002 m.!

34.

35.

36.
Vaizdas link depo ir takelių gerbėjo.

Labai ačiū visiems Rusakovo depo darbuotojams, kurie dalyvavo organizuojant šaudymą ir padėjo rašyti tekstus!Aprašyme panaudota ir medžiaga iš svetainių wikipedia.org ir tram.ruz.net

Paimta iš chistoprudovas iki Rusakovo tramvajų depo.

Jei turite produkciją ar paslaugą, apie kurią norite papasakoti mūsų skaitytojams, parašykite man - Aslan ( [apsaugotas el. paštas] ) Lera Volkova ( [apsaugotas el. paštas] ) ir Sasha Kuksa ( [apsaugotas el. paštas] ) ir mes padarysime geriausią reportažą, kurį matys ne tik bendruomenės skaitytojai, bet ir svetainės http://bigpicture.ru/ bei http://ikaketosdelano.ru

Taip pat užsiprenumeruokite mūsų grupes „Facebook“, „VKontakte“,klasiokai ir į Google+plus, kur bus paskelbti įdomiausi bendruomenės dalykai, taip pat medžiaga, kurios čia nėra, ir vaizdo įrašai apie tai, kaip viskas veikia mūsų pasaulyje.

Spustelėkite piktogramą ir užsiprenumeruokite!

Vidutinis tramvajaus automobilio svoris yra 18 tonų.

Tramvajus yra speciali antžeminio viešojo transporto rūšis, skirta gabenimui miesto viduje. Tramvajaus variklis maitinamas kontaktiniu laidu, kuriuo teka nuolatinė elektros srovė. Įjungta išvaizda Tramvajaus automobilis atrodo gana įspūdingai - didžiulis „kolosas“ sklandžiai artėja prie stotelės, triukšmingai atidarydamas duris, kad priimtų kitą „porciją“ keleivių. Bet kiek sveria tramvajus? Be jokios abejonės, kiekvienas tramvajaus „vartotojas“ bent kartą sau uždavė panašų klausimą. Todėl mūsų šiandienos tema – apie tramvajus ir jų svorio kategorijas. Taigi, eime!

Tramvajaus kilmė: šiek tiek istorijos

Vidutinis tramvajaus automobilio svoris yra 18 tonų.

Pagal versiją, pavadinimas „tramvajus“ kilęs iš angliško „tramvajaus“ - vežimo ir „kelias“, reiškiančio kelią. Šis žodis buvo naudojamas apibūdinti vežimėlius, skirtus anglims gabenti Anglijos kasyklose. Pirmieji tramvajai XIX amžiaus pradžioje pakeitė omnibusus, taip pat buvo traukiami arkliais. Tačiau skirtingai nei šie daugiaviečiai vagonai, tramvajai judėjo sklandžiau – dėl bėgių, nurodančių jų važiavimo kryptį. Tad tramvajai nebijojo nelygios dangos.

1881 metais pasaulis išvydo pirmąjį elektrinį tramvajų – jį pastatė Vokietijos įmonė, užsiimanti elektros įrangos gamyba, Buitinė technika ir geležinkelio transportu. Šiuolaikinio elektrinio transporto prototipas atidarė tramvajų maršrutą tarp Berlyno ir Lichterfeldo. Tramvajų klestėjimo laiku laikomas laikotarpis tarp pasaulinių karų, iki pat Didžiojo Tėvynės karo pradžios.

Tačiau pokariu tramvajaus populiarumas pradėjo mažėti. Tačiau XX amžiaus aštuntajame dešimtmetyje, įgijus tam tikrų technologinių žinių, šio tipo geležinkelių transportas rado „antrą gyvenimą“.

Bendras tramvajaus svoris priklauso nuo jo modelio – toliau esančioje lentelėje visos „svorio kategorijos“ pateikiamos mažėjančia tvarka.

Tramvajaus prekės ženklas	Svoris, t
LAN-89	40
LAN-93	40
LAN-86	29,5
LT-10	23
KTM-8	21
KTM-19K	20
Tatra T7B5	20
SPEKTRAS-1	19,5
LM-68M	19
KTM-5M3	18,9
K1	18,6
Tatra T6B5	18,4
RVZ-6	18,4
MTV-82A	18,35
Tatra T-3	17,3
RVZ-6M2	16,5

Iš lentelės duomenų matyti, kad vidutinis tramvajaus svoris yra apie 18 tonų, o didžiausią svorį turi LAN modeliai. Tai eksperimentiniai aštuonių ašių šarnyriniai tramvajų vagonai, pagaminti Sankt Peterburgo tramvajų-mechanikos gamykloje 1989–1993 m. Šie modeliai buvo pagaminti vos keliais egzemplioriais, o LAN-89 – tik vienas. Beje, šis 1989 metų tramvajus buvo įrašytas į Gineso rekordų knygą kaip ilgiausias tramvajus.

Tramvajus RVZ-6M2 yra „lengviausias“ iš minėtų pavyzdžių ir sveria apie 16,5 tonos. Šis vienpusis variklis keturių ašių aukštagrindis vežimas pirmą kartą buvo pagamintas Rygos vežimų gamykloje 1960 m.

Tačiau lyginome tik tuščius vagonus, neatsižvelgdami į keleivius. Žinoma, pakrauto tramvajaus svoris bus žymiai didesnis nei tuščio. Pavyzdžiui, vieno maršruto „užpildytas“ tramvajus sveria maždaug 27–30 tonų, o poros dviejų automobilių svoris – apie 60 tonų.

Kas sveria daugiau – tramvajus ar tankas T-34?

Jei vidutinis tanko T-34 svoris yra apie 15 tonų, tai tramvajaus svoris yra bet koks Sovietinė modifikacija bus daugiau. Nors šiuolaikiniai rusiški tramvajų modeliai svorio kategorijose gali būti prastesni už ankstesnius modelius. O T-34 modeliai yra skirtingi – pavyzdžiui, 1940 metais pagaminto tanko kovinis svoris siekė 25,6 – 32 tonas. Todėl atsakymas į šį klausimą nėra visiškai aiškus.

• San Franciske itin populiarūs buvo lyniniai tramvajai, kurių varikliai buvo išdėstyti už vagonų, o važiavimas buvo vykdomas kabeliu. Automobilis buvo pritvirtintas prie troso specialia rankena, kuri buvo atkabinta norint sustoti. Tiesa, tokios įrangos greičio reguliuoti nepavyko.
• Šiandien Meno saloje galite lengvai važiuoti seniausiu tramvajumi, pastatytu 1893 m. 28,5 km ilgio priemiesčio linija keleivius tebeveža du „reti“ tramvajų vagonai.
• Ar norite smagiai praleisti laiką tramvajumi? Belgija turi ilgiausią maršrutą be sustojimų – Pajūrio tramvajų, kurio ilgis siekia 67 km. Šiame maršrute yra net 60 stotelių!
• Pirmasis elektrinis tramvajus carinėje Rusijoje pasirodė 1892 m.
• Rusijoje ilgiausio tramvajų tinklo ilgis siekia apie 500 km, o ilgiausio maršruto ilgis – 20 km.
• Astrachanėje tramvajų eismas buvo organizuotas 1900 m. – net anksčiau nei geležinkelio paslauga.

Taigi dabar žinome, kiek sveria tramvajus skirtingos modifikacijos, taip pat daug įdomių faktų apie šio tipo elektrinį transportą.