Atėjo laikas, kaip tame pokšte, atsakyti į klausimą: ar toli nuo Talino? - Ne, ne toli, oi!
Estijos nacionalinė geležinkelio įmonė yra Eesti Raudtee. Tai geležinkelių tinklas, kurio bendras bėgių kelias yra 1320 kilometrų. Iš jų elektrifikuotų – tik 132 kilometrai. Beveik toks pat vaizdas kaip ir Lietuvoje.
Estija – 1 311 759 gyventojai. Tai yra šiek tiek daugiau, nei gyvena labiausiai depresija sergančiame Ukrainos regione - Chersone (1 065 303 žmonės), beveik kaip Ivano Frankivske (1 381 798 žmonės). Nuo 2010 metų Estijoje gyventojų skaičius nustojo mažėti, daugėjo. Ką šios respublikos gyventojai važinėja po savo maakondas (rajonus)?
Pavogime iš vaikų kambario tokį kartografą -
Tiek pačių Estijos geležinkelių (Eesti Raudtee) riedmenys, tiek kiti - šiose magistralėse veikia visokios antrinės įmonės ir privačios įmonės.
Yra UAB "Elektriraudtee" (elektros geležinkeliai), vadinamasis Elronas. Šis „Elron“, esantis Pääsküla depe, naudoja tik „Stadler FLIRT“ (EMU) elektrinius traukinius, kurie turi keturių skaitmenų numerius ir turi savo pavadinimus.
1311, Estija, Talinas, ruožas Talinas-Baltija - Järve.
Šis buvo poetiškai pavadintas – Riesenbergas. Taip pat yra Koit, Apelsin ir kiti -
Iš viso yra dvylika trijų vagonų elektrinių traukinių.
Kiek suprantu, pirmasis skaičiaus skaitmuo reiškia riedmenų tipą (1 – elektrinis traukinys), antrasis – vagonų skaičių traukinyje, o trečias ir ketvirtas – tiesiog eilės numerį.
Pažiūrėkite čia: tas pats Stadler FLIRT, kaip parodyta aukščiau, bet keturiems automobiliams - 1401 "Kegel" -
Estija, Talinas, Pääsküla stotis.
Iš jų keturiems automobiliams nupirkti šeši traukiniai -
Pereikime prie antrojo tipo priemiestinių traukinių. Tai jau dyzeliniai traukiniai, ant tos pačios platformos – Stadler FLIRT (DMU). Numeravimas rodo, kad yra dviejų, trijų ir keturių automobilių variantų -
Pirmiausia pažiūrėkime į trumpiausią - 2233 "Lembitu" -
Estija, Tartumaa, Tartu-Kärkna ruožas.
Traukinys Nr. 321 Tartu – Jõgeva
Atkreipkite dėmesį, kad tarp automobilių yra įjungtas modulis su dyzeliniu generatoriumi. Jums net nereikia ieškoti ir studijuoti Stadler FLIRT – DMU ir EMU techninių charakteristikų, kad suprastumėte: dyzelinių ir elektrinių traukinių suvienodinimo laipsnis yra labai aukštas. Turėtų būti labai patogu dirbti viename (viename) sandėlyje.
Beje, mūsų rusiškas dyzelinis traukinys DP-M-001, kuris buvo sukurtas Metrovagonmash kartu su Šveicarijos įmone Stadler Rail, taip pat yra paremtas panašiu sprendimu – moduliškumu. Tai buvo aptarta temoje.
Dabar, įdomumo dėlei, pažiūrėkime į tetos Joanos saldžias bandeles, trijų automobilių 2315 „Johanna“ -
Estija, Talinas, Tallinn-Väike stotis.
Gera infekcija!
Variante su keturiais vagonais nieko iš esmės naujo nepamatysime, bet pažiūrėkime į 2432 „Balti Ekspress“ –
Estija, Ida-Virumaa, Narvos stotis.
Atkreipkite dėmesį: Estija eksploatuoja amerikietiškus pagrindinius krovininius lokomotyvus su variklio dangčiais, kuriuos pastatė „General Electric“ dukterinė įmonė „GE Transportation“. Detaliau apie juos nesigilinsime. Tai medžiaga atskirai temai.
Anksčiau Pääsküla kelių blokų sandėlyje buvo naudojami įprasti sovietiniai ER1 ir ER2.
Iki 2004 m. buvo sustabdyti 9 traukiniai. Mažai tikėtina, kad jie dabar egzistuoja fiziškai.
Naujesni elektriniai traukiniai pravažiavo KVR ir šiek tiek pakeitė savo išorę -
ER2-802, Estija, Harjumaa, Paldiski - Klooga ruožas. Data: 2011 m. gegužės 20 d
Veikė iki 2013 m., kol perėjo prie Stadler FLIRT.
Įdomus tolimesnis jų likimas: kažkur buvo perkelta 12 traukinių, su skirtingu automobilių skaičiumi. Kas buvo rasta ant kai kurių – dalis jau atsidūrė Azerbaidžane, PM-1 „Baku-Passenger“. Juos tiesiog nupirko Holdinga Kompānija Felix Ltd (Ryga), suremontavo Rygos vežimų gamykloje ir pardavė Azerbaidžano geležinkeliams.
Pakeliui į naujus namus
ER2-1027, Rusija, Volgogrado sritis, Maksimo Gorkio vardo stotis.
Data: 2015 m. rugsėjo 19 d
Įdomu: ar Ukrainos nacių chunta ir Estijoje prašė senų elektrinių traukinių liekanų? Gal jie paklausė, tokie gėdingi. Kaip ten bebūtų, estai pasielgė išmintingai: su kaimynais latviais kažką užsidirbo tiekdami elektrinius traukinius į Azerbaidžaną. Viskas yra geriau nei tiesiog duoti jį kai kuriems Bandera nesąžiningiems laikiniesiems darbuotojams.
Į Azerbaidžano geležinkelius, į Baku-keleivinį PM-1! -
ER2-1293, Latvija, Ryga, elektrinių traukinių techninės priežiūros cechas Zasulauks depe.
Buvęs Estijos elektrinis traukinys pravažiavo Kirgizijos Respubliką RVZ. Jis derinamas depe.
Tuo mes baigsime su Elron (Pääsküla).
Taip pat yra lėtai tuščias depas Tallinn-Väike (Edelaraudtee) -
Jame yra tik neveikiantys (pažymėti geltona spalva) seni sovietiniai dyzeliniai traukiniai DR1A.
2014 metais dar keliavome maršrutais. Jie net mus aplankė
DR1A-274, Rusija, Leningrado sritis, Frezavimas - Gačina-Tovarnaja-Baltijos etapas.
Kai kurie traukiniai vis dar nurodyti kaip neveikiantys, o kiti jau perduoti (parduoti arba išnuomoti) į saugias rankas.
Dyzeliniai traukiniai estai susiliejo į kitą klestinčią šalį – į Kazachstaną.
2016 m. liepos 16 d. momentinė nuotrauka –
DR1A-239, DR1A-251, Kazachstanas, Almatos sritis, Medeu stotis. Vežėjas "Soluxexpress".
Priemiestinis traukinys maršrutu Nr.7202 "Alma-Ata-I - Kapchagay".
Koks gražus Kirgizijos kalnagūbris! Tai tau ne kokie lietingi Karpatai su iškirstais miškais.) Pro ukrohuntą pravažiavo tokie šilti dyzeliniai automobiliai. Ir būtų galima jų maldauti iš jų europiečių brolių. Jie yra broliai! Jie taip pat europiečiai! Negalėjo dėl savo interesų, taigi duoti, už nieką! Siųskite kaip kaliošus padėti šalies likučiams, visą Europą apdengusios savo Ukrainos kareivio – alkoholiko plėšiko – krūtimis. Bet ne kieta! Pragmatiški estai neįvertino girtos Ukrainos nacių drąsos.
Taigi ukronaziams tai nerūpi, jie nevažiuoja dyzeliniais traukiniais spausti pasėlių savo ūkininkams. O Ukrainos likučių piliečiai kenčia kaip gali.
Ir galėtų, jei estai būtų šiek tiek malonesni ir užjaučiantys, tokiuose salonuose važinėti po visokius bukovelius, tiesiog su siuvinėtais marškiniais ir geltonomis nėriniuotomis apatinėmis kelnėmis -
Dyzelinio traukinio DR1A-241.6 (DR1BJ-4770) II klasės automobilio salonas.
Nieko, kazachai taip pat mėgsta mėlyną spalvą. Dyzelinis traukinys dirba Kazachstano geležinkeliuose, TC-22 „Apsauga“. O jo vienas automobilis 03 (3720) šių metų rugpjūčio mėnesį buvo parduotas Tadžikistanui.
Privatus vežėjas A/S GoRail turi du DR1A dyzelinius traukinius. Jie įrengti kaip regioniniai greitieji traukiniai, buvo naudojami tarptautiniame traukinio Nr.810 maršrute „Talinas – Sankt Peterburgas“ –
DR1A-228, Rusija, Sankt Peterburgas, Sankt Peterburgas-Vitebsky stotis.
Jei neklystu, jie buvo naudojami iki 2014 metų pavasario, kai traukinys buvo atšauktas. Dabar pažymėta kaip išjungta. Galbūt dabar jie plaunami, tamsinami ir ruošiami iškilmingam perdavimui savo broliams europiečiams Ukrainoje.)
„Visas pasaulis su mumis!“, „Užsieniečiai mums padės! ir tt ir taip toliau.
Taigi apžvelgėme visą Estijos priemiesčio kelių riedmenų (MVPS) riedmenis. Toks pat kaip ir Lietuvoje - nelabai storas, prigludęs ir dekoratyvus.
Vaikų ligos yra dažnas reiškinys naujuose riedmenyse.
-Gatčina. Tais pačiais metais ši atkarpa buvo prijungta prie Peterburgo–Varšuvos geležinkelio. Baltijos geležinkelių draugija 1870 m. pailgino liniją nuo Gatčinos iki Tosno, todėl atsirado jungtis su Nikolajevskajos geležinkeliu.
1877 metais atidaryta geležinkelio linija Tapa-Dorpt, kuri 1897 metais buvo pratęsta iki Valgos, kur buvo sujungta su tiesiamu Pskovo-Rižskajos geležinkeliu, kuriuo po dvejų metų važiavo traukiniai. 1896 metais baigtas tiesti pirmasis siaurasis (750 mm) Valga-Pernu geležinkelis, 1897 metais atidaryta geležinkelio linija iš Mõizaküla į Viljandį, o iš ten – į Paidę ir uostą Revalyje. Nuolatinis eismas tarp šių miestų atsirado 1901 m.
Nepriklausomas Estijos geležinkelis (ER) buvo įkurtas 1918 m. lapkričio 15 d. Šiaurės Vakarų geležinkelių, Pirmosios transporto linijos draugijos ir karinio jūrų laivyno bei karinio lauko geležinkelio atkarpų pagrindu.
1931 m. baigtas tiesti Tartu–Pečorių plačiosios vėžės geležinkelis, Estija gavo tiesioginį ryšį su centriniais Rusijos ir Ukrainos regionais.
1940 m., kai EZhD buvo įtrauktas į SSRS geležinkelių tinklą, Estijos viešųjų geležinkelių linijų ilgis buvo 1447 km, iš kurių 772 km buvo plačiojo ir 675 km siaurojo.
1991 m., atkūrus Estijos Respublikos nepriklausomybę, anksčiau sukarinta organizacija įgijo ekonomines tranzito kanalo funkcijas. Valstybės įmonė Estijos geležinkeliai įkurta 1992 metų sausio 1 dieną. Tais pačiais metais buvo įsteigta Estijos geležinkelių narystė Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje ir Geležinkelių bendradarbiavimo organizacijoje.
1997 m. įmonė buvo pertvarkyta į akcinę bendrovę "Eesti Raudtee".
1998 metais buvo paskelbtas tarptautinis konkursas, kurio tikslas buvo įsteigti akcinę bendrovę ir investuotoją tarptautiniams keleivių pervežimams organizuoti. 2000 metais Estijos Privatizavimo agentūra (EPA) Vyriausybės sprendimu paskelbė tarptautinį 66% UAB Eesti Raudtee akcijų privatizavimo konkursą, kuris vyko dviem etapais.
2001 m. Baltic Rail Services (BRS) generalinis direktorius sudarė sutartį dėl 66% AS Eesti Raudtee akcijų privatizavimo.
2007 metais Estijos Respublika išpirko 66% akcijų už 2,35 mlrd. kronų. Priežastis – išpūsti krovinių gabenimo tarifai ir lobizmas amerikiečių, nepritaikytų dirbti ES ir NVS šalyse geležinkelio transporto priemonių gamintojų interesams.
2009 metais komerciniame registre įregistruotas UAB Eesti Raudtee padalinys, kurio metu buvo sukurtos dvi antrinės įmonės: infrastruktūros valdymo ir priežiūros įmonė AS EVR Infra ir krovinių ekspedijavimo įmonė AS EVR Cargo.
Išmintinga Estijos geografija, kuriai (kartu su istorija) buvo skirta, palieka pėdsaką transporte, kurios apžvalga tęsiu pasakojimą apie visą Estiją. Transporto sistema čia yra bene geriausia buvusioje SSRS ir yra išvystyta visų 4 tipų.
Vienas iš pagrindinių man neįprastų transporto Estijos vidaus ypatybių yra beveik visiškas kasų nebuvimas. Priemiestiniuose traukiniuose - konduktoriuose, autobusuose yra įrengti bilietų automatai bilietams, keltų bilietams spausdinti internetu arba įlipant. Didžioji dalis stočių uždarytos, pilnaverčių autobusų stočių yra tik rimtuose miestuose, bet apskritai bilietų kasų čia nereikia - transportas kursuoja dažnai ir pavėlavo tik vieną kartą prisiminimais, o vietų dažniausiai užtenka visiems . Būdingas elementas yra tokie apvalūs stendai su tvarkaraščiu ant stulpų, pavyzdžiui, Kundos mieste prie Rakverės:
Nors paskutinėje dalyje rodžiau estiškus gruntus, plačius ir nepriekaištingai surietus, juk čia dauguma kelių asfaltuoti. Be to, jie yra tolygiai ir idealiai pažymėti tiek už miesto ribų, tiek miestuose. Sakyčiau, Estijoje yra geriausi keliai visoje buvusioje SSRS, o keliauti automobiliu čia lengva ir malonu:
Talino autobusų stoties platforma apskritai nelabai skiriasi nuo provincijos autobusų stočių. Autobusai Estijoje atrodo iš esmės taip pat kaip kadre (nors patys tarptautiniai, galbūt iš Sankt Peterburgo) – dideli, nauji ir dažniausiai pustušti. Yra ir mikroautobusų, bet retai – prisimenu juos Kohtla-Jarve (tai iš tikrųjų yra keliolika mažų miestelių) ir Setoma.
Gana dažnas reiškinys Estijos autobusų stotyse (pastebėjau bent jau Tartu ir Pernu) vaikai, prekiaujantys laikraščiais, laksto pulkais tarp keleivių ir periodiškai išbėga į bufetą. Kodėl jie čia ir kaip į tai žiūri nepilnamečių justicija, aš neįsivaizduoju – bet vargu ar tai yra skurdas ir vaikų darbo išnaudojimas. Man primena kapitalistinę Ameriką XX amžiaus pirmoje pusėje:
5. čia pat, beje, po stiklu galima pamatyti ir bilietų automatą - tiesa, tai ir Latvijoje.
Beje, Estijoje yra ir to laikmečio autobusų stočių - mačiau jas Taline (dabar uždaryta) ir Abya-Paluoja miestelyje pietuose, girdėjau ir apie prieškarinę autobusų stotį Loksoje. Na, o artimiausias estų giminaitis yra suomiai, o Suomija tarpukariu labai aktyviai statė autobusų stotis (tame tarpe ir seniausias Rusijoje – ir).
Taline yra keli archajiški autobusai, kuriuose įsikūrę ITBuss kompiuterių remonto dirbtuvės – vargu ar jie susiję su šiuolaikiniu transportu, bet puikiai papildo vaizdą, kaip paminkliniai lokomotyvai traukinių stotyse:
Tačiau nemanykite, kad Estija yra išskirtinai autobusų šalis! Pirmą kartą lokomotyvo švilpimą ji išgirdo 1870 m., kai buvo paleistas Baltijos geležinkelis, sujungęs Sankt Peterburgą su kariniu Baltijos uostu (dabar Paldiskis) per Gačiną (Sankt Peterburgo-Varšuvos atšaka), Narvą ir Revelį. 1877 metais iš jos buvo pratęstas filialas iki Derpto, po 20 metų pratęstas iki Valkos - dabar traukiniu iš būsimos Estijos buvo galima išvykti ne tik į Sankt Peterburgą, bet ir į Rygą. 1931 metais Tartu buvo sujungtas su Petseriu (taip tuomet vadinosi estams priklausantys Pečoriai), atveriant tiesioginį maršrutą į Maskvą... bet Narva liko pagrindiniu geležinkelio įvažiavimu į šalį, per kurį net Maskvos traukinys važiuoja į Taliną. Baltijos stotis Taline tikriausiai buvo sumanyta kaip architektūriškai nuobodžiausia pasaulyje:
Ir 9/10 užsiėmęs "Selver" prekybos centru (populiariausias tinklas Estijoje) ir visokiais kitais dalykais. Laukimo salė, dar vadinama bilietų kasa, dabar atrodo taip, ir nors dviejose vietinėse bilietų kasose teoriškai galite įsigyti bilietą į elektrinį traukinį, jie dažniausiai skirti tolimojo susisiekimo traukiniams... kurių yra tik du Estijoje - į Maskvą ir Sankt Peterburgą, todėl čia retai susidaro eilės:
Estijos geležinkelių ilgis yra 1320 kilometrų (iš kurių tik 10% elektrifikuoti), tai yra beveik perpus mažiau nei kaimyninėje Latvijoje, be to, jie yra padalinti į du ("Eesti Raudtee" ir "Elron"), arba trys (daugiau „Edelaraudtee“ / „Pietų vakarų geležinkelis“) geležinkelių bendrovės – pirmajai priklauso krovininiai, antrajai – elektriniai traukiniai, trečiai – dyzeliniai (ir panašu, kad pastarosios dvi dabar susijungė). Tiesą sakant, „Eesti Raudtee“ čia yra originalas, o visa kita išsiskyrė 1990-aisiais. Yra (ir buvo) kitų įmonių – tarkime, bendra įmonė su Rusijos geležinkeliais „GoRail“, kuri prižiūri traukinius į Rusiją arba grynai krovinių gabenimą“. Põlevkivi raudtee„(" Skalūnų geležinkelis "), aptarnaujantis Kohtla-Jervės kasyklas arba paslaptingą "Haapsalu raudtee", 1995 m. nusipirko Royzipiri-Haapsalu atšaką (kur keleivių eismas buvo sustojęs dieną prieš tai), o iki 2004 m. su kažkuo geriau, nei išardyti šią atšaką - visą šią sistemą išsamiau aprašo Sergejus Bolašenko... Apskritai man iš pradžių atrodė, kad Estijos geležinkeliai nyksta... kol nepamačiau jų priemiesčio traukiniai:
„Nuliniais“ metais geležinkelių įmonės grįžo į valstybės kontrolę, o 2009-13 metais Estijos geležinkeliuose buvo atlikta esminė rekonstrukcija „pagal visus ES standartus“ (išskyrus vėžę, kuri liko 1520 mm). Ryškiausia naujovė yra šveicariški traukiniai Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, tai yra Fast Light Innovative priemiestinis traukinys – BLIPP), pirmieji elektriniai traukiniai, o 2014 m., tai yra tiesiogine mano atvykimo išvakarėse – ir dyzeliniai varikliai. Sako, dabar tie patys traukiniai važiuoja palei Baltarusijos Čigunčą, bet, kaip suprantu, Baltarusijoje jų kol kas yra keliolika, tai Estijos geležinkelis jais aprūpintas 100 proc. vis dar paprasti RVR, bet kažkas panašaus į mūsų geležinkelio autobusus. Kartu „Flirty“ yra ir žemagrindis, todėl posovietiniams geležinkeliams neįprastos „pusės“ aukščio platformos buvo platinamos ir visoje Estijoje:
Automobilio viduje yra tualetas, platforma stovintiems keleiviams ir dviračiams, staliukai tarp sėdynių automobilio galuose su įmontuotomis šiukšliadėžėmis, kištukiniais lizdais, o salonas turi neįprastą „profilį“ – žemesnis per vidurį ir aukščiau automobilio galuose. Tačiau viename automobilyje yra tik viena durų pora:
Dirigentas darbe:
Niekada neradau duomenų apie jų greitį – atrodo, kad jie labai greitai paima ir keliauja pastebimai greičiau nei mūsų traukiniai... bet Flirt įveikia 185 kilometrus iki Tartu su visais sustojimais per įprastą 3,5 val., įsibėgėja per 2 su trupučiu - tai yra tikrai, jei greitis didėja, tai kartais ne.
Bet prieš porą metų Estijos traukiniai buvo tokie... Seną dyzelinį variklį kelyje mačiau tik kartą - po Dainų šventės, tai greičiausiai jis buvo papildomas išvykstantiems iš sostinės namo. Bet traukiniai su „Pietvakarių geležinkelio“ logotipu liūdnai stovi Tartu stoties gale:
Vieninteliai seni traukiniai iš Estijos važiuoja į Rusiją (bet tarp Talino, Rygos ir Vilniaus dar nieko nėra) - tai dyzelinis į Sankt Peterburgą () ir tolimojo susisiekimo traukinys į Maskvą. Pastarasis yra bene nenaudingiausias traukinys buvusioje SSRS: jame nėra rezervuotos vietos, o kupė kaina visiškai neadekvati automobilio būklei ir kelionės laikui: paprastai skristi lėktuvu pigiau, o lengviausia. variantas yra traukinys į Sankt Peterburgą arba Pskovą + autobusas. Už lokomotyvo – „Eesti Raudtee“ biuras:
Prekiniai traukiniai čia irgi gana seni, o jei vagonai visai paprasti sovietiniai (su rezervuarais rusiškos naftos nepakeistomis Baltijos šalyse), tai lokomotyvai čia jau įdomesni. Pažiūrėkite atidžiau – jie ne mūsų:
Pagaminta JAV! Dyzelinius lokomotyvus C36 1978–1989 metais gamino „General Elekrtic“ ir jie iškeliavo daugiausia į tuometines besivystančias šalis, pirmiausia (4/5 visų pagamintų) į Kiniją. 2003 metais tuometinė privati „Eesti Raudtee“ nupirko 65 naudotus amerikietiškus lokomotyvus... kas apskritai tapo jos civilizuotos (įsigijus kontrolinį akcijų paketą) nacionalizavimą: valdžia laikė, kad sandoris buvo lobistinis, šie automobiliai (ypač pagaląsti pagal „Stephenson“ vėžę) netinka Estijos sąlygoms (JAV geležinkeliai išdėstyti kiek kitokiais principais nei Senajame pasaulyje):
Estijoje buvo rekonstruoti ne tik traukiniai, bet ir stotys - bet, beje, čia jau nebesu tikras, kad tai progresas, o ne regresas, nes stoteles virš peronų pakeitė tiesiog stogeliai, nors ir gana elegantiškos išvaizdos. :
Abu šie kadrai buvo padaryti Talino pakraštyje – tačiau taip stotys atrodo visoje Estijoje, net kaimo užmiestyje, net miestuose. O klimatas Estijoje jokiu būdu ne pietinis – lyja ir vėjai, o žiemą – šalnos, todėl traukinio geriau laukti šildomoje patalpoje:
Bet didžioji dauguma stočių, išskyrus pačius svarbiausius miestus (iš to, ką mačiau - Taliną ir Tartu, bet su Narvos ruožu) dabar uždarytos ir dažnai apleistos, o matmenys taip pat pasikeitė - traukinys pravažiuoja kažkaip per arti prie jų fasadų:
Stotys čia įvairių epochų, iš Pirmosios respublikos kažkaip netikėtai mažai - Bolašenko turi gražiausių nuotraukų, bet man pavyko nufotografuoti tik traukinių stotis Talino Nymme rajone:
Net Estijoje yra daug medinių stočių, kaip niekur kitur, o dažnai ir gana didelių (Tartu, Haapsalu, Paldiski), bet čia yra eilinė traukinių stotis kažkur tarp Talino ir Tartu:
Apskritai vietinėje geležinkelio stočių architektūroje nėra dominuojančios eros – užtenka ikirevoliucinių pastatų, stalinokų ir vėlyvųjų sovietinių „tvartų“, greičiausiai išdegusių medinių stočių vietoje:
Be to, atskiras sluoksnis buvo siaurųjų vėžių sistema, atsiradusi dar prieš revoliuciją ir išsiplėtusi XX amžiaus 2–3 dešimtmečiuose – 1940 m. jos sudarė kiek mažiau nei pusę viso Estijos geležinkelių ilgio (675 kilometrai, palyginti su 772 plačiojo geležinkelio vėžėmis). ), tačiau 1960 m. – aštuntajame dešimtmetyje didžioji dauguma jų buvo uždaryti arba pakeisti į įprastą vėžę. Nepaisant to, išliko daug buvusių geležinkelio stočių, o jų svarbą senajai Estijai liudija faktas, kad siaurojo geležinkelio muziejus Lavassaare čia atsirado dvejais metais anksčiau nei Pereslavlyje-Zalessky:
Panašu, kad čia trasa buvo 750 mm (tai yra kaip Rusijos, o ne Vokietijos UZhD), o įranga iš dalies pirkta Vokietijoje, dalis pagaminta Estijoje pagal vokišką licenciją. Štai Pernu siaurasis lokomotyvas-paminklas:
Ir vis dėlto įdomiausias transportas Estijoje yra jūrų transportas. Ir vietiniai (9% salų teritorijos yra daug!), ir tarptautiniai. Štai Talino keleivinio uosto panorama nuo Oliviste bažnyčios bokšto:
Dabartinis Talinas yra kone didžiausias keleivinis uostas Baltijos šalyse, o Baltija savo ruožtu – viena didžiausių šiuolaikinės keleivinės laivybos zonų, jungianti visus šiuos Helsinkį, Stokholmą ir Kopenhagą kaip naktiniai traukiniai. O Estijos ekonomikos stebuklu galima laikyti 1989 metais įkurtą „Tallink“ bendrovę, dabar virtusią didžiausia keleivių laivybos bendrove Baltijos šalyse, kurios metinė apyvarta siekia beveik milijardą eurų. Jos laivyną sudaro 21 laivas, kursuojantis tarp Talino, Rygos, Stokholmo ir Helsinkio. Aktyviausi keltai plaukia būtent palei Talsinkį (taip juokais vadinamas Talinas ir Helsinkis poroje), vidutiniškai kas dvi valandas.
Ir tiesiog, žvelgiant į jūrą nuo Talino krantų ir bokštų, nenuobodžiausite, judėjimas nenutrūksta nė minutei:
Matyt, nedidelis kruizinis laivas – juos galima atskirti nuo keltų, taip pat ir pagal balkonus palei dengtus denius. Taip pat yra įvairių laivų kaip „alko keltai“, kurie išplaukia nakvoti į neutralius vandenis, kur be muitų galima pardavinėti alkoholį ir pasinerti į šiukšles ir atliekas. Taip, ir jie girtauja eiliniuose naktiniuose keltuose: kažkas man papasakojo apie girtą suomį, kuris bandė įvilioti mane kalbėti, kuris pasirodė esąs ne bet kas, o ministras, o kažkas perspėjo, kad profesionalūs plėšikai, „baitai neblaivūs“ . Apskritai Baltijos jūroje nenuobodžiausite:
Pro keltą „Tallinksky“ plaukia pilotų kateris ...
Keltų kompanija „Ekeryo“, aptarnaujanti Alandų salas – liniją Talinas–Marienhavanas:
Tačiau viešnia iš Sankt Peterburgo, bendrovė „St. Peter Line“, nežinojo, kad turi skrydžių į Taliną:
Įlipimas į keltą yra kaip įlipimas į lėktuvą, tik be paranojiškų patikrinimų - iš pradžių išduoda elektroninį bilietą (nors esu tikras, kad kur nors yra kasos), tada gauni įlaipinimo taloną terminale, bet aš net nepamenu. jei kas nors patikrins šiuos leidimus. Apie pervažą Talinas-Helsinkis padarysiu atskirą įrašą... negreit, nes tai buvo kelionės pabaigoje. Bet be patosiškų tarptautinių linijų, Estijoje yra ir vidaus vandenų laivyba – daug paprastesnė ir savaip spalvingesnė. Kaip galima numanyti, į salas plaukia laivai, kurių daugumą maršrutų aptarnauja jų pačių operatorius „Tuule“ – trys perėjimai (iš žemyno į Saremą ir Hiiumaa bei tarp salų) ir dvi laivų linijos į salą. Ruhnu iš Saremos ir Pernu. Čia yra provincijos uostas Roomasaare netoli Kuresaare, Saremos sostinės. Privatus vandens transportas Estijoje taip pat nepamatuotas:
Laivas „Rune“ (švediškas Ruhnu salos pavadinimas) yra Pernu uoste – uostas, turiu pasakyti, visai ne keleivinis uostas, o jei atvyksi gerokai prieš išvykimą, net niekur nebus. sėdėti čia. Laivas yra norvegiškas arba savos konstrukcijos ir visiškai naujas – 2012 m.
Jis yra kitoje pusėje prie Ruhnus krantinės. Vasarą jis važiuoja du kartus per savaitę ir sugeba aptarnauti abi linijas iš salos:
Jaukus salonas, kuris linijoje Pärnu-Ruhnu buvo pusiau tuščias, o iš Ruhnu į Saremą laivas vežė mane vieną. Išrašiau elektroninį bilietą, atspausdinau ant spausdintuvo lapelį su brūkšniniu kodu, o kairėje esančiame „bufete“ nuskaitomas kodas.
Laivas labai greitas, bet 90 kilometrų iki Ruhnu, daugiausia atvira jūra, trunka 3 valandas. Kad keleiviams nenuobodžiautų – salone yra ekranas su nuolat atnaujinamu žemėlapiu ir informacija apie koordinates, kryptį, gylį po kiliu, vėjo greitį ir daug daugiau bei apžvalgą rodantis apskritimas, leidžiantis įvertinti, ką. tiksliai matote pakeliui:
Tačiau labiausiai laive nustebino perėjimas, kuris ištraukiamas manipuliatoriaus pagalba – o realiai rankiniu būdu vilkti būtų buvę greičiau.
Bet kateris „Abre“ Roomasaare uoste – mažas salas prie kranto aptarnauja jų operatoriai, tikrai žinau apie linijas Pärnu-Kihnu, Roomasaare-Abruk, Talinas-Naisaras, Rohukulä (Hapsalu uostas) - sala. iš Vormsi. bet aš nespėjau naudoti nė vieno iš jų.
Iš trijų keltų pervažų išbandžiau dvi – „nepasisekė“ tik Kuivasta-Virtsu, jungiančią Muhu ir Saremą su žemynu (jas jungia užtvanka), nes į Saremą atvykau iš Pernu per Ruhną. Tačiau Triigi-Syru, jungiantis Saremą ir Hiiumaa, yra ramus ir provincialus. Keltas kursuoja 2 kartus per dieną, užtrunka apie valandą, o pirmame plane žvejų motorinė valtis iškrauna dumblius:
Keltas nedidelis ir nenaujas, bet viršutiniame denyje veikia veikiantis bufetas, matyt, tam, kad per valandą kelionės metu kas nors išalktų, pagal ES standartus moralinės žalos nepadarytų. Šio kelto laivagalis yra ant pavadinimo rėmelio:
Visai kitaip atrodo Heimtali-Rohukulä pervaža, vedanti iš Hiiumaa salos į žemyną. Automobiliams - patikros punktas kaip prie įvažiavimo į mokamą kelią, o pirkusiems elektroninius bilietus ir patiems atėjusiems eilės skirtingos.
Keltas čia neįprastai talpesnis, taip pat sulaukėme pilnos salės - į Dainų šventę žmonės važiavo masiškai, tad keltas plaukė pilnu kroviniu.
Jis turi du ar tris denius automobiliams, ir jūs turėtumėte išgirsti jų griaustinį virš galvos:
Tai ne švediškas stalas, o visa kavinė su vaizdu į jūrą – ir vėl valandos kelionei:
Žemynoje – antrasis keltas, matyt, plaukia į Vormsi, nors atrodo, kad per didelis kelių šimtų gyventojų salai:
Estijoje taip pat yra trumpo nuotolio oro linijų – tiek į Helsinkį, tiek į salas (į Rukhną – tik žiemą) iš Talino. Deja, aš neturėjau galimybės skristi lėktuvu, tiesiog nušoviau porą virš Senojo Talino - tas su propeleriais greičiausiai skrido į Helsinkį ar Stokholmą, o lėktuvas iš apatinės kadro pusės, manau, yra privatus:
Ruhnu salos aerodromas:
Ir apskritai viskas rodo, kad Estijoje transportas yra ne pelno, o keleivių gabenimo iš taško A į tašką B priemonė. Estija visiškai pateisina savo, kaip labiausiai išsivysčiusios ir civilizuotos iš posovietinių šalių, reputaciją. Tačiau nieko neduodama nemokamai – anksčiau ši transporto sistema turėjo ir akivaizdų, tik savalaikį sustojimą, geležinkelių degradaciją, šimtus gyvybių nusinešusią kelto „Estonia“ katastrofą.
Bet apie realijas – kitoje dalyje.
ESTIJA-2014 m
"". Apžvalga ir turinys.
Estija ir jos šventės.
.
. Praeitis.
Estijos transportas.
žmonės ir tikrovės. Modernumas.
Dainų šventė. Eisena Taline.
Dainų šventė. Dainavimo aikštelėje.
Šokių šventė.
Viruma
Narva. Užraktas.
Narva. Senamiestis.
Narva. Joaorgas ir Krenholmas.
Kohtla-Jarve. Miestas ir krioklys Vallaste.
Kohtla-Jarve. Kohtla-Nymme.
Kohtla-Jarve. Jõhvi ir Pyhtitsy.
Kunda.
Rakvere. Pilis ir miestas.
Kokiu atstumu yra Talinas? Kiyu, Jagala, Jõelähtme.
Talinas.
Pietų Estija.
Salos.
Vakarų Estija.
Suomija, Helsinkis.
P.S.
Ir pamiršk apie „estišką greitį“ mano serijoje – ten viskas gerai ir su žmonių greičiu, ir su technika. Tiesą sakant, visą kelionę galvojau, iš kur kilo šis stereotipas.
Mihailas Korbas, Seimo narys, Centro frakcija rašo: Arba tai atsitiko istoriškai, arba klastingos pavasario machinacijos, bet balandis tampa negailestingu pranašu mūsų nepaprastai svarbiam ekonomikos sektoriui – tranzitui. 2007 m., po balandžio įvykių, krovinių gabenimas iš Rusijos pradėjo lėtai, bet užtikrintai „trauktis“. O kitą dieną tranzito sektorių ištiko nauja nelaimė – atėjo žinia, kad Rusija kasdienį traukinių porų skaičių mažina nuo 12 iki 6.
Atsižvelgiant į tai, 2006 m. skaičiai – 32 traukiniai per dieną atrodo geležinkelių klestėjimo viršūnė ir ne tik geležinkelių klestėjimas, nes darbo gavo ne tik su „geležies gabalėliu“ susiję asmenys, bet ir mūsų uostai su visais jiems reikalinga infrastruktūra. Darbuotojai turėjo gana neblogą atlyginimą, o įmonės džiugino mokesčių inspekciją pajamomis.
Prieš pusantro mėnesio, kai horizonte jau šmėkštelėjo blogų naujienų šmėkla, Centro frakcijos vardu pateikiau prašymą ūkio ir infrastruktūros ministrei Kristen Michal, kuriame taip pat priminiau pernykštį valstybės įmonių „Eesti Raudtee“ ir AS „EVR Cargo“ nuostolius atitinkamai 9 ir 3 mln. eurų , ir apie ketvirtadaliu sumažėjusį pervežamų krovinių kiekį bei apie tai, kad jau pernai, vertinant pagal eismo apimtis 2008 m. 28 mln. tonų, Estija šioje tarnyboje pasiekė istorinį „dugną“ nuo šalies nepriklausomybės atkūrimo.
Ne piktybiški politizuoti priešai, o gana padorūs tarptautinės firmos „PriceWaterhouseCoopers“ auditoriai suskaičiavo, kad Estijos tranzito koridorius yra brangiausias, palyginti su konkurentėmis Latvija ir Suomija, o tai reiškia, kad geležinkelio savininkas, kuriam atstovauja valstybė, neturi aiškaus ir lanksti tranzito politika. Iš ministro esminio atsakymo parlamento salėje neišgirdome, tik diskusijos tema apie įvairių rūšių krovinių vežimo apmokėjimo metodikos keitimą nuo 2017 metų pabaigos bei galimų nuostolių skaičiavimą – pernai tai buvo 6,5 milijono eurų, iš kurių 5 milijonai buvo kompensuoti iš valstybės biudžeto, o šiemet į biudžetą jau įtraukti 8,5 milijono eurų nuostoliai. Ir tai užuot uoliai pildęs valstybės iždą! Po žinios apie traukinių skaičiaus mažinimą transporto darbuotojų profesinės sąjungos rimtai sunerimo, nes tai gresia tiek geležinkelių, tiek Talino ir Silamäe uostų atleidimu, o kalbama apie šimtus darbo vietų.
Iš tiesų, kaip pažymėjo Sillamäe uosto plėtros direktorius Andrejus Birovas, „sėdime ant auksinio maišo – tokia yra mūsų geografinė padėtis, bet mes ja nesinaudojame“. Deja, ministro atsakyme į užklausą dėl tranzito ateities nė žodžiu nebuvo kalbama apie pagrindinę visų laikų ir tautų vertybę – žmonių bendravimą.
Pavyzdžiui, mūsų kaimynai – latviai, didžiausio tarptautinio transporto forumo „TransRussia 2016“ išvakarėse, nešykštėjo – ne tik Latvijos geležinkelių valdybos pirmininkas, bet ir Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius. ir Latvijos susisiekimo ministras lankėsi Maskvoje.
Paskutinį kartą Estijos vyriausybei tokiame aukštame lygyje buvo atstovaujama lygiai prieš dešimt metų. Dvišales derybas su kolega iš Rusijos vedantis naujasis EZD direktorius Sulev Loo vis dar vienas kovoja už Estijos tranzito interesus. Tačiau Estijos vyriausybės akivaizdoje nėra politinės valios, nors jos nebuvimo projekcija meta sunkų šešėlį visai ekonomikai.
O kalbos apie tai, kad valdžios darbas – sudaryti geras sąlygas verslui, lieka tik žodžiais. Bandymus patekti į Naujojo Šilko kelio koridorių, sulaikant Kazachstano tranzito gabalą pakeliui kroviniams iš Kinijos į Europą, vėl gali sutrukdyti gremėzdiški tarifai. Be to, nereikėtų per daug savęs apgaudinėti ir pamiršti, kad Kazachstanas kartu su Rusija yra vienos muitų sąjungos dalis, o Leningrado srities uostai gali būti pranašesni už Estijos, vadinasi, prekiniai traukiniai ten važiuos be žiūri į mūsų penates.
Tad kad ir ką sakytume, santykius su rytine kaimyne gerinti būtina – rudenį Maskvoje lankėsi parlamento delegacija, dabar eilė vykdomajai valdžiai. Bet, prisiminus buvusio premjero tezę, kad tranzito mums tikrai nereikia, mane kankina neaiškios abejonės, ar jo reikalas gyvuoja ir laimi dabartiniuose valdžios koridoriuose. Ir kol kas signalų, kad bėgiais važiuos ilgai laukti pakrauti traukiniai, iš valdžios pusės negauta - pramonėje ir valstybės biudžete dirbančių darbuotojų džiaugsmui bei konkurentų pavydui.
