Pirmąją hologramą 1947 m. gavo vengrų fizikas Denesas Gaboras, atlikdamas eksperimentus, siekdamas padidinti elektroninių mikroskopų skiriamąją gebą. Jis sugalvojo patį žodį „holograma“, norėdamas pabrėžti visišką objekto optinių savybių įrašymą. Denešas šiek tiek pranoko savo laiką: jo hologramos buvo prastos kokybės dėl dujų išlydžio lempų. 1960 m. išradus rubino raudonumo ir helio-neoninius lazerius, holografija pradėjo sparčiai vystytis. 1968 metais sovietų mokslininkas Jurijus Nikolajevičius Denisjukas sukūrė hologramų įrašymo ant skaidrių fotografinių plokštelių schemą ir gavo aukštos kokybės hologramas. Ir po 11 metų Lloydas Crossas sukūrė daugialypę hologramą, susidedančią iš kelių dešimčių kampų, kurių kiekvienas gali būti matomas tik vienu kampu. Kaip veikia modernus holografinis ekranas – apie tai kalbėsime šios dienos epizode!
Pagrindinė hologramų įrašymo fotografinė medžiaga yra specialios tradicinio sidabro bromido fotografijos plokštės, leidžiančios pasiekti daugiau nei 5000 eilučių milimetre skiriamąją gebą. Taip pat naudojamos bichromuotos želatinos pagrindu pagamintos fotografijos plokštės, kurios turi didesnę skiriamąją gebą. Jas naudojant iki 90% krentančios šviesos paverčiama vaizdu, o tai leidžia įrašyti labai ryškias hologramas. Taip pat aktyviai kuriamos laikmenos, kurių pagrindą sudaro holografinės fotopolimerinės medžiagos. Šis daugiakomponentis organinių medžiagų mišinys plonos plėvelės pavidalu tepamas ant stiklo ar plėvelės pagrindo.
Kalbant apie holografinius ekranus, jų yra keletas daug žadančių pokyčių vertas dėmesio. RED Digital Cinema dirba su holografiniu ekranu, kuris yra skystųjų kristalų skydelis su specialia šviesai laidžia plokšte, esančia po juo. Jis naudoja difrakciją, kad projektuotų skirtingus vaizdus iš skirtingų žiūrėjimo kampų, todėl susidaro „3D vaizdo“ iliuzija. „Hydrogen“ išmanusis telefonas su holografiniu ekranu turėtų pasirodyti pirmoje 2018 metų pusėje.
Rinkoje jau yra Vengrijos įmonės Holografika prekės ženklo HoloVisio ekranai. Jų technologijos esmė – projektuoti vaizdą naudojant dvi dešimtis siaurai nukreiptų projektorių, dėl kurių vaizdas erdvėje išdėliojamas giliai į ekraną. Šios technologijos sudėtingumas turi įtakos kainai: 72 colių ekrano, kurio skiriamoji geba yra 1280 x 768 pikseliai, kaina yra apie 500 tūkstančių dolerių.
Ir Japonijos mokslininkų asociacija jau padarė ilgam laikui kuria Aerial 3D lazerinės projekcijos technologiją. Jie atsisakė tradicinio plokščiojo ekrano, piešdami objektus trimatėje erdvėje lazerio spinduliais. Aerial 3D naudoja jaudinančių deguonies ir azoto atomų efektą su fokusuotais lazerio spinduliais. Šiuo metu sistema gali projektuoti objektus, susidedančius iš 50 000 taškų iki 15 kadrų per sekundę dažniu.
Taip pat verta dėmesio „Microsoft“ plėtra „Vermeer“, kuri yra holografinis beekranis ekranas ir vaizdo kamera, suteikianti sistemai lietimo funkcijas. Ekrane naudojama projekcijos technologija tarp dviejų parabolinių veidrodžių. Lazerio spindulys piešia vaizdą 2880 kartų per sekundę dažniu, nuosekliai eidamas per 192 taškus. Dėl to žiūrovas mato vaizdą erdvėje, atnaujinamą 15 kartų per sekundę ir pasiekiamą susisiekti.
Visai gali būti, kad artimiausiu metu holografiniai ekranai taps prieinamesnis ir bus plačiai naudojamas.
ASUTS– automatizuotos transporto priemonės valdymo sistemos susideda iš techninėmis priemonėmis teikiant darbą Informacinės sistemos(asmeniniai kompiuteriai, spausdintuvai ir vietiniai tinklai) ir operacinės sistemos (programinės įrangos rinkinys, kuris pradeda veikti iškart po mygtuko įjungimo elektros tiekimas kompiuteris).
Automobiliai keičiasi, o naujų technologijų diegimo tempas kasmet tik didės. Daugelis mano, kad tokia glaudi interneto ir automobilio integracija tik pablogins ir taip sudėtingą saugumo situaciją (padidės vairuotojo blaškymasis nuo kelio). Lygiai taip pat, kai didėja duomenų perdavimo greitis korinio ryšio tinkluose, interneto greitis automobilyje didės ta pačia dalimi. Tiesa, tai irgi turi savų privalumų. Galite tikėtis tokių paslaugų, kaip automobilių serviso priminimai su įvairia informacija, automatinis planavimas ir nuorodos į kitą. aptarnavimo centrai, automobilio prijungimas prie įvairių duomenų bazių, kad galėtumėte užsisakyti kambarį viešbutyje ir pan. Ateityje keleiviai gali turėti daugiau galimybių pramogauti kelyje ir pan.
Be galimybės prisijungti prie tinklo, automobiliai turi galimybę būti glaudžiau integruoti (labiau sinchronizuoti) su kompiuteriais ir mobiliuosius įrenginius. Tai yra USB prievadų buvimas automobilyje, galimybė atnaujinti nuotoliniu būdu programinė įranga įvairios sistemos automobiliu nesinaudodami specialiai tam apmokytų žmonių paslaugomis. Arba, pavyzdžiui, jei automobilyje įvyksta koks nors gedimas, pardavėjas gali nuotoliniu būdu surasti priežastį ir nurodyti galimas išeitis iš esamos situacijos arba pašalinti gedimą, jei gedimą sukėlė kompiuterio sistema. Šie patobulinimai egzistuoja ir yra įdiegti tokiose sistemose kaip bendrovės OnStar General motors arba „Mercedes-Benz“ pagalbos skambučių sistemoje „Tele Aid“.
2.1 pav. Sinchronizavimas su transporto priemonės įrenginiais
Naudojant OnStar sistemą, galima nuotoliniu būdu sulėtinti transporto priemones, neleidžiant automobilių vagims pabėgti nuo policijos persekiojimo metu. Ši sistema gali atgauti pavogtus automobilius per valandas, jei ne minutes. Naujoji technologija vadinama Remote Ignition Block. „OnStar“ operatorius turi galimybę į pavogtame automobilyje esantį kompiuterį siųsti signalą, kuris užrakins uždegimo sistemą ir neleis jai užsivesti iš naujo. Ši galimybė ne tik padės valdžios institucijoms susigrąžinti pavogtas transporto priemones, bet ir užkirs kelią „pavojingoms“ automobilių gaudymams.
Holografinės informacijos ekranai. Panašias sistemas galima pamatyti BMW ar Audi. Idėja yra rodyti informaciją tiesiai ant priekinio stiklo. Pavyzdžiui, „General Motors“ jau žengė pirmuosius žingsnius kurdama ir įgyvendindama modelius, galinčius rodyti informaciją apie greitį, judėjimo kryptį ir kitą informaciją.
Dabar „General Motors“, bendradarbiaudama su daugeliu universitetų, pradėjo kurti vadinamąjį „išmanųjį stiklą“. GM tikisi stiklą paversti skaidriu ekranu, kuriame gali būti rodoma tokia informacija kaip kelio ženklinimas, kelio ženklai ar įvairūs objektai, pavyzdžiui, pėstieji, kuriuos kelyje rūko ar lietaus metu gali būti labai sunku atpažinti.
Dalis šios technologijos buvo parodyta „Light Car“, kur, naudojant LED technologiją, automobilis naudoja permatomą galinės durys kaip projekcinis ekranas, skirtas matomai komunikacijai tarp automobilių, o tai labai naudinga visiems vairuotojams. Pavyzdžiui, kaip stipriai vairuotojas spaudžia stabdžius, galima parodyti iš paskos važiuojančiam automobiliui, kai ekrane apšviesta paveikslėlio skalė.
Sistema, pagal kurią automobiliai bus sujungti vienas su kitu ir kelio struktūra į vientisą visumą, į vieną tinklą, jau turi savo pavadinimą - „automobilis-X komunikacija“. Šiandien kelios įmonės, įskaitant „Audi“, pradėjo ją kurti. Plėtros esmė – suteikti automobiliui galimybę „bendrauti“ ne tik su kitais automobiliais, bet ir su infrastruktūra, pavyzdžiui, su internetinėmis kameromis sankryžose, šviesoforais ar kelio ženklais.
Žinant šviesoforų būklę, gatvių spūstis ir kelio sąlygos, transporto priemonė gali sutaupyti energijos, neleisdama vairuotojui bereikalingai įsibėgėti / lėtėti. Automobilis netgi galės savarankiškai rezervuoti stovėjimo vietą. Jei automobilis įlips avarinė situacija, jis galės apie tai informuoti aplinkinius automobilius, kad kiti vairuotojai galėtų laiku sulėtinti greitį ir išvengti susidūrimo. Kai kurias iš šių naujovių Audi parodė su E-tron. Kalbėdami apie technologijas, galinčias pagerinti saugos situaciją, kūrėjai vieną pagrindinių užduočių laiko itin sunkiais atvejais „išlaikyti“ mus vienoje eismo juostoje ar net kelyje.
Patobulinta variklio užvedimo sistema. Šios sistemos yra vienas iš labai efektyvaus išteklių naudojimo elementų. Mes kalbame apie automatinio variklio užvedimo arba išjungimo sistemą.
Tokius sprendimus jau galima pamatyti beveik visuose hibridiniuose automobiliuose: jam sustojus išsijungia varikliai; Norint pajudėti, nereikia vėl užvesti variklio, tereikia paspausti dujų pedalą. O jei kalbėsime apie šios technologijos ateitį, tai laikui bėgant ji gali būti glaudžiai integruota su car-to-X sistema, kad būtų dar labiau sumažintos degalų sąnaudos. Pavyzdžiui, gavęs informaciją, kad sankryžoje užsidegė raudonas šviesoforas, automobilis gali išjungti pagrindinį variklį ir toliau važiuoti tik su elektros varikliu, taip sutaupydamas šiek tiek energijos.
Autopilotas arba tiksli greičio palaikymo sistema. Pagalbinės stabdymo sistemos per transporto priemonėse įmontuotus echolokatorius/lazerius arba radarus jau tapo standartine įranga, įdiegta brangių automobilių. Tačiau, kaip ir kiti pokyčiai, kurie pirmą kartą pasirodė automobiliuose iš viršaus Kainų diapazonas, šis taip pat greitai persikels į pigesnį segmentą. Tokio tipo technologija, galinti užkirsti kelią susidūrimui su priekyje važiuojančia transporto priemone, gali padėti užtikrinti eismo saugumą ir daugiausiai naudinga pradedantiesiems vairuotojams. Jei gamintojai ir toliau tobulins šią technologiją, ką jie ir darys, netrukus pamatysime kažką panašaus į autopilotą.
Judesio stebėjimas arba „negyvos zonos“. Dar dvi neabejotinai reikalingos technologijos, sujungtos į vieną informacinę technologiją, galinčią padėti pagerinti saugos situaciją, yra vadinamųjų „aklųjų zonų“ stebėjimas ir įspėjimo apie kirtimo kelio ženklinimą sistema. Sistema ne tik galės įspėti vairuotoją, jei jis pradės persirikiuoti be posūkio signalo, bet ir neleis persirikiuoti, jei eismo juostą užims kita transporto priemonė.
Vadinamoji „akloji dėmė“. Siūlo tokios kompanijos kaip BMW, Ford, GM, Mazda ir Volvo specialios sistemos, kurioms stebėti naudojamos kameros arba veidrodžiuose įmontuoti jutikliai negyvosios zonos. Maži avariniai žibintai, esantys šalia galinio vaizdo veidrodėlių, įspėja vairuotoją, kad transporto priemonė yra viduje mirties zona, o jei vairuotojas nereaguoja ir jis pradeda persirikiuoti, sistema pradeda aktyviau perspėti apie kliūtį skleisdama garsus arba, priklausomai nuo markės, pradeda vibruoti vairas. Neigiama yra tai, kad tokios sistemos veikia tik esant mažam greičiui.
Kryžminio eismo įspėjimo sistema: tai radaras, veikiantis aklosios zonos stebėjimo sistemos pagrindu. Sistema gali aptikti transporto priemonių judėjimą skersine kryptimi važiuojant atbulai. Cross Traffic Alert gali aptikti artėjantį automobilį 19,8 metro atstumu tiek iš kairės, tiek iš dešinės pusės, kur įrengti specialūs radarai. Ši funkcija šiuo metu pasiekiama Ford automobiliai ir Linkolnas.
Perėjimo kelio ženklinimas. Keletas įmonių, įskaitant Audi, BMW, Ford, Infiniti, Lexus, Mercedes-Benz, Nissan ir Volvo, siūlo panašus draugas dėl vienas kito sprendimų. Sistema naudodama mažas kameras nuskaito kelio ženklinimą, o jei vairuotojas juos kerta neįjungęs posūkio signalo, sistema išduoda įspėjamąjį ženklą. Priklausomai nuo sistemos, tai gali būti garso arba šviesos signalas, vairo vibracija arba nedidelis diržo įtempimas. Pavyzdžiui, „Infiniti“ naudoja automatinį stabdymą vienoje transporto priemonės pusėje, kad neleistų automobiliui išvažiuoti iš eismo juostos.
Parkavimas. Daugelis įmonių jau diegia automatizuotas parkavimo pagalbos sistemas. Tokios sistemos veikia taip: automobilis radaru nustato, ar yra pakankamai vietos pastatyti. Be to, jis padeda vairuotojui pasirinkti teisingą vairavimo kampą ir praktiškai pastato automobilį į stovėjimo vietą. Žinoma, kol kas neapsieinama be žmogaus pagalbos, tačiau greitai atsiras sistemos, kuriose žmogaus dalyvavimas visai neprireiks. Galėsite išlipti iš automobilio ir visą procesą stebėti iš šono.
Vairuotojo sveikatos stebėjimas: pavargęs vairuotojas gali būti toks pat pavojingas kaip ir neblaivus vairuotojas (o girtavimas yra teisėtas). Į transporto priemones integruotas stebėjimo sistemas, kurios atpažįsta vairuotojo judesių ir reakcijos nuovargio požymius ir įspėja vairuotoją padaryti pertrauką, siūlo keletas automobilių gamintojų. Tai „Lexus“, „Mercedes-Benz“, „Saab“ ir „Volvo“. Pavyzdžiui, „Mercedes“ tokia sistema vadinama „Attention Assist“: ji pirmiausia tiria vairavimo stilių, ypač vairo rato pasukimą, posūkių rodiklių įtraukimą ir pedalo spaudimą, taip pat stebi kai kuriuos vairuotojo valdymo veiksmus ir išorinius veiksmus. tokie veiksniai kaip šoninis vėjas ir kelio nelygumai.drobės. Jei Attention Assist nustato, kad vairuotojas pavargęs, jis praneša jam sustoti trumpam pailsėti. Attention Assist tai atlieka su garso signalas ir įspėjamasis pranešimas prietaisų skydelio ekrane.
IN Volvo automobiliai Taip pat yra panaši sistema, tačiau ji veikia šiek tiek kitaip. Sistema nekontroliuoja vairuotojo elgesio, o įvertina transporto priemonės judėjimą kelyje. Jei kažkas neįvyksta taip, kaip turėtų, sistema įspėja vairuotoją, kol situacija tampa kritinė.
Naktinio matymo kameros. Naktinio matymo sistemų dėka galima sumažinti eismo įvykių naktį. Šiuo metu A8 modeliu siūlo tokios kompanijos kaip Mercedes-Benz, BMW ir Audi. Tokios sistemos gali padėti vairuotojui tamsoje pamatyti pėsčiuosius, gyvūnus arba geriau matyti kelio ženklus. BMW tam naudoja infraraudonųjų spindulių kamerą, kuri vaizdą į monitorių perduoda nespalvotu formatu. Kamera atskiria objektus iki 300 metrų atstumu. Infraraudonųjų spindulių Mercedes-Benz sistema turi mažesnį diapazoną, tačiau gali sukurti aiškesnį vaizdą, tačiau jo trūkumas yra blogas darbas esant žemai temperatūrai.
Ir inžinieriai Toyota kompanija Pastaruoju metu jie tobulina naktinio matymo sistemas, kurios gali padėti vairuotojams labiau pasitikėti navigacija naktį. Jie pristatė fotoaparato prototipą, paremtą algoritmais ir vaizdavimo principais, atrastais tiriant naktinių vabzdžių, bičių ir kandžių akis, kurios gali matyti platesnę spalvų gamą ir yra pritaikytos geriau užfiksuoti šviesą, kurios nėra tiek daug. nakties tamsoje. Naujas skaitmeninio vaizdo apdorojimo algoritmas gali užfiksuoti aukštos kokybės spalvotus vaizdus prasto apšvietimo sąlygomis iš dideliu greičiu važiuojančios transporto priemonės. Be to, fotoaparatas gali automatiškai prisitaikyti prie apšvietimo lygio pokyčių.
Taip pat aktualūs termovizoriai – naktinio matymo kameros automobiliams.
„Ford“ pristatė pirmuosius pasaulyje saugos diržus su pripučiamos pagalvės. Kūrėjų teigimu, ši sistema žymiai padidins galinių sėdynių keleivių, o ypač mažų vaikų, kurie eismo įvykiuose dažniau nukenčia nei suaugusieji, apsaugą. Saugos diržo oro pagalvė išsiskleidžia per 40 milisekundžių.
Pastaruoju metu beveik visi automobilių gamintojai, tiek dideli, tiek maži, stengiasi pasiekti didesnį efektyvumą arba koeficientą naudingas veiksmas, nuo jėgos agregatai, pasikliaujant naujomis degalų rūšimis ir varikliais, stengiantis sumažinti sąnaudas ir padidinti vidutinę ridą per vieną įkrovimą/užpildymą. Šiandien jau galime pamatyti daugybę masinės gamybos elektromobilių, o beveik kiekvienas automobilių gamintojas savo portfelyje turi hibridinį automobilį.
Belaidis akumuliatoriaus įkrovimas. Dėl automobilių, naudojančių įkraunamas baterijas, plitimo, jų be rūpesčių ir, svarbiausia, greito įkrovimo klausimas yra aktualus. Žinoma, prailginimo laidą su kištuku galite išvynioti iš automobilio ir prijungti prie jo įprastas lizdas. Tačiau tai nėra prieinama visiems. Kitas variantas, kuris atrodo ne toks fantastinis, yra indukcija įkrovimo įrenginys. Be to, technologija jau bandoma mažesniuose įrenginiuose, pavyzdžiui, grotuvuose ir mobiliuosiuose telefonuose. Tokį įkroviklį būtų galima įmontuoti, pavyzdžiui, didelių parduotuvių stovėjimo aikštelėse.
Aktyvi aerodinamika. Nepaisant to, kad naudojo visi automobilių gamintojai vėjo tuneliai, ir šiuo aspektu yra kur tobulėti. Pavyzdžiui, BMW, savo koncepciniu automobiliu BMW Vision„Efficient Dynamics“ jau sėkmingai naudojo oro įsiurbimo valdymo sistemas. Priklausomai nuo važiavimo sąlygų ir lauko oro temperatūros, priešais radiatorių esančios sklendės atsidaro arba užsidaro pagal signalą iš sistemos. Jei jie yra uždaryti, pagerėja aerodinamika ir sutrumpėja variklio įšilimo laikas, todėl sumažėja degalų sąnaudos. Natūralu, kad BMW nėra vienintelė kompanija, naudojanti šią technologiją.
KERS – regeneracinis stabdymas. Tai elektrinio stabdymo tipas, kurio metu generuojama elektros energija traukos elektros varikliai veikia generatoriaus režimu, grįžta į elektros tinklą. Tik 2009 metų sezone Formulėje 1 kai kurie automobiliai naudojo kinetinės energijos atkūrimo sistemą (KERS). Buvo tikimasi, kad tai paskatins hibridinių automobilių plėtrą ir tolesnius šios sistemos patobulinimus.
Rusiškų šaknų turintis startuolis „WayRay“ į parodą Las Vegase atvežė holografinį navigatorių su papildyta realybe, kurį galite tiesiog nusipirkti savo automobiliui. Jis sumontuotas už vairo, tiesiai ant prietaisų skydelio, o vairuotojas mato visą infografiką per mažą skydelį. Specialūs simboliai ir patarimai yra pririšti prie tikrų objektų ir atrodo kaip piešiniai ant asfalto, todėl vairuotojas praktiškai nesiblaško nuo kelio. O navigatorių galite valdyti balsu arba gestais.
„Kitas sunkumas, su kuriuo susidūrėme, yra didžiulė įvairovė prietaisų skydelio dizainas, priekinio stiklo geometrija, pasvirimo kampas, prietaisų skydelio geometrija ir kt. Kad šis dalykas veiktų visuose automobiliuose, turėjome nuskenuoti daugiau nei 400 automobilių, modelių, kurie šiuo metu parduodami, ir matematiškai surasti optimalius dydžius“.
Technologijos prasmė – ant permatomo paviršiaus užtepti specialią plėvelę, kuri pakeičia lęšių sistemą. Taigi buvo galima sukurti holografinį vaizdą be didelių gabaritų struktūros. Holograma savo ruožtu yra gera, nes akis ją suvokia ne kaip piešinį ant stiklo, o kaip trimatį vaizdą, padėtą toli į priekį. Tai yra, jums nereikia susikoncentruoti į tai, jei žiūrite į kelią.
Turiu pasakyti, kad pirmą kartą su Ponomarevu bendravome lygiai prieš metus, toje pačioje vietoje, CES. Ir WayRay tada sukėlė daug triukšmo. Bendrovė dalyvavo parodoje Harmano paviljone ir demonstravo idėją ant „Rinspeed“ automobilio. Ir net tada lyderiai didžiausias automobilių gamintojas aplink tą automobilį buvo stebėtinai didelis srautas. Faktas yra tas, kad šį kartą pristatytas įrenginys yra atskiras įrenginys su labai mažu skydeliu. Bet jei WayRay technologiją įdiegiate automobilio projektavimo etape, visą priekinį stiklą galite paversti holografiniu ekranu. Ir jie sako, kad per pastaruosius metus padarė nemažai tokių projektų.
Vitalijus Ponomarevas, „WayRay“ įkūrėjas ir vadovas:
"Kiekvienas projektas yra tam tikras automobilio modelis, kuris bus išleistas 19 arba greičiausiai 20 metų. Kadangi jiems reikia pataisyti prietaisų skydelio dizainą, šis prietaisų skydelis, visa mašina, o tada pradeda daryti lipdinius plastikui lieti, kad vėliau visa tai virstų galutiniu automobiliu. Tai yra, dabar dirbame su automobiliais, kurie pasirodys 19–29 d. Visos naujos technologijos prasideda nuo prabangos ir pamažu nusileidžia į masinę rinką. Bet kaip bebūtų keista, mūsų atveju didžiausias apimtis matome viduriniame segmente. Tai visureigiai – visureigiai, kurių populiarumas dabar auga ir auga“.
Tuo tarpu automobiliai su holografiniais priekiniais stiklais dar tik ruošiasi gamybai, WayRay jau dairosi į šoną automobiliai be vairuotojo ir robotaksi. Ten, sako, prireiks nebe navigatoriaus, o pramoginio ir reklaminio turinio pateikimo į automobilio langus sistemos. Bendrovė jau paskelbė apie True AR SDK – įrankių rinkinį, skirtą trečiųjų šalių kūrėjams, galintiems kurti programas ir žaidimus WayRay ekosistemai. Juk jei atimsite vairą iš žmogaus automobilyje, jam reikės kuo nors užimti rankas ir akis.
Bet kuriuo modernus automobilis Prieš vairuotoją šviečia daugybė skirtingų instrumentų. Mažiausiai tai yra spidometras ir degalų lygio jutiklis. Tačiau dažniausiai komplektacija yra daug pilnesnė: laikrodis, informacinis ekranas, tachometras, temperatūros jutiklis ir kiti indikatoriai. Ir jūs galite rasti automobilių su visa keliolikos analoginių įrenginių „ikonostaze“. Bet ne visada taip buvo...
Svarbiausias prietaisas
XX amžiaus pradžios automobiliai buvo labai toli nuo šiandieninio dizaino, daugelis neturėjo mums įprastų apšvietimo sistemų, jutiklių, salono ar net priekinio stiklo. O tokie elementai kaip transmisija ir aušinimas, uždegimo ir stabdžių sistemos atrodė keistai ir neįprastai. Pataikė modernus vairuotojas prie tokio automobilio vairo jis vargu ar galėtų net pajudėti: vairuotojo įgūdžiai buvo labai sudėtingi ir iki praėjusio amžiaus 60-ųjų reikalavo gerai išmanyti konkrečią konstrukciją. Tiksli klausa ir tikra akis turėjo padėti jam tai padaryti.
Iki 1920-ųjų pradžios automobiliuose nebuvo jokių prietaisų - net pažįstamo spidometro nebuvo galima pasirinkti: nebuvo greičio, kurį būtų galima išmatuoti, ir visi priprato prie žirgų be šios „parinkties“. Degalų lygio indikatorius, kaip taisyklė, buvo įprastas matavimo stiklas - banalus vamzdis, veikiantis pagal susisiekimo indų įstatymą. Aušinimo skysčio lygis nebuvo ypač tikrinamas: net jei aušinimas buvo vanduo, vanduo vis tiek buvo pilamas prieš pat kelionę iš matavimo puodelio. Tik lokomotyvuose buvo privalomas vandens lygio jutiklis, o elektromobiliuose – voltmetrai ir ampermetrai.
Vienas iš pirmųjų prietaisų, kurie pradėjo pasirodyti automobiliuose, buvo ampermetras. Masiškai pasirodžius akumuliatoriaus uždegimui, elektriniai starteriai ir elektros apšvietimas Akumuliatoriaus įkrovos stebėjimo problema tapo aktuali, o ampermetras ilgą laiką užėmė vietą prietaisų skydelyje. Degalų lygis vis dar buvo matuojamas pagaliuku tiesiai bake, tačiau greitis nebebuvo vertinamas akimis – automobiliuose pradėjo atsirasti spidometrai, o greičiai iki 1930-ųjų gerokai išaugo.
Išleista 1923 m Ford modelis T pasitenkino tik ampermetru ir degalų lygio indikatoriaus vamzdeliu. Kita vertus, labai brangių automobilių Jie pasiūlė daug rimtesnių įrankių. 1921 metų kompresorius Mercedes 6/25/40 AG jau turėjo keturis prietaisus, įskaitant spidometrą, alyvos slėgio ir slėgio matuoklį, o 1930 m. lenktyninis 240 arklio galių kompresorius Bentley Blower turėjo visus devynis, įskaitant variklio ir alyvos temperatūros valdymą. taip pat du benzino kokybės ir prieinamumo rodikliai.
Beje, šių automobilių prietaisų skydelyje jau buvo apšvietimas patogiam vairavimui nakties metu, svarbūs buvo beveik visų prietaisų rodmenys. Apšvietimas buvo organizuotas „grybų“ pavidalu su lemputėmis viduje, kurios apšvietė zoną, kurioje buvo prietaisai salone. Kuo automobilis brangesnis ir sudėtingesnis, tuo daugiau informacijos pateikė prietaisų skydelis, o dizaino idėja nestovi vietoje. Ant prabangaus 1936 m. laidos Cord 812SC matome aštuonis instrumentus, neabejotinai vieną iš interjero dizaino elementų. Čia galite iš karto pastebėti pažangią foninio apšvietimo versiją - ji yra individuali, naudojant žiedinį šviesos kreiptuvą aplink įrenginį. Toks apšvietimas bus plačiai paplitęs tik 50-aisiais ir ilgai išliks automobiliuose.
Natūralios medžiagos ir natūralios svarstyklės
Sparti 30-ųjų pažanga, didžiulė vandens aušinimo sistemų išvaizda priverstinė cirkuliacija, uždari kūnai ir dujų bako atitraukimas nuo variklio, taip pat kuro siurblių įvedimas taip pat turėjo įtakos prietaisų skydelių konstrukcijai. Taigi spidometras kartu su ampermetru tapo nepakeičiamu prietaisų skydelio atributu. Temperatūros davikliai ir degalų lygio davikliai vis dažniau atsiranda automobiliuose, tačiau dažniausiai jie vis dar nėra ciferblato rodyklės.
„Ford V8“ kuro matuoklis yra tiesiog vamzdelis, rodantis slėgį bake: panašiai kaip įprastas manometras, amplitudei sumažinti naudojamas sunkesnis skystis nei benzinas. Daugelyje variantų yra sumontuotas temperatūros jutiklis, pagrįstas tuo pačiu principu, tik jis matuoja aušinimo skysčio tankį (ir temperatūrą).
Hidraulinių indikatorinių svarstyklių foninis apšvietimas yra visiškai natūralus sprendimas. Taip pat buvo apšviesti ciferblato indikatoriai - atkreipkite dėmesį į įdomų skalės įgyvendinimą: ji yra įleista į vidų, palyginti su viršutine dalimi. Naktį prietaiso viduje veikė lempa ir svarstyklės švytėjo.
Jutikliai Ford A deluxe- Ford V8
Palyginti nedidelės gamybos apimtys ir žemas lygis Gamybos automatizavimas leido reguliuoti prietaisų skydelius, kai atsirado pažangesnių prietaisų ir pasikeitė mados. Be to, galėjo būti keli prietaisų skydelių ir pačių įrenginių, skirtų surinkimo linijai, tiekėjai, skirtingose komplektacijose buvo naudojami skirtingi variantai.
Iki 1938–1939 m. automobilių prietaisų skydeliai buvo beveik praradę hidraulinius temperatūros ir degalų lygio indikatorius, tačiau tokie instrumentai kaip manometrai išliko. IN lengvųjų automobilių Dažnai naudojamas alyvos slėgio indikatorius, o sunkvežimiams su pneumatiniai stabdžiai— taip pat slėgio indikatorius linijoje.
Pokario tendencijos. Valdymo lempos ir chemija atgaivino
Pokario automobilių prietaisų skydeliai pirmiausia skiriasi dizainu. Yra juostiniai spidometrai ir bandymai imituoti skaitmeniniai indikatoriai. Žaisti „dizainą“ tapo madinga, tereikia prisiminti mūsų „Volga GAZ-21“ ir jo spidometrą su „natūraliu“ apšvietimu. Galingiems automobiliams tachometras tampa de facto standartu, o laikrodis pasirodė tik patogus priedas, kurį jie bandė įdėti į automobilį. Prieš atsirandant skaitmeniniams indikatoriams, tai buvo vienas iš svarbius elementus interjero dizainas.
Vienas iš laikmečio ženklų yra indikatorinių lempų įvedimas ir „standartinio“ prietaisų rinkinio ir įspėjamąsias lemputes viename bloke. Dabar, be kita ko, prietaisų skydelis bando informuoti vairuotoją apie įjungtas šviesas, variklio ir transmisijos veikimo parametrų nukrypimus nuo normos. Galios agregatų patikimumo didinimas, tepimo sistemos, maitinimo ir aušinimo sistemų supaprastinimas atsispindi minimalizmo tendencijoje.
Jie stengiasi apriboti rinkimo indikatorių skaičių. 50-ųjų pabaigoje lengvųjų automobilių Prietaisų skydelis tampa kompaktiškas ir priartėja prie vairuotojo. Prieškariniuose automobiliuose tai buvo retas ir ne itin populiarus sprendimas, tačiau sumažėjus įrenginių skaičiui ir perėjus prie grynai elektros jungties, jis suranda vis daugiau gerbėjų. Dabar „prietaisų skydelis“ yra būtent atskira montavimo dalis, o ne priekinio skydelio dalis, kuri, savo ruožtu, stengiasi būti ne tik stilinga, bet ir apsaugota nuo sužalojimų.
Chemijos pramonės pažanga permatomų medžiagų pavidalu taip pat turi įtakos prietaisų skydelio išvaizdai. Formą padiktuoja dizaino sumetimai, yra daugiau formos ir apšvietimo variantų. Patys indikatoriai vis dar išskirtinai analogiški – ritė ir rodyklė, indukcinis spidometras ar tiesiog manometras.
Erdvė žemėje ir trumpumo triumfas
70-ųjų pabaigoje dizaineriai turėjo galimybę įgyvendinti savo drąsiausias fantazijas diegdami naują automobilio vartotojo sąsają. Pirmagimis buvo antrasis prabangaus „Aston“ leidimas Martinas Lagonda 1976 m., kurio prietaisų skydelyje pasirodė tikri skaitmeniniai indikatoriai, o trečioje 1986–1987 metų serijoje netgi buvo naudojamas tikras katodinių spindulių vamzdis, kaip tų metų televizoriai.
Tačiau „Citroen“ neatsiliko: 1974–1985 m. CX modelyje buvo galima papildomai įdiegti „Spaceship“ prietaisų skydelį. Tiesa, čia skaitmeniniai indikatoriai nebebuvo visiškai tikri, tačiau požiūris į ergonomiką buvo nepaprastai įdomus: ant prietaisų skydelio skydelio buvo dedami visokie jungikliai. Devintojo dešimtmečio pradžia leido „Lagonda“ technologijas pristatyti kur kas daugiau masiniai automobiliai Pavyzdžiui, skaitmeninis prietaisų skydelis buvo aprūpintas geriausiomis nebrangaus „Renault 11“ versijomis, Opel Kadett E, arba Opel Vectra 2000 m., Chevrolet Cavalier Z24, Pontiac TransAm arba Subaru XT Turbo, jau nekalbant apie daugiau brangūs modeliai Cadillac arba koncepcinis automobilis.
Tačiau nepaisant to, kad tokių prietaisų skydelių patikimumas nebekėlė rimtų rūpesčių, kaip buvo Aston Martin, jie nesulaukė didelio platinimo. Priešingai, populiariausi tapo lakoniškiausi prietaisų skydeliai su minimaliais indikatoriais. Spidometras, temperatūros matuokliai, degalų lygio matuokliai, dažnai tachometras – ir viskas. Ampermetras iš prietaisų skydelių dingo dar aštuntajame dešimtmetyje, atsiradus paprastoms įkrovos indikatoriaus lemputėms, o ekonomometrai, slėgio ar alyvos temperatūros jutikliai buvo naudojami labai ribotai.
Rodyklės laikrodžiai dažnai buvo naudojami kaip nebrangių konfigūracijų tachometro pakaitalas. Tačiau buvo dedamos rimtos pastangos pagerinti prietaisų skaitomumą naktį ir dieną. Pasikeitė požiūris į vairuotojo darbo vietos ergonomiką. Iš esmės tai taip pat yra „kosmoso“ technologijos. Dabar projektuojant buvo atsižvelgta ne tik į transporto priemonės valdiklių vietą, bet ir į indikatorių vietą bei formą.
Atsirado geriau įskaitomos instrumentų svarstyklės, foninis apšvietimas svarstyklės ir rodyklės, foninio apšvietimo ryškumo valdymas automatinėje ir rankiniai režimai, galiausiai buvo pristatyti optitronic prietaisų skydeliai, kuriuose vaizdo kontrastą reguliavo nebe išorinis apšvietimas, o tik foninis apšvietimas.
Kitas kokybinis šuolis – perėjimas prie skaitmeninio analoginių indikatorių valdymo. Jau 90-ųjų viduryje spidometrai tapo skaitmeniniais, o visos rodyklės buvo valdomos žingsniniais varikliais. Žinoma, tokio prietaisų skydelio veikimą valdo įmontuotas kompiuteris. Ryšys tarp skydelio ir visų kitų mašinos elementų yra tik elektrinis. Ir adatos nustojo „šokti“ ant nelygaus paviršiaus, kuro lygio rodmenys tapo tikslesni, o papildomas informacijos ekranas tapo nepakeičiamu prietaisų skydelio atributu.
Šios kartos prietaisų skydeliai puikiai žinomi visiems šiuolaikiniams automobilininkams: dauguma automobilių vis dar aprūpinti panašiais sprendimais.
Ateitis, kuri jau įvyko
„Kosmoso“ mada visiškai neišnyko, pasidavė patikrintai ergonomikai. Bandymai įvesti kitą skaitmeninių indikatorių rinkinį nesiliovė. Nemažai automobilių nuo 1982 m. iki 2000-ųjų pradžios buvo aprūpinti skaitmeninės plokštės remiantis VFD arba LED ekranais. Papildomi MID ir automobilyje esantys informaciniai ir pramoginiai ekranai tapo didesni, geresni ir integruoti į transporto priemonės sistemas. Evoliucija padarė tai, ko negalėjo revoliucija: laipsniškai gerėjanti prietaisų skydelio informacijos ekranų kokybė ir dydis palaipsniui pakeitė analoginius indikatorius.
Net ir pačiose pigiausiose mašinose ciferblatų skaičius palaipsniui mažinamas, nebrangų vienspalvį ekraną sukurti daug lengviau nei kokybišką analoginį indikatorių. Nuo 2000-ųjų pradžios pagalbinių prietaisų skydelio ekranų dydis ir kokybė nuolat augo, jiems buvo priskirta daugiau funkcijų. Iš paprastų vienspalvių simbolinių jie tapo vienspalviais grafiniais, o paskui spalvotais. Jų skiriamoji geba pagerėjo, jie taip pat buvo pradėti integruoti į automobilio multimedijos aplinką.
Analoginių instrumentų atsisakymas buvo tik laiko klausimas: iš pradžių „Jaguar“, o vėliau ir kiti prekės ženklai, perėjo prie visiškai skaitmeninių prietaisų skydelių, ant kurių visiškai nupieštos rodyklės, o pats skydelis gali veikti kaip laive esančios multimedijos monitorius. sistema. Šiais laikais visiškai skaitmeninis prietaisų skydelis nebėra aukščiausios klasės automobilio su pažangiomis technologijomis požymis – aukščiausios klasės įprastų masinės gamybos hečbekų ir krosoverių konfigūracijos leidžia paprastiems žmonėms prisijungti prie naujo produkto.
Tiesiai prieš mano akis
Ginčai dėl to, kur ergonomiškiau dėti instrumentus, vis dar tebevyksta, ir visada atsiranda drąsuolių, kurie bando pakeisti tradicinį vairuotojo požiūrį į prietaisus. Tradicinis yra per vairo kraštą, tiesiai priešais jus.
Prietaisų vieta automobilio centre, aukščiau ir toliau nuo vairuotojo, yra viena iš nedaugelio alternatyvių variantų, tačiau Peugeot įsitikinęs, kad į virš vairo esančius prietaisus geriau žiūrėti, kai prietaisų skydelis yra labai aukštai. Niekas neabejoja, kad svarbius rodmenis geriausia projektuoti tiesiai ant priekinio stiklo priešais vairuotoją. Tai leis jums nesiblaškyti nuo kelio ir tuo pačiu išvengti akių prisitaikymo pokyčių skaitant prietaiso rodmenis.
HUD – Head Up Display technologija – atkeliavo iš aviacijos, kur ji buvo naudojama gerą pusę amžiaus, peršviečiamų ekranų ir veidrodžių technologija atsirado 30-aisiais, o 40-aisiais radaro duomenys jau buvo projektuojami tiesiai ant priekinio automobilio stiklo. lėktuvas. HUD automobiliuose pasirodė daug vėliau, 1988 m. jis buvo pasiūlytas kaip Oldsmobile Cutlass Supreme ir Pontiac Grand Prix pasirinkimas, o 1989 m. Nissan 240SX buvo standartinė aukščiausios versijos įranga. Dabar šią technologiją galima įsigyti daugelyje automobilių, o HUD įtaisą galima įdiegti bet kuriame automobilyje su OBD2 prievadu.
Paprastai indikacijų sąrašas apsiriboja greičiu, avariniais indikatoriais ir raginimais Navigacijos sistema. Tačiau HUD ekranus bandoma integruoti į papildytos realybės sistemas, nes jie tam idealiai tinka. Kartu su kelio ženklų, žmonių ir judančių objektų atpažinimo technologijomis tai sukuria prielaidas toliau gerinti saugumą kelyje ir padidinti judėjimo komfortą esant blogam matomumui. Atsižvelgiant į skaitmeninių technologijų pažangą ir galimas galimybes, greitai turėtume tikėtis, kad technologija atsiras ne prototipuose, o ant jų serijiniai automobiliai. Be to, pirmoji Pioneer Corporation patirtis 2012 m. įrodė: AR technologijos jau gali veikti, vienintelis klausimas yra jų naudingumas ir integracijos su borto sistemos automobilis.
Pats laikas išsiaiškinti, kokios elektronikos automobiliuose turėtume tikėtis artimiausiu metu. Pabandykime įsivaizduoti, kokie dar dalykėliai ir technologijos gali tapti taip įprastais, kaip automobilių radijas ar DVR.
Belaidžiai tinklai automobilyje
Ryšių puslaidininkinių sprendimų gamintojai jau gamina specialios versijos lustai automobiliams, skirti automobilių informacinėms pramogų sistemoms. Priklausomai nuo poreikio, naudojant Wi-Fi + Bluetooth ryšį, automobilio medijos centras gali bendrauti su savininko nešiojama elektronika (juk kalbame apie ateitį, kur nešiojamai elektronikai gali būti net daugiau galimybių nei šiuolaikiniai išmanieji laikrodžiai ) ir, priklausomai nuo gautos informacijos, atrakinti automobilį arba įspėti apie pavojų.
Dar įdomesnis įvairių belaidžių tinklų derinių pritaikymas bus tokios sistemos kaip V2X – numatančios apsikeitimą duomenimis tarp automobilio ir aplinkinės infrastruktūros. Transporto priemonių ryšio sistemos – automobilių sistemos komunikacijos, kurios numato keitimąsi informacija tarp automobilių (duomenys apie avarijas, eismo sąlygas, kamščius ir kt.), suteikiant galimybę efektyviau valdyti eismo situaciją kaip visumą, teikiant informaciją visiems dalyviams. Jau yra keletas tokių mažojo nuotolio ryšių tinklų (DRSC) diegimo variantų. Techniškai jie turėtų veikti 5,9 GHz (5,85–5,925 GHz) dažnių diapazone, o apytikslis diapazonas – iki 1000 metrų. Šis standartas buvo vadinamas IEEE 802.11p (WAVE) ir buvo patvirtintas 2010 m.
1999 m. šis dažnis JAV buvo paskirtas sukurti protingą transporto sistema(ITS). Ateities ITS gali būti traktuojama kaip sistema, kuri naudoja informacines ir ryšių technologijas automobilių transporto srityje (įskaitant infrastruktūrą, transporto priemones, sistemos dalyvius, taip pat eismo reguliavimą), o kartu turinčią galimybę sąveikauti su kitos transporto rūšys. Tokioms sistemoms valdyti galima naudoti ir tradicines WiMAX, GSM, 3G arba 4G/5G technologijas. Dabar žiūri esamas parinktis belaidžių tinklų sprendimus automobiliuose, galime drąsiai manyti, kad automobilio prijungimas arba „prisijungimas“ prie pasaulinio tinklo, vienaip ar kitaip, yra praktiškai neišvengiamas.
Mobiliosios operacinės sistemos automobiliams
Šiuolaikinių vairuotojų nebegali nustebinti medijos centras, kuriame veikia Android OS. Dažniausiai Android galima rasti ant automobilio galvos bloko (jei naudojate modernų DVR, tai Android galima rasti net... CANSONIC SKY galinio vaizdo veidrodėlyje).
Tačiau iš tiesų įmonių planai tęsiasi kur kas toliau ir tokių ateities sprendimų pavyzdžiu galima pavadinti „Android Auto“, kurį „Google“ pristatė 2014 m. Dvidešimt aštuonių automobilių gamintojų ir „Nvidia“ remiama automobiliams optimizuota mobilioji operacinė sistema varžosi, kad pakeistų patentuotų operacinių sistemų zoologijos sodą žiniasklaidos centruose. Mes tai jau kažkur matėme, ar ne? Kaip „Android“ išmaniuosiuose telefonuose laikui bėgant išstūmė įvairių gamintojų operacines sistemas, galime lažintis, kad šis scenarijus pasikartos automobiliuose. IN dabartinė forma sistema jau turi gerą funkcionalumą – palaiko GPS navigaciją, muzikos atkūrimą, SMS, telefoniją, internetinę paiešką, jutiklinius ekranus ir galimybę valdyti aparatūros jungiklius ir mygtukus, kartu su valdymu balsu. Šiuo metu „Android Auto“ priklauso nuo pagrindinio vairuotojo „Android“ įrenginio buvimo (ir prijungimo prie automobilio), veikiau kaip sąsaja, leidžianti patogiai integruoti pažįstamas išmaniojo telefono funkcijas į automobilį. Šis metodas turi savo privalumų – atsižvelgiant į šiuolaikinių mobiliųjų platformų atnaujinimo greitį ir didėjančią galią, nesant nuosavos įmontuotos (taigi kasmet akivaizdžiai pasenusios) elektronikos, bus galima gauti naujų funkcijų tiesiog prijungus naują išmanųjį telefoną. Automobilis veikia kaip „įprasta“ prijungimo stotelė - dabar tai gali skambėti keistai, tačiau ateityje toks scenarijus nėra atmestas.
Savaeigiai automobiliai ir elektromobiliai
Žinoma, kokia būtų ateitis be savaeigių automobilių? Tačiau beveik visi, kurie įsivaizduoja, kad savarankiškai vairuojantys automobiliai labai skiriasi nuo... klasikiniai automobiliai su rankiniu valdymu laukia nedidelis nusivylimas. Vienintelė šiuolaikinė automobilio koncepcija „be vairo ar pedalų“ yra „Google“ savarankiškai važiuojantys automobiliai. Dauguma savarankiško vairavimo koncepcijų (įskaitant tas, kurios gavo teisę vairuoti kelius bendras naudojimas kai kuriose JAV valstijose) siūlo galimybę bet kada grįžti prie rankinio valdymo. Taigi vairuotojui ir keleiviams savarankiško vairavimo naudojimas neatneša išorinių didelių pokyčių automobilio interjere. Šiuolaikiniai savaeigiai automobiliai daro didelę pažangą, pavyzdžiui, šiemet savaeigis automobilis sugebėjo aplenkti vairuotoją lenktynininką, nors pranašumas buvo labai mažas – vos 0,4 sek.
Panaši situacija kartojasi ir elektromobiliams bei hibridams. Be išsiskiriančios Tesla, automobilių gamintojai visais įmanomais būdais stengiasi suvienodinti elektromobilių, hibridų ir automobilių su vidaus degimo varikliais naudojimo patirtį. Taigi daugeliu atvejų, atskiriant elektromobilį nuo įprastas automobilis(išskyrus variklio garsą) galima nustatyti tik pagal papildomus įkrovimo indikatorius prietaisų skydelyje ir įkrovimo lizdą, o ne dujų bako kaklelį.
Holografiniai HUD ekranai
Dar 2006 m. Light Blue Optics Ltd paskelbė įsigijusi licenciją gaminti spalvotus holografinius lazerinius projektorius. Pačią technologiją 2003 m. Kembridžo universitete išrado Edwardas Buckley ir Adrianas Cable'as. Nuo 2009 m. ši sistema buvo pritaikyta naudoti ekranuose, kuriuose vairuotojas nereikalauja atitraukti vairuotojo dėmesio nuo kelio (head-up display, HUD). Yra daug galimybių projektuoti vaizdą ant automobilio priekinio stiklo – tai spalvotos lazerinės hologramos ir daug daugiau paprasti sprendimai(šviesaus vienspalvio ekrano veidrodinio vaizdo atspindys iš stiklo). Kol kas automobilių gamintojai neskuba visų naujų modelių aprūpinti HUD ekranais, tačiau tokių pavyzdžių yra – 2014 metais Range gavo tokią sistemą. Rover Evoque o „Ford“ remiasi MISHOR 3D sistema su panašiomis funkcijomis. HUD ekranai patikimai užkariavo orlaivių (pirmiausia karinių) stiklus, tačiau ateities automobiliuose (ypač savaeigiuose) tokia informacijos išvesties sistema atrodys daugiau nei tinkama.
Papildyta realybė automobiliuose
Kodėl apriboti galimą projekcijos plotą prie priekinio stiklo? Šiuolaikinių papildytos realybės sistemų koncepcijų autoriai vadovavosi maždaug tais pačiais samprotavimais. Tai apima „permatomo variklio gaubto“ sistemą „Land Rover“ automobiliuose (sistema leidžia vairuotojui matyti kelio dangą, kuri paprastai yra paslėpta, įdiegta naudojant automobilio viduje esančias kameras ir projektorius) ir virtualaus ekrano su „užuomomis“ koncepciją. reikiama judėjimo trajektorija (lygiai kaip NFS Shift serijos žaidimuose).
Ekstravagantiškesnis sprendimas yra visiškai koncepcija skaidrus automobilis Keio universitetas, Japonija. Jame galinės sėdynės Automobilis tampa skaidrus, kad neužstotų vairuotojo vaizdo važiuojant atbuline eiga. Galinėje automobilio dalyje yra projektorius, vaizduojantis vaizdus į atspindintį ekraną, esantį tarp dviejų priekinių sėdynių ir šiek tiek už jų.
Kai vairuotojas žiūri atgal per petį, jis mato beveik tikrą automobilio galinės dalies vaizdą, bet tik per papildytą realybę. Koncepcija tikrai įdomi, tačiau akivaizdu, kad joje neatsižvelgiama į keleivių buvimą automobilyje. Greičiausiai tokios sistemos vis tiek užkariaus ateities automobilius, vienaip ar kitaip projektuodami vaizdus papildytos realybės pavidalu.
Alternatyvūs kontrolės metodai
Be valdymo balsu ar norimo maršruto įvedimo per jutiklinį ekraną (hipotetiniame ateities automobilyje), automobilių gamintojai eksperimentuoja su egzotiškesniais valdymo metodais – įskaitant valdymą gestais. Dar 2012 m. Mercedes-Benz pristatė salono koncepciją, pavadintą DICE (Dynamic & Intuitive Control Experience).
Vietoj priekinio stiklo buvo pasiūlyta naudoti ekraną, o naudojant jutiklius sekti vairuotojo rankos ar rankos padėtį. priekinis keleivis erdvėje ir stebėti jo judesius, kad galėtumėte reguliuoti ir konfigūruoti automatines funkcijas. Net ir turėdami itin didelės raiškos ekranus, mažai tikėtina, kad vairuotojai greitai sutiks juos naudoti vietoj priekinio stiklo. „Audi“ tais pačiais metais demonstravo ir valdymo gestais sistemą, tačiau ten ji buvo naudojama HUD rodymo režimams keisti. Taigi, be jutiklių, stebinčių pritvirtintą saugos diržas arba keleivių buvimas salone, ateities salone galime tikėtis daug didesnės „sekimo sistemų“, tokių kaip „Leap Motion“, įvairovė.
Ateities socialiniai tinklai ir automobiliai
Jau šiandien socialiniai tinklai ir paslaugos „automobiliams“ gali smarkiai paveikti eismo situaciją. Tokių pavyzdžių yra daug – net policija atkreipia dėmesį į tokias aplikacijas kaip Waze (vartotojų duomenimis pagrįstas minios tiekimo projektas, kurio pagalba projekto dalyviai sužino apie problemas keliuose), kalbančios ir su kritika, ir su pritarimu. Galimybė gauti pranešimus apie patruliavimo vietas sukėlė susirūpinimą teisėsaugos institucijoms dėl policijos pareigūnų saugumo. Socialinės sąveikos „transporto priemonė-transporto priemonė“ arba „transporto priemonė-infrastruktūra“ lygiu pavyzdžiai gali būti įvairių formų – tai lojalumo programos iš degalinių, nemokamos elektromobilių įkrovimo stotelės, automobilių stovėjimo vietų optimizavimas mieste priklausomai nuo užimtumo. , taksi iškvietimo sistemos be dispečerio, „žaidimas“ ir „pasiekimai“ (pvz., taškų už saugaus vairavimo), kai naudojatės automobiliu. Dauguma šių savybių savaime nestebina, tačiau jos neabejotinai bus kuriamos būsimuose automobiliuose.
Pokalbis
Žinoma, labai tiksliai nuspėti, kokie automobiliai ar jų elektronika bus po kelių dešimtmečių, beveik neįmanoma. Akivaizdu, kad autoelektronikos laukia kokybinis šuolis, nes kasmet automobilių parodose koncepcijos ima priminti tikrus „automobilius iš ateities“, kuriuos įsivaizdavome tik mokslinės fantastikos kūriniuose. Tereikia šiek tiek palaukti ir pamatysime, kokios kitos ateities technologijos mums atrodys taip pat pažįstamos kaip automagnetola ar vaizdo registratorius.
