Neįprastas automobilio piešinys. Neįprasčiausių automobilių pasaulyje apžvalga

28.04.2019

Pasaulinė automobilių pramonė yra ne tik masiniai VAZ, Golf, Focus ir kt. Pasaulinė automobilių pramonė taip pat yra nedidelė dalis tikrai originalių ir originalių automobilių, kurie retai sutinkami bendrame sraute. Bet jei vis tiek pavyks bent kartą pamatyti jų atstovą, tai tikrai ši akimirka bent jau sukels šypseną ar nuostabą, o daugiausiai įsirėš į atmintį daugeliui metų. Šiandien suteikiame progą nelaukti šios laimingos akimirkos, žvilgtelėjus į pro šalį važiuojančius automobilius. Šiandien suteikiame galimybę susipažinti su ryškiausiais neįprastų ir keistų automobilių šeimos atstovais, kruopščiai atrinktais iš viso pasaulio.

Mes stengėmės rasti daugiausiai įdomių atstovų ir suskirstė juos į penkias grupes, kuriose jie atliko nedidelį įvertinimą. Galbūt mūsų nuomonė nesutaps su jūsų, tačiau viena galima tvirtai pasakyti - visi žemiau esantys automobiliai teisėtai nusipelno galimybės būti mūsų reitinge ir kada nors jie tikrai užims arba jau užėmė savo garbės vietą lyderių sąraše. automobilių muziejai ramybė. O pradėkime, ko gero, nuo labiausiai paplitusio, nuo dizaino, nes automobilius pasitinka ir drabužiai.

Dizaino keistenybės.

Atrinkti kandidatus į dizaino kategoriją buvo sunkiausia, kaip įdomių automobilių originalios ir neįprastos išvaizdos, pagaminta ir gaminama gana daug. Tačiau, nepaisant karštų diskusijų, mes nustatėme penkis įdomiausius automobilius, kurie mums atrodė neįprastiausi ir tuo pat metu prieštaringiausi. Taigi, pradėkime.

Penktoji vieta atiteko japoniškam sportiniam automobiliui, kuris buvo gaminamas mažomis partijomis nuo 2006 m. pabaigos iki 2014 m., kai pasauliui buvo pristatyta atnaujinta ir galutinė Orochi Final Edition versija, išleista vos penkiais egzemplioriais už beveik 125 000 JAV dolerių. Už Japonijos ribų sutikti Orochi beveik neįmanoma, nes šis labai neįprastas sportinis automobilis buvo orientuotas tik į vietinę visuomenę, kuri sugebėjo įvertinti „drakono“ automobilio dizainą, nupieštą pagal mitinę aštuonių galvų būtybę Yamata no. Orochi.

Ketvirtąją eilutę užima kitas sportinis automobilis -. Paklausk kodėl? Bent jau dėl to, kad iš karto pažvelgus į šį automobilį negali patikėti, kad tai „Ferrari“. Bet iš tikrųjų tai pirmasis visais ratais varomas superautomobilis italų gamintojo istorijoje ir netgi gale trijų durų hečbekas skirtas keturiems keleiviams. 2011 metais pristatytas Ferrari FF vis dar atrodo kažkoks keistas, savotiškas „bjaurusis ančiukas“, lyginant su kitais akiai pažįstamais Ferrari modeliais.

Indijos „kūdikiui“ suteikėme trečią originalių automobilių reitingo eilutę pagal dizainą. Šis mažas automobilis, kurio kūrimo metu kūrėjai taupė absoliučiai viską, gavo šiek tiek pripūstą kėbulą ir nuobodų, šiek tiek kvailą išorinį dizainą, kurio dėka jis gali patraukti absoliučiai bet kurio vairuotojo dėmesį. Tačiau „Tata Nano“ turi ir teigiamą pranašumą, nes už maždaug 2500 USD tai yra pigiausias automobilis pasaulyje. Nors kita vertus, Tata Nano yra nesaugiausias automobilis pasaulyje, praėjęs absoliučiai visus susidūrimo testus.

Antrąją vietą užima amerikietis. Šis kabrioletas pikapas rinkoje tarnavo tik trejus metus (2003–2006 m.) ir niekada nesugebėjo užkariauti net Amerikos publikos, mėgstančios masyvumą ir tvirtumą, širdžių. Labai dviprasmiška automobilio išvaizda, labiau tinkanti animaciniam įvaizdžiui, o ne serijiniam automobiliui, gali sukelti tik šypseną, bet prisiminimus apie praeitį, nes tokie masyvūs sparnai ir maži apvalūs žibintai buvo gana populiarūs praėjusio amžiaus viduryje. . Tačiau dėl to „Chevrolet SSR“ ypatingas ir įdomus, kitaip jis nebūtų patekęs į mūsų reitingą.

Na, Olimpo viršuje, neįprasta automobilių dizainas esantis pirmosios kartos itališkas kompaktiškas furgonas, pagamintas 1999–2004 m. Apie ką galvojo ir kuo rėmėsi italų dizaineriai, piešę FIAT Multipla, visiškai neaišku. Šio automobilio išorė turi kvailą „dviejų aukštų“ išvaizdą, kuri atsirado, matyt, nesėkmingai bandant pervažiuoti viršutinę mikroautobuso kėbulo dalį klasikinio hečbeko kėbulo dalimi. Natūralu, kad automobilis nesulaukė didelio populiarumo, o 2004 m., kaip atnaujinimo dalis, jis gavo labiau pažįstamą priekinę dalį.

Triračiai monstrai.

Šiandien keliuose triratės transporto priemonės yra labai retos. Daugumą jų atstovauja tik dešimtys – daugiausiai šimtai kopijų, o kai kurie visiškai įstrigo koncepcinių automobilių stadijoje, taip ir nepatenka į seriją. Mūsų reitinge yra 4 modeliai, iš kurių vienas yra istorinis, o trys yra gana modernūs, randami keliuose iš karto keliose šalyse.

Neįprastas automobilis, pagamintas 1971 - 1974 metais Didžiojoje Britanijoje, atvers įdomių „trijų ratų“ sąrašą. Neįprastas Bond Bug 700E buvo ne tik trijų ratų buvimas ir keista išvaizda. Viena iš šio automobilio „lustų“ yra viršuje pakabinamos durys, tiksliau, atidaroma viršutinė kėbulo dalis, kuri tarnavo kaip durys. „Bond Bug 700E“ yra dvivietis automobilis, kuris buvo pozicionuojamas kaip (!) sportinis automobilis, kuris sulaukė didelio Anglijos visuomenės dėmesio. Paprastai Bond Bug 700E automobiliai buvo nudažyti ryškiai oranžine mandarino spalva, todėl tai tapo dar labiau pastebima. Pastebėtina, kad Anglijoje vis dar veikia Bond Bug 700E žinovų klubai, kurie organizuoja kasmetinius susitikimus ir net lenktynines varžybas.

Trečioji vieta neįprastų reitinge triračiai užima elektromobilį, išleistą 2006 m., o rinkoje išsilaikė iki 2009 m. Šis juokingas ir gremėzdiškas automobilių nykštukas sugebėjo klientams pasiūlyti net du kėbulo variantus – 4 vietų hečbeką ir 2 vietų pikapą. „ZAP Xebra“ buvo gaminama daugiausia Kinijoje, tačiau pavyko parduoti kelis tūkstančius egzempliorių JAV, kur jį naudojo pašto darbuotojai, o reklamos tikslais – didelės įmonės, tokios kaip „Coca-Cola“.

Antrą vietą nusprendėme skirti labai įdomiai plėtrai pavadinimu . Deja, šis projektas truko neilgai. 2007-aisiais startavęs, jau 2009-aisiais, Carveris paliko sceną bankrutavus kūrėjui, kuris nesugebėjo atlikti tinkamos rinkodaros kampanijos savo atžalai reklamuoti. Carver buvo vienvietis automobilis, kuris turėjo labai įdomią savybę – link posūkio nukrypstantį kėbulą, kuris užtikrina geresnį stabilumą ir tuo pačiu sukuria važiavimo sportiniu motociklu efektą.

Viršutinę neįprastų „triračių motociklų“ reitingo eilutę užima sėkmingiausias atstovas ši klasė- kuris buvo rinkoje nuo 1996 m. ir per tą laiką sugebėjo išgyventi keletą atnaujinimų. Kanados triratė transporto priemonė, daugelyje šalių priskiriama motociklams, yra sportinė. transporto priemonė ir turi gana įdomią išvaizdą, taip pat važiuoklės išdėstymą su vienu galinių ratų pavara. Campagna T-Rex ne tik sėkmingai parduodamas daugelyje šalių, bet ir sugebėjo patekti į kino ekranus, suvaidinęs keliuose filmuose.

Amfibijos transporto priemonės.

Nuo pat pirmųjų masinės gamybos automobilių pasirodymo XX amžiaus pradžioje kai kurie gamintojai bandė populiarinti automobilius su amfibija, manydami, kad tokia universali transporto priemonė turėtų sulaukti populiarumo. Deja, o gal ir ne, bet daugumai vairuotojų varliagyvių nereikėjo, todėl jų gamyba ilgainiui tapo smulkia gamyba arba surinkimu pagal užsakymą. Nepaisant to, pasaulinės automobilių pramonės istorijoje keli modeliai sugebėjo palikti labai ryškų pėdsaką.

Šioje kategorijoje įvertinimo nedarysime, nes papasakosime tik apie tris automobilius, kurių kiekvienas yra unikalus ir savaip įdomus. Pradėkime nuo vokiško, kuris 1961 metais tapo pirmąja masiškai gaminama amfibija pasaulio istorijoje. Šiek tiek komiškos išvaizdos Amphicar vis dar buvo labai paklausus daugelyje šalių, tačiau jo sėkmė buvo trumpalaikė. Deja, Amphicar plaukė per lėtai, todėl judėjimas vandeniu nebuvo tikras malonumas ir įprasti keliai kokybe ir vairavimo savybėmis gerokai prastesnės nei kiti eismo dalyviai.

2003 metais Didžiojoje Britanijoje sukurtas automobilis su amfibija atrodo daug solidžiau. Tai originalus automobilis turi valties dugną, taip pat gražų išorę su supaprastintais kūno kontūrais. Bet tai nėra pagrindinis dalykas, „Aquada“ borto elektronika automatiškai nustato vandens gylį ir, pasiekus teisingas lygis, paslepia ratus ratų arkos, paverčiantis automobilį valtimi vos per 6 sekundes. Verta paminėti ir tai, kad „Aquada“ yra labai vikrus automobilis: sausumoje jis gali įsibėgėti iki 160 km/h, o vandenyje – iki neblogų 50 km/val.

Kitas kurioziškas šios klasės transporto priemonių atstovas buvo išrastas Šveicarijoje 2004 m. Mes kalbame apie amfibiją, tiesiogine prasme sklandančius virš vandens paviršiaus dėl hidroplanavimo poveikio. Tai pasiekiama specialių povandeninių sparnų ir iš užpakalio ištraukiamo sraigto dėka. Kartu dizaineriams pavyko beveik neįmanomu dalyku: šoninius povandeninius sparnus sutalpinti į automobilio slenksčius, o 180 laipsnių kampu apverstas galinis sparnas taip pat atlieka pažįstamo sparno vaidmenį važiuojant sausuma. Dėl to sportinis amfibija gali įsibėgėti iki 200 km/val. lenktynių trasa ir iki 80 km/val., skriejant virš vandens paviršiaus. Kad ir ką sakytum, bet Rinspeed Splash – tobulas automobilis Džeimsui Bondui ar bet kuriam kitam superherojui.

"Sunkvežimiai".

Kalbant apie sunkvežimius, anksčiau galvojome apie KAMAZ, MAN ar bent jau GAZelle, tačiau sunkvežimiai gali būti daug mažesni ir neįprastesni, nei manote. Dar logiškiau šias transporto priemones vadinti mikrosunkvežimiais arba tiesiog „sunkvežimiais“. Supažindinsime su trimis šios klasės atstovais, kurie sugeba ne tik nustebinti kitus, bet ir pervežti jei ir ne stambius, bet vis tiek krovinius.

Taigi trečią vietą neįprastų sunkvežimių reitinge užima tas, kuris buvo išleistas 1996 m. Šis kompaktiškas automobilis yra tik 2,8 metro ilgio, turintis „žaislo“ dizainą ir variklio dangtį, kuris dažnai vadinamas „raganosiais“, tačiau gali pasiūlyti dvi kabinos (vienos arba dvivietės) ir dvi kabinos parinktis. Kėbulas – furgonas arba paėmimas. Nedidelis pristatymo sunkvežimis buvo skirtas mažoms įmonėms ir buvo labai sparčiai parduodamas Japonijoje, tačiau negalėjo pakartoti savo pirmtako, gaminamo 1957–1972 m., sėkmės.

Prancūzijoje taip pat yra mikrosunkvežimis. Mes kalbame apie tai, kad taip pat siūlome keletą kėbulo variantų, įskaitant savivartį. Tuo pačiu metu prancūzas turi daug modernesnį dizainą, nors ir gana juokingą, taip pat du jėgainės variantus - dyzelinį arba elektrinį variklį. Nepaisant mažų eksploatavimo išlaidų ir galimybės jį naudoti siaurose Paryžiaus gatvelėse, „Aixam-Mega MultiTruck“ dar nesulaukė didelio populiarumo. Galbūt kalta kaina, prasidedanti beveik nuo 15 000 eurų.

Indą nusprendėme pavadinti neįprastų vilkikų sąrašo lyderiu. Galima pradėti juoktis, tačiau šiame niūrios išvaizdos sunkvežimyje sumontuotas net 11 AG grąžos dyzelinis variklis, kuris netrukdo vežti iki 600 kg krovinio ir vairuotojui su keleiviu. Kaip ir visi Tata modeliai, Ace Zip sunkvežimis yra gana pigus. Naujo automobilio pirkimas Indijos verslininkams kainuoja tik 4500–5000 USD. Tačiau tai dar nėra „nanotechnologijų“ įdiegimo Indijos automobilių pramonėje riba. Netrukus „Tata“ žada išleisti dar kompaktiškesnę „Ace Zip“ modifikaciją su 9 arklio galių varikliu.

„Praeities herojai“.

Baigdamas mūsų ekskursiją, norėčiau nukreipti akis į praeitį, kurioje taip pat buvo daug įdomių, juokingų ar savaip originalių automobilių. Čia vėl apsieisime be reitingo, o tik supažindinsime su įdomiausiais modeliais, kurie sugebėjo palikti svarbų pėdsaką pasaulinės automobilių pramonės istorijoje.

Taigi pradėkime nuo kosminio automobilio. Šis savo erai neįprastai futuristinės išvaizdos mikroautobusas gimė 1932 m. ir buvo gaminamas tik pagal užsakymą. „Stout Scarab“ nesulaukė masinio populiarumo dėl didelės automobilio kainos, kuri prasidėjo nuo 5000 USD, o tai buvo didžiulė suma pagal to meto standartus. Remiantis turimais istoriniais duomenimis, parduoti buvo surinktos tik 9 „Stout Scarab“ kopijos, dar keli automobiliai egzistavo kaip parodos pavyzdžiai, tarp jų ir pirmasis automobilis automobilių pramonės istorijoje su stiklo pluošto kėbulu.

Kitas praeities herojus -. Susipažinkite su pirmuoju dabar garsaus Japonijos automobilių gamintojo masinės gamybos lengvuoju automobiliu. Jis buvo gaminamas 1960–1966 m. ir per tą laiką sugebėjo išsklaidyti daugiau nei 60 000 egzempliorių tiražu ir kartu tapo pirmuoju eksportiniu automobiliu su Mazda vardine plokštele. Kompaktiškame automobilyje tilpo 4 keleiviai, jame buvo sumontuotas 16 arklio galių variklis, kuris leido jam įsibėgėti iki 80 km/val. R360 buvo toks sėkmingas, kad Mazda sugebėjo pagerinti savo finansinę padėtį ir pradėti kurti modernesnius automobilius.

Pabaikime su kitu gelbėtoju, kuris ištraukė garsųjį bavarą koncernas BMW. Po karo Vokietijos automobilių pramonė patyrė gilią depresiją ir Prekės ženklas BMW turėjo visas galimybes įeiti į istoriją, jei ne neišvaizdus automobilis, aprūpintas 13 arklio galių varikliu ir dviem keleiviais skirta kabina. Kol visi kiti didžiojo Vokietijos trejeto atstovai bandė kovoti brangesnių automobilių segmente, bavarai rinką užpildė pigiu paprasto dizaino, neįprastų priekinių viendurių ir kukliu modeliu. Techninės specifikacijos. Iš viso išleidimo metu (1956–1962 m.) nuo surinkimo linijos nuriedėjo daugiau nei 160 000 BMW Isetta 300, o tai leido bavarams gerokai pagerinti savo finansinę padėtį.

Daugumai žmonių automobilis yra susisiekimo priemonė. Renkantis „keturkojį“ draugą daugeliui vairuotojų, variklio patikimumas, įranga su modernia elektronika, vidinis komfortas ir, žinoma, išorė. Tačiau norime papasakoti ir parodyti tokius automobilius, kurie gali įtikti tik išskirtinumo žinovams ir pademonstruoti visą savo dizainerių fantaziją.

Šis „burbulas ant ratų“ yra visiškai nekenksmingas aplinkai, nes veikia vandenilinis kuras. Iš automobilio kabinos vairuotojas ir keleivis mato visą vaizdą, o vairo nerasite. Jį pakeičia patogi vairasvirtė. Dar vienas „ryškiausias akcentas“ – minkštas liuminescencinis korpusas: kad ir kur jį priklijuotumėte, skydelis pasiduos. „Honda“ koncerno pardavėjai mano, kad toks automobilis ypač patiks šiuolaikinėms merginoms.

Elektriniame „automatiniame“ keleiviai turės sėdėti „kopėčiose“, kaip ir naikintuvo kabinoje, o tai padidina matymo lauką ir taip pat leidžia sutaupyti asmeninės erdvės. Šis automobilis pasižymi gana geru manevringumu ne tik miesto keliuose, bet ir purvinuose keliuose. Kiekvienam ratui yra vienas elektros variklis, o maksimalus greitis, kurį gali pasiekti automobilis, yra 120 km/val.

Nors jo liesti ir važiuoti greitkeliu negalima – projektas kuriamas, tačiau šį vienratį jau galima vadinti ateities transportu. Pirmųjų modelių pasirodymas planuojamas 2025 m. Didelis ratas turi giroskopinę balansavimo technologiją, o mažasis skirtas stabilizavimui arba gali būti naudojamas kaip parkavimo važiuoklė. Norint apsisukti, vairuotojui tereikia pasilenkti tinkama kryptimi.

Nissan Pivo 2

Šio mažo automobilio salonas gali suktis 360 laipsnių, o ratai – 90. Būtent todėl automobilis gali važiuoti ne tik pirmyn ir atgal, bet ir į kairę bei dešinę, o tai labai palengvina parkavimo procesą (ypač mugėje). seksas). „Nissan Pivo 2“ veikia su ličio jonų baterijomis, o kaip vadovas pateikiamas robotas asistentas, pagamintas juokingos beždžionės pavidalu.

„Porsche“ visada buvo siejamas su greičiu ir puikiu dizainu. Tačiau nustebinti gali ir koncerno dizaineriai. Tokiu „stebuklu“ tapo „Ferdinand GT3 RS“, kuris yra lėčiausias kada nors pagamintas kompanijos automobilis: reikalas tas, kad šis automobilis neturi variklio, o varomas pailgu keturračiu dviračiu. Išvaizda taip pat apgaulinga: korpusas pagamintas iš įprastų plastikinių vamzdelių, kurie apvynioti auksine juostele.

Limuzinas = prabanga ir gražus gyvenimas. Bet ką daryti, jei nuimsite kelis ratus ir pridėsite piktinančius? Tada jūs gaunate kažką tarp automobilio ir motociklo. Būtent šį limuziną koncernas pristatė Harley Davidson. Nepaisant odinis vidus, įmontuota juosta ir visokios garso ir vaizdo sistemos, automobilis vis tiek lieka neprijaukintu žvėrimi, ne visi išdrįs juo važiuoti.

Tankmobilis

Tai Magnitogorskas, mažute! Šio Uralo miestelio inžinierius Pavelas Šavrinas VAZ-2105 pagrindu išrado ir sukonstravo tikrą autocisterną. Vikšras buvo pagamintas vienoje iš gamyklų pagal jo individualų užsakymą. Mašinos surinkimas truko tik šešis mėnesius. Automobilis nebijo nei sniego, nei purvo, tačiau kelių policijai mintis nesuprato, transporto priemonė apžiūros nepraėjo. Todėl Pavelas nesitraukia toli nuo savo namų kaime.

Tiny Meguru yra pagamintas iš bambuko ir turi didžiulius sulankstomus ventiliatorius, o ne duris. Elektrinė rikša komplektuojama su kompaktišku varikliu, o akumuliatoriaus įkrovimo užtenka 40 valandų nuolatinės kelionės, nors automobilio greitis neviršija 40 km/val.

Veja ant ratų

Tokią mašiną turėtų turėti visi aplinkosaugininkai, nes ji visiškai padengta gyva velėna, tačiau ją reikia nuolat prižiūrėti: reikia laistyti „žaliuką“, kitaip žolė išdžius ir pagels, taip pat periodiškai pjaunama. Bene vienintelis minusas šiame automobilyje – dėl velėnos sluoksnio salone karaliauja tikras tropinis karštis.

Ši amfibija buvo sukurta dar 2004 metais Šveicarijoje. Jame įrengti specialūs povandeniniai sparnai ir ištraukiamas propeleriai- tokia konstrukcija leidžia automobiliui lengvai įveikti giliavandenes kliūtis iki 80 km/h greičiu. Kartu dizaineriams pavyko padaryti neįmanomą: šoniniai „sparnai“ kompaktiškai paslėpti automobilio slenksčiuose, o galinis gali apsisukti 180 laipsnių kampu ir važiuojant sausuma veikti kaip galinis sparnas.

Ar automobilis tik susisiekimo priemonė ar kažkas daugiau? Kiekvienas automobilio savininkas atsakys į klausimą savaip ir bus teisus. Noras išsiskirti tarp kitų yra gana natūralus, tačiau kartais tai sukelia netikėčiausių pasekmių. Gerąja prasme, žinoma.

Amfibijos transporto priemonės

Jei yra valtys ant ratų, tai kodėl gi „nepasodinus“ automobilio ant hidropagalvės. Ne anksčiau pasakyta, nei padaryta. Štai tik dalis inžinerinės fantazijos idėjų.

„Gibbs Sports Amphibians“ savo versiją išleido 2012 m transformatorinės mašinos, kuris jaučiasi vienodai pasitikintis tiek sausumoje, tiek vandenyje. Specialios ratų įtraukimo sistemos dėka automobilis greitai persijungia į valties ar keturračio „režimą“. Reaktyvinis jūrinis variklis leidžia važiuoti iki 70 km/val. Puikus žaislas ekstremalaus sporto ir neįprastų technologijų mėgėjams.

Mielas amfibinis kabrioletas, išvystytas Vokietijos įmonė„Quandt Group“ 1961 m. yra kiekvieno mėgstančio kolekcininko svajonė retro automobiliai. Dėl kai kurių techninių trūkumų automobilis po kelerių metų buvo nuimtas nuo konvejerio, tačiau vis dar įtrauktas į įdomiausių ir neįprasti išradimai 20 amžiaus.

Švedijos firmos Rinspeed tai puikus pavyzdys, kaip šiuolaikinės technologijos gali puikiai įsilieti į gamtos harmoniją. Aršūs kovotojai už aplinką, švedai savo varliagyvius aprūpino varikliu, varomu gamtinių dujų. Nėra benzino ir kenksmingų išmetamųjų teršalų - visiškas saugumas Dėl aplinką. Išvaizda miniatiūrinis sportinis „kūdikis“ sausumoje gali išvystyti iki 200 km/h, o vandenyje – iki 50 km/h.

Galingas automobilis-valtis iš Gibbs Sports Amphibians yra skirtas tiems, kurie nebijo sunkumų ir visada pasiruošę išbandyti savo jėgas keliuose. Su visų varančiųjų ratų pavara ir V8 varikliu šis „velnias“ sausumoje įsibėgėja iki 160 km/h ir per kelias minutes sugeba persijungti į vandens režimą. Atlikdamas valties vaidmenį, jis gali įveikti bangas iki 65 km / h greičiu.

Speciali įranga

Pasaulis nuostabių automobilių neapsiriboja koncepciniais sedanų superautomobiliais ar retro automobiliais, bet gali pasiūlyti ir daugybę taikiems naudojimui pritaikytos karinės technikos.

Tanko tiltelis M 60AVLB- skamba grėsmingai ir atrodo tinkamai. Tačiau šio unikalaus „monstro“ naudingumas nekelia abejonių. Dėl specialios sulankstomos konstrukcijos mašina gali nutiesti 18 metrų ilgio tiltą. Ir ne koks eilinis pontonas, o pilnavertė metalinė ritė, galinti atlaikyti iki 60 tonų specialios technikos praėjimą.

Hibridinis bakas ir ekskavatorius. Visiškai pritaikytas darbui taikiomis sąlygomis, nors visas šio didžiulio koloso techninis „įdaras“ buvo iš garsiojo „Challrnger“ tanko. Bokšto vietoje tvirtinamas kaušas, su kuriuo galima atlikti įvairius statybos darbus – kasti, kasti, kelti, vilkti ir kt. Galinėje dalyje pritvirtintas plūgas leidžia greitai susitvarkyti su kliūtimis, išvalyti mišką ir įveikti sudėtingas vietas.

savaeigis keltasEFA. Prancūzų karo inžinerijos produktas. Tai galingas visureigis, galintis transformuotis į vandens keltą. Sukabinus kelias mašinas, galima gauti visavertį pontoninį tiltą, skirtą statybinės technikos praėjimui ar sunkiosios technikos transportavimui.

Ateities automobiliai

Žvelgiant į šiuolaikinių automobilių parodų eksponatus, sunku įsivaizduoti, kad visi šie nuostabūs automobiliai per 5-7 metus gali ramiai įsikurti mūsų keliuose ir tapti kasdienybės dalimi.

Toyota Linksma— vii. Atrodo kaip ateivis iš kai kurių fantastinis filmas, laužydamas visus stereotipus apie šiuolaikinius automobilius. Supaprastintas korpusas ir matomos ribos tarp langų ir durų nebuvimas atrodo šiek tiek fantastiškai, tačiau būtent dėl to norime išsamiau apsvarstyti visas detales. Pagrindinis bruožas mašinos – jutiklinis dėklas, leidžiantis jame rodyti įvairų vaizdo turinį. Pavyzdžiui, pakeiskite interjero spalvas ir atlikite originalų virtualų „tiuningą“. O „elektroninio konsjeržo“ funkcija vyrams sukels tikrą ekstazę. Norint bendrauti su vairuotoju, pateikiama įmontuota programa, kuri vizualizuojama mergaitės pavidalu, kurios hologramą galima konfigūruoti savarankiškai. Nesunku atspėti, kur gali nuvesti vyriška fantazija.

Pagaminta iš organinio stiklo, visiškai atidengianti visą techninį automobilio „įdarą“. O vairuotojas žiūri žvilgsniu, kuris tuo pačiu sukelia pasididžiavimo ir gėdos jausmą. Žodžiu, kelyje niekam nebus nuobodu.

BMW Vizija Kitas100 . Kitas ateivis iš ateities – Vokietijos automobilių pramonės sukūrimo produktas. Ne tik kietas išorinis dizainas, šis greitaeigis gražuolis aprūpintas dirbtiniu intelektu ir gali ne tik valdyti automobilį autopiloto režimu, bet ir duoti vairuotojui vertingų nurodymų – įspėti apie pakeliui iškilusias kliūtis, kamščius ir kitas force majeure aplinkybes.

šaunūs automobiliai

Žmogaus fantazijai ribų nėra, dažnai ji ribojasi su elementariu kvailumu. 5 geriausi savamokslių Kulibinų sukurti nuostabūs automobiliai gali atrodyti taip:

Ne mažiau ekscentriškai atrodo keistas žodžių junginys „gyvai“. Beisbolo lazdos dizainą ant ratų įvertins amerikietiškojo futbolo gerbėjai. Tačiau kas iš tikrųjų sutinka vairuoti šį „plekšnį“, yra didelis klausimas.

Jis juda motociklo ratų pagalba, esančiais priekyje ir gale po kulno kulnu. Be to, tokių ratų yra tik trys, todėl šios moteriškos „konstrukcijos“ negalima pavadinti stabilia ir saugia. Nenuostabu, kad batų automobilis nėra registruotas jokioje valstybės duomenų bazėje, tačiau pelnytai gavo savo prizą už originalumą.

Daugiafunkcinis „visureigis“, leidžiantis vienu metu mėgautis vairavimu kelyje ir žaisti biliardą. Nors ne kiekvienas vairuotojas gali pasiekti tokį profesionalumą, vadinasi, neverta savęs tikrinti dėl silpnumo – gyvenimas brangesnis nei nepagrįsti eksperimentai.

Pamatę šią mažytę „nyashka“ visi romantikai atsidūs su troškimu. O jei tokį automobilį mylimajam padovanosite tik pasiturintis jaunikis, tuomet nuostabiu meno kūriniu galėsite grožėtis nemokamai.

Dešra tešloje, pati važiuoja keliu? Ne, tai ne miražas, bet viskas tik dar vienas amerikietiškų naminių kūrinys. Be beprotiško dizaino, mašina turi pakankamai funkcionalumo.

Erdvus interjeras leidžia vienu metu apgyvendinti kelis žmones ir netgi naudoti stebuklingą automobilį kaip mikroautobusą.

Aš ir toliau supažindinsiu jus su įdomiais pavyzdžiais vidaus automobilių pramonė kuri niekada neišvydo dienos šviesos. Galbūt kai kurie iš jų buvo proveržis ir galbūt jie nebūtų išgelbėję šiuolaikinės Rusijos automobilių pramonės įvaizdžio.

Devintojo dešimtmečio pabaigoje gaminami AZLK modeliai buvo pasenę tiek techniškai, tiek išvaizda. Todėl reikėjo naujo serijinio automobilio. Toks automobilis turėjo būti „Moskvich-2143“, vadinamas „Jauza“.

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje Lenino komjaunimo automobilių gamykloje buvo sukurti ir pastatyti pirmieji maketai, o vėliau veikiantis sedano prototipas, kurio išvaizda buvo neįprastiausia šalies automobilių pramonės istorijoje - AZLK-2143 Yauza.

Sužinokime daugiau apie šį automobilį...

2 nuotrauka.

Po dangteliu

Dešimtojo dešimtmečio viduryje AZLK muziejus, esantis šalia gamyklos apvaliame pastate, kuris liaudyje buvo vadinamas „skraidančia lėkšte“, buvo uždarytas lankytojams. Tačiau 1994 metų vasarą į muziejų pavyko patekti keliems retro automobilių mylėtojams, kurie užsiėmė senais Moskvich automobiliais, susitarę su jo direktoriumi Viktoru Voronovu. Apžiūrėdami ant podiumo stovinčius eksponatus, svečiai atkreipė dėmesį į du brezentu dengtus automobilius. Po antklode matėsi šiuolaikinių pleišto formos kūnų kontūrai.

Smalsumo vedami lankytojai nusprendė pasidairyti po antklode. Po vienu buvo 1989 metų vyšninis Pontiac Grand Prix CE Coupe – šis automobilis buvo pristatytas TSKP CK generaliniam sekretoriui M. Gorbačiovui JAV. Ant durų buvo sovietų valstybės vadovo ir jo žmonos Raisos Maksimovnos inicialai - MG ir RG. Norėdamas parodyti visuomenei, kad, skirtingai nei Leonidas Iljičius Brežnevas, jis nerenka automobilių, Gorbačiovas perdavė „Pontiac“ AZLK – sakoma, tegul dizaineriai mokosi šiuolaikinės automobilių inžinerijos.

Po antruoju gaubtu, kurį muziejaus svečiai pradėjo kelti iš bagažinės šono, buvo raudonas automobilis, kurio galiniai žibintai priminė Saab 9000. Atidengę salono vidurį, jie aptiko „kažkas ne taip“. o kai tentas buvo pilnai suvyniotas, jie sustingo iš nuostabos – taip prieš akis pasirodęs automobilis atrodė neįprastai

3 nuotrauka.

Su akimis į ateitį

1988 m. gegužės mėn. Aleksandras Jevgenievičius Sorokinas, vyriausiasis dizaineris Gamybos asociacija Moskvičius, kurio pagrindinė gamykla buvo AZLK, kalbėjo SSRS Automobilių pramonės ministerijos kolegijos posėdyje su ataskaita apie įmonės plėtros perspektyvas iki 2000 m. Kalbama apie perspektyvius „Moskvich“ automobilių tipus – apie naujas modifikacijas bazinis automobilis AZLK-2141 „Lux“, AZLK-2142 sedanas „Norma“ ir „Lux“ versijose, nauja benzininių ir dyzelinių variklių šeima, septynvietis universalas, furgonas ir jo pagrindu pagamintas pikapas, krata. „2000 metų automobilis“ su kelių degalų varikliu.

Atskirai kalbėta apie perspektyvaus bazinio modelio projektą keleivinis automobilis trečioji mažosios klasės grupė. "Turint omenyje techninis projektas modelis „2141“ buvo patvirtintas 1982 m., XIII penkerių metų plano viduryje, būtina pereiti prie pakaitinio modelio su visiškai nauju kėbulu “, - valdybos nariams sakė Sorokinas. Jis atkreipė dėmesį ir į kai kurias būsimo automobilio ypatybes: „Naujojo modelio kėbulas 2141 modelio matmenimis turėtų suteikti daugiau erdvus salonas, turėti C "per 0,25-0,28, būdingą individualią išvaizdą ...". Taip pat buvo paskelbta numatoma naujojo bazinio modelio išleidimo data – 1993 m.

Kai prasidėjo darbas sovietinėse automobilių gamyklose perspektyvūs modeliai automobiliai, kaip taisyklė, gamino keletą prototipų serijų. Pačios pirmosios, „nulinės“ serijos mašinos (kartais taip būdavo viena kopija, kartais du to paties tipo) paprastai labai skyrėsi nuo „pagaminto“ automobilio, kuris vėliau buvo pradėtas gaminti. Pirmasis mėginys visada buvo laikomas regėjimu, jėgos išbandymu. Ant jo dizaineriai patikrino teisingumą
pasirinkti maketavimo sprendimai, pagrindiniai matmenys, naujų mazgų ir mazgų eksploatacinės savybės. Tipiškas pirmosios serijos pavyzdys buvo kaip tik sedanas AZLK-214E, kuris turėjo pakeisti „keturiasdešimt pirmąjį“.

4 nuotrauka.

jėgos išbandymas

Pagrindinis darbas su naujuoju automobiliu prasidėjo 80–90-ųjų sandūroje, perestroikos įkarštyje. Sorokinas paskyrė Viačeslavą Grymovą pagrindiniu dizaineriu, Georgijų Michailovą – pagrindiniu kėbulo dizaineriu, Maratą Elbajevą – pagrindiniu išorės dizaineriu, kuris devintojo dešimtmečio pabaigoje iš tikrųjų buvo vyriausiasis AZLK stilistas.

Darbo užduotyse buvo pateikti prieštaringi reikalavimai. Norint sumažinti degalų sąnaudas, reikėjo radikaliai pagerinti aerodinamiką, palyginti su AZLK-2141 - ir tai nepaisant to, kad „keturiasdešimt pirmojo“ kėbulas buvo gana supaprastintas. Tačiau kėbulo dizaino autoriai ir vėl, kaip jau ne kartą nutiko praeityje, rėmėsi variklio skyriaus išdėstymu aukšta variklio padėtimi ir buvo priversti taikstytis su aukštu gaubtu.
Maratas Antonovičius Elbajevas, patyręs dizaineris, dirbęs gamykloje apie 30 metų, pasiūlė savo sprendimą. Jis pagamino aukštą gaubtą suapvalinto „ledinuko“ pavidalu, o žemam priekiniam stiklui suteikė sferinę formą su sklandų perėjimą prie stogo ir lauko durų langų. Prieš kelerius metus alternatyvių projektų konkurso metu Maratas Elbajevas pristatė savo „2000 metų automobilio“, būsimos Istra, išorės eskizą, o tame eskize gaubto ir priekinio stiklo poravimas buvo maždaug toks pat. .

Bėda ta, kad priekinių durų langai neišvengiamai įgavo įlinkimą į dvi plokštumas, o tų metų technologinės galimybės neleido langų nuleisti tokiu sudėtingu įlinkimu.

Tačiau kolegos iš Gorkio, susidūrę su panašia problema perspektyviame Volga GAZ-ZYu5, rado sprendimą: pagamino durų stiklą iš
dvi pusės, su atidaromu langeliu apačioje.

5 nuotrauka.

80-ųjų ir 90-ųjų sandūroje tarp dizainerių ir dizainerių vyravo nuomonė, kad įprasti stumdomi langai duryse greitai taps praeitimi. Mikroklimatą salone galite palaikyti oro kondicionieriaus ar oro kondicionavimo sistemos pagalba, kuri, kaip ir tikėtasi, artimiausiu metu bus įtraukta į bet kurio modelio bazinį paketą, o nuleisti langai gerokai pablogina automobilio aerodinamiką. automobilį ir padidinti degalų sąnaudas. Mažos ventiliacijos angos apačioje reikalingos norint, pavyzdžiui, kelių policijos inspektoriui perduoti dokumentus arba bilietą prie įėjimo į automobilių stovėjimo aikštelę. Įdomų variantą pasiūlė AZLK vyriausiasis dizaineris A. E. Sorokinas, profesionalus dizaineris. Jis nusprendė pasielgti dar radikaliau nei prie GAZ-ZYu5 dirbę specialistai, o Elbajevas ėmėsi įgyvendinti savo neįprastą idėją. šoniniai langai„iškirpta“ gartraukio lygyje galinga horizontalia sija, kuri tapo neatsiejama durų jėgos struktūros dalimi ir sujungė gartraukio bei aukštos bagažinės linijas į vieną visumą. Žemiau šios horizontalios briaunos buvo atsidarantys langai. Taip automobilis įgavo savo išskirtinę išvaizdą, kuri šokiravo visus jį mačiusius. Tvirta galinių žibintų juostelė ant bagažinės virš valstybinio numerio atrodė kaip natūralus apatinių langų linijos tęsinys, nors būtent tai ir suteikė prototipo galinei daliai panašumo į Saab. Lygiai taip pat, siekiant stiliaus vienybės, apatinė priekinių durų stiklo pakopa miniatiūriškai atkartojo suapvalintą gaubto siluetą. Šiame apatiniame langų angų „grindyse“ buvo vieta vertikalioms durų rankenoms.

7 nuotrauka.

8 nuotrauka.

Labiausiai neįprastas pavyzdys

Pirmiausia buvo išleistas 1:4 mastelio modelis, kurį dizaineriai pavadino „ketvirčiu“. Meno ir dizaino biuro modelių kūrimo technologija bėgant metams buvo tobulinama. Dingo plastilinas ir gipsas. Dabar ant putplasčio rėmų rėmo buvo užpurkštas išorinis poliuretano sluoksnis, kuris vėliau buvo išfrezuotas, išgaunant tam tikrą kėbulo paviršiaus formą ir detales. Dėl to greitai susiformavo kokybiškas išorinis paviršius, kurio net nereikėjo glaistyti.

Be to, 90-ųjų pradžioje, kurdami A3 / 1K-2143 korpusą, jie jau naudojo matematiniai modeliai, sukurtas kompiuteriu neseniai UKER organizuotame mašinų projektavimo skyriuje. Drąsios dizaino idėjos pavertimas „geležine“ veikia mėginiai tvarko Kūno biuras. Priekinę dalį sudarė Aleksandras Nesterovas, galinius elementus – Nikolajus Androsovas, neįprastų durų dizainą sukūrė Anatolijus Tsebrijus. Prie šoninių sienelių dirbo pats pagrindinis kėbulų dizaineris Georgijus Michailovas, o grindis paruošė Valentina Belova. Vienu metu Belova dalyvavo transformuojant M-402 sedaną į universalą M-423 ir pertvarkant M-407 dalis į M-403.

9 nuotrauka.

Būtent Michailovas buvo atsakingas už visų neįprastų M-2143 korpuso stiklų gamybą. Jis bendradarbiavo su subrangovais iš Techninio stiklo mokslinio tyrimo instituto (NITS), iš kurio darbams vadovavo geriausias SSRS lankstymo specialistas Aleksandras Fedotovas. Michailovas ir Fedotovas kartu sukūrė nesukietėjusius plonus stiklus, viršutinius nenuleidžiančius ir apatinius stiklus, kurių stiprumas buvo pasiektas stiprinant jonus.

Po daugelio metų Michailovas prisiminė, kad jam nuo pat pradžių nepatiko „dviejų aukštų stiklas“. Nepaisant to, jis sąžiningai įgyvendino Sorokino idėją sukurdamas neįprastą stiklo paketo prototipą. Be to, Michailovas ir Tsebriy ant AZLK-2143 išbandė naujo dizaino duris su uždarais flanšais 90-ųjų pradžioje, kurią jie šnipinėjo „Citroen“ - tokiose duryse galėjo būti įrengti įprasti langai su įprastais elektra valdomais langais.

Kalbant apie „geležinių“ bėgimo modelių konstravimą, viskas klostėsi ne taip sklandžiai, kaip maketuose. Perėjimai tarp dvigubų langų ir kėbulo plokščių yra šiek tiek grubūs.
Teko atsisakyti originalių ovalių žibintų, tiesinant jų kraštus – iškilo keblumų renkantis optiką. Tačiau galiausiai tai tebuvo ankstyviausios, „nulinės“ serijos prototipas, sukurtas greitam techninių ir dizaino sprendimų patikrinimui.
Dėl projektavimo darbų tai pasirodė sudėtinga ir daugeliu atžvilgių prieštaringai vertinamas automobilis. Bet jei jis būtų pristatytas visuomenei Rusijoje ar užsienyje, jis tikrai nepaliktų abejingų.

Kaip sumanė dizaineriai, galiniai žibintai ir apatinės langų „grindys“ buvo sujungti į vieną

Bio stiliaus interjeras

Kol Sorokinas ir Elbajevas užsiėmė automobilio išvaizda, antrasis pagrindinis dizaineris Konstantinas Gromadzkis dirbo su salono interjeru. Gromadzky buvo jaunas, bet jau gana patyręs ir įvairiapusis specialistas. Jis pradėjo kaip „naminis žmogus“, išgyveno sunkią mikroautobuso „Arbat“ kūrimo mokyklą, dirbo kurdamas kelių vietų salono modelius Italijoje ir „prabangų“ sedano AZLK-2142 interjerą. Gromadzky padėjo patyręs salonų ir ergonomikos specialistas Leonidas Leonovas. Gromadzky ir Leonovas įgyvendino savo idėjas vadinamuosiuose „frontuose“ - modeliuose, kurie prasidėjo nuo variklio skydo.

Originaliausia idėja buvo instrumentų derinio įrengimo principas. Standartinėje 90-ųjų automobilio komplektacijoje turėjo būti reguliuojamo aukščio vairo kolonėlė. Gromadskis nusprendė, kad kartu su vairu visas „antvaizdis“ su instrumentais turėtų judėti aukštyn ir žemyn. Dėl to atstumas tarp vairo ir prietaisų skydelio bet kurioje stulpelio padėtyje išėjo vienodas, vairui nejudant jis nesutapdavo su prietaisais. Be to, ant skydelio buvo uždėti pagrindinio jungiklio klavišai, o reguliuojant stulpelį atstumas nuo vairo apvado iki klavišų nepakito. Nors skaitmeninės prietaisų grupės, panašios į tuo metu madingus elektroninius laikrodžius, buvo išbandytos ant „priekinių“ modelių, galutiniame variante instrumentai išliko tradiciniai, rodyklės, tačiau su moderniu 90-ųjų mastelio išdėstymu.

Užmaskuota prietaisų skydelis ir AZLK-2143 konsolėse vyravo apvalūs ir ovalūs elementai, įkūnijantys biodizaino stilių, kuris buvo įtrauktas į 8 madą. Tai aiškiai matoma apvaliuose vairo stebulės kontūruose, ventiliacijos grotelėse, durų rankenose, valandoms skirtuose „languose“, mygtukuose ir raktuose. Išplėtota forma vadinamoji durų kortelės leido padaryti interjerą jaukų, nepaisant žemai perskirtų langų. Konsolės apačioje buvo naujas tuo metu įrenginys – borto kompiuteris. Vieninteliu kompromisu galima vadinti serijinį radijo imtuvą „Bylina“, kuris taupant laiką buvo paimtas iš įprasto „keturiasdešimt pirmojo“.
10 nuotrauka.

Vilties variklis

Automobilyje AZLK-2143 turėjo būti naudojami varikliai, kurie turėjo būti gaminami Maskvoje statomoje naujoje AZLK variklių gamyboje. Jokių naujojo modelio modifikacijų su Ufa varikliais (o juo labiau su VAZ) nebuvo numatyta. Variklių gamybos klausimu AZLK daugelį metų buvo visiškai priklausomas nuo Ufa variklių gamykla, todėl M-412 variklio modifikacijos niekada nebuvo pradėtos gaminti masiškai. Naujos variklių gamyklos paleidimas „naujoje“ Maskvos teritorijoje leido AZLK grąžinti variklių gamybos ir modernizavimo kontrolę. Per pastangas generalinis direktorius AZLK V. P. Kolomnikovas 1986 m. Ministrų Taryba priėmė nutarimą dėl variklių gamybos sukūrimo naudojant „Moskvich“ programinę įrangą. Naujų benzininių ir dyzelinių variklių šeimų projektavimo darbai vyko per pirmąją devintojo dešimtmečio pusę. 1985 metais buvo pradėta kurti perspektyvi variklių šeima, kurią turėjo gaminti Maskvos variklių skyrius.

Visiškai naujas variklis, kurį sukūrė Jurijus Ptaškinas, Viktoras Borisovas, Anatolijus Černomordikas, Nikolajus Khitrojė, Ibrahimas Kamajevas ir kiti dizaineriai, neišlaikė konstruktyvaus ir techninio tęstinumo su M-412. Kaip alternatyva „konkurenciniu pagrindu“ buvo svarstomas VAZ sukurto variklio techninis projektas (dizaineris Leonidas Novikovas, Michailas Koržovas ir kiti). Tačiau AZLK versija nugalėjo daugeliu atžvilgių: ji buvo modernesnio dizaino, technologiškai pažangesnė gamyboje, pigiau įsisavinti ir susideda iš mažiau dalių. Palyginti su M-412, tai buvo grįžimas nuo aliuminio bloko prie ketaus, nuo šlapių kriaukliųį vientisą vientisą bloką. Paskirstymo velenas esantis, žinoma, galvoje ir buvo varomas dantytu diržu. Iš pradžių dizaineriai parengė daug darbo reikalaujančių dalių brėžinius: bloką, galvutę, alkūninis velenas, stūmokliai.

11 nuotrauka.

12 nuotrauka.

Bazinis variklio su indeksu „21414“ modelis buvo benzininis, karbiuratorius, 8 vožtuvų, 1,8 litro darbinio tūrio (cilindro skersmuo 82 mm, stūmoklio eiga 85 mm). Buvo numatytos kelios modifikacijos, kurių indeksai kartais susikirsdavo su indeksais perspektyvių automobilių ir važiuoklė. Benzinas „21415“ buvo kitoks uosto įpurškimas, 16 vožtuvų „21416“ turėjo tą pačią maitinimo sistemą. Taip pat buvo numatyti dyzeliniai varikliai – vienas atmosferinis, kitas su turbokompresoriumi ir tarpiniu oro aušinimu. Darbinis tūris benzininiai varikliai gali būti 1,6, 1,8 ir 2,0 litro su galimu padidinimu iki 2,2 litro. Dyzeliniai buvo planuojami 1,8 arba 1,9 litro.

Iki 1986 metų pabaigos buvo pagaminti pirmieji pavyzdžiai: 1,8 litro karbiuratorius ir atmosferinis 1,9 litro dyzelinis variklis (cilindro skersmuo 80 mm, stūmoklio eiga 89,5 mm). Abu varikliai stenduose buvo demonstruojami Automobilių pramonės ministerijoje. Vėliau, vykdant projektavimo darbus, atsirado trys pavyzdžių serijos, pagaminta apie 2000 dalių gamybai įrengti. Varikliai buvo sukurti nekreipiant dėmesio į jokius užsienio analogus – tai buvo 100 proc. savo vystymąsi. Tiesa, buvo naudojami importuoti komponentai: kuro įranga dyzeliniai varikliai, turbokompresorius, visi įpurškimo komponentai, keitiklis. Po raudonojo prototipo gaubtu jo vietą užėmė AZLK-2143 karbiuratorinis variklis Trečiosios serijos „21414“.

13 nuotrauka.

Kaip pagrindinis AZLK-2143 šeimos modelis, iš pradžių buvo sukurtas ne priekiniais ratais varomas automobilis, o visais ratais varomas automobilis.

originalus sprendimas

Kaip pagrindinis AZLK-2143 šeimos modelis, iš pradžių buvo sukurtas ne priekiniais, o visais ratais varomas automobilis. Užsienyje 80-ųjų pabaigoje - 90-ųjų pradžioje vis labiau paplito ne visureigiai, o paprasti 4 × 4 lengvieji automobiliai. Aišku, pagal sąlygas Rusijos keliai visais ratais varoma transporto priemonė yra konkurencingesnė. Standartinė AZLK-2141 pavarų dėžė vis dar buvo naudojama kaip naujos kartos visais ratais varomos transporto priemonės transmisijos pagrindas, papildant jį sukimo momento perdavimo blokais į galinius ratus.

AZLK-2141 pavertimas visais ratais varoma transporto priemone prasidėjo dar gerokai anksčiau nei buvo sukurtas AZLK-2143. 1984–1986 metais 4 × 4 transmisijos kūrimas jau buvo įsibėgėjęs. Šią kryptį atvėrė patyręs dizaineris Levas Smorgonskis, atvykęs į gamyklą šeštojo dešimtmečio pradžioje. Po kelių dešimtmečių jis tapo pagrindiniu AZLK-2141 pavarų dėžės dizaineriu.

Pažymėtina, kad pats automobilis AZLK-2141 70-aisiais buvo praktiškai „pastatytas aplink transmisiją“. Priekinių ratų pavara numatė greičių dėžę ir galutinę pavarą viename karteryje, o nuo teisingai pasirinkto išdėstymo priklausė esminė galimybė arba neįmanoma sumontuoti didelį M-412 variklį po žemu modernaus pleišto formos silueto automobilio gaubtu. viso šio vieneto. Iš pradžių M-412 variklio nebuvo galima pastatyti mažame aukštyje - tam pirmiausia trukdė pavarų dėžės išdėstymas. Problema buvo išspręsta 1977 m., kai pirminės ir antrinis velenas Jie nusprendė dėžes montuoti horizontalioje plokštumoje: ne vieną virš kitos, kaip paprastose dėžėse, o vieną šalia kitos. Toks originalus sprendimas sugalvojo jaunas bendrojo maketavimo projektavimo biuro dizaineris Levas Železnyakovas.

14 nuotrauka.

Devintojo dešimtmečio viduryje su pagrindiniu dizaineriu Levu Smorgonskiu buvo pasiūlyta daugybė variantų, kaip sumontuoti centrinį diferencialą ir įvairius šio įrenginio dizainus ant AZLK-2141 dėžutės. Kai kurie egzistavo tik brėžiniuose, kiti buvo pagaminti iš metalo ir išbandyti automobiliuose su „keturiasdešimt pirmojo“ arba „keturiasdešimties antrojo“ kėbulu. Diferencialą sukūrė Ju. Stepakovas, A. Novičkovas, D. Dorofejevas ir kiti dizaineriai. Galų gale pavarų dėžės projektavimo biurui, kuriam vadovauja Vladimiras Dlugokanskis, pavyko sukurti veiksmingą dizainą.

Galutinėje versijoje reikėjo keliais laipsniais (palyginti su priekiniais ratais varomu automobiliu) pakeisti viso jėgos agregato polinkį vertikalios ašies atžvilgiu. Gamybai rekomenduojama 4 × 4 važiuoklės modifikacija apėmė savaime užsifiksuojantį diferencialą, atskirą bloką galinė pavara derinamas su nepriklausoma galinė pakaba ant įstrižų svirčių ir atvirų ašių velenų. Pirmasis serijinis automobilis su 4 × 4 vienetų komplektu turėjo būti AZLK-21416 su hečbeko kėbulu ir serijinio AZLK-2141 išvaizda. To paties tipo transmisija buvo sumontuota AZLK-2143 prototipe. Įdomu tai, kad ši transmisija galiausiai atsidūrė ant konvejerio. 1999-2001 metais tokiuose visais ratais varomuose agregatuose buvo komplektuojamas nedidelis skaičius serijinių pailgų sedanų „Prince Vladimir“ ir „Kalita“ AZLK-2144, taip pat pikapų AZLK-2344.

Dar vieną įdomi savybė AZLK-214E plieniniai ventiliuojami diskiniai priekiniai stabdžiai. Nuo serijinio automobilio stabdžių jie skyrėsi visiškai originaliomis apkabos detalėmis, tačiau surinktus ventiliuojamus stabdžių blokus buvo galima pakeisti standartiniais AZLK-2141 stabdžiais. Tokių mechanizmų prototipai taip pat buvo paleisti mašinose „serijiniame korpuse“

15 nuotrauka.

nepažįstamų automobilių

Veikiančių pavyzdžių rinkinys buvo maždaug toks pat, kaip ir 70-ųjų C1 modelio. Įvairių šaltinių duomenimis, buvo pagaminti trys ar keturi AZLK-2143 pavyzdžiai (galbūt trys automobiliai ir vienas kėbulas). Tik vienas raudonas automobilis buvo pilnai įrengtas. Kiti mėginiai buvo vadinamieji „mulai“, agregatų nešikliai, kurie buvo skubiai perkelti į testerius. Jiems trūko apdailos. Sėdynės ir instrumentai buvo naudojami iš serijos AZLK-2141. 1993 metais pagaminti automobiliai dar buvo gana neapdoroti. Kiekvienas UKZR skyrius sėkmingai susidorojo su savo darbo sritimi.
Kultūristai ir dizaineriai turėjo neįprastą kėbulą ir modernų interjerą. Inžinieriai turi naują variklių šeimą, agregatoriai – gerai išvystytą keturių ratų pavara ir saugūs ventiliuojami stabdžiai. Tačiau viso to surinkti ir paversti gerai veikiančiu mechanizmu nepavyko. Eksperimentiniame automobilyje buvo daug „neatitikimų“: pavyzdžiui, po variklio esantis rėmas, ant kurio buvo pakabintas visas jėgos agregatas, turėjo būti pripažintas atvirai nesėkmingu. Tačiau pirmiesiems „nulinės serijos“ prototipams tai yra įprastas reiškinys. Deja, 90-ųjų pradžioje aplinkybės susiklostė taip, kad apdailos darbų ir naujų modelių kūrimo teko atsisakyti.

16 nuotrauka.

Gamykla į rinkos santykius pateko su daugybe neišspręstų problemų: sedanas AZLK-2142 dar neįvaldytas, variklių gamyklos statyba nebaigta. Labiausiai erzina tai, kas variklių gamyba jis buvo beveik paruoštas – reikėjo nemažai sukomplektuoti įrangą ir pradėti gaminti variklius.

1994 metais AZLK vyriausiasis dizaineris A.E. Sorokiną pakeitė A. V. Kulikovas. Jo komandai pasirodė netinkama kurti naujų automobilių šeimą su sedanu – šiame rinkos sektoriuje buvo
sunkiausia konkurencija. Kaip naujas bazinis modelis buvo priimtas penkių durų visiškai metalinis kompaktiškas furgonas – vėliau pasirodžiusių Renault Medape Scenic, Opel Zafira ar Citroen Xzoro Picosso automobilių analogas. Jo korpuso matmenys buvo apskaičiuoti kruopščiai išmatavus visus esamo konvejerio praėjimus, išlygiavimus ir kliūtis, kad būtų galima pradėti gamybą nieko nenutraukiant gamybos grandinėje. Toks automobilis pritraukė didžiąją dalį „Moskvich“ „keturiasdešimt pirmosios“ šeimos pirkėjų – praktiškas
automobilių entuziastai, vasaros gyventojai sniege“, privatūs taksistai, kuriems prireikė nedidelio ir ne itin brangaus automobilio su erdviausiu salonu.

Palyginti su AZLK-2141, būsimo kompaktiško furgono kaina išaugo tiek, kad neatbaidytų potencialių vartotojų ir tuo pačiu gaminys gamyklai būtų gana pelningas. Naujojo universalaus AZLK-2143 projektavimo darbai buvo sustabdyti jo įsakymu, kuris užėmė gamyklos direktoriaus pareigas R. Asatryanas.

17 nuotrauka.

Gamintojas: AZLK / OAO Moskvich

Gamykla: AZLK (Maskva, Rusija)
Įvertinimas: D
Kitas pavadinimas: Moskvich-Jauza
Dizainas Kėbulo tipas: sedanas
Išdėstymas: priekinis variklis, priekinių ratų pavara
priekinis variklis, visų varančiųjų ratų pavara
Pavarų dėžė: 5 greičių
Variklis
Nuosavas AZLK kūrimas

Charakteristikos
Matmenys Ilgis: 4710 mm
Plotis: 1690 mm
Aukštis: 1400 mm
Ratų bazė: 2780 mm

- Istorijos puslapiai. Moskvich 2131 „Kruizas“ ir A. Kulyginas Originalus straipsnis yra svetainėje InfoGlaz.rf Nuoroda į straipsnį, iš kurio padaryta ši kopija -

Moskvich-2143-Jauza
Specifikacijos:
kūnas	uždaras, sedanas
Durų skaičius	4
sėdimų vietų skaičius	5
ilgio	4710 mm
plotis	1690 mm
aukščio	1400 mm
ratų bazė	2780 mm
priekinis takelis	mm
galinis takelis	mm
prošvaisa	mm
bagažinės tūris	l
variklio išdėstymas	priekyje išilgai
variklio tipas	4 cilindrų, benzininis, karbiuratorius, keturtaktis
variklio darbinis tūris	1800 cm3
Galia	95/5800 AG esant aps./min
Sukimo momentas	N*m esant aps./min
Vožtuvai vienam cilindrui	2
KP	penkių greičių mechaninė
Priekinė pakaba	nepriklausomas, spyruoklinis, su siūbuojančiais teleskopiniais statramsčiais skersiniai su stabilizatoriumi
Galinė pakaba	priklausoma, svirtis-spyruoklė, su dviem išilginėmis elastingomis lamelinėmis svirtimis, privirintomis prie elastingos skersinės sijos, su stabilizatoriumi sijos viduje ir skersiniu strypu arba nepriklausoma su siūbuojančiais ašies velenais
amortizatoriai	hidraulinis, teleskopinis
Priekiniai stabdžiai	diskas
Galiniai stabdžiai	diskas
Degalų sąnaudos	l/100 km
Maksimalus greitis	km/val
gamybos metų	1991
pavaros tipas	priekinis arba pilnas
Eksploatacinis svoris	kilogramas

Klystate, jei manote, kad laikai, kai Citroens stebino automobilių bendruomenę siaubingu stiliumi ir netradiciniu techniniai sprendimai, nugrimzdo į užmarštį. Po daugybės naujų, bet visiškai nereikšmingų modelių debiutų „du ševronai“ išleido automobilį, kuris gali patikti prekės ženklo žinovams. Ir ne tik juos. E-Mehari yra 1968–1988 m. legendinio Mehari reinkarnacija. Kaip ir prototipas, tai savotiškas visureigio ir bagio rinkinys. Kėbulas atviras, salonas keturvietis. Skirtingai nuo savo pirmtako naujas Citroen apsieina be vidaus degimo variklio. Judėjimo šaltinis – 50 kilovatų elektros variklis ir 30 kWh talpos ličio-metalo-polimero baterija. Galios rezervas - 200 km. Kol kas E-Mehari parduodamas tik Europoje. Pristatymo į Rusiją klausimas net nesvarstomas.

„Hyundai Veloster“ (nebetiekiamas Rusijai)

„Hyundai“ visada buvo sveikas konservatyvumas, tačiau kurdami „Veloster“ Korėjos dizaineriai nusprendė suplėšyti raštus į gabalėlius. Ir jie tai padarė! Jų sumanymas – asimetriško kėbulo keturių durų hečbekas: kairėje pusėje yra vienos plačios durys, o dešinėje – dvi. Be to, galinių „vartų“ atidarymo rankena yra užmaskuota kaip galinis statramstis.

Vairuotojo sėdynė taip pat papuošta nebanaliai: U formos durų rankenos, centrinė konsolė, tekanti žemyn lyg ištirpę ledai. Tačiau negalite apsivalyti – net vidutinio ūgio žmonės atremia galvas į nuožulnios bagažinės stiklą. Be to, norint išeiti iš salono, vienas iš galinėje eilėje esančių keleivių turės trukdyti vairuotojui arba kaimynui iš dešinės. „Veloster“ tiekiamas su dviem 1,6 litro variantais benzininis variklis. Atmosferos įsikūnijime jis sukuria 132 AG, su turbokompresoriumi - 186.