eismo srautas susideda iš atskirų automobilių, turinčių skirtingas dinamines charakteristikas ir vairuojamus skirtingos kvalifikacijos vairuotojų, t.y. jis nėra vienalytis.
Neintensyvaus eismo sąlygomis, kai keliu dideliais intervalais juda atskiros transporto priemonės, vairuotojo važiavimo režimo pasirinkimą riboja Kelių eismo taisyklės, automobilio ir kelio būklė. Esant intensyviam eismo srautui, vairuotojas negali laisvai pasirinkti judėjimo greičio, jis ne visada gali lenkti, o jo elgesį daugiausia lemia bendras eismo kelyje ritmas. Vadinasi, intensyvus eismas išlygina atskirų vairuotojų ir transporto priemonių veiklos skirtumus.
Stebėjimai parodė, kad intensyvaus transporto srauto judėjimas gatve ar keliu primena vandens judėjimą kanale. Jei greitai užblokuosite vandens tekėjimą kanale, jis akimirksniu sustos ir paviršiumi nubėgs atvirkštinė banga. Tokias pačias „bangas“ galima stebėti degant raudonam šviesoforo signalui stabdomame eisme arba įvažiuojant į siaurą kelio atkarpą. Atbulinės eigos bangos poveikis eismo srautui išreiškiamas staigiu greičio sumažėjimu išilgai kolonos ir intervalų tarp automobilių sumažėjimu.
Gerai žinoma, kad tam tikro skerspjūvio kanalas gali praleisti labai apibrėžtą vandens kiekį per laiko vienetą. Jei norime per kanalą praleisti daugiau vandens, turime padidinti jo skerspjūvį. Kažkas panašaus nutinka ir transporto srautui, judančiam savo kanalu – gatve ar keliu. Tam tikro pločio važiuojamoji dalis gali pravažiuoti labai tam tikrą skaičių automobilių, o jei norime padidinti jos pralaidumą, turime praplatinti kelią.
Ši analogija suteikė specialistams priežastį taikyti skysčių judėjimo dėsnius tiriant eismo srautų modelius. Tačiau toks modelis su tam tikrais apribojimais leidžia atlikti svarbius tyrimus ir išspręsti daugybę praktinių su eismo valdymu susijusių klausimų.
Eismo srautą galima apibūdinti trimis pagrindiniais parametrais: intensyvumas N (automobilių, pravažiuojančių tam tikrą kelio atkarpą per laiko vienetą), vidutinis greitis V (vidutinis visų automobilių, pravažiuojančių šią atkarpą tam tikru laikotarpiu, greitis). laiko) ir tankis D (automobilių skaičius kelio ilgio vienetui, paprastai 1 km). Šie parametrai yra susieti pagal pagrindinę eismo srauto lygtį: N = DV.
Grafiškai ši lygtis yra pagrindinė eismo srauto diagrama, kurios bendras vaizdas parodytas fig. 3.
Naudodami lygtį ir diagramą galite nustatyti eismo srauto charakteristikas. Taigi vidutinis greitis yra proporcingas tiesės, jungiančios koordinačių pradžią su tašku, kurio koordinatės apibūdina tam tikrą intensyvumą ir tankį, nuolydžio tangentei. Greitis V, kaip matyti iš aukščiau pateiktos lygties, yra lygus eismo intensyvumo (N auto / h) ir jį atitinkančio tankio (D auto / km) santykiui.
Didžiausias galimas eismo intensyvumas tam tikromis sąlygomis pasiekiamas esant tam tikram eismo srauto tankiui (taškas A diagramoje) ir vadinamas visos juostos ar kelio pralaidumu. Būdinga tai, kad esant didesniam srauto tankiui nei taške A, eismo intensyvumas mažėja. Tai paaiškinama tuo, kad esant dideliam eismo intensyvumui, dažnai susidaro spūstys, sumažėja greitis, o tai lemia, kad per laiko vienetą mažėja automobilių, pravažiuojančių bet kurią kelio atkarpą ar atkarpą.
Iš pagrindinės diagramos ir eismo srauto lygties išplaukia labai svarbi eismo reguliavimui išvada: tais atvejais, kai reikia leisti keliu kuo daugiau automobilių, reikia nustatyti naudojant pasirašo tam tikrą greičio režimą, kuris užtikrina didžiausią intensyvumą. Kaip rodo stebėjimai, esant palankioms eismo sąlygoms, paprastas dviejų juostų kelias, kurio važiuojamosios dalies plotis yra 7–7,5 m, per valandą gali pravažiuoti ne daugiau kaip 2000 automobilių. Didžiausias intensyvumas pasiekiamas važiuojant maždaug 50–60 km/h* greičiu.
* (Siljanovas V. V. Transporto srautų teorija projektuojant kelius ir organizuojant eismą. M., Transportas, 1978 m.)
Viena iš judėjimo ypatybių – laisvė lenkti eisme. Lenkimo poreikis atsiranda dėl srauto sudėties nevienalytiškumo – lengvieji automobiliai ir greitaeigiai sunkvežimiai linkę lenkti lėtai važiuojančias transporto priemones, kad išlaikytų norimą greitį. Didėjant eismo intensyvumui, didėja lenkimų poreikis, mažėja jų įgyvendinimo galimybės, nes priešpriešiniame eisme lieka vis mažiau intervalų, užtikrinančių saugias manevravimo sąlygas. Stebėjimai rodo, kad lenkimas vyksta laisvai, kai priešpriešiniame eisme intervalas tarp automobilių yra toks, kad jį galima įveikti per 20 ar daugiau sekundžių. Jei šis intervalas yra mažesnis nei 7 s, tada aplenkti tampa praktiškai neįmanoma. Žinoma, individualiai patyrusių vairuotojų važiuodami su geromis dinaminėmis savybėmis pasižyminčiu automobiliu, jie gali aplenkti trumpesniais intervalais, tačiau tai susiję su didesne rizika.
Lentelėje. 16 pateikti duomenys, apibūdinantys galimybę lenkti įprastas kelias 7 - 7,5 m pločio esant skirtingam eismo intensyvumui. Kaip rodo skaičiavimai, esant 100 transporto priemonių per valandą eismo intensyvumui, 70% visų eismo srauto intervalų yra ilgesni nei 20 s, todėl lenkimai gali vykti gana laisvai. Esant 900 transporto priemonių per valandą intensyvumui, tokių intervalų lieka tik 4%, o tai labai apsunkina lenkimo sąlygas. Maskvos automobilių ir kelių instituto atlikti stebėjimai rodo, kad lenkimas praktiškai nevykdomas, kai bendras eismo intensyvumas kelyje abiem kryptimis siekia 1500–1800 avt/val. Taip nutinka dėl sumažėjusio eismo srauto saugiais lenkimo intervalais.
Iš Vikipedijos, laisvosios enciklopedijos
eismo srautas- yra transporto tinklo užsakytas judėjimas Transporto priemonė.
Keleivių judėjimas vadinamas keleivių srautas, prekių judėjimas - krovinių srautas , pėsčiųjų eismas pėsčiasis srautas .
Eismo srautams apibūdinti naudojami šie pagrindiniai rodikliai:
- eismo intensyvumas,
- laiko intervalas,
- eismo intensyvumas,
- greitis.
Eismo srauto teorijos
Pasaulinėje literatūroje pati pirmoji ir didžiausia teorijos monografija eismo srautus– S. Drew ir R. Donaldo darbas „Eismo srautų teorija ir jų valdymas“. Detaliai išnagrinėti sistemos „vairuotojas – automobilis – kelias“ elementai ir sudaryti eismo srautų modeliai, aprašomas eismo srauto formavimo ir tolesnio funkcionavimo procesas, jo įforminimas ir aprašymas remiantis matematiniais modeliais, svarstomi eismo reguliavimo būdai. sudėtingų kelių sankryžų ir greitkelių projektavimas bei didelio našumo transporto sistemų projektavimas.
Didelis dėmesys skiriamas sisteminiam požiūriui į transporto problemas, aprašomi programoms svarbūs tikimybių teorijos, matematinės statistikos, eilių teorijos metodai. Didelį susidomėjimą kelia vadinamasis deterministinis požiūris į transporto problemas ir fizikinių analogijų metodas. Dalis knygos skirta kai kurioms praktinėms problemoms, susijusioms su kelių projektavimu ir eismo valdymu.
Nuodugnius tyrimus eismo srautų tyrimo srityje atliko T. Metsonas, R. Smithas, W. Leitzbachas ir kiti Tokijo universiteto mokslininkai H. Inose ir T. Hamada parengė monografiją, kurioje sprendžiama surinkimo problema. ir informacijos apie transporto srautų parametrus apdorojimas, taip pat jų vertinimo ir prognozavimo klausimai.
Staigus motorizacijos padidėjimas lėmė intensyvumo svyravimų modelio pasikeitimą. Eismo intensyvumo svyravimai per metus pasižymi metinio nelygumo koeficientas: K G = W m / W G, Kur W m Ir W G– atitinkamai mėnesinis ir metinis srautas.
Koeficientas K G naudojami skaičiuojant metinį srautą: W G = N a D m / ( K G K Su), Kur N A– išmatuotas eismo intensyvumas, avt./h; D m- dienų skaičius per mėnesį; K Su– kasdieninio judėjimo netolygumo koeficientas.
Eismo intensyvumo pasiskirstymas pagal savaitės dienas pasižymi maksimalia jo verte penktadieniais, kai automobiliu naudojasi daugiausiai individualių savininkų. Ši intensyvumo vertė turėtų būti laikoma apskaičiuota.
Dienos metu, kaip taisyklė, stebimas didžiausias eismo intensyvumas ryto valanda piko, po kurio seka nežymus nuosmukis, po kurio eismo intensyvumas pamažu didėja iki vakarinio piko valandos, kuri yra daug labiau pailgėjusi nei rytinė.
Transportas skirstomas į tris kategorijas: transportas bendras naudojimas, ne viešasis transportas ir asmeninis ar individualus transportas.
Eismo srauto sudėtį apibūdina įvairių tipų transporto priemonių santykis jame. Eismo srauto sudėtis daugiausia vertinama pagal procentinę transporto priemonių sudėtį arba dalį įvairių tipų. Šis rodiklis turi didelę įtaką visiems parametrams eismo. Tačiau transporto srauto sudėtis iš esmės atspindi bendrą automobilių parko sudėtį regione. Eismo srauto sudėtis turi įtakos kelių spūstims, o tai visų pirma paaiškinama tuo reikšmingas skirtumas V bendri matmenys automobiliai. Jei ilgis vidaus automobiliai 4-5 m, krovininiai 6-8, tada autobusų ilgis siekia 11, o autotraukinių 24 m. Šarnyrinio autobuso ilgis 16,5 m.
Parašykite apžvalgą apie straipsnį „Eismo srautas“
Pastabos
Nuorodos
- (rusų kalba). Žiūrėta 2010 m. balandžio 2 d.
Eismo srautą apibūdinanti ištrauka
-Adieu, ma bonne, [Atsisveikink, mano brangioji,] - atsisuko nuo jos princas Vasilijus.„Ak, jis yra baisioje padėtyje“, – tarė motina sūnui, kai jie grįžo į vežimą. Jis vos ką nors atpažįsta.
- Nesuprantu, mama, kokie jo santykiai su Pierre'u? – paklausė sūnus.
„Testamentas viską pasakys, mano drauge; nuo to priklauso mūsų likimas...
– Bet kodėl manai, kad jis ką nors mums paliks?
- Ak, mano drauge! Jis toks turtingas, o mes tokie vargšai!
„Na, tai nėra pakankama priežastis, mama.
- O Dieve! Dieve mano! Koks jis blogas! – sušuko mama.
Kai Anna Michailovna su sūnumi nuėjo pas grafą Kirilą Vladimirovičių Bezukhy, grafienė Rostova ilgą laiką sėdėjo viena, prisiglaudusi prie akių nosinę. Galiausiai ji paskambino.
„Ką tu, brangioji“, – piktai tarė ji merginai, kuri kelias minutes laukė. Jūs nenorite tarnauti, ar ne? Taigi aš surasiu tau vietą.
Grafienė buvo sutrikusi dėl draugo sielvarto ir žeminančio skurdo, todėl nebuvo geros nuotaikos, kurią joje visada išreikšdavo tarnaitės vardas „brangioji“ ir „tu“.
- Kalta, - pasakė tarnaitė.
„Paklauskite manęs grafo.
Grafas, braidžiodamas, kaip visada, kiek kaltu žvilgsniu priėjo prie žmonos.
- Na, grafienė! Koks bus tetervinų kepinys au madere, ma chere! Aš bandžiau; Tūkstantį rublių už Taraską daviau ne veltui. Išlaidos!
Jis atsisėdo šalia savo žmonos, narsiai pasirėmęs rankomis ant kelių ir pasišiaušęs žilus plaukus.
- Ko tu nori, grafiene?
- Štai ką, bičiuli, - ko tu čia purvini? - pasakė ji, rodydama į liemenę. „Tai yra troškinta, tiesa“, - pridūrė ji šypsodamasi. - Štai, grafe: man reikia pinigų.
Jos veidas pasidarė liūdnas.
- O, grafiene!...
Ir grafas ėmė šurmuliuoti, išsiimdamas piniginę.
- Man reikia daug, skaičiuok, man reikia penkių šimtų rublių.
O ji, išsiėmusi kambrinę nosinę, ja pasitrynė vyro liemenę.
- Dabar. Ei, kas ten? Jis sušuko tokiu balsu, kuriuo šaukia tik žmonės, įsitikinę, kad tie, kuriems jie skambina, stačia galva skubės į jų skambutį. - Atsiųsk man Mitenką!
Mitenka, tas kilmingas sūnus, užaugintas grafo, kuris dabar buvo atsakingas už visus jo reikalus, tyliais žingsniais įėjo į kambarį.
„Štai ką, mano brangioji“, – tarė grafas įžengusiam pagarbiai vyrui. jaunas vyras. „Atvesk mane...“ – pagalvojo jis. – Taip, 700 rublių, taip. Taip, žiūrėk, nenešk tokių suplyšusių ir purvinų kaip aną kartą, o gerų, grafienei.
„Taip, Mitenka, prašau, švarūs“, – liūdnai atsiduso grafienė.
– Jūsų Ekscelencija, kada norėtumėte, kad jį pristatyčiau? – sakė Mitenka. „Jei prašau, nesijaudink, nesijaudink“, – pridūrė jis ir pastebėjo, kad grafas jau pradėjo sunkiai ir greitai kvėpuoti, o tai visada buvo pykčio ženklas. - Buvau ir pamiršau... Ar įsakysite pristatyti šią minutę?
- Taip, taip, tada atnešk. Duok grafienei.
„Kokio aukso aš turiu tą Mitenką“, – šypsodamasis pridūrė grafas, kai jaunuolis išėjo. – Nėra neįmanomo dalyko. Negaliu pakęsti. Viskas yra įmanoma.
„Ak, pinigai, skaičius, pinigai, kiek sielvarto jie sukelia pasaulyje! – pasakė grafienė. „Man tikrai reikia šių pinigų.
- Jūs, grafiene, esate gerai žinomas vijoklis, - pasakė grafas ir, pabučiavęs žmonos ranką, grįžo į darbo kambarį.
Kai Ana Michailovna vėl grįžo iš Bezukhojaus, grafienė jau turėjo pinigų, visiškai naujame popieriuje, po nosine ant stalo, ir Ana Michailovna pastebėjo, kad grafienė buvo kažkaip sutrikusi.
- Na, mano drauge? – paklausė grafienė.
O, kokia baisi jo būsena! Jūs negalite jo atpažinti, jis toks blogas, toks blogas; Aš išbuvau minutę ir nepatariau dviejų žodžių ...
„Aneta, dėl Dievo meilės, neatsisakyk manęs“, – staiga pasakė grafienė, paraudusi, kas buvo taip keista jos vidutinio amžiaus, lieknu ir svarbiu veidu, traukiančiu iš po nosinės pinigus.
Anna Michailovna akimirksniu suprato, kas yra, ir tinkamu metu jau pasilenkė vikriai apkabinti grafienę.
- Štai iš manęs Borisas už uniformos siuvimą ...
Anna Michailovna jau buvo ją apkabinusi ir verkė. Grafienė taip pat verkė. Jie verkė, kad buvo draugiški; ir kad jie yra malonūs; ir kad jos, jaunystės draugės, užsiima tokia žema tema – pinigais; ir kad jų jaunystė praėjo... Bet abiejų ašaros buvo malonios...
Grafienė Rostova su dukromis ir jau su daugybe svečių sėdėjo svetainėje. Grafas įvedė svečius vyrus į savo darbo kambarį, siūlydamas jiems savo medžiotojo turkiškų pypkių kolekciją. Retkarčiais jis išeidavo ir paklausdavo: ar ji atėjo? Jų laukė Marija Dmitrievna Akhrosimova, visuomenėje pravardžiuojama baisusiu drakonu, [baisiu drakonu], ponios, garsėjančios ne turtais, ne pagyrimais, o tiesmukiškumu ir atviru kreipimosi paprastumu. Mariją Dmitrijevną pažinojo karališkoji šeima, žinojo visa Maskva ir visas Sankt Peterburgas, abu miestai, nustebę ja, slapta juokėsi iš jos grubumo, pasakojo apie ją anekdotus; tačiau visi be išimties ją gerbė ir bijojo.
Dūmų pilname kabinete vyko pokalbis apie karą, kuris buvo paskelbtas manifestu, apie verbavimą. Manifesto dar niekas neskaitė, bet visi žinojo apie jo išvaizdą. Grafas sėdėjo ant pufo tarp dviejų rūkančių ir kalbančių kaimynų. Pats grafas nerūkė ir nekalbėjo, bet pakreipęs galvą į vieną, paskui į kitą pusę, su akivaizdžiu malonumu žiūrėjo į rūkalius ir klausėsi savo dviejų kaimynų, kuriuos supriešino vienas su kitu, pokalbio.
Vienas iš kalbėtojų buvo civilis, raukšlėtu, tulžingu ir nuskustu plonu veidu, jau artėjantis prie senatvės, nors buvo apsirengęs kaip madingiausias jaunuolis; jis sėdėjo kojomis ant pufos su naminio žmogaus oru ir, šonu svaidydamas gintarą toli į burną, veržliai traukė dūmus ir užmerkė akis. Tai buvo senas bakalauras Šinšinas, grafienės pusbrolis, piktas liežuvis, kaip apie jį kalbėjo Maskvos gyvenamuosiuose kambariuose. Atrodė, kad jis nuolaidžiavo savo pašnekovui. Kitas, šviežias, rožinis, gvardijos karininkas, nepriekaištingai išpraustas, užsagstytas ir sušukuotas, prie burnos vidurio laikė gintarą ir rausvomis lūpomis šiek tiek ištraukė dūmą, žiedais paleisdamas iš savo gražios burnos. Tai buvo tas leitenantas Bergas, Semjonovskio pulko karininkas, su kuriuo Borisas kartu nuėjo į pulką ir su kuriuo Nataša erzino vyresniąją grafienę Verą, vadindama Bergą savo sužadėtiniu. Grafas sėdėjo tarp jų ir įdėmiai klausėsi. Maloniausias užsiėmimas grafui, išskyrus bostono žaidimą, kurį jis labai mėgo, buvo klausytojo pozicija, ypač kai pavyko atmušti du šnekius pašnekovus.
„Na, kaipgi, tėve, mon tres gerbiamasis [labiausiai gerbiamas] Alfonsai Karlychai“, – juokdamasis pasakė Šinšinas ir derindamas (tai buvo jo kalbos ypatumas) populiariausius rusų posakius su išskirtinėmis prancūziškomis frazėmis. - Vous comptez vous faire des rentes sur l "etat, [Ar tikitės gauti pajamų iš iždo,] ar norite gauti pajamų iš įmonės?
Generuojant informaciją apie eismo būklę, pirmiausia reikalingi eismo srautą apibūdinantys duomenys.
Ilgametė užsienio ir šalies patirtis atliekant mokslinius tyrimus ir praktinius eismo srautų stebėjimus leido nustatyti objektyviausius rodiklius. Tobulėjant transporto srautų tyrimo metodams ir įrangai, toliau tobulėja eismo organizavime naudojamų rodiklių nomenklatūra. Dažniausiai naudojami šie: eismo srauto intensyvumas, jo sudėtis pagal transporto priemonių tipus, eismo intensyvumas, greitis, eismo vėlavimai. Apibūdinkime šiuos ir kitus eismo srauto rodiklius.
Eismo intensyvumas (eismo intensyvumas) N a – transporto priemonių, pravažiuojančių kelio ruožą per laiko vienetą, skaičius. Metai, mėnuo, diena, valanda ir trumpesni laiko tarpai (minutės, sekundės) imamas kaip numatomas eismo intensyvumo nustatymo laikotarpis, priklausomai nuo stebėjimo ir matavimo priemonių užduoties.
Kelių tinkle galima išskirti atskiras atkarpas ir zonas, kurias pasiekia eismas didžiausi matmenys, o kitose srityse – kelis kartus mažiau. Tokie erdviniai netolygumai pirmiausia atspindi netolygų krovinių ir keleivių taškų bei jų traukos vietų išsidėstymą. Ant pav. 2.1 parodytas kartogramos pavyzdys, apibūdinantis eismo srautų intensyvumą (automobiliais per valandą) pagrindinėse miesto gatvėse.
Netolygūs eismo srautai laike (per metus, mėnesį, dieną ir net valandą) yra itin svarbi eismo organizavimo problema (2.2, 2.3 pav.). Tipinė eismo intensyvumo pasiskirstymo dienos metu miesto greitkelyje kreivė parodyta fig. 2.2. Maždaug toks pat vaizdas stebimas ir keliuose. Kreivės pav. 2.2 leidžia išskirti vadinamąsias „piko valandas“, kurių metu iškyla sunkiausios eismo organizavimo ir reguliavimo užduotys.
Sąvoka „piko valanda“ yra sąlyginė ir paaiškinama tik tuo, kad valanda yra pagrindinis laiko vienetas. Didžiausio eismo intensyvumo trukmė gali būti daugiau ar mažiau nei valanda. Todėl tiksliausia sąvoka bus piko periodas, reiškiantis laiką, per kurį mažais laiko intervalais matuojamas intensyvumas (pavyzdžiui, 15 minučių stebėjimai) viršija vidutinį intensyviausio eismo periodo intensyvumą. Daugumoje miesto ir užmiesčio kelių judriausias laikotarpis paprastai yra 16 valandų per dieną (maždaug nuo 6 iki 22 val.). Esant UDS perpildytam eismui daugelyje greitkelių Maskvoje ir kituose didžiuosiuose miestuose, beveik visą aktyvų paros laikotarpį stebimas „piko“ intensyvumas (3 eilutė 2.2 pav.), kurį lydi spūstys. reiškinius.
Laikiną transporto srautų netolygumą galima apibūdinti atitinkamu nelygumo koeficientu KAM n. Šis koeficientas gali būti skaičiuojamas metiniams, dienos ir valandiniams eismo pažeidimams. Nereguliarumas gali būti išreikštas eismo intensyvumo dalimi, priskirtina tam tikram laikotarpiui, arba kaip stebimo intensyvumo ir tų pačių laiko intervalų vidurkio santykis.
| Ryžiai. 2.1. Miesto transporto srautų vidutinio paros intensyvumo kartograma Pav. |
Metinio nelygumo koeficientas
,
čia 12 yra mėnesių skaičius per metus; N am– palyginamo mėnesio eismo intensyvumas, avt/mėn; Nag– bendras eismo intensyvumas per metus, avt/metus.
Dienos nelygumo koeficientas
,
čia 24 yra valandų skaičius per dieną; N Ak– eismo intensyvumas lyginamą valandą, avt/h; Nac– bendras eismo intensyvumas per dieną, avt/d.
Pažymėtina, kad eismo leidiniuose naudojama srauto apimties, o ne eismo intensyvumo sąvoka. Eismo apimtis suprantama kaip faktinis automobilių, pravažiavusių keliu per priimtą laiko vienetą, skaičius, gautas nuolat stebint nustatytą laikotarpį.
Transporto ar pėsčiųjų srauto erdviniam netolygumui apibūdinti taip pat gali būti nustatyti atitinkami atskirų gatvių ir kelių ruožų netolygumo koeficientai, panašiai kaip ir laiko nevienodumas.
Dažniausiai transporto priemonių ir pėsčiųjų judėjimo intensyvumas eismo organizavimo praktikoje apibūdinamas jų valandinėmis reikšmėmis. Be to, šis rodiklis yra svarbiausias piko metu. Tačiau reikia turėti omenyje, kad eismo intensyvumas „piko valandomis“ skirtingomis savaitės dienomis gali turėti skirtingas reikšmes.
Keliuose su daugiau aukštas lygis transporto priemonių eismo intensyvumas yra ne toks nereguliarus eisme, o intensyvumas stabilesnis piko metu.
Dviejų juostų keliuose, kuriuose vyksta priešpriešinis eismas, bendras intensyvumas paprastai apibūdinamas bendra priešpriešinių srautų verte, nes eismo sąlygas ir ypač galimybę lenkti lemia abiejų juostų apkrova. Jeigu kelias turi skiriamąją juostą ir atvažiuojantys srautai yra izoliuoti vienas nuo kito, tai bendras priešingų krypčių intensyvumas nelemia eismo sąlygų, o apibūdina tik bendrą kelio, kaip statinio, darbą. Tokiems keliams eismo intensyvumas kiekviena kryptimi turi nepriklausomą reikšmę.
Daugeliu atvejų, ypač sprendžiant eismo valdymo klausimus miesto aplinkoje, svarbus ne tik bendras eismo intensyvumas tam tikra kryptimi, bet ir intensyvumas vienai eismo juostai, arba vadinamoji. specifinis eismo intensyvumas M A. Jei žinomas konkretus eismo intensyvumo pasiskirstymas tarp juostų ir jis yra žymiai netolygus, tai kaip skaičiuojamas intensyvumas M ir jūs galite priimti eismo intensyvumą judriausioje juostoje.
Laiko intervalas t i tarp viena po kitos toje pačioje juostoje važiuojančių transporto priemonių yra eismo intensyvumo abipusis koeficientas. Tikėtina vertė E(t i) nulemta priklausomybės E(t i) = 3600/M A. Jei intervalas t i tarp automobilių, einančių vienas paskui kitą juosta ilgiau nei 10 sekundžių, tada jų tarpusavio įtaka yra gana silpna ir važiavimo sąlygos apibūdinamos kaip „laisvos“. Stochastinis automobilių pasiskirstymo eismo sraute procesas ir laiko intervalai tarp jų plačiau nagrinėjami 2.4 poskyryje.
Eismo srauto sudėtį apibūdina įvairių tipų transporto priemonių santykis jame. Šis rodiklis turi didelę įtaką visiems eismo parametrams. Tačiau transporto srauto sudėtis iš esmės atspindi bendrą automobilių parko sudėtį regione. Taigi JAV ir daugelio Vakarų šalių keliuose vyrauja automobiliai, kurie sudaro 80-90% viso parko. Augant motorizacijai ir didėjant lengvųjų automobilių daliai mūsų šalies parke, ji didės ir transporto srautuose. Daugeliu atvejų ši proporcija jau siekia 70 - 90%.
Eismo srauto sudėtis turi įtakos kelių spūstims (eismo suvaržymams), kurias pirmiausiai lemia didelis automobilių bendrų gabaritų skirtumas. Jei lengvųjų automobilių ilgis 4–5 m, sunkvežimių 6–8 m, tai autobusų ilgis siekia 11 m, o autotraukinių 24 m. Sujungto autobuso (troleibuso) ilgis yra 16,5 m. Tačiau skirtumas bendruose matmenyse nėra vienintelė priežastis, dėl kurios reikia specialiai atsižvelgti į srauto sudėtį analizuojant eismo intensyvumą.
Važiuojant eismo sraute skirtumas svarbus ne tik statiniu, bet ir vidiniu dinaminiai automobilio matmenys, kuris daugiausia priklauso nuo vairuotojo reakcijos laiko ir transporto priemonių stabdymo savybių. Po dinamišku voku L d (2.4 pav.) – kelio atkarpa, kuri minimaliai reikalinga saugiam judėjimui transporto sraute su nustatyti greitį automobilis, į kurio ilgį įeina ir automobilio ilgis l ir atstumas d paskambino saugaus atstumo.
Yra trys iš esmės skirtingi skaičiavimo apibrėžimo metodai L e siūlomi įvairių autorių (žr. 2.4 poskyrį).
2.1 lentelė
Įvairių tipų eksploatuojamų automobilių stabdymo savybės labai skiriasi. Šį skirtumą patvirtina stabdymo efektyvumo reikalavimai (2.1 lentelė), nustatyti GOST 25478–91 „Motorinės transporto priemonės. Reikalavimai tam techninė būklė eismo saugumo požiūriu. Tikrinimo metodai.
Lentelėje. duotas 2.2 pilna klasifikacija transporto priemoniųįsteigė UNECE ITC.
Tikrasis automobilio dinaminis matmuo priklauso ir nuo matomumo, valdymo lengvumo, automobilio manevringumo, kurie turi įtakos vairuotojo pasirinktam atstumui. Tokiu atveju reikia atkreipti dėmesį į šią aplinkybę. Su automobilių kolona kiekvienas vairuotojas dėl didelio stiklinimo paviršiaus, taip pat dėl nedidelių priekyje važiuojančių automobilių gabaritų gana gerai mato ir nuspėja situaciją prieš kelis automobilius. Tuo pačiu metu, jei sunkvežimis ar autobusas važiuoja priešais lengvąjį automobilį, lengvojo automobilio vairuotojas netenka galimybės įvertinti ir numatyti būsimą situaciją, o jo vairavimo veiksmai tampa mažiau pasitikintys. Tokiu atveju dėl to, kad neįmanoma pakankamai numatyti situacijos priekyje, pavojus smarkiai išauga lenkiant, taip pat avariniu atveju sustojus tankioje kolonoje judantiems automobiliams.
Tiriant didelio intensyvumo transporto srautus, susiduriama su tam tikru sunkumu tikslus apibrėžimas kiekvieno sunkvežimio keliamoji galia. Todėl galima naudoti supaprastintą šios kategorijos transporto priemonių apskaitos metodą ir visiems sunkvežimiams, kurių keliamoji galia yra 2–8 tonos, imti apibendrintą koeficientą 2.
Aprašant eismo srauto charakteristikas tiek raštu, tiek grafikų pavidalu, reikia atkreipti dėmesį į būtinybę atitinkamą matmenį nurodyti fiziniais vienetais (aut/h) arba sumažintais (un/h).
2.2 lentelė
| Transporto priemonės kategorija | Transporto priemonės tipas | Didžiausias leistinas svoris, t | Pastaba |
| M 1 | Varikliu varomos transporto priemonės, skirtos keleiviams vežti ir turinčios ne daugiau kaip 8 sėdimas vietas (išskyrus vairuotojo vietą) | Nestandartizuotas | Automobiliai |
| M 2 | Tas pats, turintis daugiau nei 8 sėdimas vietas (išskyrus vairuotojo vietą) | Iki 5.0 | Autobusai |
| M 3 | Tas pats | Virš 5.0 | Autobusai, įskaitant šarnyrinius |
| N 1 | Transporto priemonės su varikliu, skirtos kroviniams vežti | Iki 3.5 | Sunkvežimiai, specialios transporto priemonės |
| N 2 | Tas pats | Nuo 3,5 iki 12,0 | Sunkvežimiai, traktoriai, specialus transportas |
| N 3 | " | Virš 12.0 | Tas pats |
| Apie 1 | Automobilis be variklio | Iki 0,75 | Vienaašės priekabos |
| Apie 2 | Tas pats | Nuo 0,75 iki 3,5 | Priekabos ir puspriekabės, išskyrus O 1 kategoriją |
| Apie 3 | " | „3,5–10,0 | Tas pats |
| Apie 4 | " | " 10,0 | " |
Norint išspręsti praktines ODD problemas, galima naudoti rekomendacijas dėl reikšmių pasirinkimo KAM pr esančią vidaus norminiai dokumentai:
Naudodami sumažinimo koeficientus, galite gauti eismo intensyvumo rodiklį įprastais sumažintais vienetais, vnt. / h.
,
Kur N i- šio tipo automobilių judėjimo intensyvumas; Knpi- atitinkamus sumažinimo koeficientus šiai transporto priemonių grupei; n yra transporto priemonių tipų, į kuriuos skirstomi stebėjimo duomenys, skaičius.
Tyrimai rodo, kad naudojami mažinimo koeficientai yra apytiksliai ir už modernūs modeliai automobiliai per brangūs. Tyrimo patirtis K pr rodo, kad taikant išsamesnį požiūrį į mažinimo koeficiento vaidmenį, jo vertės taip pat turi būti diferencijuojamos atsižvelgiant į greičio ribojimo lygį ir kelio profilį.
Eismo srauto tankis q a yra erdvinė charakteristika, kuri lemia eismo susiaurėjimo laipsnį kelio juostoje. Jis matuojamas transporto priemonių skaičiumi 1 km kelio ilgio. Ribinis tankis pasiekiamas, kai automobilių kolona stovi, išsidėsčiusi juostoje arti vienas kito. Šiuolaikinių lengvųjų automobilių srautui teoriškai tokia ribinė vertė q maks yra apie 200 automobilių/km. Praktiniai tyrimai Organizacijos ir saugaus eismo katedroje MADI parodė, kad šis skaičius svyruoja nuo 170-185 transporto priemonių/km. Taip yra dėl to, kad spūsties metu vairuotojai neprivažiuoja arti priekinio automobilio. Natūralu, kad esant ribiniam tankiui, judėjimas neįmanomas net ir centralizuotai automatinis valdymas transporto priemonių, nes nėra saugaus atstumo. Tankis q maks kartu jis svarbus ir kaip transporto srauto struktūrą (sudėtį) apibūdinantis rodiklis. Stebėjimai rodo, kad vilkstinės judėjimo metu automobiliai su mažas greitis srauto tankis gali siekti 100 transporto priemonių/km. Naudojant srauto tankio indeksą, būtina atsižvelgti į įvairių tipų transporto priemonių mažinimo koeficientą, kitaip palyginimas q a skirtingos sudėties srautai gali duoti nepalyginamų rezultatų. Taigi, jei darysime prielaidą, kad keliu juda 100 transporto priemonių/km tankio autobusų kolona (galima ir lengviesiems automobiliams), tai tikrasis tokios kolonos ilgis, o ne 1 km, praktiškai bus 2,0–2,5 km. . Atsižvelgiant į rekomenduojamą vertę KAM pr autobusams lygus 2,5, tada maksimalus autobusų kolonos eismo tankis fiziniais vienetais gali būti 40 autobusų 1 km, kas yra realu.
Kuo mažesnis srauto tankis, tuo laisviau jaučiasi vairuotojai, tuo didesnį greitį pasirenka. Priešingai, kaip q a t.y. suvaržytas eismas, vairuotojai privalo didinti savo atidumą ir veiksmų tikslumą. Be to, didėja jų psichinė įtampa. Atitinkamai, avarijos tikimybė didėja dėl vieno iš vairuotojų klaidos ar automobilio gedimo.
Priklausomai nuo srauto tankio, judėjimas pagal suvaržymo laipsnį skirstomas į laisvas, iš dalies surištas, prisotintas, stulpelis.
Skaitinės reikšmės q a fiziniuose vienetuose (transporto priemonėse), atitinkančiose šias srauto būsenas, labai reikšmingai priklauso nuo kelio parametrų ir pirmiausia nuo jo plano bei profilio, trinties koeficiento. φ, taip pat srauto sudėtis pagal transporto priemonės tipą, o tai savo ruožtu turi įtakos vairuotojų pasirinktam greičiui.
Važiavimo greitis v a yra svarbiausias rodiklis, nes jis atspindi tikslinę eismo funkciją. Objektyviausia transporto priemonės judėjimo keliu proceso charakteristika gali būti jos greičio kitimo per visą judėjimo maršrutą grafikas. Tačiau tokias erdvines charakteristikas gauti daugybei judančių transporto priemonių yra sunku, nes tam reikia nuolat automatiškai registruoti kiekvienos iš jų greitį. Eismo organizavimo praktikoje įprasta transporto priemonių greitį vertinti pagal jo momentines vertes v a fiksuotos atskirose tipinėse kelio atkarpose (taškuose).
Pranešimų sparta v c yra keleivių ir krovinių pristatymo greičio matas ir apibrėžiamas kaip atstumo tarp susisiekimo taškų ir transporto priemonės kelyje praleisto laiko (ryšio laiko) santykis. Tas pats rodiklis apibūdinamas transporto priemonių greičiui tam tikrose kelių atkarpose.
Judėjimo tempas yra pranešimo greičio atvirkštinė vertė ir matuojama pagal laiką sekundėmis, per kurį reikia įveikti kelio vienetinį ilgį kilometrais. Šis matuoklis labai patogus skaičiuojant keleivių ir prekių pristatymo laiką įvairiais atstumais. Momentinis transporto priemonės greitis ir atitinkamai pranešimo greitis priklauso nuo daugelio veiksnių ir gali labai svyruoti.
Vieno važiuojančio automobilio greitį pagal traukos galimybes nustato vairuotojas, kuris yra valdymo grandis VADS sistemoje. Vairuotojas nuolat stengiasi pasirinkti tinkamiausią greičio režimą pagal du pagrindinius kriterijus – minimalias galimas laiko sąnaudas ir eismo saugumą. Kiekvienu atveju vairuotojo greičio pasirinkimą įtakoja jo kvalifikacija, psichofiziologinė būsena, judėjimo tikslas, jo organizavimo sąlygos. Taigi, tyrimai atlikti tame pačiame kelio sąlygos Vieno tipo automobiliuose nustatyta, kad vidutinis automobilio greitis skirtingiems aukštos kvalifikacijos vairuotojams gali skirtis ± 10% nuo vidutinės vertės. Nepatyrusiems vairuotojams šis skirtumas yra didesnis.
Apsvarstykite transporto priemonių ir kelio parametrų įtaką judėjimo greičiui. Viršutinė transporto priemonės greičio riba nustatoma pagal didžiausią projektinį greitį. vmax, kuris daugiausia priklauso nuo konkrečios variklio galios. Maksimalus greitis vmax, km/h, modernių automobilių labai skiriasi priklausomai nuo jų tipo ir yra maždaug:
Didelių ir vidutinių klasių lengvieji automobiliai ........ 200
Ta pati maža klasė 160
Vidutinio galingumo sunkvežimiai................................ 100
Tas pats sunkaus darbo ir autotraukiniai .............. 90
Patirtis rodo, kad vairuotojas vairuoja automobilį su Maksimalus greitis tik išimtiniais atvejais ir trumpam, nes tai susiję su pernelyg intensyviu transporto priemonės agregatų veikimo režimu; be to, net ir nedideliems nuolydžiams kelyje reikia jėgos rezervo, kad būtų išlaikytas stabilus greitis. Todėl net ir esant palankioms kelio sąlygoms vairuotojas vairuoja automobilį maksimaliu ilgo judėjimo greičiu arba kreiserinis greitis. Kreiserinis greitis daugumai automobilių yra (0,75÷0,85) vmax.
Tačiau tikrosios kelio sąlygos gerokai pakoreguoja faktinį stebimo greičio diapazoną. Nuokalnės, posūkiai ir nelygus kelio paviršius sumažina greitį dėl ribotų transporto priemonių dinaminių savybių ir daugiausia dėl būtinybės užtikrinti jų stabilumą kelyje. Šie objektyvūs veiksniai ypač veikia greičiausių automobilių greitį. Kaip rodo stebėjimai, realus momentinių laisvo automobilių judėjimo greičių diapazonas kai kurių pagrindinių gatvių ir kelių horizontaliose atkarpose mūsų šalyje yra 50–120 km/val. nustato Taisyklės apribojimai. Šie skaičiai netaikomi neasfaltuotiems ar skaldytiems keliams, kuriuose greitis gali sumažėti iki 10–15 km/val.
Didelę įtaką judėjimo greičiui daro tie kelio sąlygų elementai, kurie yra susiję su vairuotojo psichofiziologinio suvokimo ypatumais ir pasitikėjimu valdymu. Čia dar kartą būtina pabrėžti WADS sistemos elementų tęstinumą ir lemiamą vairuotojų įtaką eismo rezultatams.
Svarbiausi veiksniai, darantys įtaką vairavimo režimams per vairuotojo suvokimą, yra matomumo atstumas (atstumas). S Ant kelio ir juostos pločio IN e, t.y., „koridorius“, skirtas automobiliams judėti viena eile. Matomumo atstumas – tai kelio atkarpos, esančios prieš transporto priemonę, ilgis, per kurį vairuotojas gali atskirti kelio dangą. Atstumas S B nustato vairuotojo gebėjimą iš anksto įvertinti eismo sąlygas ir numatyti situaciją. Būtina sąlyga eismo saugumas yra viršyti atstumą S B viršija stabdymo kelio vertę S o ši transporto priemonė bet kokiomis konkrečiomis kelio sąlygomis: S B > S o .
Esant trumpam matomumo diapazonui, vairuotojas praranda galimybę numatyti situaciją, patiria netikrumą ir sumažina automobilio greitį. Apytikslės greičio mažinimo vertės Δ v Palyginti su greičiu, kuris suteikiamas esant 700 m ar didesniam matomumo diapazonui,:
Automobilių judėjimui viena eile skirtos juostos plotis, dažniausiai išryškinamas išilginiais ženklinimais, lemia reikalavimus automobilio trajektorijai. Kuo mažesnis eismo juostos plotis, tuo griežtesni reikalavimai keliami vairuotojui ir tuo didesnė jo psichinė įtampa užtikrinant tikslią automobilio padėtį kelyje. Su nedideliu juostos pločiu, taip pat įjungus priešpriešinį eismą siauras kelias vairuotojas, veikiamas regėjimo suvokimo, sumažina greitį.
Remdamasis kelių tyrimais, profesorius D. P. Velikanovas nustatė ryšį, kuris apytiksliai apibūdina greičio ir reikiamo kelio juostos pločio ryšį,
| , | (2.1) |
Kur b a– transporto priemonės plotis, m; 0,3 - papildoma prošvaisa, m.
Pagal analogiją su automobilio „dinaminio matmens“ sąvoka, indikatorius IN d gali būti vadinamas „dinaminiu transporto priemonės pločiu“ („dinaminis koridorius“), nes užtikrintai judėti dideliu greičiu v a vairuotojas turėtų turėti maždaug tokį laisvą judėjimo „koridorių“. Šioje priklausomybėje vėl galima atsekti VADS komplekso komponentų jungtis kelių eisme. Formulėje (2.1) IN d yra kelio elementas (D), b a- automobilio charakteristikos (elementas A), koeficientas 0,015 atspindi vairuotojo psichofiziologines ir automobilio važiavimo savybes (VA posistemis).
Pagal pateiktą priklausomybę greitis, kuriuo vidutinės kvalifikacijos vairuotojas gali vairuoti automobilį ilgai ir užtikrintai, yra apytikslis: važiuojant automobiliu ir eismo juostos plotis 3 m, apie 65 km/val., o su juosta. plotis 3,5 m, apie 90 km/h; važiuojant automobiliu, kurio bendras plotis 2,5 m, o juostos plotis 3,5 m, apie 50 km/val.
Tačiau tai neatmeta galimybės, kad dalis vairuotojų negali tiksliai ir laiku įvertinti matomumo atstumo ar juostos pločio pasikeitimo ir pasirinkti tinkamo greičio. Todėl esant sąlygoms ribotas matomumas o siauros juostos dažniau sukelia avarijas.
Remiantis Maskvos miesto bendrojo plano NIiPI tyrimu, buvo parengtos rekomendacijos dėl pageidaujamų eismo juostų pločio vertės tiesiose miesto kelių atkarpose (2.3 lentelė).
Faktiniam transporto priemonių greičiui įtakos turi ir kitos priežastys, o ypač reikšmingos - meteorologinės sąlygos ir į tamsus laikas dienų – kelio apšvietimas. Taigi laisvo judėjimo greitis yra atsitiktinis dydis ir to paties tipo automobilių srautui tam tikroje kelio atkarpoje jis dažniausiai apibūdinamas normaliojo pasiskirstymo dėsniu arba artimu jam (2.5 pav.).
Kuo geresnės kelio ir meteorologinės sąlygos, tuo didesnė įvairių tipų automobilių greičio svyravimų amplitudė, kurią lemia jų greitis ir stabdymo savybės bei vairuotojų savybės.
2.3 lentelė
Nagrinėjamų veiksnių įtaka judėjimo greičiui pasireiškia laisvo transporto priemonių judėjimo sąlygomis, t.y. kai judėjimo intensyvumas ir tankis yra santykinai nedideli ir nėra abipusio judėjimo suvaržymo. Didėjant transporto srauto tankumui, eismas ribojamas, greitis mažėja. Eismo srauto intensyvumo įtaką automobilių greičiui tyrė daugelis užsienio ir šalies mokslininkų. Išvedamos įvairios šios priklausomybės koreliacinės lygtys, kurios turi bendrą formą:
 ,
|
Kur v ac- laisvo automobilio judėjimo greitis šioje kelio atkarpoje, km/h; k yra judėjimo greičio mažinimo koreliacijos koeficientas, priklausantis nuo transporto srauto intensyvumo.
Ryšys tarp pagrindinių judėjimo parametrų plačiau nagrinėjamas 2.3 poskyryje.
Judėjimo vėlavimas yra rodikliai, prie kurių Ypatingas dėmesys vertinant eismo būklę. Vėlavimas turėtų apimti laiko praradimą visiems priverstiniams transporto priemonių sustojimams ne tik prieš sankryžas, geležinkelio pervažas, esant spūstims etapuose, bet ir dėl sumažėjusio transporto srauto greičio, palyginti su vyraujančiu vidutiniu laisvo judėjimo greičiu. šioje kelio atkarpoje.
 ,
|
Kur v f Ir vp- atitinkamai faktinis ir priimtas projektinis (arba optimalus) greitis, m/s; dl- elementari kelio atkarpa, m.
Kaip projektinį greitį miesto greitkelyje galite pasirinkti Kelių eismo taisyklių leidžiamą greitį Rusijos Federacija greičio apribojimas (pvz., 60 km/val.). Pradinis vėlavimo nustatymo taškas gali būti standartinis pranešimo greitis arba tam tikro tipo kelio standartinis judėjimo greitis, jei toks yra. Taigi, jei kelyje vp\u003d 60 km / h, kuris atitinka judėjimo greitį be uždelsimo 60 s / km ir nustatytas eksperimentiniu patikrinimu v f\u003d 30 km / h (judėjimo tempas yra 120 s / km), tada kiekvienas automobilis sraute praranda laiko 60 s / km. Jei nagrinėjamos greitkelio atkarpos ilgis l lygus, pavyzdžiui, 5 km, kiekvieno automobilio sąlyginis vėlavimas bus 5 minutės.
Bendri nuostoliai eismo srauto laikas
| , |
Kur tΔ– vidutinis bendras vienos transporto priemonės vėlavimas, s; T– stebėjimo trukmė, val.
Transporto priemonių vėlavimai atskiruose kelių tinklo mazguose ar atkarpose taip pat gali būti įvertinti pagal vėlavimo koeficientą KAM 3, apibūdinantis faktinio kelionės laiko padidėjimo laipsnį t f palyginti su apskaičiuotu t r. Vėlavimo faktorius K 3 \u003d t f / t p. Eismo vėlavimus realiomis sąlygomis galima suskirstyti į dvi pagrindines grupes: kelių ruožuose ir sankryžose. Juostos vėlavimą gali lemti manevruojančios arba lėtai judančios transporto priemonės, pėsčiųjų eismas, stovinčių transporto priemonių kliūtys, įskaitant pakrovimo ir iškrovimo darbus, taip pat eismo spūstys.
Sankryžose vėluojama dėl būtinybės praleisti transporto priemones ir pėsčiuosius kirtimo kryptimis nereguliuojamose sankryžose, prastovų degant draudžiamiesiems šviesoforams.
Darbo pabaiga -
Ši tema priklauso:
Eismo valdymas
Svetainėje parašyta: „eismo organizavimas“
Jei tau reikia papildomos medžiagosšia tema, arba neradote to, ko ieškojote, rekomenduojame pasinaudoti paieška mūsų darbų duomenų bazėje:
Ką darysime su gauta medžiaga:
Jei ši medžiaga jums pasirodė naudinga, galite ją išsaugoti savo puslapyje socialiniuose tinkluose:
Eismo srautų charakteristikos
Būtiniausios ir dažniausiai naudojamos transporto srauto charakteristikos yra transporto srauto intensyvumas, sudėtis pagal transporto priemonių tipus, eismo intensyvumas, greitis, eismo vėlavimai. Eismo srauto intensyvumas apibrėžiamas kaip transporto priemonių, pravažiuojančių kelio atkarpą per laiko vienetą, skaičius. Metai, mėnuo, diena, valanda ir trumpesni laikotarpiai yra laikomi numatomu eismo intensyvumo nustatymo laikotarpiu, atsižvelgiant į stebėjimo ir matavimo prietaisų užduotį.
Kelių tinkle galima išskirti atskiras atkarpas ir zonas, kuriose eismas pasiekia maksimalų, o kituose ruožuose – kelis kartus mažesnis. Toks erdvinis netolygumas pirmiausia atspindi netolygų krovinių ir keleivių generavimo taškų bei jų traukos vietų pasiskirstymą. Nereguliarumas gali būti išreikštas eismo intensyvumo dalimi, priskirtina tam tikram laikotarpiui, arba kaip stebimo intensyvumo ir tų pačių laiko intervalų vidurkio santykis.
Pažymėtina, kad literatūroje apie eismą dėl transporto srautų netolygumo laikui bėgant eismo intensyvumo sąvoka dažnai vartojama priešingai nei eismo intensyvumas. Eismo apimtis suprantama kaip faktinis automobilių, pravažiavusių keliu per priimtą laiko vienetą, skaičius, gautas nuolat stebint nustatytą laikotarpį. Eismo srautų netolygumas pasireiškia ne tik laike, bet ir erdvėje, tai yra išilgai kelio ir kryptimis. Transporto ar pėsčiųjų srauto erdviniam netolygumui apibūdinti taip pat gali būti nustatyti atitinkami atskirų gatvių ir kelių ruožų netolygumo koeficientai. Dažniausiai transporto priemonių ir pėsčiųjų judėjimo intensyvumas eismo organizavimo praktikoje apibūdinamas jų valandinėmis reikšmėmis.
Tiriant ir projektuojant eismo organizavimą, tenka pasitelkti transporto srautų apibūdinimą matematiniais metodais. Pagrindinės užduotys, pasitarnavusios kuriant transporto srautų modeliavimą, buvo tyrimas ir pagrindimas pralaidumo greitkeliai ir jų sankryžos. Eismo srauto elgsena yra labai įvairi ir priklauso nuo daugelio veiksnių bei jų derinių veikimo. Be tokių techninių veiksnių, kaip transporto priemonės ir pats kelias, tam lemiamos įtakos turi vairuotojų ir pėsčiųjų elgesys, eismo aplinkos būklė.
Eismo modelių matematinio modeliavimo pagrindus 1912 m. padėjo rusų mokslininkas profesorius GD Dubeliras. Pirmasis bandymas apibendrinti transporto srautų matematinius tyrimus ir pateikti juos kaip savarankišką skyrių taikomoji matematika padarė F. Haitas. Gerai žinomas ir surastas praktinis pritaikymas eismo organizavime matematiniai modeliai Priklausomai nuo metodo, galima suskirstyti į dvi grupes. Tai yra deterministiniai ir tikimybiniai, tai yra stochastiniai.
Deterministiniai modeliai apima modelius, pagrįstus funkciniu ryšiu tarp individualūs rodikliai, pavyzdžiui, greitis ir atstumas tarp automobilių sraute. Daroma prielaida, kad visi automobiliai yra vienodu atstumu vienas nuo kito. Stochastiniai modeliai yra objektyvesni. Juose eismo srautas vertinamas kaip tikimybinis, atsitiktinis procesas. Pavyzdžiui, laiko intervalų pasiskirstymas tarp automobilių sraute gali būti paimtas ne griežtai apibrėžtas, o atsitiktinis.
Siekiant išsiaiškinti judančių transporto priemonių santykinę erdvinę padėtį, buvo pristatyta tokia koncepcija kaip dinaminis transporto priemonės matmuo. Šis parametras apibrėžiamas kaip transporto priemonės ilgio, saugaus atstumo ir atstumo iki priekyje sustojusios transporto priemonės suma. Lengviesiems automobiliams šis tarpas svyruoja nuo 1-3 metrų. Yra bent trys dinaminio matmens nustatymo būdai.
Skaičiuojant mažiausią teorinį atstumą, jie eina iš absoliučiai vienodo stabdymo savybės porų automobilių ir atsižvelgti tik į vairuojamo vairuotojo reakcijos laiką. Tada dinaminis matmuo susideda iš transporto priemonės ilgio, prošvaisos ir vairuotojo greičio bei reakcijos laiko sandaugos. Tokiu atveju galimam eismo srauto intensyvumui, didėjant greičiui, nėra ribų. Tačiau tai neatitinka realių vairuotojų savybių ir leidžia pervertinti galimą srauto intensyvumą. Čia pagrindinį vaidmenį atlieka praktiškai reikšmingas reakcijos laiko padidėjimas dideliu greičiu.
Skaičiuojant visišką saugumą, daroma prielaida, kad saugus atstumas turi būti lygus visam sustojimo būdas galinis automobilis. Toks požiūris labiau atitinka eismo saugumo užtikrinimo reikalavimus, kai greitis viršija 90 kilometrų per valandą. Realiausias požiūris grindžiamas prielaida, kad skaičiuojant saugų atstumą reikia atsižvelgti į automobilių stabdymo kelių skirtumą, taip pat į tai, kad lyderis stabdymo proceso metu taip pat juda atstumą, lygų jam. . stabdymo kelias. Amerikiečių specialistų atlikus didelio tankio transporto srautų tyrimą ir specialius eksperimentus, buvo pasiūlyta sekimo lyderiu teorija, kurios matematinė išraiška yra mikroskopinis transporto srauto modelis.
Jis vadinamas mikroskopiniu, nes jame atsižvelgiama į srauto elementą, porą transporto priemonių, einančių vienas kitą. Šio modelio ypatybė yra ta, kad jis atspindi komplekso „vairuotojas-automobilis-kelis-aplinka“ modelius, ypač psichologinį vairavimo aspektą. Tai slypi tame, kad važiuojant intensyviu eismo srautu, vairuotojo veiksmus lemia priešakyje važiuojančio automobilio greičio ir atstumo iki jo pasikeitimai.
Sergejus ZOLOTOVAS
Eismo srauto samprata
1 apibrėžimas
eismo srautas- tai vienos transporto rūšies transporto priemonių, važiavusių tam tikrą kelio atkarpą per tam tikrą laikotarpį, skaičius.
Eismo srauto dydis priklauso nuo bėgių kelio pralaidumo ir apdorojimo pajėgumo techninės stotys. Eismo srauto vertė yra tiesiogiai proporcinga krovinių srauto vertei.
Eismo srautas skiriasi nuo medžiagos ir krovinio šiomis pozicijomis.
- Pirma, transporto srautas nebūtinai reiškia atsargų gabenimą. Eismo srautas gali būti krovininis arba keleivinis, pakrautas arba tuščias, taip pat derinamas įvairiais deriniais.
- Antra, transporto srautas tiekimo grandinėse vertinamas atskirai kiekvienai transporto rūšiai.
- Trečia, transporto srauto judėjimas vykdomas ne iš pardavėjo sandėlio į pirkėjo sandėlį (kaip medžiagų srautas), o nuo konkrečios transporto rūšies išvykimo vietos iki tos pačios rūšies transporto paskirties vietos. Šiuo atveju srauto judėjimą užtikrina atitinkama transporto infrastruktūra ir techninės priemonės, skirtos atlikti pakrovimo, iškrovimo ir kitas operacijas su tam tikros rūšies transporto riedmenimis.
Kai kuriais atvejais transporto srautas visiškai sutampa su medžiagų srautais kilmės ir išpirkimo vietose. Šiuo atveju kalbame apie nenutrūkstamą eismo srautą, kuris suprantamas kaip prekių gabenimas tik viena transporto rūšimi principu „nuo durų iki durų“. Ši pristatymo technologija yra įmanoma kelių transportas, taip pat gabenimo geležinkeliu siunčiant maršrutus atveju. Logistikos sistemose labiau paplitęs variantas, kai medžiagų srautas perkeliamas keliomis transporto rūšimis, tai yra, vyksta nenutrūkstamas transporto srautas.
Transporto srauto parametrai
Transporto srautas apibūdinamas šiais parametrais:
- eismo intensyvumas (transporto priemonių, pravažiuojančių tam tikrą kelio atkarpą tam tikra kryptimi, skaičius per nustatytą laikotarpį;
- srauto netolygumo koeficientas (matuoja tėkmės intensyvumo svyravimus per tam tikrą laikotarpį – dieną, savaitę, mėnesį, metus);
- tuščio važiavimo koeficientas (važiavimo tuščia eiga ir bendros transporto priemonės ridos santykis, rodiklis linkęs į minimumą, rodo riedmenų naudojimo efektyvumą);
- apkrovos išnaudojimo koeficientas (krovinio masės ir transporto priemonės keliamosios galios santykis, rodiklis linkęs į maksimumą)
Eismo srautų klasifikacija
Transporto srautai gali būti klasifikuojami pagal šiuos kriterijus.
Transporto priemonės būklė:
- pakrautas srautas, atsirandantis dėl transporto priemonių su kroviniais judėjimo, yra produktyvi transporto rida;
- tuščias srautas, dėl transporto priemonių judėjimo be krovinio, yra neproduktyvi transporto priemonių rida.
- vienpusis srautas dėl transporto priemonių judėjimo viena kryptimi;
- dvipusis eismas dėl transporto priemonių judėjimo pirmyn ir atgal.
Pagal transportavimo objektą:
- krovinys, susijęs su krovinių gabenimu tam tikra transporto rūšimi;
- keleivis, dėl keleivių vežimo;
- kombinuotas, dėl krovinių ir keleivių vežimo viena transporto priemone.
Pagal transporto tipą:
- geležinkelių eismas, įskaitant vagonų ir konteinerių eismą geležinkelių transporte;
- automobilių srautas (auto srautas);
- oro srautas (susidaro judesio oro transportas- lėktuvai, malūnsparniai);
- vanduo (susidaro judesio vandens transportas, jūra ar upė).
