Susuktą košę užšaldžius nuo reagentų, sniego ir ledo, susidaro provėžos. Ledo atbrailos kelyje labai pakeičia vairavimo stilių, į kurį reikia atsižvelgti tiek lėtai važiuojant kiemuose, tiek važiuojant užmiestyje. Apsvarstykite, koks pavojingas yra provėžos, taip pat kaip kuo saugiau vairuoti automobilį tokiomis sąlygomis.
Kas yra pavojinga trasa
Pagrindinis provėžų pavojus keliuose pasireiškia važiuojant kampu. Tokiomis sąlygomis ratams daromas skirtingas pasipriešinimas, dėl kurio atsiranda galingas sukimosi impulsas. Jei greitis tokiu momentu buvo gana didelis, automobilis iš karto slys, bandydamas apsisukti aplink savo ašį. Tokiu atveju net patyrusiems vairuotojams sunku reaguoti į staigų automobilio elgsenos pasikeitimą. Važiuojant dideliu greičiu užmiestyje itin sunku adekvačiai reaguoti ir atgauti automobilio kontrolę. Anksčiau mes svarstėme, kad sukibimo su keliu lygis yra daugiau ar mažiau pastovus dydis. Bet esant provėžuotai kelio dangai, automobilio elgesiui įtakos turi ne tik vairo padėtis ir pedalų valdymas, bet ir kintantis ratų sukibimo su kelio danga koeficientas.
Patvirtindami savo žodžius pateikiame vaizdo įrašą, kuriame aiškiai matosi, kaip automobilis nuslysta po bandymo įveikti trasą.
Vasaros sąlygos
Nesant sniego dangos, dėl ratų slėgio ant asfalto mišinio susidaro provėžos kelyje. Deja, konstrukcinių sluoksnių, sudarančių buitinę dangą, kokybė dažnai palieka daug norimų rezultatų. Nepaisant to, kad vasarą provėžos vairuotojams yra daug mažiau pavojingos, atsargumo nereikėtų pamiršti. Esant dideliam greičiui, kertant trasą, automobilis susikaups, dėl to automobilis išsikraus ir pasikeis ratų sukibimo su keliu koeficiento balansas.
Didžiausią pavojų provėžos kelia lietaus metu, nes dangos įdubos prisipildo vandens. Įvažiavus į tokią zoną dideliu greičiu, ratai nespėja prastumti vandens sluoksnį ir liesti kietą paviršių. Atsiranda hidroplanavimo efektas, kurio metu itin sunku suvaldyti automobilio judėjimo vektorių, nes važiuojant lietingu oru beveik neįmanoma atspėti krypties.
Provėža žiemą
Net pradedantysis vairuotojas gali susitvarkyti su provėžomis apledėjusiame ar apsnigtame kelyje. Jums tereikia laikytis paprastų taisyklių:
Kaip išbristi iš provėžos kelyje
Ką daryti, jei reikia išlipti iš vėžių? Norėdami išeiti, naudojama sūpynės technika:
- sulėtinti iki 10-15 km/val. Važiuojant didesniu greičiu, taisyklingai manevruoti daug sunkiau, be to, padidėja rizika automobiliui kirsti važiuojamąją dalį (padėtis, kai ratai yra trasos grioveliuose įstrižai);
- nukreipti vairą priešinga numatytai išvažiavimo iš trasos vietai, tuo pat metu šiek tiek spausdami dujas;
- kai tik automobilis šiek tiek pašoks ant latako sienelės, išleiskite dujas ir greitai nukreipkite automobilį link išvažiavimo;
- atsiradęs impulsas leis automobilio nosiai išjudėti iš trasos, po to tereikia išlyginti automobilį.
Išvykimo metu nereikėtų persistengti su dujomis, nes dėl slydimo ratai praras sukibimą su kelio danga ir vėl įkris į provėžą.
Pakirtimas gali būti naudojamas kaip alternatyvus būdas įveikti provėžas. Esmė ta, kad kastuvu įsirėžkite į apledėjusį latako kraštą, kuris leis ratui gauti sukibimą, kurio reikia norint išlipti. Jei jaučiate, kad nuvažiavote per toli greičiu ir pradedate sukti per kelią, atleiskite dujų pedalą ir pasukite vairą slydimo kryptimi. Tuo pačiu metu svarbu sugauti momentą, kai automobilis beveik išlygintas, kad neišprovokuotų impulsyvaus slydimo priešinga kryptimi.
18 skyrius
18.1. Provėžų atsiradimo pobūdžio įvertinimas ir priežasčių nustatymas
Kelių atkarpos su susidariusiomis provėžomis nustatomos diagnozuojant kelių būklę. Kartu išmatuojamas ir takelio gylis bei įvertinamas jo įtakos greičiui ir eismo saugumui laipsnis, kuriuo remiantis priimamas esminis sprendimas dėl būtinybės jį panaikinti.
Vadovaujantis Kelių remonto ir priežiūros darbų klasifikatoriumi, preliminariai paskiriamas remonto tipas. Norint pagrįsti remonto rūšį ir nustatyti darbų apimtį bei apimtis, būtina nustatyti provėžų atsiradimo priežastis kiekvienoje būdingoje srityje. Tam būtina atlikti kiekvienos kelio atkarpos, kurioje planuojami remonto darbai, detalius tyrimus.
Trasa susidaro dėl intensyvaus transporto eismo, esant aukštai oro ir dangos temperatūrai vasarą ir esant didelei grunto dirvožemio drėgmei pavasarį; nepakankamas asfaltbetonio dangos ar pagrindo sluoksnių atsparumas šlyčiai, taip pat pagrindo aktyviosios zonos gruntai. Tokiu atveju atsiranda viršutinio dangos sluoksnio dilimas valcavimo juostoje, papildomas dangos sluoksnių sutankinimas ar sutankinimas (su skaldos ardymu arba be jo), viršutinio sluoksnio lupimasis ar atskilimas, dangos sluoksnių plastinė deformacija.
Liekamosios deformacijos ir konstrukcijos pažeidimai gali susikaupti viename ar keliuose kelio konstrukcijos sluoksniuose iš karto. Viršutinis dangos sluoksnis yra maksimalios temperatūros poveikio zonoje ir suvokia didžiausią transporto priemonės ratų apkrovą. Todėl jis yra labiausiai deformuojamas ir dažniau nei kiti yra provėžos priežastis. Bet kuris iš apatinių sluoksnių taip pat gali būti provėžos priežastis.
Trasa gali būti suformuota dėl važiuojamosios dalies skersinio profilio deformacijos įdubimų pavidalu išilgai riedėjimo juostų su briaunomis arba be jų. Bendras takelio gylis yra pakilimo aukščio ir įdubimo gylio suma (18.1 pav.).
Ryžiai. 18.1. Bendras išorinio takelio vaizdas: 1 - bėgių bazė (apačioje); 2 - provėžos ketera; 3 - projektinis dangos paviršius; IN Į- vėžės plotis; H Į- bendras vėžės gylis ( H Į =h y +h G);h G- kraigo aukštis; h y- depresijos gylis (įtrauka); 4 - juostos riba; 5 - vienos juostos vidurys
Ruožų su takeliu tyrimo lauko darbus tikslingiausia atlikti vasaros pabaigoje arba ankstyvą rudenį, pasibaigus aukštai vasaros temperatūrai. Apklausos turi būti baigtos likus ne mažiau kaip 6-8 mėnesiams iki remonto pradžios. Lauko tyrimai atliekami dviem etapais: vizualiniai tyrimai; instrumentiniai tyrimai.
Vizuali aikštelės apžiūra atliekama iš automobilio, judančio ne didesniu kaip 20 km/h greičiu arba pėsčiomis. Sustojimai daromi tose vietose, kur reikia detalios apžiūros ir apžiūros. Kelių su atskiromis važiuojamomis dalimis apžiūra atliekama į priekį ir atgal. Kiekvienoje vietoje nustatykite: eismo intensyvumą ir sudėtį; aprėpties būklė; kelio būklė; drenažo konstrukcijų ir pagrindo būklė.
Trasos išorinio pobūdžio aprašymas atliekamas pagal šiuos kriterijus: bendroji informacija; takelio kraštų forma ir kontūrai (ištarti arba išlyginti); vyporo keterų buvimas ir jų pobūdis; vėžės gylis (mažas - mažiau nei 20 mm, vidutinis 20-40 mm, gilus - daugiau nei 40 mm); vėžės plotis; plastinių deformacijų ar medžiagų dilimo požymių buvimas; dangos paviršiaus defektų tipai; paviršiaus spalvos ir komponentų kiekio nevienalytiškumas (bitumo dėmės, rišiklio trūkumas, skaldos išsikišimas, smėlio perteklius ir kt.); sekti vystymosi dinamiką (takas vystosi greitai arba lėtai); dangos aplink takelį būklė (įtrūkimų tinklas, įdubimas, lupimasis ir kt.); piketo vieta ir ruožo ilgis su takeliu (trasos pradžia ir pabaiga), judėjimo kryptis ir juostos numeris.
Preliminari išvada dėl kelio ruožo būklės ir provėžos susidarymo priežasčių daroma remiantis vizualinės apžiūros rezultatais ir bendrais duomenimis. Pabaigoje nurodomi planuojami provėžų pašalinimo būdai. Jei vizualinio tyrimo metu negalima vienareikšmiškai nustatyti provėžos susidarymo priežasties, skiriami instrumentiniai tyrimai, kurių metu nustatoma:
takelio geometriniai parametrai (takos gylis ir plotis, keterų aukštis ir plotis);
kelio geometriniai parametrai (važiuojamosios dalies plotis, eismo juostų skaičius ir kiekvienos juostos plotis, pečių plotis, išilginiai ir skersiniai nuolydžiai);
kelio dangos lygumas;
dangų sukibimas su automobilio ratu;
dangos stiprumas.
Kelių geometrinių parametrų matavimas matuokliu geodeziniais metodais naudojamas kelių remonto (jei reikia, frezavimo, išlyginimo sluoksnių ar važiuojamosios dalies praplatinimo) techninio projekto rengimo ir tyrimo etape.
Kiekviename skersmenyje pažymėti 5 taškai (18.2 pav.): važiuojamosios dalies kraštas iš abiejų pusių. KAM 1 ir K 2 važiuojamosios dalies vidurys SU 1 ir SU 2 kiekvienoje pusėje; kelio ašis O.
Ryžiai. 18.2. Valdymo taškų išdėstymas paviršiuje: KAM 1 ir K 2 - važiuojamosios dalies kraštas iš abiejų pusių; SU 1 ir SU 2 - važiuojamosios dalies vidurys iš abiejų pusių; 1 1 ir 1 2 - dešiniojo takelio apačia kiekvienoje juostoje; 2 1 ir 2 2 - dešiniojo takelio viršus; O – kelio ašis
Kelio geometriniai parametrai matuojami kas 10 m išilgai kelio. Kelio ruože su takeliu skersiniame profilyje gaunami du papildomi taškai, apibūdinantys takelio gylį: tako apačia (taškas 1) ir tako viršus (taškas 2). Matavimai atliekami išilgai išorinio dešiniojo kelio (arčiau kelio) kiekvienai eismo juostai, kurioje yra takelis. Trasos gylis apskaičiuojamas kaip skirtumas tarp 2 ir 1 taškų ženklų.
Po 20 m nustatomos papildomų 1 ir 2 punktų aukščio žymės, kurios sujungia trasą su išilginiu ir skersiniu kelio profiliu ir sudaro frezavimo kartogramą arba išlyginamuosius sluoksnius. Jei yra kitais metodais gautų duomenų apie trasos gylį, vėžės gylis matuojamas geodeziniais metodais ne rečiau kaip kartą kas 100 m Piketo žurnale pažymimos ruožo su taku pradžios ir pabaigos koordinatės.
Dangos stiprumo vertinimas atliekamas kelio ruožuose, kurių vėžės gylis didesnis nei 35 mm arba esant įtrūkimų tinkleliui, rodančiam galimą stiprumo praradimą dėl vieno ar kelių dangos sluoksnių. Darbas atliekamas pagal metodą ODN 218.1.052-2002 pavasaris. Rengiant projektą galima naudoti diagnostinius duomenis, paimtus iš duomenų banko, gautus atlikus ankstesnes šios svetainės apklausas. Dangos ir dangos tyrimas atliekamas imant mėginius su stačiakampiais 300300 mm išmatavimais arba gręžiant 100 mm skersmens gyslas. Mėginius labiausiai patartina gręžti naudojant specialų gręžimo įrenginį. Sugedimu laikomi ne mažiau kaip du kernų mėginiai, paimti ne didesniu kaip 0,5 m atstumu vienas nuo kito (dvi kernos – vienas mėginys).
Mėginių ėmimas atliekamas siekiant nustatyti provėžų atsiradimo dangoje priežastį (ieškoti silpno sluoksnio) ir įvertinti medžiagų perdirbimo galimybę.
Mėginių ėmimo gylis priklauso nuo kelio tipo ir pobūdžio:
esant kelio paviršiaus charakteristikoms, šerdies mėginių ėmimo gylis priskiriamas lygus asfaltbetonio sluoksnių dangoje storiui;
naudojant giluminį matuoklį, šerdies mėginių ėmimo gylis priskiriamas lygus visos dangos storiui. Tokiu atveju būtina paimti grunto mėginius iš aktyvios grunto zonos.
Rekomenduojamos mėginių ėmimo vietos vienoje juostoje parodytos fig. 18.3. 1 taškas yra išorinio kelio apačioje (arčiau kelio) maždaug išorinio bėgio viduryje. 2 taškas yra 0,2-0,3 m atstumu nuo kelio ašies arba nuo eismo juostas skiriančios linijos, 3 taškas yra aukštupio keteros viršuje. 3 punktas yra neprivalomas. Nepriklausomai nuo tako tipo, kiekvienoje charakteringoje atkarpoje iš 1 taško imamas vienas kontrolinis mėginys visam dangos storiui.
Ryžiai. 18.3. Mėginių ėmimo iš dangos schema: 1, 2, 3 - mėginių ėmimo vietos (taškai), esančios toje pačioje linijoje, toje pačioje juostoje
Atsižvelgiant į kelio paviršiaus pobūdį, pavyzdžiai imami iš 1 ir 2 taškų. 1 taškas yra išorinio kelio apačioje, o 2 taškas pašalinamas nuo kelio ašies arba linijos, skiriančios eismo juostas 0,2. -0,3 m. ) reikia paimti du mėginius (4 gyslos). Didžiausias atstumas tarp mėginių ėmimo vietų per visą kelią yra ne didesnis kaip 500 m.
Esant giliai provėžoms, kartu su medžiagos išspaudimu iš sluoksnio ir prieš srovę formuojančių keterų, papildomas šerdies mėginys imamas aukščiausiame provėžos taške – taške 3 (prieš srovę) po 1000 m arba po vieną mėginį kiekvienam. būdingas ruožas (jei ruožo su takeliu ilgis mažesnis nei vienas kilometras) . Atrinkti mėginiai tiriami 4 etapais: tiriama dėl sunaikintos šerdies; kiekvienas šerdies sluoksnis yra išbandytas natūralioje būsenoje; bandyti pertvarkytus asfaltbetonio pavyzdžius; nustatyti mišinių ir jų komponentų savybes.
Pagrindiniai tyrimai atliekami mėginių ėmimo vietoje mobilioje laboratorijoje. Jei jo nėra, vizualiai apžiūrėjus ir paženklinus (mėginių ėmimo vieta, mėginio ėmimo data, pjūvio, mėginio ir šerdies numeriai), mėginiai pristatomi į laboratoriją ir tiriami mėginio ėmimo dieną. Jei šerdies nepavyko paimti per visą dangos gylį (gali sutrupėti vienas ar keli sluoksniai), reikia surinkti visą suardyto sluoksnio medžiagą į atskirą maišą ir užfiksuoti šio sluoksnio storį konstrukcijoje ( remiantis sluoksnio storio išgręžtoje skylėje matavimu).
Sluoksnio storis konstrukcijoje matuojamas naudojant gylio zondą. Bandant nereformuotas šerdis, sluoksnių storis nustatomas remiantis storio matavimo 3 taškuose 0,5 mm tikslumu rezultatais. Sluoksnio storiu laikomas trijų matavimų aritmetinis vidurkis.
Šerdys yra padalintos į atskirus sluoksnius ir nustato sukibimo stiprumą tarp sluoksnių ir vidutinį dangos sluoksnių tankį šerdėse
- vidutinis sluoksnio tankis konstrukcijoje, kg/m 3;
m- bandinio masė ore (sveriama 0,01 g tikslumu);
V- mėginio tūris (nustatomas hidrostatiniu svėrimu arba apskaičiuotas, m 3).
Tada nustatykite sluoksnio drėgnumą natūralioje būsenoje (0,01% tikslumu) ir apskaičiuokite sluoksnių prisotinimą vandeniu bei išsipūtimą. Po to pertvarkyti pavyzdžiai yra testuojami pagal galiojančius norminius dokumentus.
Kiekvieno asfaltbetonio sluoksnio medžiaga (vienas mėginys iš 2 gyslų) kaitinama termostate ir pagal 6 punktą gaminami cilindriniai pavyzdžiai. GOST 12801-98, kurio bandymo metu nustatomas vidutinis asfaltbetonio tankis; apskaičiuoti kiekvieno sluoksnio tankinimo koeficientą; nustatyti asfaltbetonio prisotinimą ir brinkimą vandeniu, gniuždomąjį stiprumą esant +50°C, +20°C ir 0°C temperatūroms, tempimo stiprumą skilimo metu, tempimo stiprumą lenkiant ir deformuojamumo rodiklius, atsparumo šlyčiai charakteristikas ir atsparumą vandeniui. Leidžiama atlikti bandymus pagreitintu metodu pagal GOST 12801-98, 21 punktas.
Po bandymo performuoti mėginiai pašildomi termostate iki 80°C, paverčiami mišiniu ir nustatomas: tikrasis mišinių tankis piknometriniu metodu, vidutinis mineralinės dalies tankis, akytumo poringumas. mineralinė šerdis ir liekamasis poringumas, rišiklio sukibimo su asfaltbetonio mišinio mineraline dalimi kokybė.
Nustatoma asfaltbetonio mišinio sudėtis ir įvertinama sudedamųjų dalių kokybė. Norėdami tai padaryti, atlikite bitumo ištraukimą iš asfalto mišinio. Nustatomas bitumo kiekis mišinyje ir asfaltbetonio mišinio mineralinės dalies grūdėtumas.
Pasibaigus ekstrahavimui (bitumo ištraukimui iš asfalto mišinio), ekstraktas (ištirpęs bitumas) džiovinamas ir pasveriami mišinio komponentai. Tuo pačiu metu nustatomas: bitumo kiekis mišinyje iš dangos 0,1% tikslumu ir asfaltbetonio mišinio grūdėtumas po ekstrahavimo.
Bitumo kokybė po ekstrahavimo iš mišinio nustatoma šiais bandymais: adatos įsiskverbimo gylis pagal metodą GOST 11501-78*; išplėtimas pagal metodą GOST 11505-75*; žiedo ir rutulio minkštėjimo temperatūra pagal metodą GOST 11506-73*; trapumo temperatūra pagal Fraasą pagal metodą GOST 11507-78*; bitumo sukibimas su marmuru ar smėliu pagal metodą GOST 11508-74*.
Asfaltbetonio mišinio ir dangos konstrukcinių sluoksnių skaldos ir smėlio kokybė po ištraukimo nustatoma pagal galiojančių standartų reikalavimus. Sudaryti dangos būklės ir medžiagų savybių suvestinius teiginius, kuriuose įrašomi visų tikrintų savybių aritmetiniai vidurkiai.
Kelio konstrukcijos sluoksnių būklės analizė. Kelio konstrukcijos būklės analizė atliekama keturiais etapais. Pirmajame etape atliekama kiekvieno sluoksnio storio vienodumo analizė toje pačioje linijoje taškuose 1, 2 ir 3. Pastebimi sluoksnių storio pokyčiai. Sluoksnis, kurio savybių sklaida vienoje sekcijoje yra daugiau nei 10%, laikomas nestabiliu, todėl gali atsirasti plastinių deformacijų. Pažymėkite skyriaus numerį ir sluoksnį, kuriame pažymėtos nestabilios savybės.
Antrame etape atliekama nestabilaus sluoksnio savybių vienodumo per pjūvio ilgį analizė. Norėdami tai padaryti, įvertinkite savybių vienodumą to paties pavadinimo pavyzdžiuose (takų apačioje arba juostų pakraštyje, arba takelio pakilimo viršūnėje) išilgai atkarpos. Savybių homogeniškumas tuose pačiuose taškuose išilgai atkarpos patvirtina atskleistą nestabilumą arba leidžia spręsti apie rezultato atsitiktinumą.
Trečiajame etape nustatomos dangos sluoksnių stabilumo praradimo priežastys, analizuojant savybių, dangos sluoksnių ir jų komponentų atitiktį standartų ir norminių dokumentų reikalavimams.
Analizuojant mišinių grūdų sudėtį, pastebimi vienos sekcijos mišinių sudėties pokyčiai ir sudėties nukrypimai nuo projektinių verčių. Sluoksniai, kuriuose pastebimas skaldos trupinimas arba medžiagų kokybė neatitinka norminių dokumentų reikalavimų daugiau nei 5%, laikomi silpnais, juos reikia sustiprinti arba pakeisti (visiškai arba iš dalies).
Sudaromas nestabilių dangos sluoksnių sąrašas, kuriame pažymima atkarpos vieta kelyje, sluoksnio numeris ir savybės, pagal kurias šis sluoksnis pripažįstamas nestabiliu. Sudarykite sąrašą vietų, kuriose medžiaga netinkama pakartotiniam naudojimui.
Paskutinis kelių ruožų su takeliu tyrimo etapas – išvados dėl dangos sluoksnių medžiagų kokybės ir jų atitikties norminių dokumentų reikalavimams surašymas. Apibendrinant, būtina nurodyti trasos vietas, kuriose buvo rasti nestabilūs sluoksniai, nurodyti galimas stabilumo praradimo priežastis ir tolesnio sluoksnio eksploatavimo kelio konstrukcijoje galimybę. Atkreiptinas dėmesys į galimybę perdirbti pažeistų dangos sluoksnių medžiagas ir pasiūlyti būdus, kaip suremontuoti kelio atkarpą su takeliu.
Remiantis lauko tyrimų ir laboratorinių tyrimų metu gautais duomenimis, apskaičiuojamas ir prognozuojamas galimos provėžos išsivystymas, kurių rezultatai leidžia pagrįsti sprendimus dėl provėžų naikinimo būdo ir metodų. .
šrifto dydis
KELIŲ DIAGNOSTIKOS IR BŪKLĖS VERTINIMO TAISYKLĖS - PAGRINDINĖS NUOSTATOS - ODN 218-0-006-2002 (patvirtintos įsakymu ... Aktualu 2018 m.
4.7. Šaligatvio provėžų matavimas ir įvertinimas
4.7.1. Diagnostikos proceso metu bėgių kelio parametrų matavimai atliekami pagal ODM „Kelių eksploatacinės būklės matavimo ir įvertinimo pagal vėžės gylį metodiką“ pagal supaprastintą variantą naudojant 2 metrų bėgelį ir matavimo zondą.
Matavimai atliekami palei dešinįjį išorinį kilimo ir tūpimo taką pirmyn ir atgal tose vietose, kur vizualinio patikrinimo metu nustatomas vėžės buvimas.
4.7.2. Matavimo vietų skaičius ir atstumas tarp aikštelių imamas priklausomai nuo nepriklausomų ir matavimo ruožų ilgio. Atkarpa laikoma nepriklausoma, jei, remiantis vizualiniu įvertinimu, bėgių kelio parametrai yra maždaug vienodi. Tokios atkarpos ilgis gali svyruoti nuo 20 m iki kelių kilometrų. Nepriklausoma sekcija yra padalinta į matavimo sekcijas, kurių kiekviena yra 100 m ilgio.
Jei bendras nepriklausomos atkarpos ilgis nėra lygus visam matavimo ruožų skaičiui po 100 m, skiriama papildoma sutrumpinta matavimo atkarpa. Sutrumpintas matavimo ruožas taip pat priskiriamas, jei visos nepriklausomos atkarpos ilgis yra mažesnis nei 100 m.
4.7.3. Kiekviename matavimo ruože vienodu atstumu viena nuo kitos (100 metrų atkarpoje kas 20 m) skiriamos 5 matavimo sekcijos, kurioms priskiriami numeriai nuo 1 iki 5. Šiuo atveju paskutinė ankstesnio matavimo sekcijos atkarpa. tampa pirmąja kitos sekcija ir turi skaičių 5/1.
Sutrumpinta matavimo sekcija taip pat padalinta į 5 dalis, esančias vienodu atstumu viena nuo kitos.
4.7.4. Bėgis tiesiamas ant išorinio bėgių kelio iškyšų ir taške, atitinkančiame didžiausią bėgių kelio gylį kiekvienoje linijoje, imamas vienas rodmuo h_k, naudojant vertikaliai sumontuotą matavimo zondą 1 mm tikslumu; nesant iškilimų, bėgis tiesiamas ant važiuojamosios dalies taip, kad užstotų išmatuotą vėžę.
Jei matavimo sekcijoje yra dangos defektas (duobė, plyšys ir pan.), matavimo sekciją galima pastumti pirmyn arba atgal iki 0,5 m, kad būtų pašalintas šio defekto poveikis nuskaitytam parametrui.
4.7.5. Kiekvienoje rikiuotėje išmatuotas vėžės gylis įrašomas į išrašą, kurio forma su užpildymo pavyzdžiu pateikta 4.9 lentelėje.
4.9 lentelė
TRAKĖS GYLIS MATAVIMO LAPAS
| Nepriklausomas svetainės numeris | Privalomas ridos ir ilgio | Matavimo sekcijos ilgis l, m | Provėžų gylis išlyginimuose | Numatomas vėžės gylis h_kn, mm | Vidutinis numatomas vėžės gylis h_ks, mm | |
| eilės numeris | vėžės gylis h_k, mm | |||||
| 1 | nuo km 20+150 iki km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Kiekvienai matavimo atkarpai nustatomas numatomas vėžės gylis. Norėdami tai padaryti, išanalizuokite matavimų rezultatus 5 matavimo sekcijos atkarpose, atmeskite didžiausią reikšmę, o po jos einančio provėžos gylio vertė mažėjančioje eilutėje imama taip, kaip apskaičiuota šioje matavimo atkarpoje (h_KN).
4.7.6. Apskaičiuotas nepriklausomos atkarpos provėžos gylis nustatomas kaip visų apskaičiuoto provėžos gylio verčių aritmetinis vidurkis matavimo ruožuose:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Kelių eksploatacinės būklės įvertinimas pagal vėžės gylį atliekamas kiekvienoje nepriklausomoje atkarpoje, lyginant vidutinį numatomą vėžės gylį h_KS su leistinomis ir didžiausiomis leistinomis reikšmėmis (4.10 lentelė).
4.10 lentelė
Kelių būklės įvertinimo skalė pagal bėgių kelio parametrus, išmatuotus supaprastintu metodu
| Numatomas greitis, km/val | Vikšro gylis, mm | |
| priimtinas | didžiausias leistinas | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 ir jaunesni | 30 | 35 |
Kelio ruožai, kurių provėžų gylis didesnis už didžiausias leistinas vertes, laikomos pavojingomis transporto priemonių eismui ir reikalauja nedelsiant pašalinti provėžą.
Kas sukelia provėžus ant asfalto? Daugelis vairuotojų mano, kad pagrindinė priežastis – dygliuotos padangos. Pakalbėkime apie pagrindinius provėžų susidarymo keliuose taškus. Kas kaltas?
Pagrindinės priežastys
Jei visiškai uždrausite eksploatuoti automobilius su dygliuotomis padangomis, tai nepanaikins provėžų atsiradimo keliuose. Bet kodėl spygliai laikomi pagrindiniu šaltiniu, nes yra ir kitų priežasčių. Vikšrai iš dygliuotų padangų yra siaurų juostų pavidalo. O nuo krovininio transporto ir didelio automobilių srauto – važiuojamosios dalies deformacijos pavidalu. Dėl to keliuose susidaro plačios įdubos, paaukštintais kraštais.
Būtent tokio tipo takeliai yra labiausiai paplitę. O dygliuotų padangų sunaikinimas, palyginti su deformacija nuo didelio automobilių srauto, yra minimalus.
Pasirodo, svarbios trasos atsiradimo priežastys – kelio tiesimo darbų netobulumas ir nekokybiškas asfaltbetonio mišinys. Pagal techninius reikalavimus važiuojamoji dalis turėtų būti sudaryta iš dviejų sluoksnių, kurių kiekvienas turi būti paliktas tris dienas. Dažnai nutinka ir atvirkščiai – kelininkai klos tik vieną asfalto sluoksnį, kuris per dieną atlaiko vos 300 automobilių apkrovą. O kur dideliame mieste su tokiu mažu eismu galima rasti tokius kelius?
Be to, dengiant kiekvieną asfalto sluoksnį, jam turi būti leidžiama išdžiūti 72 valandas. Pas mus viskas daroma atvirkščiai, kai tik bus paklotas asfaltas, tuoj pat pro jį leisis mašinų srautas. O kas neprieštarauja, vairuotojai su vėjeliu „skraido“ nauju lygiu asfaltu.
Dar viena netobulumo priežastis
Remontuojant seną kelią su giliomis provėžomis, dažnai nuimamas tik viršutinis asfalto sluoksnis, o jo vietoje uždedamas naujas. Tai tikrai pigiau nei statyti iš naujo, bet tai mažai naudinga. Po kurio laiko vėl susidaro provėžos.
Susidarius provėžoms deformuojasi visa kelio sankasa. Norint jų atsikratyti, reikia iš naujo nutiesti kelią, o ne tik pakeisti viršutinį sluoksnį. Beje, Europoje kelio dangos remontas, nes. mažai prasmės iš jo.
Akivaizdu, kad pagrindinė provėžos susidarymo priežastis – prasta važiuojamosios dalies ir kelio darbų kokybė. Jų indėlis ardant asfaltą yra minimalus, atsižvelgiant į šalčio, karščio, vėjo, sunkiasvorių sunkvežimių poveikį. Didesnę reikšmę turi kokybiškas statybininkų darbas. Jei tai daroma teisingai, lygi ir lygi kelio danga džiugins vairuotojus dešimtmečius. Tačiau daugelis vairuotojų ir toliau ginčijasi, kad dėl to kalti spygliai ant ratų. Ir dažnai jie remiasi Europos patirtimi.
Dygliuotos padangos Vokietijoje uždraustos nuo 1975 m., tačiau tai nesusiję su kelių niokojimu. Draudimo priežastis – ilgesnis stabdymo kelias automobilis su dygliuotomis padangomis ant sausos dangos.
Ar blogus kelius galima pertvarkyti?
Didžiųjų miestų gatvių išdėstymas ir didelis darbo krūvis lems, kad kapitalinio remonto metu ištisus plotus uždengs transporto griūtis. Viršutinio pažeisto sluoksnio nupjovimas ir pakeitimas neduoda norimo efekto, nes deformuojasi visa danga, o ne tik keli nuimti centimetrai. Praeis metai, o ant naujos dangos atsiras senojo defektai. Pavyzdžiui, Europoje tokia schema netaikoma. Jei keliui reikia remonto, jis visiškai uždaromas. Tai kainuoja daugiau, bet rezultatas yra pelningesnis ...
Atkuriant pažeistą dangą, naudojamas grubus asfaltas. Jis turi ilgesnį tarnavimo laiką, todėl jį reikia mažiau remontuoti. Tačiau triukšmas iš jo yra didesnis nei vidutinis. Remontuojant naudojamos aplinkkelio technologijos, kai viršutinis sluoksnis klojamas iš žvyro. Jį „riedėti“ turi patys vairuotojai. Praktiškai tai pasikeičia pirmosiomis dienomis po remonto, kai iš po padangų išplaukia akmenys, dėl kurių dažnai susidaro drožlės ant stiklo.
Kad kelias tarnautų ilgiau, reikia laikytis visų tiesimo technologijų. Bet asfalto ardymo šuoliai tikrai nekalti... Trasa – klojimo technologijos nesilaikymo rezultatas.
administratorius,Žinoma, kiekvienas vairuotojas bent kartą yra susidūręs su provėžų keliuose problema: važiuojant kai kuriais greitkeliais galima pastebėti būdingas ratų žymes susmulkinto asfalto pavidalu, kuris gali nusidriekti daug daug kilometrų. Provėžos yra gana dažnas reiškinys, kuris ne tik apsunkina eismą, bet ir gadina kelio išvaizdą, taip pat yra labai pavojingas avaringumo faktorius, todėl svarbu žinoti tikrąsias provėžų atsiradimo priežastis ir kaip elgtis. su tuo.
Dangos konstrukcija
Šiuolaikiniai keliai, ypač greitkeliai su aktyviu eismu, yra tiesiami iš kelių konstrukcinių sluoksnių, kurie vadinami danga. Kelio danga – tai sustiprintas pagrindo paviršius, kuriuo tiesiogiai juda transporto priemonės.
Danga paprastai susideda iš šių konstrukcinių sluoksnių:
- Dengimas- tai viršutinis dangos sluoksnis, kuris turėtų būti patvariausias, nes tiesiogiai liečiasi su ratais.
- Bazė
- Papildomas (išlyginamasis) sluoksnis- šis sluoksnis skirtas papildomam drobės išlyginimui, drenažui ir apsaugai nuo užšalimo.
Dangos tipas tiesiogiai priklauso nuo kelio paskirties: pavyzdžiui, profiliuoti gruntiniai keliai sudaromi tik su vienu kokybiško grunto sluoksniu, nes dažniausiai jie naudojami kaimo vietovėse, kur yra mažas eismas. Miestų ir didelių metropolinių zonų greitkeliai, taip pat federaliniai greitkeliai reikalauja visiškai kitokio požiūrio, nes kiekvieną dieną jie patiria didžiulę apkrovą iš pro juos važiuojančių transporto priemonių - automobilių ir sunkvežimių.
Provėžų atsiradimo priežastys
Kadangi danga susideda iš kelių konstrukcinių sluoksnių, kiekvienas iš jų daro didelę įtaką važiuojamosios dalies stiprumui ir standumui, taigi ir kelio gebėjimui atlaikyti ilgalaikes apkrovas.
Paprastai greitkeliams ir greitkeliams su aktyviu eismu naudojama asfaltbetonio arba cementbetonio danga. Tuo pačiu metu provėžos gali atsirasti tik keliuose su asfaltbetonio danga, nes nepaisant tvirtumo ir mažo susidėvėjimo, ji vis tiek yra daug mažiau tvirta nei cementbetonio danga.
Asfalto danga dažniausiai yra labai patvari, o sugijus sunkiai deformuojasi. Tačiau jei danga klojama ant nelabai tvirto pagrindo, kuris pradeda smukti ir maišytis su papildomu „drenažiniu“ sluoksniu, tai pamažu veda prie kelio provėžos susidarymo.
Taigi, pagrindinė provėžos priežastis- tai yra nepakankamas važiuojamosios dalies apatinių konstrukcinių sluoksnių (pagrindo ir papildomo sluoksnio) tankis, kuris prisideda prie sluoksnių maišymosi ir lemia kelio dangos nusėdimą.
Provėžos metodai
Akivaizdu, kad kelio dangos nusėdimo galima išvengti sustiprinus apatinius konstrukcinius sluoksnius.
Dažnai asfaltbetonis naudojamas kaip važiuojamosios dalies pagrindas, tačiau tai ne visada išsprendžia provėžų problemą, nes minkštesni apatiniai sluoksniai neišvengiamai nusileidžia.
Šiuolaikinės geosintetinės medžiagos – geotinklai ir geotinklai – puikiai išsprendžia provėžų problemą. Dviašiai geotinklai ir armuojantys polimeriniai geotinklai atrodo kaip tinkliniai lankstūs polimerinių pluoštų lakštai, kurie naudojami kaip dirvožemio pamušalas ir žymiai padidina jo stiprumą.
Geosintetika plačiai naudojama šiems tikslams:
- Šlaitų, šlaitų ir krantų stiprinimas
- Automobilių stovėjimo aikštelių, sraigtasparnių nusileidimo aikštelės statyba
- Atraminių sienelių montavimas
- Dangos pagrindų stiprinimas, silpnų gruntų sutvirtinimas tiesiant kelius
Jei tiesiant kelią kaip papildomas sluoksnis naudojamas plokščias armuojantis geotinklas, tai padės išvengti provėžų net esant nuolatinėms rimtoms dinaminėms ir statinėms kelio apkrovoms.
