皆さん、私のブログには、車のアライメントが何なのかを理解していない初心者からの手紙がよく届きます。 駅でそう言われる人も多いのですが、理由がわからない!?
ある読者は次のように書いています。 セルゲイ、インターネット上にはたくさんの情報がありますが、私のような単純で初心者のドライバーのために、シンプルでわかりやすい言語を持っている人は誰もいません。できるだけ説明してください».
今日は、この手順と、そもそもなぜそれが必要なのかについて、シンプルでわかりやすい言語で説明しようと思います...
いつものように、定義から始めます。
車のアライメントとは、車体の軸に対する車輪の調整です。名前が示すように、収束の崩壊は通常、崩壊と収束の 2 つの手順で構成されます。 これらの調整は、 より良いハンドリングそして車両の安全性。 これらの設定がダウンすると、車は制御性を失い（ステアリングホイールに対する追従性が低下し）、事故を引き起こす可能性があります。これは特に雨天時に当てはまります。 冬時間。 また、設定を下げると、まったく新しいホイールは 500 キロという非常に短い時間で摩耗してしまう可能性があります。
それぞれの調整について詳しく説明します。
これは、垂直線と車輪の回転面との間の角度です。 つまり、簡単に言うと、車の車輪が垂直線からどのようにずれているかということです。 ネガティブとポジティブの2種類があります。
ネガティブキャンバー - これは、ホイールの頂点が内側（車体に近づく）に傾いている場合です。 小回り時の車両の安定性を向上させます。
ポジティブキャンバー - これは、ホイールの頂点が外側（車体から離れる方向）に傾いている場合です。 主に積載車両に使用されます。 車に荷重がかかると、ポジティブキャンバーがゼロになることがあります。 の上 乗用車携帯めったに使用されず、特殊なルートでのみ使用されます。
キャンバーがゼロに設定されている場合、内側にも外側にもたわみはありません。 これはゴムの摩耗にプラスの効果をもたらします（摩耗を最小限に抑えます）。
当初は、通常の建設用のような単純な鉛直線 (長いロープと端に負荷) によって規制されていました。 現在、崩壊はコンピューター上の診断機能を備えた光学センサーによって制御されており、これにより非常に正確に崩壊を行うことができます。
車のホイールアライメント
これは、車の縦断面とホイールの回転面との間の角度です。 簡単な言葉で言うと- 車を上から見て、真ん中のセクションを想像してください。このセクションから角度を差し引くことができます。 写真を見ると、より明確になります。
注意すべきことは、 現代の車、前輪と後輪の両方で調整できます。
キャンバーと同じように、ポジティブ トーとネガティブ トーがあります。
負の収束- これは、ホイールの後端間の距離が前端よりも小さい場合です。
ポジティブコンバージェンス- これは、ホイールの前端間の距離が後端よりも小さい場合です。
通常はキャンバーとともにコンピュータースタンドでも調整が行われるようになりました。
ホイールの摩耗に大きな影響を与えるのはホイールの収束です。 間違った設定の最初の「ベル」は、低速でもコーナーでのゴムの鳴き声です。
崩壊 - 収束がノックダウンされたことをどのように判断するか?
それは簡単です。間違った設定を判断するのに役立ついくつかのポイントがあります。
1) コーナーで車輪がきしみます。 上にも書きましたが低速時です。
2) 舵の位置。 直進時、ハンドルは真っ直ぐ平行ではなく、若干右か左に傾きます。
3) 車を引っ張ります。 車がどちらかの方向に引っ張られる場合、これも間違ったキャンバー設定です。
4) ホイールの摩耗が増加します。 通常はホイールのサイドコードの摩耗です。
これらの項目のいずれかをお持ちの場合は、必ずキャンバー設定を調整する必要があります。 そうしないと、単にゴムを「殺す」ことになり、その費用は、なんと安くはありませんか！
車のキャンバー調整に関する短いビデオを見る
以上です。AUTOBLOG をお読みください。
車のホイールのアライメントを正しく実行する方法 - 手順の微妙さに関する記事。 記事の最後に、車の崩壊に関するビデオがあります。
記事の内容:
車の車輪の位置は非常に重要です 重要な役割直線走行時と旋回時。 おそらく今日では、アライメント角度の調整が行われないサービスステーションは存在しないでしょう。 ただし、この操作は独立して実行することがかなり可能です。
キャンバー指数
キャンバー角は、ホイールの回転面とその条件付き垂直面によって形成される角度です。 このインジケーターの値は、コーナリング時に車の車輪がどの位置にあるか、そしてそれに応じて車がどれだけ明確に曲がるかを決定します。
このインジケーターには負の値と正の値があります。前者の場合、ホイールの上面は回転面に対して内側にあり、後者の場合はそれぞれ外側になります。
ホイールトーレシオ
トー角インジケーターは、機械の方向ベクトル (上から見た場合) と車輪が回転する平面との間の値として定義されます。 この値により、車両が道路上でどれだけ扱いやすく安定しているかが決まります。
車体の「内側」の車輪の傾き（上からの車の投影を考慮する場合）は正の収束、外側 - 負の収束と呼ばれます。
カスター
車の車輪の位置のもう 1 つの特徴はキャスターです。 マクファーソンストラット式サスペンションのショックアブソーバーと車輪の傾斜との間の角度 ナックル 。 また、キャスターは車輪の操舵軸の斜角として定義されます。 自転車の前輪に例えると、これはステアリング フォークの角度です。フォークがより「横になる」ほど、自転車のハンドルバーはより「真っ直ぐ」な位置を取る傾向があります。
ほとんどの車種はキャスターが6度になるように設計されており、調整することはできないため、ホイールアライメントの作業のみを考慮します。
適切なホイールアライメントの重要性
トーとキャンバーの調整は非常に重要です。 車の車輪の位置がどれだけ正確に調整されるかによって異なります 全行車の特性:
- 移動中の機械の横滑りや転倒に対する抵抗。
- 車の操縦性と制御性。
- 燃料消費量の点での経済性。
- 車のタイヤのリソース。
- 車両のサスペンションまたはステアリング システムに影響を与える修理作業が行われた場合。
- 道路上の車が穴を「捕らえ」、その結果ディスクが変形しました。
- 車は激しくぶつけられた。
- 車 長い間悪路を移動した。
- ロッドとステアリングチップが使用できなくなりました。
- 縦方向の遊びが増加し、 横棒そしてサイレントレバーのブロック。
- ブリッジが曲がっている（連続ブリッジを備えたモデルの場合）。
- 磨耗したホイールベアリング。
- 故障中 スフェリカルベアリング回転拳。
- ボディカップ内のショックアブソーバーサポートの不良。
で 技術指導車種ごとに、原則として、何キロメートル走行した後にキャンバーとコンバージェンスインジケーターの計画診断を実行することが推奨されるかが示されています。
しかし実際には、車は次の条件で運転できるため、この数字は非常に条件付きになります。 さまざまな条件。 したがって、診断の必要性を判断するには、次の兆候に従う必要があります。
- 車輪が真っ直ぐな位置にある場合、舵バーは水平からどの方向にもオフセットしたままになります。
- まっすぐで平坦な道路では、ハンドルを放すと車は横に流れます。
- 直線コースでは、車は「洗われ」て不安定な動作をします。
- ステアリングホイールの回転は遅れて行われます。
- ステアリングが硬すぎる（「タイトなステアリングホイール」）。
- 整備可能なブレーキを使用すると、車は急減速して横に移動します。
- 回転半径が長い場合、ホイールがフェンダーライナーに接触します。
- 車が旋回操作を完了するときに、ステアリングホイールが通常の位置にありません。
- 車を運転していると、タイヤが異常にカサカサ音を立てます。
- 車のタイヤは不均一に摩耗します（タイヤ内の圧力が所定の基準内に維持されている場合）。
測定の準備とその後の調整
のために 独立した仕事車の車輪の角度を調整するには、最も均等な水平プラットフォームが必要です。 覗き穴. 次のツールとアクセサリも準備する必要があります。
- 駆動ツールのセット。
- 細いコードや建物のレベル、チョークのかけら。
- 折りたたみ測定定規または巻尺。
- 強力なロープまたは柔軟なワイヤーのコイル。
- 長さ60cmの平らな表面を持つ2本の梁。
- 2つのスライドサポート 車の車輪(最高の滑りを保証するために、プレートの各ペアをグリースで潤滑し、4 枚の金属プレートから作ることができます)。
作業を始める前にタイヤの磨耗を確認する必要があります。 タイヤの空気圧。 トレッドが不均一に摩耗している場合は、トレッドを交換し、必要に応じてタイヤに空気を注入する必要があります。
サスペンション診断もキャンバー角を調整する前に行うのが最善です。
機械は、同じレベルに配置されたスライド サポートに取り付けられます。 この段階では、機械が完全に平らな面に置かれていることを確認することが非常に重要です。そうでないと、測定に重大な誤差が生じることになり、これは容認できません。 車のハンドルは水平でなければなりません。 最良の解決策それを修正します。 マシンをインストールします パーキングブレーキ.
崩壊
一般に、マルチリンクサスペンションを備えた車では、前輪のキャンバーを調整する必要があります。
ホイール アーチに取り付けられた鉛直線を使用して、ホイールからコードまでの 2 つの距離が測定されます。 違いは減衰率です。 タイヤ幅が15インチから17インチの場合、1cmの違いは約1度です。
インジケーターが満足できない場合は、キーや調整機構を使用してホイールの位置を修正する必要があります。
収束: フロントアクスルを使用して作業します
前輪のトーインパラメータの調整は、ステアリングロッドの長さを調整することによって実行されます。 ステアリング喫水の変更はステアリングチップとカップリングの回転により行われます。
車の敷居の周囲に沿って、車輪の位置を基準にしてガイドラインとなる麻ひもを伸ばす必要があります。 角度は分度器を使って測定します。
2 番目の方法は、張った弦からホイールまでの距離を測定することです。乗用車の通常のトーは平均 0 ～ 0.25 度で、各ホイールでは 0 ～ 1 mm になります。
調整するには、ロックナットを緩め、回してください。 タイロッド、必要な角度を作るために必要な距離を設定する必要があります。
収束: リアアクスルの操作
後輪トーイン調整は、以下の装備が装備されている機種のみ可能です。 リアサスペンション独立タイプ。 ホイールの調整は、偏心ボルトによる推力の距離を調整するか、同様の目的でカップリングの回転を調整することによって行われます。 後輪のコンバージェンスは 0 ～ 0.5 度である必要があります。
セットアップの終了
すべての操作が完了し、キャンバーとトー角が調整されると、次のようになります。 必ず車を1メートル前後に動かします。 この技術的操作の目的は、リセットすることです。 ストレスの可能性サスペンションシステムと 車のタイヤ。 その後、車を水平位置に再度水平にし、ステアリングホイールを固定し、パーキングブレーキを作動させ、すべての制御測定を実行する必要があります。 インジケーターが変化しない、またはわずかに「浮いている」状態で、正常範囲内にある場合は、作業は完了です。
車の車輪の角度を調整する最初のスタンドは、自動車設計エンジニアのリー・ハンターによって米国で導入されました。 焦点を合わせたビームを使用して車輪の角度を決定するため、光学式と呼ばれました。 1969年にスタンドは コンピュータ技術そして四半世紀後、3D テクノロジーが光学スタンドに取って代わりました。
残念なことに、統計的観察によると、我が国で使用されているコンピュータ スタンドは、多くの場合、あまり効果がありません。 良い結果、それらのほとんどは校正されずに使用されているためです。
調整プロセスでは、調整を行う専門家の経験と資格が重要な役割を果たします。多くの場合、「手動」で熟練した作業を実行した方が、「スマート」テクノロジーを使用するよりもはるかに優れていることが判明します。
そこでホイールアライメントを調整します 車の車輪手作業でもかなり可能です。 しかし、自分の能力にあまり自信がない場合、または、 高級車高価なタイヤを履いた後はより良い 自己設定高品質の診断を実行できる専門家に依頼してください。
類似性の崩壊に関するビデオ:
自動車運転者は、シャーシの部品を交換すると設定が変更され、その結果、道路上の車の挙動が変化することを知っています。 キャンバー ジオメトリは、タイヤの摩耗、走行時のバックラッシュ、タイヤの空気圧、その他のパラメーターによって異なります。 車の安定性を実現するために、前輪と後輪は、互い、道路、車体要素に対して規制された角度で配置されます。 この記事では、いつ、どのような場合にジオメトリ (キャンバー) を行う必要があるのかという質問に答えていきます。
株式会社 
構造上、ほとんどの車のサスペンションにはキャンバーを調整する機能が備わっています。 この手順は、部品の交換や調整が完了した後、車を運転する人が正しく取り付けられた前輪で乗り心地を楽しむために必要です。 さらに、それは、 重要な要素交通の安全を判断します。
フロントサスペンションプロジェクト開発のスペシャリスト、 後輪このユニットの製品を修理または交換するたびに、傾斜角度を調整する必要があることを考慮してください。 製造元は、指定されたパラメータからの可能な偏差を規定しており、これには最小値があり、単位は秒角の分数で表されます。 普段はエンジニア 自動車生産複数の設置角度について話します。
それらは、機械の動作におけるダイナミクス、制御性、経済性にとって非常に、むしろ決定的に重要です。
彼らのリストは次のとおりです。
- 崩壊;
- 集まる（収束）。
- キャスターなど。
最初のパラメータは、路盤に対する車輪の傾斜角度として表されます。 これは、正 (斜面の上側が上と外側を向く) または負 (斜面の上部が内側に傾く) の場合があります。 これらの各ポジションにはプラスとマイナスがあります。 確実に行うには、前輪の傾きを正しくする必要があります。 良いグリップと 舗装そして安定した経営。
輻輳角は、下端と下端に沿って測定した距離の差として理解する必要があります。 トップポイント車輪。 メーカーが規制する指標からの逸脱の兆候は、激しい摩耗の加速であり、 頻繁な交換タイヤと燃料消費量の増加。 輻輳は度/分だけでなくミリメートルでも測定されます。
キャスター - キングピンの縦方向の角度。制御を安定させ、車輪を自動調整するために必要です。
トーとキャンバーを調整する時期
メーカーはこの手順を実行するための推奨事項を提供しており、どのくらいの走行距離の後にこれを実行する必要があるかを示しています。 のために 国産車 10〜20,000km以内、外国車の場合は25〜30,000km以内に必要です。 車が事故に遭っておらず、サスペンション要素が交換されていない場合でも、時間の経過とともにアングルの取り付けに違反することを覚えておくことが重要です。
動作中、サイレントブロック、ショックアブソーバースプリング、その他のサスペンション要素の低下により、パラメーターを変更する必要があります。 関節に微細な遊びが現れると、これらのインジケーターが交換されます。 この点で、経験豊富な運転手は少なくとも年に1回は「黄金律」を遵守し、コーナーの正しい設置を確認します。
以下の場合には、取り付け角度 (トー、キャンバー) の特別な調整を行う必要があります。
- ショックアブソーバーストラット、スタビライザー、ボールベアリング、スプリングベアリング、ステアリングロッド、ラック、ギアボックス、その他多くのシャーシ部品を交換するとき。
- 加速摩耗タイヤ。
- ホイールが障害物に衝突した結果、ディスクが曲がった場合は、交換または修復する必要があります。
- 自発的に機械を横に引っ込めること。
- パラメータ変更 地上高スプリングを短くしたり長くしたりすることによって。
- タイヤを異なるサイズのタイヤに交換する。
- 曲がり終わりにステアリングホイールが元の位置に戻らない。
- で 季節ごとの交換ゴム;
同時に、多くの部品を交換する場合、設定が崩れていないという自信があれば、経験豊富なドライバーが安全のために自由に調整できます。 なぜなら 車の挙動によって 経験豊富なドライバーそのような調整が適切であるかどうかを迅速に判断します。
足回りのコンポーネントや部品を交換するときにジオメトリを作成する必要があるのはなぜですか?
これは、ホイールの位置が指定された部品によって異なるためです。 たとえば、一定の隙間のある古いサポートで調整が行われた場合、新しいサポートに交換した後は遊びがなく、傾斜角度が異なります。 必要なものを考慮して、ステアリングチップ、トラクション、レールを変更することも必要です 余分な仕事斜面のコーナーを設定するために。
結局のところ、これらの部品を交換すると、すべてのパラメータが違反され、ヒントの助けを借りて収束が調整されます。 設定を変更しない場合、タイヤの摩耗が促進され、車両のハンドリングが悪化します。 CV ジョイントを交換する場合、専門家はボール ベアリング、ベアリング、場合によってはステアリング チップの固定部分を分解する必要があります。
交換完了後、記載の製品は交換が必要となりますが、設定が失敗する可能性が高くなります。 これは、ステアリングホイールが異常な位置にあるという事実につながり、車を自然に横に引っ込める可能性があります。 ホイールの取り付け角度はクリアランスにも依存するため、スプリングやタイヤサイズを交換すると車高パラメータが変化し、ジオメトリの調整も必要になります。
なぜサスペンションジオメトリーなのか
フロントとの交換方法 リアラック自分で作るスタビライザー
適切なホイールアライメントを維持するには、 最善の動き車両は、安全性、運転快適性を維持し、トレッド寿命を延ばすための基礎となります。 最適なホイール アライメント (特に前輪) により、4 つのホイールすべてが相互に互換性があり、路面との接触が最大限になるように最適化されます。 一般に、ホイール アライメントは 3 次元すべてで設定されます。これらは、特定の自動車の文脈では次のように呼ばれます。 崩壊 , 収束 そして キャスター 。 この記事では最初の 2 つのパラメータについて説明し、キャスターについては次の記事で説明します。
崩壊
最も広く議論され、しばしば物議を醸すだけでなく、 重要なパラメータ車の運転の快適さと、タイヤとシャーシの一部の要素の寿命の両方を決定するホイール アライメント。これがキャンバーであり、度で測定されます。 崩壊とは、道路の平面に対する車輪の位置の垂直度のことです (右の図を参照)。 ホイールが路面に対して完全に垂直であれば、その曲率は 0 度になります。 ホイールの上部が車のアーチに向かって内側に傾いている場合、キャンバーはネガティブと表現されます。 +2 度のキャンバー レベルは正常とみなされます (つまり、車を前または後ろから見た場合、ホイールが車からわずかに知覚できない程度に傾いています)。 垂直面からのこのような小さな偏差は、 より良いグリップ車のタイヤが路面に密着し、ハンドルの回転も容易になります。
さらに、左右の前輪のキャンバー角はできるだけ同じにする必要があります。そうしないと、車がステアリングホイールを横に引っ張ってしまいます。
しかし、ネガティブキャンバーはその見た目の魅力から人気が高まっています。 ネガティブキャンバーの本当の利点は、ハンドリング特性に現れます。 アグレッシブなドライバーは、ネガティブキャンバーでハードコーナリング時のトラクションの向上などのメリットを享受できます。 ただし、直加速時は、 ネガティブキャンバータイヤと路面との接触面を減らします。
残念ながら、ネガティブ キャンバーはいわゆるアキシャル スラストを生成します。両方のタイヤが負の角度にあるとき、タイヤは互いに押し合うような状態になります。これは、両方のタイヤが路面に接触していれば良いことです。 しかし、一方のタイヤがトラクションを失うと、もう一方のタイヤには、それに加えられる平衡力による負担がなくなり、その結果、 車両著しく安定性を失います。 さらに、すでに高価な車のタイヤを著しく摩耗させます。
キャンバーをゼロにすると、時間の経過とともにタイヤの摩耗がより均一になりますが、コーナリング性能が低下する可能性があります。 最終的には、特定の状況における最適なキャンバーは、運転スタイルによって異なります。 それでも、静かで標準的な乗り心地の場合は、上記の +2 度の値が推奨されます。
収束
おそらく最もイメージしやすいホイール アライメントの概念はトーインです。 トーインとは、車両の長さに対する水平面内の車輪の角度です。 つまり、車を上から下に見ると、ホイールの前端が少し内側に見えるか、平行になります。
均一な摩耗とタイヤ寿命の延長には、適切なトーインが最も重要です。 タイヤが内側または外側を向いていると、路面でわずかに滑り、エッジが摩耗します。 ただし、場合によっては、パフォーマンスや路面の安定性のためにトレッドの寿命が犠牲になることがあります。
両方の前輪が互いに向き合っている場合、正のトー角が発生します。 トーがプラスの場合、両方の車輪が常に相互に力を発生させるため、回転能力が低下します。
小さな負の角度は、次のような場合によく使用されます。 前輪駆動車サスペンション アームが車輪を少し内側に引っ張るため、トーのわずかな負のたわみが抗力を補い、速度に応じて車輪を水平にすることができるからです。
その上、 負の角度収束により車の回転効率が向上します。 車両が回転し始めると、内側の車輪がより積極的に傾き、外側の車輪よりも回転半径が小さくなります。
ホイールのキャンバーを調整する手順は今日では知られていますが、 自動車の世界。 それにもかかわらず、キャンバーとは何なのか、その重要性は何なのか、いつキャンバーを確認して調整すればよいのか、誰もがよく理解しているわけではありません。 この記事ではこれについて説明します。
キャンバーとトー (またはホイール アライメントとも呼ばれます)、これらは取り付けの角度であり、これらの角度の値は車種によって異なります。 さまざまなモデル自動。 キャンバーとは、道路に対するホイールの角度です。 外側に傾いている場合をポジティブキャンバー、内側に傾いている場合をネガティブキャンバーと呼びます。 過度にポジティブまたはネガティブなキャンバーは、タイヤの摩耗を早めます。ただし、モータースポーツではネガティブ キャンバーが使用されます。これにより、ステアリング ホイールに対する反応の鋭さを高めることができ、オフロード車の場合は、ポジティブ キャンバー角を使用することがあります。
トーとは、前輪の前点と後点の間の距離の差です。 言い換えれば、これは設置の水平方向の角度です。 前点間の距離が次の場合、収束は正です。 リムこの距離が後部間よりも短い場合、この距離が大きい場合、マイナスのトーインと言われます。 角度もありますよ キャスターキングピンまたはキャスター。 値が正しくないと、ステアリングや操作が困難になる可能性があります。 全体的な下落コーナーでの車のハンドリング。 さて、もう 1 つの重要な理論的ポイントは、収束の崩壊とキャスター自体が車の前輪にのみ設定されているということです。
コンバージェンスの崩壊を行う必要がある場合とその理由
キャンバーの調整は、私たちの現実の状況で約15〜20,000kmごとに行われます。 国産車、自動車の場合は 30 ～ 35,000 キロメートルごと 外国産。 しかし、これはいわば計画的なチェックであり、一方で、場合によっては期日前に崩れ具合をチェックして調整する必要がある。 これらのケースには次のようなものがあります。
- 道路上の穴、またはシャーシとサスペンションへのさらなる衝撃。
- ボールベアリング、サイレントブロック、レバーなどの修理または交換。
- ステアリングラックの修理またはタイロッドエンドの交換。
- タイヤの高度な摩耗。
- 車の制御性や直線運動の維持に問題がある。
- 不当に 急速な摩耗タイヤ。
- 車のクリアランスの変更。
キャンバーとキャスターの集合を正しく設定するにはどうすればよいですか?
- もっと 長期タイヤサービス;
- 曲がり角での車の高度な制御性。
- 道路上の車の安定した挙動。
- ステアリングコマンドに対する車の応答性が高くなります。
- 燃料消費量がわずかに減少。
重要性 正しい取り付けホイールアライメントは、安全性と経済性という 2 つの言葉で表現できます。 したがって、いかなる場合でもこの手順を無視してはなりません。
キャンバーの作り方
現在では、キャンバーの検査や調整は専用スタンドを備えたサービスステーションで行われています。 現在最も一般的なのは、キャンバー調整用の光学スタンドやコンピュータースタンドです。 どこでそのような調整を行うのが良いのかについての論争は1年以上沈静化していない。 ここでのすべては、実行する専門家のスキルと誠実さのレベルに依存すると言えます。 この手順。 コンピューター スタンドの明白な利点は、キャンバーを調整する際に後輪の位置を考慮に入れていることです。 それにもかかわらず、光学スタンドではほぼ理想的なホイールアライメント角度を設定できます。 ただし、キャンバーを調整する前に、フロントタイヤのバランスが取れていること、およびシャーシが適切に機能していることを確認する必要があります。 そうでなければ、収束の崩壊を調整する意味がありません。 必要なコンポーネントを修理または交換した後、手順を再度繰り返す必要があります。 はい、シャーシやサスペンションに問題がある場合、そのような調整は適切な効果をもたらしません。 現れた問題の原因がつま先の崩壊の違反であるか、それとも他の理由であるかがわからない場合は、検査を受ける価値があります。
上記のすべてに加えて、経験豊富な専門家が実施するキャンバー アライメント チェック手順により、車が交通事故にあったかどうかを判断できます。 なぜなら、桁の相対位置の違反、本体の幾何学的形状の湾曲、および衝撃によるその他の影響は、一見すると非常に知覚できないからです。 ただし、ホイールの角には映りません。
走行中に深い穴に入ってしまった場合や、何らかの方法でディスクが詰まった場合は、キャンバーをチェックする前に、損傷したディスクを専用の機械で修理するか、交換する必要があります。 また、点検・調整を行う前に必ずタイヤの空気圧を確認してください。 このプレッシャーの違いにより、すべての作業が平準化され、発生した問題の悪化につながる可能性もあります。 その上、 知識のある人 1万キロごとにフロントとフロントを交換することをお勧めします。 後輪。 この簡単な手順により、均一な摩耗を保証できます。 車のタイヤ。 実際のところ、前輪のタイヤは常に後輪よりも早く摩耗します。
キャンバー調整の精度と効果の多くは、この手順を実行するスタンドのキャリブレーションに依存します。 しかし、すでに述べたように、これは検査を行う専門家の良心的なものです。 ツールのパフォーマンスは主にマスターの関心事です。
ホイールアライメントに関するビデオ
結論
ホイールアライメントの確認と調整は重要かつ必要な手順です。 私たちの状況、道路とその状態では、それがさらに重要になります。 適切なキャンバー角を設定すると、車両のハンドリング、安定性、運転中の安定性が向上します。 また、ホイールアライメント角度が正しい値になるため、タイヤの摩耗と燃料消費量が軽減されます。
