اتوبوس ها افتخار اتحاد جماهیر شوروی و روسیه هستند. رفته در تاریخ کشور: اتوبوس های شوروی

02.04.2019

این اتوبوس ها توسط پدربزرگ و مادربزرگ ما، والدین ما و خود ما همراه با شما رانندگی می کردند.

در Cavicom، من قبلا تلویزیون های شوروی، تلفن های قدیمی را بررسی کرده ام. حالا سعی کردم کمی در مورد اتوبوس صحبت کنم. تا چه حد موفق شدم، نگاه کنید.

اولین تلاش برای ایجاد اتوبوس کارآمد در کشورمان توسط کارخانه تعمیرات خودرو انجام شد مدیریت حمل و نقللنینگراد (ATUL). از سال 1927، اتوبوس های صنایع دستی در این کارخانه شروع به تولید کردند، که حرکت منظم آن پس از آن در شهر در نوا آغاز شد.

چنین "خانگی" برای 1932 - 1933. صد درست کرد

سازنده بعدی اتوبوس کارخانه ZIS بود. اولین مدل او اتوبوسی بر اساس کامیون ZIS-6 و سپس ZIS-8 بود.

اما اینها جعبه های زاویه ای بودند. اولین و عظیم ترین مدل اتوبوس ZIS-16 بود. شکل ساده آن حس سرعت را به وجود می آورد

این سالن پذیرای 16 نفر بود. عکس سالن اصلی نیست، بلکه فقط یک بازسازی است.

ده "شانزدهم" اول تا 1 می 1938 ساخته شد. در مجموع تا اواسط سال 1941، 3250 اتوبوس با نام تجاری ZIS-16 تنها در کارخانه خودروسازی استالین ساخته شد و با در نظر گرفتن "خانگی"، این رقم نزدیک شد. 4000. شانزدهم در اصلاحات مختلفتا سال 1950 تولید شد.

بار حمل و نقل شهری افزایش یافت. باید بیشتر و جادارتر می شد. بنابراین جد همه "آشکارهای" شوروی ZIS-154 ظاهر شد

اگرچه در 8 دسامبر 1946 ظاهر شد، ایده های فنی به کار رفته در آن ممکن است حتی متخصصان مدرن را شگفت زده کند. این اتوبوس اصلا گیربکس نداشت - نه دستی و نه اتوماتیک. برای انتقال گشتاور به چرخ ها از یک گیربکس الکتریکی استفاده شد. ژنراتور با موتور جفت شد جریان مستقیم. این واحد در سراسر بدنه زیر صندلی پنج نفره عقب قرار داشت و در مقایسه با گیربکس سنتی، فضای نسبتا کمی را اشغال می کرد. موتور کششی در زیر کف بدنه، از طریق شفت کاردانچرخش منتقل شده به محور محرک عقب برای جلو یا معکوس کردنبه عنوان یک سوئیچ الکتریکی خدمت کرده است، و ارزش تلاش کششیبر روی چرخ های محرک به طور خودکار و بدون دخالت راننده نصب شد. ZiS-154، به نام این اتوبوس، یک ماشین بسیار راحت با سیستم تعلیق چرخ نرم و فضای داخلی جاداربرای 60 صندلی مسافر که 34 نفر از آنها نشسته بودند. صندلی راننده از نظر ارتفاع، فاصله تا فرمان و زاویه پشتی قابل تنظیم بود.

برای آن زمان، چنین اتوبوسی بسیار پیچیده بود و انتقال الکتریکی اغلب به دلیل نگهداری بی دقت از کار می افتاد. مکانیک ها تف کردند، رانندگان فحش دادند و مدیران ناوگان التماس های اشک آلود را خطاب به ZiS و Minavtotrans نوشتند تا ZiS-154 را با چیزی ساده تر جایگزین کنند. درخواست های آنها به رهبری رسید و تولید ZiS-154 در سال 1950 محدود شد.

با ZiS-155 جایگزین شد. طبق معمول نصب شد انتقال مکانیکی,

ظرفیت این اتوبوس کمتر از اتوبوس قبلی بود، با 23 صندلی و 21 صندلی. از نظر راحتی، یک قدم به عقب بود - بر خلاف تعلیق نرم 154، 155 مثل یک کامیون معمولی می لرزید.

تولید 155 تا سال 1957 ادامه یافت و سرانجام با 158 طولانی تر جایگزین شد. کارخانه ای که به نام استالین در 26 ژوئن 1956 نامگذاری شد، دو بار به سفارش لنین مسکو تغییر نام داد. I.A. لیخاچف. بنابراین، 158 دیگر ZiS- نبود، بلکه 3iL-158 بود.

جسد به حالت قبلی خود برگردانده شد - و ظرفیت مسافری آن مانند ZiS-154 شد: تعداد صندلی ها دوباره 32 شد و تعداد مکان های ایستاده با یک عدد کاملاً روسی تعیین شد "به جهنم". آی تی."

سالن ZIS-158

صندلی راننده ZIS-158

علاوه بر حمل و نقل شهری، نیاز مبرمی به ارتباطات مسافری بین شهری وجود داشت. بنابراین، در سال 1953، طراحی یک اتوبوس بزرگ بین شهری ZiS-127 در کارخانه استالین مسکو آغاز شد. کار بر روی ایجاد اتوبوس توسط مدیر سابق کارخانه خودروسازی، ایوان الکسیویچ لیخاچف، حمایت شد.

در کابین ZiS-127، 32 صندلی مسافری نیمه خواب با پشتی خوابیده تعبیه شد. صندلی ها با لاستیک اسفنجی که در ترکیب با پارچه پشمی روکش شده بود پر شده بود چرم مصنوعی. مسافران می توانستند پشتی و بالشتک صندلی های خود را به دلخواه تنظیم کنند. پنجره ها بودند شیشه ایمنیو پرده ها

سالن ZiS-127 مجهز به رادیو و مجهز به سیستم های تهویه، گرمایش، روشنایی، ساعت و دماسنج بود. روی هر کدام صندلی مسافرمنبع نور و فن جداگانه نصب شده است. توری روی صندلی ها نصب شد چمدان دستی. بدنه مجهز به سیستم های گرمایش و تهویه، روشنایی خوب و نصب رادیو بود. برای حمل چمدان در زیر کف بدنه محفظه چمدان های جادار وجود دارد که به خوبی از گرد و غبار عایق شده است. کابین راننده دارای فن انفرادی و مناسب می باشد دستگاه های کنترل.

طول مسیرهای ارائه شده توسط این اتوبوس را می توان از این مثال ها قضاوت کرد: در ژانویه 1956، سریال ZiS-127 در مسیر مسکو - ویازما و سپس در مسکو - سیمفروپل، مسکو - لنینگراد، مسکو - ریگا شروع به کار کرد. مسکو - مینسک و لنینگراد - تالین.

در اواسط دهه پنجاه، نمونه هایی از مدرن ترین اتوبوس های اروپایی Magirus، Neoplan و Mercedes. آنها از نظر فناوری های تولید در LAZ مورد مطالعه، آزمایش قرار گرفتند، در نتیجه طراحی اولین فرزند Lviv تا پایان سال 1955 عملا توسعه یافت، شاخص LAZ-695 به آن اختصاص یافت.

ظرفیت کل اتوبوس 55 نفر بود که 32 نفر از آنها می توانستند به صورت نشسته سوار شوند. یک گذرگاه باریک به عنوان یک ناراحتی در نظر گرفته شد، با این حال، با توجه به اینکه اتوبوس به عنوان یک اتوبوس برون شهری تصور می شد، این شرایط اهمیت تعیین کننده ای نداشت.

مدل LAZ-965 که به طور مداوم در حال ارتقا بود، با نصب 46 سال در خط مونتاژ کارخانه دوام آورد. رکورد مطلقبا مدت زمان تولید یک مدل.

در اینجا تغییرات اصلی این مدل وجود دارد

صندلی راننده LAZ-695N

همچنین یک نسخه از راه دور LAZ-699 "Tourist" وجود داشت.

طراحی اتوبوس شهری جدید LiAZ-677 در سال 1960 آغاز شد. و قبلاً در پاییز 1962 ، اولین نمونه اولیه در LiAZ ساخته شد. او در 7 نوامبر در یک تظاهرات جشن شرکت کرد.

برای بیش از سی سال، او تقریباً در مسیرهای شهری سلطنت کرد، در برخی مکان‌ها با اکراه مسافران را با یک ایکاروس جادارتر، اما کمتر قابل مانور، تقسیم کرد. اولین LiAZ ها داشتند رنگ آمیزی دو رنگ. و از سال 1978 شروع به رنگ آمیزی با رنگ زرد روشن کردند. در سال 1983، LiAZ ها شروع به رنگ آمیزی قرمز کردند.

صندلی راننده اینجا جادارتر بود.

جعبه این نامی است که مردم اولین اتوبوس را نامگذاری کردند کارخانه خودروسازی گورکی. این اتوبوس بر اساس کامیون معروف GAZ-AA ایجاد شد و GAZ-03-30 نام داشت. در این اتوبوس بود که گلب ژگلوف و ولودیا شاراپوف گربه سیاه را گرفتند.

در سال 1950، همراه با توقف تولید یک کامیون، تولید اتوبوس GAZ-03-30 نیز متوقف شد.

برای اتوبوس جدید، شاسی GAZ-51 مناسب ترین گزینه بود.

در ابتدا این اتوبوس GZA-651 نام داشت و در کارخانه اتوبوس گورکی تولید می شد، اما در سال 1958 تولید جعبه به شهر کورگان منتقل شد. مخصوصاً برای مجمع 651، کورگان در 14 ژانویه 1958 در آنجا افتتاح شد. کارخانه اتوبوس سازی. از آن زمان، جعبه نام KAvZ-651 را دریافت کرد.

تغییرات کمی در این مدل وجود داشت.

فضای داخلی این اتوبوس تغییر چندانی نکرده است.

عمدتا تغییر کرده است داشبورد

سالهای گذشتهاین اتوبوس ها در زندگی خود به عنوان مینی بوس کار می کردند و علاوه بر نام "جعبه"، "اتاق گاز" تازه به دست آمده را نیز داشتند.

یکی دیگر از نمایندگان اتوبوس های کلاس کوچک PAZ است. این یک اتوبوس است نوع واگن. اولین مدل در سال 1956 در گورکی ساخته شد. بعداً این مدل در شهر Pavlovo-on-Oka شروع به تولید کرد و PAZ-651 نام گرفت، اما به زودی با مدل PAZ-652 جایگزین شد.

ترکیباین اتوبوس هم عوض شد و 652 با 672 جایگزین شد

این اتوبوس ها عمدتاً در مسیرهای روستایی کار می کردند. من اتوبوس های دیگر خانواده PAZ را در نظر نخواهم گرفت، می توانید آنها را در خیابان های شهر ببینید.

علاوه بر اتوبوس ها، مینی بوس ها نیز در اتحاد جماهیر شوروی تولید می شدند، مانند خارکف "شروع" که برای ما از فیلم آشنا بود " اسیر قفقازی»

اتوبوس اجرایی ZIL-118 "جوانان"

و یک خانواده بزرگ مینی بوس RAF

مطالب جمع آوری شده در اتوبوس های شوروی

سرگردان مخصوص Kavikom.

اولین وسیله نقلیه عمومی شهری در روسیه کالسکه اسبی بود و سپس تراموا جایگزین آن شد. با این حال، دستگاه خطوط تراموا- یک تجارت پر دردسر، حتی در کلان شهرها. در همه جا نمی توان مسیرهای ترولی باس را ترتیب داد. اما اتوبوس فقط به یک جاده کم و بیش مسطح و مستحکم نیاز دارد، حتی می توانید بدون آسفالت.

پدربزرگ اتوبوس داخلی را می توان AMO-F15 در نظر گرفت که در سال 1926-1931 در کارخانه انجمن اتومبیل مسکو (از سال 1931 - ZIS، از سال 1956 - ZIL) تولید شد. این نوزاد به اندازه یک مدرن بود تاکسی مسیر ثابتو 14 نفر را در خود جای داده است. این فقط موتور روی آن ایستاده بود با ظرفیت تنها 35 اسب بخار. با. - یعنی حتی ضعیف تر از "زاپوروژتس"! اما او چگونه به پدربزرگ و مادربزرگ ما کمک کرد که در نهایت توانستند نه با پای پیاده یا در تاکسی (در صورت امکان) بلکه با یک "موتور" واقعی به سر کار برسند!

و در سال 1934 ، ZIS-8 که بر اساس کامیون ZIS-5 ایجاد شد ، وارد خیابان های شهرهای شوروی شد و اولین اتوبوس های داخلی تولید انبوه شد. آنها 21 صندلی داشتند، کابین بزرگ شده قبلاً اجازه می داد 8-10 مسافر ایستاده را حمل کنند. موتور 73 اسب بخاری اتوبوس را تا 60 کیلومتر در ساعت شتاب داد که برای حمل و نقل شهری کافی بود. طبق نقشه های کارخانه، ZIS-8 در لنینگراد، کیف، خارکف، روستوف-آن-دون، تولا، کالوگا، تفلیس و سایر شهرها تولید شد و بدنه ها را بر روی شاسی تمام شده نصب کرد. تا پایان دهه 30، ZIS-8 اساس بود انبار اتوبوسمسکو. آنها همچنین اولین اتوبوس های شوروی بودند که برای صادرات تولید شدند: در سال 1934، یک دسته از 16 اتومبیل به ترکیه رفت.

و بر اساس ZIS-8، وانت های مخصوص برای کار در شهر تولید شد: کامیون های نان، یخچال. به هر حال، در سریال تلویزیونی معروف "محل ملاقات نمی توان تغییر داد"، این ZIS-8 بود که به عنوان یک اتوبوس پلیس با نام مستعار "فردیناند" عمل می کرد.

در بهار سال 1938، تولید یک مدل جدید آغاز شد: در همان پایه، اما با موتور 85 اسب بخار، فضای داخلی بزرگ شده با 27 صندلی و شکل بدنه گرد. او نام ZIS-16 را دریافت کرد. توسعه خدمات اتوبوسبا سرعت فزاینده ای پیش رفت - در سال 1940 آنها بیش از ششصد میلیون مسافر را حمل کردند.

در طول جنگ، بیشتر اتوبوس ها به جبهه اعزام شدند و در آنجا به عنوان اتوبوس کارکنان و آمبولانس و همچنین ایستگاه های رادیویی سیار مورد استفاده قرار گرفتند. و کسانی که در مسیرهای شهری به کار خود ادامه دادند، در مواجهه با کمبود سوخت، تا حدی به گاز روی آوردند. از پیت یا چوک های چوبی در ژنراتورهای گازی تولید می شد که روی گاری های مخصوص نصب می شدند و مانند تریلر پشت اتوبوس ها می غلتیدند. یک "سوخت گیری" فقط برای مسیر کافی بود، پس از آن، در توقف نهایی، راننده دوباره هیزم را به ژنراتور گاز پرتاب کرد.

با بازگشت به زندگی غیرنظامی در سال های پس از جنگ، حمل و نقل شهری جدید نیز مورد نیاز بود. البته اتوبوس های کوچک قبل از جنگ داشتند مزیت مهم: آنها جمعیتی متشکل از صد و نیم کارگر یا ساکن تابستانی را که از یک شیفت مسافرت می کردند، جمع نکردند، که هر از گاهی توسط یک هادی جیغ "شخم زده" می شد. برخلاف تراموا، به ندرت می‌شد در اتوبوس‌ها هجوم را دید: در یک کابین کوچک، بیست تا بیست و پنج نفر با آرامش و حتی با آرامش سوار می‌شدند، که با نظم از یک در وارد می‌شدند و از در دیگری خارج می‌شدند، بدون ازدحام یا فحش دادن.

اما این طلسم دیری نپایید: رشد شهرها، راه اندازی سرویس اتوبوس در تمام مسیرهای ممکن (حتی به روستاهای پنجاه نفری) نیز باعث افزایش تعداد مسافران شد. و آنها با استفاده از ارزانی بی‌سابقه سفر (در دهه 80 هزینه آن در شهر پنج کوپک، در منطقه 15-50 بود)، اغلب تنبل‌تر از آن بودند که یک توقف با پای پیاده بروند و سوار اتوبوس‌ها و واگن برقی‌ها شوند. بنابراین نیاز به اتوبوس های شهری جادارتر احساس می شد.

بسیار اصلی و پر از نوآوری های تکنولوژیکی یکی از اولین مدل های پس از جنگ - ZIS-154 بود که از سال 1947 تا 1950 تولید شد. بدنه بدون کاپوت آشنا برای مسافران، شکلی غیر معمول برای آن زمان ها، سالن بزرگ (34 صندلی). بدنه آن نه از چوب و نه حتی از قلع، بلکه از آلومینیوم ساخته شده بود - که برای آن زمان ها یک حس واقعی بود. علاوه بر این، به یک دیزل-الکتریک مجهز شد نیروگاه(110 اسب بخار) که نرمی بالایی را ارائه می کرد. مسافران در ابتدا از این واقعیت شگفت زده شدند که اتوبوس بدون تکان های معمول و خفه شدن موتور حرکت می کند، گویی در بالای جاده شناور است.

دو سال بعد، او با یک همکار ساده تر و ارزان تر - اتوبوس ZIS-155 جایگزین شد. طول کابین یک متر کاهش یافت، تعداد صندلی ها به بیست و هشت کاهش یافت، ساده موتور کاربراتوری 95 اسب بخار تولید کرد با این حال، هزینه پایین این ماشین‌ها که از سال 1949 تا 1957 تولید شدند، امکان به‌روزرسانی سریع ناوگان قدیمی قبل از جنگ را فراهم کرد.

یکی از رایج ترین شهری و اتوبوس های برون شهریبرای چندین دهه یک LiAZ-677 وجود داشت که از سال 1968 تا 1994 در کارخانه اتوبوس لیکینسکی تولید شد (در مجموع حدود دویست هزار قطعه تولید شد). او با دریافت تعدادی مدال نمایشگاهی به عنوان یکی از آنها شناخته شد بهترین اتوبوس ها ساخت شوروی- اما مسافران همچنان ناراضی بودند.

اولاً ، فقط 25 (بعداً 40) صندلی داشت ، به همین دلیل انواع اختلافات بین مسافران و همچنین شکایت از طراحان وجود داشت - آنها می گویند ، آیا نمی توانند یک صندلی اضافی بگذارند؟ پس از همه، در پایان، اتوبوس معلوم شد، عمدتا برای ایستادن. ثانیاً، با ظرفیت تخمینی 110 مسافر، می تواند تا 250 مسافر - به ویژه در ساعات اوج مصرف - حمل کند. و فقط در پله ها توانست تا ده نفر را در خود جای دهد! خوب و سوم اینکه اتوبوس سرعت پایینی داشت مخصوصاً اگر سربالایی می رفت یا اضافه بار بود. با توجه به تذکر بجای مسافران، انگار گاوهایش می کشیدند. با اینکه با اشتهای زیاد سوخت مصرف می کرد: تا 45 لیتر در هر 100 کیلومتر در چرخه ترافیک شهری!

ظرفیت بدون بعد LiAZ-677 که همیشه می توانست چند مسافر دیگر را در خود جای دهد، مزیت اصلی آن بود. تخلیه مسیرها بسیار جالب بود و شهروندان دیر هنگام همیشه می توانستند حتی داخل یک اتوبوس شلوغ بپرند - زیرا درهای آن با مکانیزم پنوماتیک ضعیف با دست و بدون تلاش زیاد باز می شد.

و فقط طراحان گورکی و کارخانه های کورگانهمچنان محافظه کارانه به استانداردهای قبل از جنگ پایبند بوده و اتوبوس های کوچکی را که بر پایه کامیون ها ساخته شده بودند، آزاد کردند. از نظر ظاهری ناخوشایند ، تقاضای زیادی برای آنها وجود داشت - شرکت ها ، مزارع جمعی و مدارس با میل آنها را به دست آوردند. سوار کردن کارگران (که راحت‌تر از سوار شدن بر روی نیمکت‌ها در کامیونی با نوشته «مردم» بود)، رفتن با حسابدار به بانک یا با مدیر تأمین به انبار، بردن دانش‌آموزان به بررسی منطقه. - همه عملکردهای آنها را نمی توان فهرست کرد. و یکی از آنها، بسیار غمگین - به عنوان یک نعش کش بداهه خدمت می کند. از آنجایی که در اتحاد جماهیر شوروی عملاً هیچ نعش کش واقعی وجود نداشت ، معمولاً برای چنین اهدافی از اتوبوس استفاده می شد که توسط شرکتی که متوفی یا بستگان وی در آن کار می کردند ارائه می شد. تابوت با متوفی از در عقب به سالن آورده شد و در راهرو قرار گرفت و بستگان داغدار در همان نزدیکی نشستند.

این اتوبوس ها از GAZ-03-30 می آیند که طراحان کارخانه اتومبیل گورکی در سال 1933 بر اساس "کامیون" معروف منتشر کردند - کامیون GAZ-AA. نمونه اولیه بدن او بود اتوبوس مدرسهآمریکایی آب کم عمق. بود ماشین کوچک، با بدنه چوبی روکش شده با ورقه های آهنی و داخلی با 17 صندلی. اتوبوس سه در داشت: راننده، سمت راست جلو برای مسافران و عقب، سپس نه برای بارگیری تابوت، بلکه برای تخلیه اضطراری مسافران زنده طراحی شد. این چیدمان و همچنین شکل بدنه و همچنین سنت تولید این اتوبوس ها بر اساس کامیون های GAZ نیم قرن است که حفظ شده است. به عنوان اصلاحات آن، اتوبوس های آمبولانس GAZ-55 تولید شد (کسی که سرسختانه در کمدی "زندانی قفقاز" شروع نشد)، کارگاه ها و آزمایشگاه های سیار، و همچنین نسخه نظامی سه محوره GAZ-05- مدل 193.

در سال 1949 وسایل نقلیه جدیدی بر اساس کامیون GAZ-51 پس از جنگ ایجاد شد که نام GAZ-651 را دریافت کرد. فضای داخلی آنها کمی جادارتر شد و در حال حاضر 19 صندلی را در خود جای داده بود و موتور جدید 80 اسب بخاری خودرو را به 70 کیلومتر در ساعت شتاب داد.

در سال 1950، در رابطه با انتقال کارخانه به ساخت بدنه های ویژه کامیون ها، آنها تصمیم گرفتند تولید اتوبوس ها را - ابتدا به پاولوفسکی و سپس به کارخانه اتوبوس کورگان (KAvZ) منتقل کنند ، جایی که او نام KAvZ-651 را دریافت کرد. در آنجا، آزادی او قبلاً به ده ها هزار نفر می رسید. مدل بعدی، KavZ-685، در سال 1971 بر اساس کامیون GAZ-53 راه اندازی شد. بدنه آن از قبل تمام فلزی بود، سقف بلند شده بود (امکان ایستادن بدون تکیه بر روی آن با تاج وجود داشت)، تعداد صندلی ها به بیست و یک افزایش یافت، صندلی راننده با یک پارتیشن از محفظه مسافر جدا شد. قدرت به طور چشمگیری افزایش یافت موتور جدید 120 اسب بخار نیرو تولید کرد و اتوبوس را تا 90 کیلومتر در ساعت شتاب داد.

اتوبوس‌های کوچک، اما جادار و چابک کارخانه اتوبوس پاولوفسک (PAZ) کمک بزرگی به جمعیت شهری و روستایی کرد. "پازیکی" راه خود را از طریق یخبندان های شدید یاکوتیا به کشورهای آسیایی و آفریقایی صادر کرد، جایی که آنها با موفقیت در سخت ترین آب و هوا و بدون خدمات مناسب کار کردند.

خود این کارخانه در سال 1930 تأسیس شد، اما بیش از بیست سال است که به تولید ابزار و اتصالات بدنه مشغول است. و تنها در سال 1952، PAZ-651 (معروف به GAZ-651) خط مونتاژ جدید خود را از کار انداخت. طراحان کارخانه تصمیم گرفتند شکل بدن منسوخ شده را تغییر دهند و در عین حال به دلیل انتقال کمی فضای داخلی را گسترش دهند. صندلی رانندهرو به جلو (سمت چپ موتور) - بنابراین در سال 1958 PAZ-652 متولد شد. یک خروجی عقب برای مسافران در آن ظاهر شد و هر دو درب آکاردئونی به طور خودکار باز شدند. ظرفیت به 37 نفر افزایش یافت و کابین 23 نفر را در خود جای داد صندلی ها. نقطه ضعف این بود که پنجره ها خیلی کوچک بودند و نور کمی به کابین می دادند - که آنها تصمیم گرفتند با پنجره های اضافی روی خم بدنه بین دیوار و سقف جبران کنند.

در سال 1968، او بر روی نوار نقاله سوار شد مدل جدیداتوبوس، PAZ-672. او بیشتر متمایز بود موتور قدرتمند(115 اسب بخار)، جدید شاسیفضای کمی بیشتر برای مسافران ایستاده این مدل با تغییرات جزئی تا سال 1989 تولید می شد. "پازیکی" به اصلی ترین حمل و نقل عمومی برای مسیرهای برون شهری و بین روستایی تبدیل شد - 80٪ از ترافیک روی شانه های آنها بود.

بخش بزرگی از ناوگان اتوبوس شوروی (143000 خودرو وارد شد) توسط Ikaruses مجارستانی اشغال شد - شاید محبوب ترین و راحت ترین اتومبیل های دهه 70-80. محبوبیت آنها حداقل با این واقعیت اثبات می شود: چنین بود تنها اتوبوسکه حتی بچه های کوچک هم از دور تشخیص دادند و فریاد زدند: «ایکاروس» می آید! اما تعداد کمی از مردم مارک اتوبوس های داخلی را درک می کردند.

اما ایکاروس داشت ضرر قابل توجه- قدرتمند است موتور دیزلسر و صدای زیادی ایجاد کرد، ارتعاشی ایجاد کرد (آنهایی که سوار شدند به خوبی احساس کردند صندلی های عقب) و چماق های دوده خفه کننده را بیرون ریخت. دومی همیشه از افرادی که در ایستگاه‌ها ایستاده‌اند و همچنین کسانی که طبق قوانین رنج می‌برند رنج می‌برد ترافیک، اتوبوس را از پشت دور زد - درست از کنار لوله اگزوز.

بلافاصله پس از جنگ، نیروهای کل اتحاد جماهیر شوروی شروع به صنعتی شدن غرب اوکراین کردند - تا آن زمان فقیرترین و عقب مانده ترین استان اروپا. قبلاً در 21 مه 1945 ، کارخانه اتوبوس Lviv (LAZ) تأسیس شد - و ساخت و ساز باشکوهی آغاز شد. در ابتدا این گیاه تولید کرد تجهیزات کمکی، و سپس آنها می خواستند شروع به تولید ZIS-155 بر روی آن کنند. با این حال پذیرفته شد تصمیم نهاییمدل اتوبوس خود را توسعه دهید بر اساس آخرین تحولات داخلی و غربی، به ویژه اتوبوس ها بود. مرسدس بنز 321" و "Magirus". و قبلاً در سال 1956 اولین اتوبوس لویو LAZ-695.

اولین تغییر اتوبوس سقفی با لبه های شیشه ای گرد داشت. درست است، در تابستان، در گرما، این ناراحتی قابل درک در کابین ایجاد کرد. بنابراین شیشه پس از دو سال برداشته شد. اما در بالای شیشه جلو یک "ویزر" و یک ورودی هوای گسترده در پشت سقف وجود داشت - هوا را برای محفظه موتوردر زیر صندلی های عقب قرار دارد.

LAZ-695 توانست چهل و شش سال در خط مونتاژ دوام بیاورد که می توان آن را یک رکورد نامید. علاوه بر این، پس از توقف تولید در LAZ، برای چندین سال در دسته های کوچک در چندین شرکت اوکراینی جمع آوری شد. در این مدت بیش از سیصد هزار اتوبوس Lviv مسیر را ترک کردند!

پایان قرن برای اتوبوس‌ها چندان مساعد نبود، حتی در شرکت‌های اصلی تولید به چند صد خودرو کاهش یافت، که می‌توانستند به سختی فروخته شوند. مسیرهای قدیمی دیگر خودروهای جدید دریافت نکردند، مسیرهای جدید ایجاد نشدند. و سپس آنها شروع به خاموش کردن مسیرهایی کردند که بودند. حمل و نقل عمومیبرای مدتی توسعه آن متوقف شد. جایی از او و حالا فقط خاطره هاست...

پیوند به مقاله ای که این کپی از آن ساخته شده است -

اولین وسیله نقلیه عمومی شهری در روسیه کالسکه اسبی بود و سپس تراموا جایگزین آن شد. با این حال، چیدمان خطوط تراموا حتی در شهرهای بزرگ مشکل ساز است. در همه جا نمی توان مسیرهای ترولی باس را ترتیب داد. اما اتوبوس فقط به یک جاده کم و بیش مسطح و مستحکم نیاز دارد، حتی می توانید بدون آسفالت.

چهل و سه شرکت مشغول تولید اتوبوس در اتحاد جماهیر شوروی بودند - هم تخصصی و هم آنهایی که دسته های آزمایشی کوچک تولید می کردند. علاوه بر این، ما در خارج از کشور اتوبوس خریدیم. نگاهی به کل ناوگان اتوبوسرانی اتحاد جماهیر شوروی آسان نخواهد بود - بنابراین، ما بر روی اصلی ترین و معروف ترین مدل ها و تولید کنندگان تمرکز خواهیم کرد. "، از سال 1956 - "ZIL"). این نوزاد به اندازه یک تاکسی مدرن مسیر ثابت بود و 14 نفر را در خود جای می داد. این فقط موتور روی آن ایستاده بود با ظرفیت تنها 35 اسب بخار. با. - یعنی حتی ضعیف تر از "زاپوروژتس"! اما او چگونه به پدربزرگ و مادربزرگ ما کمک کرد که در نهایت توانستند نه با پای پیاده یا در تاکسی (در صورت امکان) بلکه با یک "موتور" واقعی به سر کار برسند!

و در سال 1934 ، ZIS-8 که بر اساس کامیون ZIS-5 ایجاد شد ، وارد خیابان های شهرهای شوروی شد و اولین اتوبوس های داخلی تولید انبوه شد. آنها 21 صندلی داشتند، کابین بزرگ شده قبلاً اجازه می داد 8-10 مسافر ایستاده را حمل کنند. موتور 73 اسب بخاری اتوبوس را تا 60 کیلومتر در ساعت شتاب داد که برای حمل و نقل شهری کافی بود. طبق نقشه های کارخانه، ZIS-8 در لنینگراد، کیف، خارکف، روستوف-آن-دون، تولا، کالوگا، تفلیس و سایر شهرها تولید شد و بدنه ها را بر روی شاسی تمام شده نصب کرد. تا پایان دهه 30، ZIS-8 اساس ناوگان اتوبوس مسکو بود. آنها همچنین اولین اتوبوس های شوروی بودند که برای صادرات تولید شدند: در سال 1934، یک دسته از 16 اتومبیل به ترکیه رفت.

در بهار سال 1938، تولید یک مدل جدید آغاز شد: در همان پایه، اما با موتور 85 اسب بخار، فضای داخلی بزرگ شده با 27 صندلی و شکل بدنه گرد. او نام ZIS-16 را دریافت کرد. توسعه خدمات اتوبوسرانی با سرعت فزاینده ای پیش رفت - در سال 1940 آنها بیش از ششصد میلیون مسافر را حمل کردند.

با بازگشت به زندگی غیرنظامی در سال های پس از جنگ، حمل و نقل شهری جدید نیز مورد نیاز بود. البته اتوبوس‌های کوچک قبل از جنگ یک مزیت مهم داشتند: آنها جمعیتی متشکل از یک و نیم صد کارگر یا ساکنان تابستانی را که از یک شیفت مسافرت می‌کردند، شلوغ نمی‌کردند، که هر از گاهی توسط یک هادی فریاد "شخم زده" می‌شد. برخلاف تراموا، به ندرت می‌شد در اتوبوس‌ها هجوم را دید: در یک کابین کوچک، بیست تا بیست و پنج نفر با آرامش و حتی با آرامش سوار می‌شدند، که با نظم از یک در وارد می‌شدند و از در دیگری خارج می‌شدند، بدون ازدحام یا فحش دادن.

بسیار اصلی و پر از نوآوری های تکنولوژیکی یکی از اولین مدل های پس از جنگ - ZIS-154 بود که از سال 1947 تا 1950 تولید شد. بدنه بدون کاپوت آشنا برای مسافران، شکلی غیر معمول برای آن زمان ها، سالن بزرگ (34 صندلی). بدنه آن نه از چوب و نه حتی از قلع، بلکه از آلومینیوم ساخته شده بود - که برای آن زمان ها یک حس واقعی بود. علاوه بر این، مجهز به یک نیروگاه دیزلی-الکتریکی (110 اسب بخار) بود که نرمی سواری بالایی را تضمین می کرد. مسافران در ابتدا از این واقعیت شگفت زده شدند که اتوبوس بدون تکان های معمول و خفه شدن موتور حرکت می کند، گویی در بالای جاده شناور است.

دو سال بعد، او با یک همکار ساده تر و ارزان تر - اتوبوس ZIS-155 جایگزین شد. طول کابین یک متر کاهش یافت، تعداد صندلی ها به بیست و هشت نفر کاهش یافت، یک موتور کاربراتوری ساده 95 اسب بخار قدرت داشت. با این حال، هزینه پایین این ماشین‌ها که از سال 1949 تا 1957 تولید شدند، امکان به‌روزرسانی سریع ناوگان قدیمی قبل از جنگ را فراهم کرد.

یکی از رایج ترین اتوبوس های شهری و حومه ای برای چندین دهه LiAZ-677 بود که در کارخانه اتوبوس لیکینسکی از سال 1968 تا 1994 تولید شد (در مجموع حدود دویست هزار دستگاه تولید شد). او تعدادی مدال نمایشگاهی دریافت کرد، به عنوان یکی از بهترین اتوبوس های ساخت شوروی شناخته شد - اما مسافران همچنان ناراضی بودند.

و فقط طراحان کارخانه‌های گورکی و کورگان به استانداردهای پیش از جنگ و تولید اتوبوس‌های کوچک بر اساس کامیون‌ها ادامه دادند. از نظر ظاهری ناخوشایند ، تقاضای زیادی برای آنها وجود داشت - شرکت ها ، مزارع جمعی و مدارس با میل آنها را به دست آوردند. سوار کردن کارگران (که راحت‌تر از سوار شدن بر روی نیمکت‌ها در کامیونی با نوشته «مردم» بود)، رفتن با حسابدار به بانک یا با مدیر تأمین به انبار، بردن دانش‌آموزان به بررسی منطقه. - همه عملکردهای آنها را نمی توان فهرست کرد. و یکی از آنها، بسیار غمگین - به عنوان یک نعش کش بداهه خدمت می کند. از آنجایی که در اتحاد جماهیر شوروی عملاً هیچ نعش کش واقعی وجود نداشت ، معمولاً برای چنین اهدافی از اتوبوس استفاده می شد که توسط شرکتی که متوفی یا بستگان وی در آن کار می کردند ارائه می شد. تابوت با متوفی از در عقب به سالن آورده شد و در راهرو قرار گرفت و بستگان داغدار در همان نزدیکی نشستند.

این اتوبوس‌ها از GAZ-03-30 می‌آیند که طراحان کارخانه خودروسازی گورکی در سال 1933 بر اساس "کامیون" معروف - کامیون GAZ-AA منتشر کردند. نمونه اولیه بدنه آن اتوبوس مدرسه شرکت آمریکایی فورد بود. ماشین کوچکی بود با بدنه ای چوبی که با ورقه های آهنی پوشانده شده بود و داخل آن 17 صندلی داشت. اتوبوس سه در داشت: راننده، سمت راست جلو برای مسافران و عقب، سپس نه برای بارگیری تابوت، بلکه برای تخلیه اضطراری مسافران زنده طراحی شد. این چیدمان و همچنین شکل بدنه و همچنین سنت تولید این اتوبوس ها بر اساس کامیون های GAZ نیم قرن است که حفظ شده است. به عنوان اصلاحات آن، اتوبوس های آمبولانس GAZ-55 تولید شد (کسی که سرسختانه در کمدی "زندانی قفقاز" شروع نشد)، کارگاه ها و آزمایشگاه های سیار، و همچنین نسخه نظامی سه محوره GAZ-05- مدل 193.

در سال 1950، در رابطه با انتقال کارخانه به ساخت بدنه برای کامیون های ویژه، تصمیم گرفته شد که تولید اتوبوس ها - ابتدا به پاولوفسکی و سپس به کارخانه اتوبوس کورگان (KAvZ) منتقل شود، جایی که این نام را دریافت کرد. KAvZ-651. در آنجا، آزادی او قبلاً به ده ها هزار نفر می رسید. مدل بعدی، KavZ-685، در سال 1971 بر اساس کامیون GAZ-53 راه اندازی شد. بدنه آن از قبل تمام فلزی بود، سقف بلند شده بود (امکان ایستادن بدون تکیه بر روی آن با تاج وجود داشت)، تعداد صندلی ها به بیست و یک افزایش یافت، صندلی راننده با یک پارتیشن از محفظه مسافر جدا شد. قدرت به شدت افزایش یافت: موتور جدید 120 اسب بخار تولید کرد و اتوبوس را به سرعت 90 کیلومتر در ساعت رساند.

خود این کارخانه در سال 1930 تأسیس شد، اما بیش از بیست سال است که به تولید ابزار و اتصالات بدنه مشغول است. و تنها در سال 1952، PAZ-651 (معروف به GAZ-651) خط مونتاژ جدید خود را از کار انداخت. طراحان کارخانه تصمیم گرفتند شکل بدنه قدیمی را تغییر دهند و در عین حال با حرکت دادن صندلی راننده به جلو (سمت چپ موتور) فضای داخلی را کمی گسترش دهند - اینگونه است که PAZ-652 در سال 1958 متولد شد. یک خروجی عقب برای مسافران در آن ظاهر شد و هر دو درب آکاردئونی به طور خودکار باز شدند. ظرفیت به 37 نفر افزایش یافت، کابین 23 صندلی را در خود جای داد. نقطه ضعف این بود که پنجره ها خیلی کوچک بودند و نور کمی به کابین می دادند - که آنها تصمیم گرفتند با پنجره های اضافی روی خم بدنه بین دیوار و سقف جبران کنند.

در سال 1968 یک اتوبوس مدل جدید PAZ-672 بر روی نوار نقاله نصب شد. این خودرو با موتور قدرتمندتر (115 اسب بخار)، شاسی جدید و فضای کمی بیشتر برای مسافران ایستاده متمایز بود. این مدل با تغییرات جزئی تا سال 1989 تولید می شد. "پازیکی" به اصلی ترین حمل و نقل عمومی برای مسیرهای برون شهری و بین روستایی تبدیل شد - 80٪ از ترافیک روی شانه های آنها بود.

بخش بزرگی از ناوگان اتوبوس شوروی (143000 خودرو وارد شد) توسط Ikaruses مجارستانی اشغال شد - شاید محبوب ترین و راحت ترین اتومبیل های دهه 70-80. حداقل این واقعیت از محبوبیت آنها می گوید: این تنها اتوبوسی بود که حتی بچه های کوچک آن را از دور تشخیص دادند و فریاد زدند: "ایکاروس" می آید! اما تعداد کمی از مردم مارک اتوبوس های داخلی را درک می کردند.

اما ایکاروس یک نقص قابل توجه نیز داشت - موتور دیزلی قدرتمند آن بسیار پر سر و صدا بود، لرزش ایجاد می کرد (به خوبی توسط کسانی که در صندلی های عقب سوار می شدند احساس می شد) و کله های دوده خفه کننده را بیرون می انداخت. دومی همیشه از افرادی که در ایستگاه‌ها ایستاده‌اند و همچنین کسانی که طبق قوانین جاده اتوبوس را از پشت دور می‌زدند - درست از کنار لوله اگزوز رنج می‌بردند.

بلافاصله پس از جنگ، نیروهای کل اتحاد جماهیر شوروی شروع به صنعتی شدن غرب اوکراین کردند - تا آن زمان فقیرترین و عقب مانده ترین استان اروپا. قبلاً در 21 مه 1945 ، کارخانه اتوبوس Lviv (LAZ) تأسیس شد - و ساخت و ساز باشکوهی آغاز شد. در ابتدا این کارخانه تجهیزات کمکی تولید کرد و سپس می خواستند تولید ZIS-155 را آغاز کنند. با این حال، تصمیم نهایی برای توسعه مدل اتوبوس خود گرفته شد. این بر اساس آخرین تحولات داخلی و غربی، به ویژه اتوبوس های مرسدس بنز 321 و Magirus بود. و قبلاً در سال 1956 اولین اتوبوس LZ-695 Lviv تولید شد.

اولین تغییر اتوبوس سقفی با لبه های شیشه ای گرد داشت. درست است، در تابستان، در گرما، این ناراحتی قابل درک در کابین ایجاد کرد. بنابراین شیشه پس از دو سال برداشته شد. اما روی شیشه جلو و یک ورودی هوای عریض در پشت سقف وجود داشت - که هوا را به محفظه موتور که در زیر صندلی های عقب قرار دارد تأمین می کرد.

پایان قرن برای اتوبوس‌ها چندان مساعد نبود، حتی در شرکت‌های اصلی تولید به چند صد خودرو کاهش یافت، که می‌توانستند به سختی فروخته شوند. مسیرهای قدیمی دیگر خودروهای جدید دریافت نکردند، مسیرهای جدید ایجاد نشدند. و سپس آنها شروع به خاموش کردن مسیرهایی کردند که بودند. حمل و نقل عمومی به سادگی برای مدتی از توسعه متوقف شد. جایی از او و حالا فقط خاطره هاست...

پدربزرگ اتوبوس داخلی را می توان AMO-F15 در نظر گرفت که در سال 1926-1931 در کارخانه انجمن اتومبیل مسکو (از سال 1931 - ZIS، از سال 1956 - ZIL) تولید شد. این نوزاد به اندازه یک تاکسی مدرن مسیر ثابت بود و 14 نفر را در خود جای می داد. این فقط موتور روی آن ایستاده بود با ظرفیت تنها 35 اسب بخار. با. - یعنی حتی ضعیف تر از "زاپوروژتس"! اما او چگونه به پدربزرگ و مادربزرگ ما کمک کرد که در نهایت توانستند نه با پای پیاده یا در تاکسی (در صورت امکان) بلکه با یک "موتور" واقعی به سر کار برسند!

و در سال 1934 ، ZIS-8 که بر اساس کامیون ZIS-5 ایجاد شد ، وارد خیابان های شهرهای شوروی شد و اولین اتوبوس های داخلی تولید انبوه شد. آنها 21 صندلی داشتند، کابین بزرگ شده قبلاً اجازه می داد 8-10 مسافر ایستاده را حمل کنند. موتور 73 اسب بخاری اتوبوس را تا 60 کیلومتر در ساعت شتاب داد که برای حمل و نقل شهری کافی بود. طبق نقشه های کارخانه، ZIS-8 در لنینگراد، کیف، خارکف، روستوف-آن-دون، تولا، کالوگا، تفلیس و سایر شهرها تولید شد و بدنه ها را بر روی شاسی تمام شده نصب کرد. تا پایان دهه 30، ZIS-8 اساس ناوگان اتوبوس مسکو بود. آنها همچنین اولین اتوبوس های شوروی بودند که برای صادرات تولید شدند: در سال 1934، یک دسته از 16 اتومبیل به ترکیه رفت.

بسیار اصلی و پر از نوآوری های تکنولوژیکی یکی از اولین مدل های پس از جنگ - ZIS-154 بود که از سال 1947 تا 1950 تولید شد. بدنه بدون کاپوت آشنا برای مسافران، شکلی غیر معمول برای آن زمان ها، سالن بزرگ (34 صندلی). بدنه آن نه از چوب و نه حتی از قلع، بلکه از آلومینیوم ساخته شده بود - که برای آن زمان ها یک حس واقعی بود. علاوه بر این، مجهز به یک نیروگاه دیزلی-الکتریکی (110 اسب بخار) بود که نرمی سواری بالایی را تضمین می کرد. مسافران در ابتدا از این واقعیت شگفت زده شدند که اتوبوس بدون تکان های معمول و خفه شدن موتور حرکت می کند، گویی در بالای جاده شناور است.

خود این کارخانه در سال 1930 تأسیس شد، اما بیش از بیست سال است که به تولید ابزار و اتصالات بدنه مشغول است. و تنها در سال 1952، PAZ-651 (معروف به GAZ-651) خط مونتاژ جدید خود را از کار انداخت. طراحان کارخانه تصمیم گرفتند شکل بدنه قدیمی را تغییر دهند و در عین حال با حرکت دادن صندلی راننده به جلو (سمت چپ موتور) فضای داخلی را کمی گسترش دهند - اینگونه است که PAZ-652 در سال 1958 متولد شد. یک خروجی عقب برای مسافران در آن ظاهر شد و هر دو درب آکاردئونی به طور خودکار باز شدند. ظرفیت به 37 نفر افزایش یافت، کابین 23 صندلی را در خود جای داد. نقطه ضعف این بود که پنجره ها خیلی کوچک بودند و نور کمی به کابین می دادند - که آنها تصمیم گرفتند با پنجره های اضافی روی خم بدنه بین دیوار و سقف جبران کنند.

در آخرین پست من - تاریخچه ایکاروس - می توانید اطلاعات بیشتری در مورد تاریخچه ایکاروس بخوانید
بلافاصله پس از جنگ، نیروهای کل اتحاد جماهیر شوروی شروع به صنعتی شدن غرب اوکراین کردند - تا آن زمان فقیرترین و عقب مانده ترین استان اروپا. قبلاً در 21 مه 1945 ، کارخانه اتوبوس Lviv (LAZ) تأسیس شد - و ساخت و ساز باشکوهی آغاز شد. در ابتدا این کارخانه تجهیزات کمکی تولید کرد و سپس می خواستند تولید ZIS-155 را آغاز کنند. با این حال، تصمیم نهایی برای توسعه مدل اتوبوس خود گرفته شد. این بر اساس آخرین تحولات داخلی و غربی، به ویژه اتوبوس های مرسدس بنز 321 و Magirus بود. و قبلاً در سال 1956 اولین اتوبوس LZ-695 Lviv تولید شد.

پایان قرن برای اتوبوس‌ها چندان مساعد نبود، حتی در شرکت‌های اصلی تولید به چند صد خودرو کاهش یافت، که می‌توانستند به سختی فروخته شوند. مسیرهای قدیمی دیگر خودروهای جدید دریافت نکردند، مسیرهای جدید ایجاد نشدند. و سپس آنها شروع به خاموش کردن مسیرهایی کردند که بودند. حمل و نقل عمومی به سادگی برای مدتی از توسعه متوقف شد. جایی از او و حالا فقط خاطره هاست...

در اینجا یک دستگاه فراموش شده دیگر است -)))

آیا کسی هست که هنوز این را به یاد داشته باشد؟

اولین اتوبوس طبقه پایین جهان; طولانی ترین اتوبوس جهان؛ اتوبوسی که جایزه افتخاری دریافت کرد تنها بخش کوچکی از آنچه مهندسان ما ساخته اند است:

1. AMO-F-15

اولین کارخانه اتومبیل سازی دولتی (که اکنون به نام ZIL شناخته می شود) در سال 1926 اولین اتوبوس شوروی AMO-F-15 را بر اساس کامیونی به همین نام ایجاد کرد.

2. ZIS-16

ZIS-16 در سال 1938 ساخته شد و نه تنها برای حمل و نقل مسافران مورد استفاده قرار گرفت. در طول جنگ بزرگ میهنی، اتوبوس های این مدل به طور گسترده ای به عنوان آمبولانس و وسایل نقلیه کارکنان مورد استفاده قرار گرفتند. آنها همچنین گاهی به بلندگو مجهز می شدند و به عنوان ایستگاه های رادیویی ارسال می شدند.

متاسفانه اکثر این اتوبوس ها به دلیل استفاده نزدیک به خط مقدم منهدم شدند.

ZIS-127 که در سال 1955 طراحی شد، قرار بود اولین اتوبوس بین شهری شوروی باشد. با این حال، چند سال بعد، اتحاد جماهیر شوروی از ایجاد خودداری کرد اتوبوس های خوداز این نوع و خرید اتوبوس های ایکاروس در مجارستان. تولید ZIS-127 در سال 1960 متوقف شد.

اولین ZIS-155 در سال 1956 ساخته شد. در تولید، بسیار ساده بود و اولین اتوبوس شوروی شد که به لهستان، آلمان شرقی، چین، مغولستان و افغانستان صادر شد.

5. LAZ-695

LAZ-695 در Lvov توسعه یافت کارخانه ماشین سازیو اولین بار در سال 1956 به خیابان ها آمد. این اتوبوس به روز رسانی های زیادی را پشت سر گذاشت و شاید به طولانی ترین اتوبوس شوروی تبدیل شد - تولید آن بیش از 50 سال به طول انجامید و تنها در سال 2008 به پایان رسید.

6. PAZ-672

PAZ-672 با وجود سن قابل احترام آن (تولید آن در سال 1957 آغاز شد)، هنوز هم در شهرهای کوچک استانی دیده می شود، جایی که هم به عنوان اتوبوس و هم به عنوان ماشین نعش کش استفاده می شود.

7. LAZ-"اوکراین-67"

این اتوبوس یک پیشرفت واقعی بود و طراحی آن و مشخصات فنیتوسط کارشناسان بسیار مورد ارزیابی قرار گرفتند. «اوکراین-67» در هجدهمین نمایشگاه بین المللی اتوبوس در نیس جوایز متعددی از جمله جایزه ویژه رئیس جمهور فرانسه را از آن خود کرد.

8. LiAZ-677

LiAZ-677 در سال 1967 در خیابان ها ظاهر شد و خیلی سریع لقب "اتوبوس زحمتکش" را دریافت کرد. شما می توانید آن را در هر شهر شوروی ببینید.

9. LAZ-360

LAZ-360 که در سال 1970 ظاهر شد، اولین اتوبوس طبقه پایین جهان شد. فاصله جاده تا کف فقط 360 میلی متر بود.

10. PAZ-3205

در سال 1989، کارخانه اتوبوس پاولوفسک PAZ-3205 را منتشر کرد که بهترین ساخته آنها شد. این اتوبوس حتی در نمایندگی های خودروهای غربی نیز فروخته می شد و در خیابان های آمریکا، فرانسه، ایتالیا، آلمان، مکزیک و کانادا قابل مشاهده بود.

11. LiAZ-6212

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی صنعت خودرو روسیهتجربه نشده است زمان های بهتربا این حال، برخی از تحولات هنوز حفظ شده است. LiAZ-6212 که در اوایل دهه 90 طراحی شد، تنها در سال 2002 به تولید رسید، اما بسیار محبوب شد و مردم را به رومانی، صربستان و کوبا سوق داد.

12. Volzhanin-6270

در سال 2001، Volzhanin-6270 در خیابان ها ظاهر شد که به یکی از طولانی ترین اتوبوس های تک طبقه در جهان تبدیل شد.

13. CityRhythm 12ELF

اتوبوس برقی جدید که توسط Volgabus طراحی شده است، باتری های خود را تنها در شش ساعت به طور کامل شارژ می کند. این دستگاه با یک بار شارژ تقریباً 220 کیلومتر را می پیماید که به آن اجازه می دهد تمام روز در خیابان ها بی سر و صدا کار کند.