Izel je ekonomičtější benzínový motor. U kamionu nebo autobusu palivová složka v nákladech na dopravu více než kompenzuje vysoké náklady na nový motor a jeho provoz. Pokud cena a zvýšený hluk- parametry, které nelze ovlivnit v provozu, dále stupeň sazí výfukové plyny a problémy se studeným startem při teplotách pod nulou mohou mít významný dopad na obsluhu. To platí zejména v případě, že je nádrž automobilu naplněna vysoce kvalitním palivem.
Podle státní normy musí mít trh s ropnými produkty léto, zima A arktický nafta. Léto ( "L") je určen pro provoz při okolní teplotě ne nižší než -5°, zima ( "3" ) je navržen pro provoz až -20°, ještě nižší limit spotřeby paliva "3" -30 °C. Konečně arktická motorová nafta ( "A") zůstává v provozu do 50 -stupňový mráz. V praxi bohužel až příliš často dochází k elementárnímu nesouladu mezi palivem a klimatickými podmínkami. To je patrné zejména na podzim, kdy je čas natankovat do nádrží automobilů motorovou naftu značky „3“, ta však ještě nebyla dodána na čerpací stanici. Při znalosti našich organizačních trable, které se rok od roku opakují, by se však dalo přizpůsobit. Faktem ale je, že máme katastrofální nedostatek zimy a Arktidy nafta.
Vlastníci dieselové zařízení v takové situaci jsme nuceni jednat podle zásady " záchrana tonoucích je dílem samotných tonoucích". V jejich arzenálu je například takový koncept jako " studený start „Když se blíží skutečné chladné počasí, nastartují motory a nezastaví se až do jara. Dochází také k ředění letní palivopetrolej nebo benzín. Proporce závisí na okolní teplotě. Často dojde k tomu, že je až až 80% petrolej. Vhodnější je mluvit o přidávání motorové nafty do petroleje než o opačném efektu (petrolej k naftě). To zjevně není dobré pro motor, ale co chcete dělat, když motorová nafta nejprve zhoustne, když nastane chladné počasí, pak ztuhne a změní se na cokoliv jiného než na palivo?První mrazy ve středním Rusku přicházejí začátkem října. V tuto dobu se do nádrží automobilů stáčí letní nafta a na vážné problémy s ranním startováním motoru stačí malé množství. teplota pod nulou. To způsobuje tvorbu krystalů v palivu. parafíny. Zanášejí filtry, po kterých se ztíží nebo dokonce zastaví proudění paliva do válců motoru. Abyste po otočení klíčku v zapalování slyšeli obvyklé dunění naftového motoru, musíte nejprve obnovit normální výkon. A to je možné pouze po zahřátí na teplotu, při které se palivo znovu stane průhledný(krystaly parafínu ji barví na bílo).
Chtě nechtě vyvstávají otázky: Kdo za to může a co dělat? Hledají odpovědi u různých úřadů a v důsledku toho zjistí, že většinu naší motorové nafty vyrábí GOST 305-82. Zároveň zajišťují splnění požadavků na obsah síry, cetanové číslo, filtrovatelnost, frakční složení atd. Jsou odlišné pro letní, zimní a arktické druhy motorové nafty.
Například, frakčním složením Letní motorová nafta je těžší než zimní druhy. Jeho konečný bod varu je 360 °C zatímco v zimě - 320 °C Arktida má ještě méně - 280 °C. Ocasní frakce, které se vyvařují v rozmezí 320-360 °C při výrobě paliva "3" a od 280° před 360 °C v případě arktické motorové nafty jej musíte „odříznout“. Je jasné, že v tomto případě se množství zimního a ještě více arktického paliva získaného ze stejného množství surovin výrazně sníží, než jaké by bylo možné použít v létě. To je důvod nedostatku zimní motorové nafty na čerpacích stanicích! Aby ho bylo dostatek, musí rafinaci ropy provádět altruisté, kteří jsou připraveni obětovat tloušťku svých peněženek, aby se mohli kolegové motoristé v každém ročním období a zejména v zimě usnadnit.
Dnes dochází k vykořisťování 85% letní motorová nafta (z celkového množství), 14% zimní a 1% Arktický. Potřeby zimních odrůd jsou splněny v nejlepší scénář polovina. A od té doby letní nafta ve své čisté formě nelze použít v zimě ani v jižních oblastech Ruska, majitelé dieselové vozy mobilní vozidla jsou nucena ředit palivo benzínem a petrolejem, nevypínat motory na noc a používat různé metody zahřívání palivové zařízení . Ekonomické zisky v odvětví rafinace ropy obecně vedou k velkým provozním problémům. Například při ředění motorové nafty benzínem nebo petrolejem, zrychlené opotřebení motor. Kromě toho se výrazně zvyšuje přítomnost benzínu v naftovém palivovém systému nebezpečí požáru kvůli nízkému bodu vzplanutí výsledné směsi. A ještě jeden problém: při skladování v chladu se taková směs oddělí. Krystaly parafínu končí ve spodní části nádrže a při tankování právě tato část paliva končí v nádrži auta.Chytřejší způsob, jak překonat zimní problémy je uplatnit depresivní přísady, resp. depresivní-dispergační látka. Když se do letní motorové nafty v ropné rafinerii přidá aditivum, zimní palivo razítka DZp. Své vlastnosti neztrácí až do 15 -stupňový mráz.
Továrně vyrobené palivo je vysoce kvalitní, při jeho výrobě se používají přísady, které prošly potřebnými testy a jsou schváleny pro použití v Rusku. Pracovníci továrny splňují další důležitou podmínku, která zajišťuje palivo požadovaná kvalita, - přidávají do paliva depresivní-dispergační přísadu o teplotě 30 více než stupňů Celsia.Jiná věc je, když se domácí vezmou za úkol přeměnit letní naftu na zimní. chemici. Formálně dělají přesně to samé, co dělají v ropné rafinérii. Vezměte kvalitní letní naftu a přidejte přísada. Ale který? Studie VNIINP ukázala, že více než polovina depresivních přísad, které lze koupit v obchodech, není nic jiného než manželství, fikce. Jejich účinnost v nejlepším případě nesplňuje uvedené parametry, ale aditiva nikterak nezlepšují nízkoteplotní vlastnosti paliva. Nejnepříznivější možností je, když se při domácí výrobě zimní motorové nafty používá aditivum, které vede k k delaminaci palivo za studena. V horní vrstvě automobilová nádrž Ukazuje se, že palivo je průhledné, ale pod ním je zakalené, s parafínovými krystaly, které okamžitě ucpávají filtr. Zatímco motor má Provozní teplota, tyto parafíny nejsou schopny sehrát svou osudovou roli. Ale jakmile se zastavíte a stojíte několik hodin, další pohyb se stane nemožným. Chcete-li motor „oživit“, musíte palivový systém dobře zahřát.
Jak se takovým potížím vyhnout?
Odborníci doporučují zeptat se, jaké palivo nabízejí čerpací stanice. Podívejte se na svůj pas. Pokud dokument uvádí, že výrobcem je určitá společnost „rohy a kopyta“, je lepší okamžitě jít tam, kde můžete natankovat palivo vyrobené v důvěryhodném podniku.
Co se stane, když teplota v zimní noci klesne pod -15° (limit pro použití DZp)?
Bohužel, palivo se rozvrství, i když všechny dokumenty naznačují, že plně vyhovuje požadavkům proudu regulační dokumenty. Obecně platí, že pokud se předpovídají silné mrazy, musíte najít místo pro teplé skladování nebo použít palivo DZp -25°, DZp -35°. Mají nižší bod zákalu, tudíž nižší aplikační teplotu. V Moskvě je takové palivo vzácné.
Pozorný čtenář si může všimnout, že byly zmíněny značky zimních paliv s aplikačními teplotami -20° a -30°. Existuje rozpor, když říkáme, že DZp má aplikační teplotu? -15°?
Není v tom žádný rozpor. Rozdíl ve značce "3" A "DZp" je způsobeno výrobní technologií. V prvním případě ("3") v palivu žádné přísady získává se „odříznutím“ těžkých frakcí ( teplotní rozsah 320 - 360 °C). Ve druhém berou letní palivo (s dlouhým „ocasem“) a přidat do toho přísada.V zklidněný Je zbytečné přilévat aditivum do paliva. Plný účinek poskytuje pouze v případě, že jsou parafíny zcela rozpuštěny. Tento proces končí při vyšších teplotách 30 °C.
V reklamních prospektech lze nalézt doporučení zavádět přísadu při teplotě 10 stupně nad bodem zákalu, tj. při 5 °C, pokud se bavíme o palivu "L". Ukazuje se, že tomu tak není. Na +5°Část parafínů již zkrystalizovala a vypadla z paliva. Zbývající parafiny se shromažďují ve vzniklých krystalizačních centrech. Smysl má pouze nalít aditivum do čirého paliva.
Dalším základním rysem použití aditiv, které podporují přeměnu letní motorové nafty na zimní motorovou naftu. Musíme se ujistit, že neexistuje voda v palivové nádrži. Podle chemické klasifikace je přísada povrchově aktivní látkou, takže vodu disperguje (tj. distribuuje ji objemově). Poté je velmi obtížné oddělit vodu od paliva. Voda to samé pro diesel nebezpečnějším nepřítelem než parafíny. V mrazu se obojí ucpe palivový filtr. Voda je ale fyzikálně nestlačitelná a nehořlavá, takže uvolnění vodní páry ve spalovací komoře k pístu může motor mechanicky zničit.
Časopis "Nákladní tisk" č. 1/ 2007,
autor článku V. Volchkov
Vykořisťování dieselový motor V zimě vyžaduje zvýšenou pozornost. Motor je citlivější na chladné počasí a kvůli vysoká účinnost má nízký přenos tepla. Navíc je citlivý na kvalitu paliva. A motorová nafta má několik druhů pro léto a zimu. Proto se motoristé obávají mimosezóny, kdy plná nádrž letní palivo zamrzne při nečekaných nočních mrazech. Co dělat, když k tomu dojde? Pomáhá pochopit situaci automobilový expert Andrej Ladygin.
Úder z děla
Letní nafta často končí v nádrži omylem. Mimo sezónu mají čerpací stanice spoustu neprodaného letního paliva, které se prodává za snížené ceny. Takové hlášky většinou visí na pokladnách nebo na samotných stélách před stanicemi. Někteří bezohlední pracovníci čerpacích stanic ale řidiče záměrně klamou. To je plné problémů.
Pokud je motorová nafta po přenocování stále zamrzlá, pak ji žádná aditiva neoživí. Navíc, pokud je nalijete do nádrže, pak když zahuštěná motorová nafta zkapalní, sraženiny parafínových uhlovodíků spadnou na palivové čerpadlo a bude dál blokovat dálnici. Proto je nutné letní palivo v zimě ohřívat zastaralými metodami.Někdo si troufne rozdělat oheň pod spodkem zamrzlého náklaďáku. Ostatní vezmou foukačku. Ale obojí by se mělo dělat velmi zkušení řidiči. V opačném případě hrozí, že se auto nezahřeje, ale promění se v požár.
Obchody obvykle prodávají horkovzdušné pistole a fény na elektřinu nebo benzín. Mohou být instalovány pod dnem a směřují proud vzduchu podél palivového potrubí směrem k motoru. Boky je nejlepší obložit dřevěnými nebo lepenkovými panely, aby se snížily tepelné ztráty. V tomto případě by měla být teplota pistole kontrolována, jinak hrozí roztavení plastových a pryžových částí pod dnem. K oživení auta většinou stačí půlhodinová procedura.
Pokud není po ruce dělo, může být vyrobeno z zavlažovací hadice a sousedovy hadice benzinové auto. Pravda, majitel vozu musí s pomocí postiženým souhlasit.
Musíte přijet s autem blíž a nasadit hadici výfukové potrubí. Druhým koncem můžete vlézt pod dno a jako fén nahřívat zmrzlá místa. To není jednoduché, proto je lepší nedovolit, aby motorová nafta v nádrži a v potrubí zhoustla.Benzín na záchranu
Nejlepší je zabránit přeměně paliva na „želé“ a při prvním podezření přidat do nádrže přísady proti gelu. Obvykle se prodávají v obchodech na čerpacích stanic. Pokud po doplnění paliva auto ztratí výkon a motor běží přerušovaně, je čas hledat takovou čerpací stanici. Letní palivo má limit filtrovatelnosti minus 5 stupňů a s aditivy klesne na minus 10 stupňů. Toto palivo zamrzá při minus 13 stupních. Mimochodem, zimní nafta ztluštění nastává při minus 35 stupních.
Ale chemie je velmi drahá. Proto zkušení řidiči Chcete-li ředit letní motorovou naftu, zřeďte ji benzínem. Obvykle stačí jedna čtvrtina benzínu, aby motorová nafta nevyschla. Někteří kamioňáci ho nalévají i do poloviny nádrže. Pak se ale zvyšuje riziko poškození motoru.
Místo benzínu je nejlepší přidat petrolej ve stejném poměru. Pro dieselová vozidla je to méně nebezpečné. Petrolej je také neutrální vůči chemickým přísadám. Mohou být použity společně. Část parafínů rozpustí petrolej a zbytek převezme chemie.
Nejlepší je ale být ostražití a ověřit si u prodejců čerpacích stanic, jaký druh motorové nafty prodávají.
ODBORNOST
Z LETNÍHO DOLIA - ZIMA
Aniž by se uchýlili k pomoci psychiky. Je to možné?
Alexandr BUDKIN
Asi už tušíte, že nebudeme mluvit o průmyslové výrobě něčeho tak cenného v našem klimatické podmínky zimní nafta. A už vůbec ne o nové metodě podvodu. Zkusme se vžít do kůže řidiče kamionu, který měl v prvních mrazivých dnech „smůlu“ na palivo. Samozřejmě má vždy po ruce svítilnu, vařič primus nebo foukačku, ale i tak musí trpět. Zda to bude trvat dlouho nebo ne, záleží na konkrétní situaci.
Zkusme přidat trochu optimismu. Je to o speciální léky- antigelové přísady do motorové nafty, určené ke zlepšení jeho „zimních“ vlastností. Jako obvykle se našeho experimentu zúčastnilo několik vzorků podobných drog. Tento STP Diesel Anti Gel, K&W Anti Gel, Jet go Diesel Fuel Conditioner, Wynn's Ice proof pro diesel a Aspect-Modifier Taková reprezentativní společnost nebyla sestavena ani tak za účelem určení toho nejlepšího nebo nejhoršího z nich, ale s cílem více plně prezentující produkty nalezené na trhu.
S klesající teplotou venkovního vzduchu motorová nafta „prožívá“ tři fáze: nejprve se zakalí, poté dosáhne tzv. hranice filtrovatelnosti a nakonec ztuhne.
Bod zákalu charakterizuje začátek gelovatění parafinových uhlovodíků obsažených v palivu. Tato charakteristická teplota zůstala po přidání testovaných aditiv do letního paliva téměř nezměněna (viz tabulka). Je to tak, protože takové tlumivé přísady parafíny nerozpouštějí ani nesnižují jejich množství, ale pouze je vážou a zabraňují tak jejich spojování do velkých shluků. Teplota limitu filtrovatelnosti - ne méně důležitý ukazatel. Problémy totiž nastávají už ve chvíli, kdy první chuchvalce parafínu začnou ucpávat filtry. Poslední sloupec tabulky - bod tuhnutí - ukazuje určitou teoretickou mez teploty, do které může palivo obecně „pracovat“.
Co ukázaly testy? Pokud má letní palivo limit filtrovatelnosti -7°C, pak při „správném“ přidání některého z aditiv klesne na -10...20°C. Bod tuhnutí klesá z -13o na -22...29oC. No, není to špatné. Zbývá zjistit, co znamená „se správným přidáním“. Ukazuje se, že je nutné dodržovat nejen výrobcem doporučenou koncentraci léku, ale i teplotu míchání! To znamená, že by měl být „chemizován“ předem a „v teple“, než ještě začnou problémy s ukládáním parafínu.
Je třeba poznamenat ještě dva důležité body. Za prvé, taková aditiva neumožňují přeměnit letní palivo na „skutečné“ zimní palivo (s bodem tuhnutí -35°C). Za druhé, účinek jejich použití klesá s teplotou. Pokus vyrobit arktické palivo ze zimního paliva tedy bude mít menší účinek než v našich experimentech: v nejlepším případě bude možné získat 3-5 stupňů. Mimochodem, o číslech uvedených v tabulce také nelze říci, že jsou absolutní, konečné a nepodléhají „odvolání“. Účinnost všech aditiv závisí na skupinovém a frakčním složení paliva, a to je zase dáno surovinami a technologií výroby nafty.
Proti tuhnutí motorové nafty můžete bojovat přidáním petroleje nebo benzínu. Jsou schopny rozpustit určité množství parafinových uhlovodíků. Je možné toto kombinovat? lidový lék s přidáním popsaných přísad? Ukazuje se, že je to možné. V tomto případě bude část parafinů rozpouštět petrolej a další část bude vázána depresivní přísadou. Je pravda, že celkový efekt bude poněkud menší, než očekáváte. I když však vezmeme letní motorovou naftu a provedeme na ní ne dvě, ale dvaadvacet magických operací, stejně z ní nedostaneme arktické palivo. Pro tento účel byly vynalezeny účinnější průmyslové metody.
Produkt: STP Diesel Anti Gel.
Výrobce: First Brands Corp, USA.
Kapacita: 355 ml.
Přidat: na 100 galonů (380 l).
Produkt: K&W Anti Gel.
Výrobce: K&W Prod, USA.
Kapacita: 325 ml.
Přidat: na 25 galonů (95 l).
Produkt: Kondicionér paliva Jet go Diesel.
Výrobce: Jet go Products Inc., USA.
Kapacita: 355 ml.
Přidat: na 20 galonů (75 l).
Příprava: Wynn's Ice proof pro naftu.
Výrobce: Wynn's Belgium N.V.
Kapacita: 125 ml.
Přidat: pro 40–70 l.
Droga: "Aspect-Modifier".
Výrobce: JSC Aspect, Ruská federace.
Kapacita: 245 ml.
Přidání: na 150 l.
Ropa je směsí mnoha uhlovodíků, od nejlehčích až po dehet a asfalteny. Při rozdělení na frakce se všechny druhy motorové nafty získávají z ropy.
Ropná rafinerie někde v Rusku...
Než ropa skončí v palivové nádrži auta, traktoru nebo cisterny, musí projít náročným procesem. první etapa rafinace ropy, v důsledku čehož se v mnoha ohledech získává nejlepší palivo.
Zpracování probíhá v destilačních kolonách – tam olej zahřátý na vysoké teploty uvolňuje určité frakce potřebné k získání daného produktu. Například pro získání motorové nafty je zapotřebí teplota 180 až 360 °C. Tato fáze technologie výroby je nejjednodušší, nejlevnější a nejrychlejší, ale poskytuje nejvíce nízká úroveň výtěžnost motorové nafty – ne více než 22–25 %. Ostatní, těžší uhlovodíkové frakce vyžadují další zpracování krakovacím procesem, jehož výstupem jsou komponenty určené pro spalování ve válcích dieselového motoru.
Je známo několik typůproces praskání: tepelné, prováděné bez katalyzátorů, hydrokrakování, během kterého ropné suroviny interagují s vodíkem obsaženým v reaktoru, a také katalytické, kde kovy jako železo, nikl a někdy houbovitá platina slouží jako urychlovače procesu. Jedná se o složitou, energeticky náročnou, ale nutnou etapu, zvyšující výtěžnost složek lehkých paliv na 70-80 % objemu suroviny.
Dále polotovar motorové nafty musí být očištěn od síry a jiných nečistot, pro které jsou ropné produkty podrobeny hydrokrakování. V procesu interakce s vodíkem, který má vysokou chemickou aktivitu, at vysoká teplota a vzniká tlak, síra a další sloučeniny, které jsou následně odstraněny z reaktoru. Odstraňování síry je nákladné, často stojí více než 50 % nákladů na výrobu motorové nafty. Náklady se ještě dále zvyšují, pokud je výchozí surovinou dnes nejčastěji používaná kyselá ropa. Poslední stadiumčištění motorové nafty od nečistot - alkalické čištění pomocí roztoku hydroxidu sodného, odstranění organických kyselin a sloučenin síry.
Pokud na hotové palivo nejsou kladeny vysoké požadavky nebo propůjčení specifických vlastností, následuje poslední fáze získávání motorové nafty – míchání (slučování). Produkty z krakování a přímé rafinace ropy jsou smíchány v požadovaných poměrech na základě povoleného obsahu síry a jsou obohaceny o všechny druhy přísad. Může se to zdát jednoduché, ale míchání je dlouhý a drahý proces. Složitá paliva s desítkami aditivních složek vyžadují mnoho chemických analýz během procesu, přísné dodržování parametrů a režimů míchání. Ke skládání často dochází, když zvýšené teploty a tlaky na velmi složitém zařízení. Pokud je nutné získat palivo s vysokou mrazuvzdorností, může být nutné také odparafinování.
Začněme tím, že za posledních deset let osobní vozy se stala vhodnou alternativou analogy benzínu z různých důvodů. Mezi hlavní výhody přitom patří výrazná úspora paliva díky lepším a dalším pozitivní vlastnosti motory tohoto typu.
Tento typ motoru však také není bez nevýhod. Hlavní problém všechny dieselové motory bez výjimky moderní auta je citlivý na zranitelnost palivový systém a také potíže se startováním za studena. Je třeba poznamenat, že určité znalosti vám umožňují vyhnout se řadě podobných problémů při provozu dieselového motoru.
V tomto článku budeme hovořit o tom, co musí začínající řidič dieselového motoru vědět o vlastnostech motorů tohoto typu, a také o tom, jak nastartovat dieselový motor za chladného počasí a udělat to správně s minimálním poškozením ostatních systémů pohonné jednotky. .
Přečtěte si v tomto článku
Studený start dieselového motoru v zimě: potíže a nuance
Problémy se vznětovými motory zpravidla začínají právě tehdy, když venkovní teplota klesne k nule nebo níže. Při teplotách blízkých nule a záporných teplotách v jakémkoli motoru se palivo hůře odpařuje, silněji vybíjí atd. V důsledku toho může být spuštění přirozeně obtížnější.
Pokud jde o diesel, v tomto případě speciální pozornost zaslouží . Faktem je, že motorová nafta se dělí na „zimní“ a „letní“. Toto rozdělení je dáno skutečností, že palivo tohoto typu má tendenci v chladu houstnout a voskovat. Pokud se tak nestane za teplého počasí, pak v zimě hustá motorová nafta jednoduše nebude čerpána přes energetický systém.
Ukazuje se, že v létě čerpací stanice prodávají takzvanou „letní“ motorovou naftu, zatímco k vyřešení problému nástupu chladného počasí se na čerpací stanice dodává „zimní“ motorová nafta. Zjednodušeně řečeno, do letní motorové nafty se zvlášť přidávají speciální aditiva, která tomuto typu paliva umožňují zůstat tekutý i při teplotách pod nulou.
Je důležité pochopit, že mimo sezónu, kdy je přes den ještě relativně teplo a v noci chladno, ne všechny čerpací stanice stihnou přejít na zimní naftu včas. Pokud vezmeme v úvahu, že samotné zimní palivo je také dražší, pak někteří bezohlední prodejci v honbě za ziskem poměrně často prodávají letní motorovou naftu za cenu zimy před nástupem stabilního chladného počasí. Situaci dále komplikuje skutečnost, že vizuálně, čichem, konzistencí a jakýmikoli jinými znaky nelze rozeznat letní motorovou naftu od zimní motorové nafty.
Jak správně nastartovat dieselový motor v zimě
Takže jsme vyřešili „palivová“ rizika. Nyní je to jasné společný problém při startování vznětového motoru v zimě, který vede k potížím při studeném startu, je nevhodný pro sezónu nebo nekvalitní motorová nafta. Správnými způsoby Chcete-li se těmto problémům vyhnout, existují následující řešení:
- parkování auta v teplé garáži nebo na vyhřívaném parkovišti;
- instalace systémů atd.;
- nezávislé použití antigelových přísad;
Pokud je u prvních dvou metod vše jasné, pak třetím řešením je mnoho specialistů na opravy motorů a zkušení automobiloví nadšenci jsou zpochybňováni. Faktem je, že přidání různých přísad třetích stran do palivová nádrž může být nebezpečné dieselový systém napájení a samotného spalovacího motoru.
Mimochodem, mnoho oficiálních prodejců samostatně uveďte, že pokud dojde k poruchám v důsledku použití různých antigelů na vznětových automobilech, které jsou v záruce, taková porucha není záruční případ. To znamená, že opravy budou prováděny výhradně na náklady majitele.
Vraťme se ke studenému startu. Představme si typickou situaci, kdy není garáž, a samotné auto stojí na ulici už poměrně dlouho. Vůz přitom není dodatečně vybaven žádným topením. V takovém případě musíte vědět, jak nastartovat dieselový motor v zimě a co musíte udělat, abyste udělali vše správně.
V první řadě je bráno v úvahu, že startování vznětového motoru v zimě oproti benzinovému může být obtížnější vzhledem k individuálním odlišnostem takového motoru. Přesněji, vstřikování paliva a k dalšímu vznícení směsi paliva a vzduchu v dieselovém motoru dochází poněkud jinak než v.
Majitelům naftových vozů, které provozují provoz v regionech s poměrně tuhými zimami, lze také doporučit instalaci různých předehřívačů (a energetických systémů, předehřívač typ motoru Webasto nebo Hydronic atd.)
Doporučuje se také izolovat samostatně motorový prostor a motoru. K tomu se dobře hodí, protože zadržuje teplo a zabraňuje rychlému ochlazení spalovacího motoru. Zbytečná nebude ani izolace. Pro tyto účely můžete použít různá řešení, z nichž nejjednodušší je nainstalovat „tlumič“ z tlusté lepenky.
Nakonec si všimneme, že to trvá dlouho, protože motor tohoto typu se zahřívá pouze při pohybu pod zatížením. To znamená, že 3-5 minut po zahájení práce na dieselové auto musíte jet, ale prvních 5 km jeďte. by měla být plynulá, bez výrazného zvýšení rychlosti, náhlých rozjezdů a brzdění, pohyb na vysoké převody atd.
Přečtěte si také
Dostupné metody sebekontrolažhavicí svíčky dieselového motoru. Diagnostika žhavicí svíčky s demontáží zkontrolujte pomocí testeru, zda není jiskra.
