Mezi hlavní oblasti inženýrského výzkumu patří elektrická vozidla, hybridní vozidla a vozidla poháněná vodíkem. Vodíkové palivo a další, veřejně dostupné technologie pro získávání levné energie, jsou světovými ropnými a průmyslovými monopoly přísně zakázány. Pokrok však nelze zastavit, a proto některé podniky a jednotliví nadšenci nadále vytvářejí jedinečná vozidla.
Dnešní téma rozhovoru se týká právě pneumomobilů. Pneumomobil je jakoby pokračováním tématu parní vůz, jedno z mnoha odvětví využití motorů pracujících díky rozdílu tlaků plynů. Mimochodem, parní stroj byl vynalezen dávno před prvním Parní motor James Watt, před více než 2 tisíci lety, hrdina Alexandrie. Heronův nápad vyvinul a vtělil do malého vozíku Belgičan Ferdinand Verbiest v roce 1668.
Historie vzniku automobilu nám nepřináší mnoho informací o úspěšných i neúspěšných pokusech vynálezců použít jednoduchý a levný mechanismus jako motor. Na začátku byly pokusy využít sílu velké pružiny a sílu setrvačníku. Tyto mechanismy si pevně upevnily své pozice v dětských hračkách. Ale používat je jako motor auto v plné velikosti zdá se nedůležité. Takové pokusy však pokračují a zdá se, že v blízké budoucnosti neobvyklá auta bude moci s jistotou konkurovat vozům vybaveným spalovacími motory.
Navzdory zjevné marnosti této oblasti práce v oblasti silniční dopravy má pneumatický vůz mnoho výhod. To je extrémní jednoduchost a spolehlivost designu, jeho trvanlivost a nízké náklady. Takový motor je tichý a neznečišťuje vzduch. To vše zřejmě přitahuje četné příznivce tohoto druhu dopravy.
Myšlenka použití stlačeného vzduchu k pohonu mechanismů a vozidel vznikla již dávno a byla patentována ve Velké Británii v roce 1799. Zřejmě to vzniklo z touhy co nejvíce zjednodušit parní stroj a udělat ho extrémně kompaktním pro použití na autě. Praktické použití 
vzduchový motor byl implementován v Americe v roce 1875. Postavili důlní lokomotivy, které fungovaly stlačený vzduch. První osobní automobil s pneumatickým motorem byl poprvé předveden v roce 1932 v Los Angeles.
S příchodem parního stroje se jej vynálezci pokusili nainstalovat na „Samoběžné vozy“, ale objemný a těžký parní kotel se ukázal být pro tento druh dopravy nevhodný.
Byly učiněny pokusy o použití elektromotoru a baterie u vozidel s vlastním pohonem a jistého pokroku bylo dosaženo, ale motor s vnitřním spalováním byl v té době mimo soutěž. V důsledku ostré konkurence mezi ním a Parní motor, vyhrál přece spalovací motor. 
I přes mnohé nedostatky tento motor dodnes dominuje v mnoha oblastech lidského života, včetně všech druhů dopravy. O nedostatcích spalovacího motoru a nutnosti ho najít důstojná náhrada, se stále častěji mluví ve vědeckých kruzích a píší se do různých populárních publikací, ale všechny pokusy o uvedení nových technologií do hromadné výroby jsou silně blokovány.
Inženýři a vynálezci vytvářejí nejzajímavější a nejslibnější motory, které mohou zcela nahradit spalovací motory, ale světoví ropní a průmysloví monopolisté využívají své páky k tomu, aby zabránili opouštění spalovacích motorů a používání nových. alternativní zdroje energie. 
A přesto pokračují pokusy vytvořit sériový vůz bez spalovacího motoru nebo s jeho částečným, druhotným využitím.
Indická společnost Tata Motors připravuje zahájení sériové výroby malého městského vozu Tata AIRPOD, jehož motor běží na stlačený vzduch.
Připravují se i Američané masová produkcešestimístný vůz CityCAT, 
práce na stlačený vzduch. S délkou 4,1m. a šířce 1,82 m. vůz váží 850 kilogramů. Dokáže dosáhnout rychlosti až 56 km/h a urazit vzdálenost až 60 kilometrů. Ukazatele jsou velmi skromné, ale pro město celkem snesitelné, s přihlédnutím k četným výhodám vozu a jeho velmi nízkým nákladům Jaké jsou tyto výhody?
Každý, kdo vlastní auto nebo je s ním příbuzný silniční doprava, dobře vědí, jak složité je konstruktivně moderní motor auta s vnitřním spalováním. Kromě toho, že samotný motor je konstrukčně značně složitý, vyžaduje systém dávkování a vstřikování paliva, zapalovací systém, startér, chladicí systém, tlumič, spojkový mechanismus, převodovku a složitou převodovku.
To vše dělá motor drahý, nespolehlivý, krátkodobý a nepraktický. Nemluvím o tom, že výfukové plyny otravují vzduch a životní prostředí. 
Pneumatický motor je přesným opakem spalovacího motoru. Je extrémně jednoduchý, kompaktní, tichý, spolehlivý a odolný. V případě potřeby jej lze umístit i do kol automobilu. Značnou nevýhodou tohoto motoru, která neumožňuje jeho volné použití na vozidlech, je omezený nájezd kilometrů na jedno natankování.
Pro zvýšení dojezdu pneumatického vozu je nutné zvětšit objem vzduchových válců a zvýšit tlak vzduchu ve válcích. Oba mají přísná omezení týkající se rozměrů, hmotnosti a síly válců. Možná se někdy tyto problémy vyřeší, ale zatím se používají tzv. hybridní schémata pohonných systémů.
Zejména pro pneumomobil je navrženo použití motor s nízkým výkonem vnitřní spalování, které neustále pumpuje vzduch do pracovních válců. Motor běží neustále, pumpuje vzduch do válců a vypíná se, až když tlak ve válcích dosáhne maximální hodnoty. Toto řešení dokáže výrazně snížit spotřebu benzínu, emise oxidu uhelnatého do atmosféry a zvýšit dojezd pneumomobilu. 
Takové hybridní schéma je univerzální a úspěšně se používá, včetně elektrických vozidel. Jediný rozdíl je v tom, že místo válce se stlačeným vzduchem elektrický akumulátor, a místo vzduchového motoru - elektromotor. Otáčí se spalovací motor s nízkým výkonem elektrický generátor, který dobíjí baterie, a ty zase napájejí elektromotory.
Podstata jakéhokoli hybridní schéma v doplňování vynaložené energie pomocí spalovacího motoru. To umožňuje použití motoru s nižším výkonem. Pracuje v nejvýhodnějším režimu a spotřebovává méně paliva, a proto uvolňuje méně toxických látek. Pneumomobil nebo elektromobil dostávají možnost zvýšit nájezd, protože se vynaložená energie částečně doplňuje, přímo při pohybu. 
Při častém zastavování na semaforech, při dojíždění a sjíždění svahů trakční motor nespotřebovává energii a válce, případně baterie, jsou čistě dobíjeny. Při dlouhých zastávkách je lepší doplnit zásoby energie z běžné čerpací stanice.
Představte si, že jste přijeli do práce, auto je zaparkované a motor dál pracuje a doplňuje zásoby energie ve válcích. Nebude to popřít všechny výhody hybridního vozu? Neukáže se, že úspora benzinu nebude tak výrazná, jak bychom si přáli?
V dobách svého dávného mládí jsem také přemýšlel o vzduchovém motoru pro podomácku vyrobené auto. Chemický charakter měl pouze směr mých pátrání. Chtěl jsem najít látku, která by vstoupila do prudké reakce s vodou nebo jinou látkou, přičemž by se uvolňovaly plyny. Pak jsem nemohl najít nic vhodného a nápad byl navždy opuštěn.
Objevil se ale další nápad – proč nepoužít místo vysokého tlaku vzduchu vakuum? Pokud je válec se stlačeným vzduchem jakýmkoli způsobem poškozen nebo tlak vzduchu překročí povolený tlak, je to plné jeho okamžitého zničení, jako je výbuch. To vakuový válec nehrozí, dá se jednoduše zploštit atmosférickým tlakem.
Získat vysoký tlak ve válci, asi 300 bar, potřebujete speciální kompresor. K získání vakua ve válci stačí vpustit část běžné vodní páry. Ochlazená pára se změní na vodu, její objem se 1600krát zmenší a ... cíle je dosaženo, získá se částečné vakuum. Proč částečné? Ano, protože ne každý válec vydrží hluboké vakuum. 
Pak je vše jednoduché. Aby auto na jeden válec dojelo co nejdále, je potřeba do vzduchového motoru dodávat nikoli vzduch, ale páru. Po dokončení práce pára prochází chladicím systémem, kde se ochlazuje a mění se na vodu, vstupuje do vakuového válce. To znamená, že pokud motorem prochází pára, řekněme při 1600 cm3, pak do válce vstoupí pouze 1 cm3 vody. Do vakuového válce se tak dostává jen malé množství vody a doba jeho provozu se mnohonásobně prodlužuje.
Vraťme se však k našim pneumomobilům. Indická společnost Tata Motors se chystá sériově vyrábět kompaktní městský vůz poháněný stlačeným vzduchem. Společnost tvrdí, že jejich pneumatický vůz je schopen zrychlit až 70 km/h a ujet až 200 kilometrů s jednou čerpací stanicí.
Američané zase chystají do sériové výroby i šestimístný pneumomobil CityCAT. Deklarované vlastnosti znamenají, že vůz bude schopen zrychlit až na 80 km/h a dojezd bude 130 km. Do série se počítá i další pneumomobil americké společnosti MDI, malý třímístný MiniCAT.
O pneumatická vozidla se začalo zajímat mnoho firem. Austrálie, Francie, Mexiko a řada dalších zemí jsou také připraveny začít vyrábět tento neobvyklý, ale povzbudivý způsob dopravy. Spalovací motor stejně bude muset opustit arénu a ustoupit jinému motoru, jednoduššímu a spolehlivějšímu. Těžko říct, kdy se tak stane, ale určitě se to stane. Pokrok nemůže stát na místě.
První na světě skladový vůz s motorem na stlačený vzduch indická společnost Tata, známá po celém světě výrobou levných vozidel pro chudé lidi.
Vůz Tata OneCAT váží 350 kg a dokáže ujet 130 km na jednu zásobu vzduchu stlačeného na tlak 300 atmosfér při zrychlení až 100 kilometrů za hodinu. Ale takové indikátory jsou možné pouze s maximálně naplněnými nádržemi. Čím nižší je hustota vzduchu v nich, tím nižší je indikátor maximální rychlosti.
4 válce z uhlíkových vláken s kevlarovým pláštěm, 2 dlouhé a každý o průměru čtvrt metru, jsou umístěny pod dnem, obsahují 400 litrů stlačeného vzduchu o tlaku 300 barů.
Uvnitř je vše velmi jednoduché:
Ale to je pochopitelné, protože auto je umístěno hlavně pro použití v taxíku. Mimochodem, myšlenka není bez zajímavosti - na rozdíl od elektromobilů s jejich problematickými recyklovatelnými bateriemi a nízkou účinností cyklu nabíjení-vybíjení (od 50 % do 70 % v závislosti na úrovni nabíjecích a vybíjecích proudů), komprese vzduchu, jeho skladování ve válci a následné použití jsou vcelku ekonomické a ekologické.
Pokud vyplníte Tata auto OneCAT vzduch do kompresorové stanice, bude to trvat tři až čtyři minuty. „Pumpování“ pomocí minikompresoru zabudovaného ve stroji, napájeného ze zásuvky, trvá tři až čtyři hodiny. " vzduchové palivo“ je relativně levné: pokud to převedete na ekvivalent benzínu, ukáže se, že auto spotřebuje asi litr na 100 kilometrů.
Ve vzduchovém voze obvykle není převodovka - vždyť vzduchový motor okamžitě produkuje maximální točivý moment - i když stojí. Vzduchový motor také nevyžaduje prakticky žádnou údržbu, standardní ujeté kilometry mezi dvěma technickými kontrolami není méně než 100 tisíc kilometrů. A prakticky nepotřebuje olej - litr "maziva" stačí motoru na 50 tisíc kilometrů (pro obyčejné auto bude potřeba asi 30 litrů oleje).
Tajemství nového auta je, že ano čtyřválcový motor s objemem 700 kostek a hmotností pouhých 35 kilogramů funguje na principu míchání stlačeného vzduchu s vnějším, atmosférický vzduch. Tato pohonná jednotka připomíná konvenčním motorem s vnitřním spalováním, ale jeho válce mají různé průměry – dva malé, hnací a dva velké, pracovní. Když motor běží venkovní vzduch je nasáván do malých válců, tam stlačován písty a zahříván. Poté se natlačí do dvou pracovních válců a tam se smíchá se studeným stlačeným vzduchem přicházejícím z nádrže. Jako výsledek směs vzduchu roztahuje a uvádí do pohybu pracovní písty a oni - klikový hřídel motor.
Protože v motoru nedochází ke spalování, jeho „ výfukové plyny» bude odsávat pouze čistý vzduch.
Vývojáři vzduchový motor z MDI vypočítal celkovou energetickou účinnost v řetězci "rafinérie - automobil" pro tři typy pohon - benzín, elektrický a vzduch. A ukázalo se, že účinnost vzduchového pohonu je 20 procent, což je dvojnásobek ještě jednou přesahuje účinnost standardu benzínový motor a jeden a půl krát - účinnost elektrického pohonu. Kromě toho lze stlačený vzduch přímo skladovat pro budoucí použití s využitím nestabilních obnovitelných zdrojů energie, jako jsou větrné turbíny – pak je účinnost ještě vyšší.
Při poklesu teploty na -20 C se energetická rezerva pneumatického pohonu bez dalšího sníží o 10 %. škodlivé účinky pro jeho provoz, přičemž energetická rezerva elektrických baterií se sníží asi 2krát.
Mimochodem, vzduch odsávaný ve vzduchovém motoru má nízká teplota a lze ji použít k chlazení interiéru vozu v horkém období, to znamená, že klimatizaci získáte téměř zdarma, bez zbytečných nákladů na energii. Ale ohřívač, bohužel, bude muset být autonomní. To je ale mnohem lepší než elektromobil – který musí vynakládat energii na vytápění i chlazení.
Mimochodem, lahve ze skelných uhlíkových vláken jsou celkem bezpečné – při poškození nevybuchnou, jen se v nich objeví praskliny, kterými uniká vzduch.
K jakým metodám se výrobci automobilů neuchylují, aby přilákali pozornost spotřebitelů. Nakupující okouzlí módní futuristický design, bezprecedentní bezpečnostní opatření, ekologičtější motory a tak dále a tak dále.
Osobně se mě poslední libůstky různých designových studií moc nedotýkají - ba co víc: auto pro mě bylo a zůstane neživým kusem kovu a plastu a všechny pokusy marketérů naznačit mi, jak vysoko mám já -úcta by se měla vrhnout do nebe po koupi „našeho nejnovější model„Není tam nic jiného než otřes vzduchu. Tedy alespoň pro mě osobně.
Pro mě jako majitele auta je mnohem vzrušující otázka hospodárnosti a přežití. Palivo stojí daleko od tří kopejek, kromě toho v rozlehlosti „velkých a mocných“ je příliš mnoho stoupenců Vasilije Alibabajeviče z „Gentlemen of Fortune“. Výrobci automobilů se již delší dobu snaží přejít na používání alternativních paliv. V USA zaujaly elektromobily poměrně silnou pozici, ale ne každý si může dovolit takový stroj pořídit – je velmi drahý. Pokud by se auta rozpočtové třídy vyráběla na elektřinu...
Stanovili jsme si zajímavý cíl francouzští výrobci Skupina PSA Peugeot Citroen zahájila zajímavý program na snížení spotřeby paliva. Tato skupina výrobců automobilů vyvíjí hybrid elektrárna který mohl spotřebovat pouhé dva litry paliva na sto kilometrů. Inženýři společnosti už mají co ukázat – dnešní vývoj umožňuje ušetřit až 45 % paliva oproti běžnému spalovacímu motoru: ani s takovými ukazateli dva litry na sto se zatím nevejde, ale do roku 2020 slibují, že tento milník pokoří.
Výroky jsou poměrně odvážné a zajímavé, ale bylo by zajímavější se na tuto hybridní a neméně ekonomickou instalaci podívat blíže. Systém se nazývá Hybridní vzduch a jak už z názvu vyplývá, kromě tradičního paliva využívá energii vzduchu, stlačeného vzduchu.
Koncept Hybrid Air není tak složitý a je hybridem tří válcový motor vnitřní spalování a hydromotor- čerpadlo. Dva válce jsou instalovány jako alternativní palivové nádrže ve střední části vozu a pod zavazadlovým prostorem: větší je pro nízký tlak; a ten, který je menší, respektive pro vysoké. Zrychlení vozu proběhne na spalovací motor, po zvýšení rychlosti o 70 km/h se zapne hydraulický motor. Prostřednictvím stejného hydromotoru a důmyslné planetové převodovky bude energie stlačeného vzduchu přeměněna na rotační pohyb kol. Navíc je na takovém voze zajištěn i systém rekuperace energie - při brzdění funguje hydromotor jako čerpadlo a pumpuje vzduch do nízkotlakého válce - to znamená, že taková požadovaná energie nepřijde nazmar.
Podle inženýrů společnosti auto s hybridní rostlina Hybrid Air, i přes větší hmotnost o 100 kg ve srovnání s tradičním motorem, bude mít ukazatele spotřeby paliva minimálně 45 %, a to i přesto, že vylepšení v této oblasti konstrukce motorů nejsou zdaleka dokončeny.
Očekává se, že jako první budou použity hybridní systémy hatchbacky Citroen C3 a Peugeot 208 a na „vzduch“ bude možné jezdit již v roce 2016 a francouzští manažeři vidí Rusko a Čínu jako hlavní trhy pro vozy s hybridem Hybrid Air.
Někdy je potřeba mít po ruce motor s nízkým výkonem, který přeměňuje energii spalování paliva na mechanickou energii. Takové motory mají jako právo velmi obtížnou montáž, a pokud si koupíte hotový, musíte se rozloučit s pořádnou sumou z peněženky. Dnes budeme podrobně zvažovat design a vlastní montáž jeden z těchto motorů. Náš motor ale bude fungovat trochu jinak, na stlačený vzduch. Rozsah jeho použití je velmi velký (modely lodí, aut, pokud je doplněn generátorem proudu, můžete sestavit malou elektrárnu atd.).Začněme uvažovat o každé části takového vzduchového motoru samostatně. Tento motor schopný dávat od 500 do 1000 otáček za minutu a díky použití setrvačníku má slušný výkon. Zásoba stlačeného vzduchu v rezonátoru vystačí na 20 minut nepřetržitá práce motoru, ale můžete také zvýšit provozní dobu, pokud používáte kolo auta. Tento motor lze provozovat i s párou. Princip činnosti je následující - válec s hranolem připájeným na jednu ze svých stran má v horní části otvor, který hranolem prochází a houpe se spolu s osou v něm upevněnou v ložisku hřebenu.
Vpravo a vlevo od ložiska jsou vytvořeny dva otvory, jeden pro vstup vzduchu z nádrže do válce, druhý pro odpadní vzduch. První poloha motoru ukazuje okamžik nasávání vzduchu (otvor ve válci se shoduje s pravým otvorem v hřebenu). Vzduch ze zásobníku vstupující do dutiny válce tlačí na píst a tlačí jej dolů. Pohyb pístu přes ojnici se přenáší na setrvačník, který otáčením uvádí válec z krajní pravé polohy a dále se otáčí. Válec zaujme svislou polohu a v tomto okamžiku se zastaví přívod vzduchu, protože otvory válce a stojanu se neshodují.
Díky setrvačnosti setrvačníku pohyb pokračuje a válec se posune do levé krajní polohy. Otvor válce se shoduje s levým otvorem v hřebenu a tímto otvorem je vytlačován odpadní vzduch. A cyklus se opakuje znovu a znovu.
Části vzduchového motoru
VÁLEC - vyroben z mosazi, mědi popř ocelová trubka o průměru 10 - 12 mm,. Jako válec můžete použít mosazné pouzdro nábojnice vhodné ráže. Trubice musí mít hladké vnitřní stěny. Na válec by měl být připájen hranol vyříznutý z kusu železa, ve kterém je pevně upevněn šroub s maticí (osa kyvné), nad šroubem, ve vzdálenosti 10 mm od jeho osy, otvor o průměru 2 mm je provrtán hranolem do válce pro vstup a výstup vzduchu.
TYČ - vyříznutá z mosazného plechu tloušťky 2 mm. jeden konec ojnice je nástavec, ve kterém je vyvrtán otvor o průměru 3 mm pro klikový čep. Druhý konec ojnice je určen k zapájení do pístu. Délka ojnice 30 mm.
PÍST - odlévaný z olova přímo ve válci. Pro toto v plechovka nasypte suchý říční písek. Poté vložíme trubku připravenou pro válec do písku, přičemž necháme venku výstupek 12 mm. Aby se zničila vlhkost, musí se sklenice s pískem a válec zahřát v troubě nebo na plynovém sporáku. Nyní je potřeba natavit olovo do válce a okamžitě tam ponořit ojnici. Ojnice musí být instalována přesně ve středu pístu. Po vychladnutí odlitku se válec vyjme z plechovky s pískem a vytlačí se z ní hotový píst. Všechny nerovnosti zahladíme malým pilníkem.
REGÁLY MOTORŮ - nutno vyrobit dle rozměrů uvedených na fotografii. Vyrábíme z 3mm železa nebo mosazi. Výška hlavní vpusti je 100 mm. V horní části hlavního hřebenu je podél středové středové osy vyvrtán otvor o průměru 3 mm, který slouží jako ložisko pro osu otáčení válce. Dva nejhořejší otvory o průměru 2 mm jsou vyvrtány podél kružnice o poloměru 10 mm vytažené ze středu ložiska osy kyvu. Tyto otvory jsou umístěny na obou stranách středové osy stojanu ve vzdálenosti 5 mm od ní. Jedním z těchto otvorů vzduch vstupuje do válce, druhým je vytlačován ven z válce. Celá konstrukce vzduchového motoru je sestavena na hlavním stojanu, který je vyroben ze dřeva o tloušťce cca 5 cm.
SETRVAČNÍK - můžete vyzvednout již hotový nebo odlitý z olova (používá se k výrobě automobilů s inerciální motor, tam je setrvačník, který potřebujeme). Pokud se přesto rozhodnete pro odlévání z olova, pak nezapomeňte do středu formy osadit hřídel (osa) o průměru 5 mm. Rozměry setrvačníku jsou také uvedeny na obrázku. Na jednom konci hřídele je závit pro upevnění kliky.
KLIKA - vyříznutá ze železa nebo mosazi o síle 3 mm dle výkresu. Čep kliky může být vyroben z ocelového drátu o průměru 3 mm a připájen do otvoru pro kliku.
VÍČKO VÁLCE - vyrábíme 2mm mosaz a po odlití je píst připájen k horní části válce. Po sestavení všech dílů motoru jej smontujeme. Při pájení mosazi a oceli byste měli používat výkonnou sovětskou páječku a solnou kyselinu pro silné pájení. Nádrž v mém návrhu je použita z barvy, pryžových trubek. Můj motor je sestaven trochu jinak, změnil jsem rozměry, ale princip fungování je stejný. Motor mi dříve fungoval hodiny, byl připojen k domácí generátor střídavý proud. Takový motor může zajímat zejména modeláře. Použijte motor tam, kde uznáte za vhodné a to je pro dnešek vše. Hodně štěstí při stavbě - AKA
Diskutujte o článku VZDUCHOVÝ MOTOR
Tato vozidla nemají žádné palivové nádrže, žádné baterie, ne solární panely. Tyto stroje nepotřebují ani vodík, ani naftu, ani benzín. Spolehlivost? Ano, skoro není co rozbít. Ale kdo dnes věří v ideální řešení?
První australské vozidlo na stlačený vzduch vstoupilo do skutečného světa komerční využití, nedávno nastoupil do svých povinností v Melbourne.
Zařízení bylo postaveno australskou společností Engineair inženýr Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro).
Hlavním problémem, na který vynálezce myslel, bylo snížení hmotnosti motoru při zachování vysoký výkon a úplnost využití energie stlačeného vzduchu.
Nejsou zde žádné válce a písty a chybí zde trojúhelníkový rotor, jako u Wankelova motoru, popř. turbínové kolo se špachtlemi.
Místo toho se v krytu motoru otáčí kroužek. Zevnitř spočívá na dvou kladkách excentricky uložených na hřídeli.
Pohled v řezu na motor australského Itala Di Pietra (foto z gizmo.com.au).
6 samostatných variabilních objemů v tomto expanzním stroji odřízne pohyblivé půlkruhové plátky instalované v částech těla.
V komorách je také rozvod vzduchu. To je skoro vše.
Mimochodem, motor Di Pietro produkuje maximum točivého momentu okamžitě - i když stojí a vytáčí se do celkem slušných otáček, takže speciální převodovka s variabilním převodový poměr nepotřebuje.
Můžete si tedy zařídit pohon auta podle systému Di Pietro. Dva rotační vzduchové motory, jeden na kolo. A žádný přenos (ilustrace z gizmo.com.au).
No a jednoduchost designu, malé rozměry a nízká hmotnost jsou dalším plusem v pokladnici celého nápadu.
Jaký je výsledek? Zde je například pneumatický vůz od Engineair, který se testuje ve skladu jednoho z obchodů s potravinami v australské metropoli.
Nosnost tohoto vozíku je 500 kilogramů. Objem vzduchových lahví je 105 litrů. Najeto na jedné čerpací stanici - 16 kilometrů. V tomto případě tankování trvá několik minut. Zatímco nabíjení podobného elektromobilu ze sítě by trvalo hodiny.
Podivné spojení mezi pístem a klikovou hřídelí ve francouzském vzduchovém motoru umožňuje, aby se píst zastavil mrtvý střed při zachování rovnoměrného otáčení výstupního hřídele motoru (ilustrace z mdi.lu).
Je logické si představit jak podobná instalace víc energie lze namontovat na malý osobní automobil určené pro pohyb převážně v rámci města.
Je potřeba to zde zmínit důležitou výhodou pneumatická auta před elektromobily, která jsou také tipována jako perspektivní dopravní prostředek ve městě, které se stará o čistý vzduch.
Baterie, dokonce i jednoduché olověné, jsou dražší než lahve a jsou znečišťujícími látkami životní prostředí po vyčerpání zdrojů. Baterie jsou těžké a elektromotory také. Což zvyšuje spotřebu energie stroje.
Je pravda, že když je vzduch stlačen v kompresorech „pneumatické čerpací stanice“, ohřívá se a toto teplo zbytečně ohřívá atmosféru. To je mínus z hlediska celkových nákladů a spotřeby energie (na stejné fosilní palivo) na tankování takových strojů.
Ale přesto je v mnoha situacích (pro metropolitní centra) lepší se s tím smířit a získat auto s nulovými emisemi na oplátku za rozumnou cenu.
Pneumatické CityCATs Taxi a MiniCATs od Motor Development International (foto z mdi.lu).
Di Pietro má proto důvod se domnívat, že je to právě on, kdo dokáže vynést vzduchem poháněná auta na „velkou oběžnou dráhu“.
Připomeňme, že myšlenka použití stlačeného vzduchu jako nosiče energie pro vozidlo- velmi starý.
Jeden takový patent byl vydán ve Velké Británii v roce 1799. A jak uvádí A.V. Moravsky v knize „Historie vozu“, na konci 19. století, s vytvořením spolehlivých válců určených pro vysoký tlak, získaly tyto vozy určitou distribuci v Evropě a USA - jako vnitropodnikové technologická doprava a dokonce i jako městská nákladní vozidla.
Energetická náročnost stlačeného vzduchu, i když byl tlak přiveden až na 300 atmosfér, však byla nízká. Benzín vypadal ve všech možných ohledech lépe a na znečištění ovzduší tehdy sotva kdo myslel.
Trvalo dalších sto let, než nová generace vynálezců přivedla pneumatická vozidla zpět na silnice.
V této nové „vzduchové“ vlně nebyl australský inženýr první. Například o Francouzovi Guy Negreovi jsme už mluvili.
Jeho společnost - Motor Development International, zabývající se vývojem a propagací původního vzduchového motoru Negre a vozů na něm založených - je stále plná světlých nadějí, ale asi sériová výroba zatím nebylo nic slyšet, i když prototypů bylo vyrobeno hodně.
Konstrukce jeho motoru (a ve skutečnosti je pístový motor), podotýkáme, neustále prochází změnami. Zejména je třeba poznamenat zajímavý mechanismus spojení pístu a klikové hřídele, který umožňuje pístu na chvíli zastavit v úvrati a následně se zrychlením - při rovnoměrném otáčení výstupního hřídele - zlomit.
pohonná jednotka Stroje CATs (ilustrace z mdi.lu).
Toto „zadrhávání“ je potřeba k tomu, abychom stihli dodat více vzduchu do válce a pak plně využili jeho expanzi.
Mimochodem, další rozumný nápad navrhli Francouzi.
Negreho auta lze tankovat nejen přímo z kompresorové stanice, ale také ze zásuvky – jako elektromobily.
V tomto případě se generátor namontovaný na vzduchovém motoru změní na elektromotor a samotný vzduchový motor na kompresor.
