Motor Renault K9K

Specifikace motoru K9K

Výroba	Motory Valladolid rostlina Bursa Rostlina oragadam
Značka motoru	Typ K
Roky výroby	2001-současnost
Materiál bloku válců	litina
typ motoru	diesel
Konfigurace	v souladu
Počet válců	4
Ventily na válec	2
Zdvih pístu, mm	80.5
Průměr válce, mm	76
Kompresní poměr	15.2 15.5 15.9 18.25
Objem motoru, ccm	1461
Výkon motoru, hp/ot	60/4000 64/3750 65/4000 68/4000 75/3750 75/3750 82/4000 84/4300 86/4000 88/2000 90/4000 95/4000 100/4000 103/4000 106/4000 110/4000 110/4000
Točivý moment, Nm/ot	130/2000 160/1900 160/2000 160/2000 180/1750 200/1750 185/2000 200/2000 200/2000 200/1750 220/1750 240/1750 200/1900 240/2000 240/2500 240/1750 260/1750
Environmentální normy	Euro 3 Euro 4 (od roku 2004) Euro 5 (od roku 2008) Euro 6 (od roku 2012)
Rychlonabíječka	BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39
Hmotnost motoru, kg	145
Spotřeba paliva, l/100 km (pro Duster) - město - dráha - smíšené.	5.9 5.0 5.3
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	0W-30 0W-40 5W-40 5W-50 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 0W-30 ( filtr pevných částic) 0W-40 (filtr pevných částic) 5W-30 (filtr pevných částic) 5W-40 (filtr pevných částic)
Kolik oleje je v motoru, l	4.5
Provedena výměna oleje, km	15000 (lepší 7500) 20 000 (po roce 2004) (lepší 10 000) 30 000 (po roce 2008) (lepší 15000)
Provozní teplota motoru, stupně.	90
Životnost motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- 300+
Tuning, hp - potenciál - bez ztráty zdrojů	- -
Motor byl nainstalován	Renault Duster Renault Fluence Renault Captur Renault Logan Renault Megane Renault Sandero Nissan Almera Nissan Juke Nissan Note Nissan Qashqai Nissan Tiida Mercedes-Benz třídy A Mercedes-Benz třídy B Mercedes-Benz třídy CLA Mercedes-Benz GLA Renault Captur Renault Clio Renault Kadjar Renault Kangoo Renault Laguna Renault Modus Renault Scala Symbol Renault Nissan Cube Nissan Micra Nissan NV200 Dacia Lodgy Infiniti Q30 Mercedes-Benz Citan Suzuki Jimny

Spolehlivost, problémy a opravy motoru K9K

Tento turbodiesel se poprvé ukázal v roce 2001 na Renaultu Clio 1.5 dCi, poté se začal montovat do všeho, co se byť jen trochu hýbalo. Nahradil 1,9litrový jednohřídelový F8Q. Blok válců K9K je litinový, uvnitř je umístěn klikový hřídel se zdvihem pístu 80,5 mm, délka ojnic je 133,75 mm, průměr pístů je 76 mm a jejich kompresní výška je 56 mm. Celkově získáme téměř 1,5 litru pracovního objemu, přesněji 1,46 litru.

Hlava válců je hliníková, jednohřídelová a má 2 ventily na válec.Průměr sacích ventilů 33,5 mm, výfukové ventily- 29 mm a tloušťka dříku ventilu je 6 mm.
Nastavení ventilů na K9K je vyžadováno každých 50 tisíc km. Ventilové vůle za studena: sání 0,2 mm, výfuk 0,4 mm.
Je použit systém časování ozubený pás, jeho životnost je 90 tisíc km. Od roku 2004 se interval zvýšil na 120 tisíc km a od roku 2008 na 160 tisíc km.

Nejslabší verze tohoto K9K ​​byla vybavena turbínou BorgWarner KP35, plnicí tlak 1 bar. Je zde vstřikování common rail od Delphi. Výkon tohoto motoru je 65 koní. při 4000 ot./min., točivý moment 160 Nm při 2000 ot./min.
Obdobná verze s mezichladičem a plnicím tlakem 1,2 baru měla výkon 80 koní. při 4000 ot./min a točivý moment 185 Nm při 2000 ot./min.
Nejvýkonnější modifikace vznětového motoru byla vybavena turbínou BorgWarner BV39 s variabilní geometrie, který nafoukne 1,25 bar a Common rail je zde od Continental/Siemens, tlak v rampě je zvýšen z 1400 na 1600 bar. Tento motor vyvine 100 hp. při 4000 ot./min a točivý moment je 200 Nm při 1900 ot./min.

V roce 2004 byla zahájena výroba druhé generace vznětového motoru K9K, který přešel na normu Euro-4. Kompresní poměr se snížil na 15,9, zlepšilo se vstřikování a výfukový systém. Zvýšila se také životnost rozvodového řemene, který je nyní potřeba měnit každých 120 tisíc km. Doba výměny oleje byla prodloužena na 20 tisíc km.
Nejvíce nejezdící verze má výkon 65 koní. při 4000 ot./min., točivý moment 160 Nm při 1750 ot./min. Výkon stejného motoru s mezichladičem je 85 koní. při 3750 ot./min a točivý moment 200 Nm při 2000 ot./min. Špičkový Renault K9K vyvíjí 105 koní. při 3750 ot./min., točivý moment 240 Nm při 1750 ot./min.

Třetí generace motoru vyšla v roce 2008 a začala si odpovídat environmentální normy Euro-5. Kompresní poměr byl snížen na 15,2, inženýři upraveni EGR systém, nainstaloval filtr pevných částic, zvýšil životnost rozvodového řemene na 160 tisíc km a prodloužil interval výměny oleje na 30 tisíc km.
Verze bez mezichladiče dostala vstřikování od společnosti Bosch a vyvíjí 75 koní. při 4000 ot./min., točivý moment 160 Nm při 1750-2500 ot./min. To samé, ale s mezichladičem o výkonu 90 koní. při 4000 ot./min., točivý moment 200 Nm při 1750-2500 ot./min.
Většina výkonný model má výkon 110 koní. při 4000 ot./min., točivý moment 240 Nm při 1750-2750 ot./min.

Čtvrtá verze K9K byla představena v roce 2012 a je přizpůsobena normě Euro-6. Mírně se zvýšil kompresní poměr (na 15,5), změnil se EGR, filtr pevných částic, olejové čerpadlo, piezo vstřikovače a přibyl start-stop systém. Charakteristiky slabé verze jsou následující: výkon 75 hp. při 4000 ot./min., točivý moment 200 Nm při 1750-2500 ot./min. Analog s mezichladičem vyvinul 90 hp. při 4000 ot./min., točivý moment 220 Nm při 1750-2500 ot./min.
U nejvyššího modelu byla turbína nahrazena BorgWarner BV38 s variabilní geometrií, která umožňuje produkovat 110 koní. při 4000 ot./min a točivý moment 260 Nm při 1750-2750 ot./min. Tento motor je také známý jako Mercedes OM607.

Od roku 2011 je motor K9K 1,5 dCi nahrazen novějším vznětovým motorem R9M o objemu 1,6 litru.

Problémy a poruchy dieselových motorů Renault K9K

1. Hlavní nemocí dieselových motorů K9K jsou ojniční ložiska. Kvůli jejich konstrukci, kvůli příliš dlouhým intervalům mezi výměnami oleje, kvůli používání olej nízké kvality, po 100-150 tis. km je velmi vysoké riziko otáčení ložisek. Je lepší nečekat na tuto chvíli, okamžitě je zkontrolovat a vyměnit po 100 000 km nebo po koupi auta. Používejte také dobrý (ne falešný) olej a vyměňte jej alespoň jednou za 10 tisíc km.
2. Existuje mnoho stížností na motory common rail od Delphi, které kvůli palivo nízké kvality, vstřikovací čerpadlo paliva rychle selže a táhne s sebou i vstřikovače. Zde se doporučuje změnit palivový filtr jednou za 8-10tis km na originál a pouze doplnění dobré palivo. K9K s Common railem od Siemensu podobný problém nemá, ale to neznamená, že naftu vypustíte z nejbližšího traktoru. Zde je třeba měnit filtry každých 10 tisíc km.

Jinak je motor normální a má dobrou spolehlivost. Životnost turbíny je vysoká a může vydržet po celou dobu životnosti motoru, ale turbína v předstihu může zabít částice z opotřebení ložisek, které se dostanou do oleje.
Vyplatí se také jednou ročně vyčistit EGR ventil od karbonových usazenin.
Pokud nalijete dobré palivo, dobrý olej, vyměňte jej včas, včasnou a kvalitní údržbou, pak životnost motoru K9K snadno přesáhne 300 tisíc km. Tyto dieselové motory často umírají při nájezdech asi 200 tisíc km a důvody mohou být různé: špatná údržba, špatný kilometrový výkon nebo obojí.

Číslo motoru hledejte zde:

Ladění motoru K9K

Chip tuning

Chcete přidat trochu výkonu? Zajdi do tuningové firmy a aktualizuj ji agresivnějším firmwarem, vytočí ti to 75 koní. nebo 90 sil při 115 hp a točivý moment překročí 250 Nm. Motory o výkonu 110 hp. změněno na 130-135 koní, točivý moment přesahuje 300 Nm. To platí pro motory 4. generace vyrobené po roce 2012.
Předchozí 3. verze (2008-2012) má o něco horší výkon. Nejvýkonnější modifikace je 110 koní. změněno na 130 koní, točivý moment 300 Nm a modely na 75 koní. a 90 koní lze čerpat až na 110 hp. a točivý moment se zvýší na 240+ Nm.
Starší 2. generace (2004-2008) má stejné ukazatele, až na to, že nejvíce slabý model má limit 90 hp. a točivý moment 200 Nm.
Téměř stejný potenciál má úplně první K9K, která vyšla v období 2001-2004. Nejneefektivnější úprava je naladěna na 85 koní, točivý moment 200 Nm.

Malé turbodiesely si již dokázaly získat srdce milionů automobilových nadšenců. Jejich hlavní výhody jsou dostupná cena A vysoká účinnost, srovnatelné s jeho většími protějšky. Jednou z prvních automobilek, která začala vyrábět malé vznětové motory, byl Renault, který ve spolupráci s Nissanem vyvinul velmi populární 1.5 dCi. Dnes je tímto motorem vybaveno mnoho automobilů.

Nejmenší z řady dieselové motory Renault - pohonná jednotka s označením K9K debutovala na trhu v roce 2001. Osmiventilový čtyřválcový motor s přeplňováním a systémem přívodu paliva typu " Vstřikovací systém“ byl nabízen v několika verzích – s výkonem od 64 do 110 koní. Hlavní rozdíly mezi úpravami jsou výbava vstřikovači, turbodmychadlem, setrvačníkem atd. Mezi výhody jednotky patří: relativně vysoký výkon A nízká spotřeba palivo - v průměru asi 6 litrů na 100 km. Motor 1.5 dCi je hojně využíván ve vozech Renault, Dacia a Nissan. V letech 2003 až 2010 byl turbodiesel instalován na malém SUV Suzuki Jimnyho a po zahájení spolupráce Renaultu s Mercedesem - jak v nových modelech třídy A, tak v dodávce Citan (stejný Renault Kangoo pouze s charakteristickou hvězdou na masce chladiče).

Typické problémy a poruchy

Výčet problémů, které trápí 1.5 dCi, je poměrně dlouhý. Jedním z nejzávažnějších a nejčastějších je porucha energetického systému. To obvykle souvisí se spotřebou paliva Nízká kvalita, který francouzský diesel neakceptuje. To platí zejména pro motory se vstřikovači Delphi, které nemusí vydržet špatná nafta a 10 000 km. Náklady na jednu trysku jsou asi 8-12 tisíc rublů. V úpravách s jednoduchým systémem a „normálními“ tryskami můžete hodně ušetřit pokusem o obnovení jejich funkčnosti. V případě piezoelektrických vstřikovačů je jediným řešením výměna.

Turbodmychadlo u některých exemplářů může způsobit potíže po 60 tisících km. Turbodmychadla se používala ve dvou typech – pevná nebo variabilní geometrie.

Někdy dochází k protáčení vložek a vyhoření pístů - kvůli špatně fungujícím vstřikovačům. Kromě toho musíte řešit poruchy ventilu recirkulace výfukových plynů EGR, které jsou běžné u dieselových motorů. Více výkonné verze Problémy jsou s dvouhmotovým setrvačníkem.

jiný typický problém Pro moderní diesel– filtr pevných částic, který může být drahý. Je lepší se neptat na cenu nového, ale modlete se, aby vás problémy s tím spojené obešly. Někdy problém pochází z řídicí elektroniky motoru: snímače plnicího tlaku a polohy hřídele jsou obzvláště zranitelné.

Jak je vidět z recenze, Potenciální problémy s motorem 1.5 dCi poměrně hodně. Naprostá většina z nich je však způsobena nesprávným provozem. Aby se majitelé vyhnuli zbytečným a vysokým nákladům v budoucnu dieselové vozy stojí za to kompenzovat mezery ve vašich znalostech způsobené provozem pouze přirozeného odsávání benzinové motory.

Závěr

Přesto někteří považují 1.5 dCi za dost riskantní volbu. Většina majitelů aut s tímto turbodieselem je přitom s jejich koupí velmi spokojená a chtějí v budoucnu vidět pod kapotou 1,5 dCi. Před nákupem takového vozu se stále vyplatí spočítat, kolik kilometrů musíte ročně najet. Pokud je počet najetých kilometrů krátký, bude ziskovější auto s benzínovým motorem. I přes některé nedostatky není 1.5 dCi spolehlivostí horší než většina známých naftových motorů slavnějších výrobců.

Poté, co byla v roce 1999 vytvořena a uvedena na trh vlajková loď řady benzinových motorů Renault-Nissan, motor K4M, stál francouzsko-japonský tandem konstruktérů před úkolem aktualizovat dieselové pohonné jednotky. V důsledku této spolupráce byla od roku 2001 zahájena výroba 1,5litrového vznětového motoru řady K9K na montážních linkách Renault-Nissan. Za posledních 15 let byl (a stále je) tento motor instalován na většině osobní automobily Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (ve třídě A a B) . Motor K9K je nejoblíbenější dieselový motor Renault Nissan v roce 2000.

Konstrukčně je motor K9K čtyřválcová řadová pohonná jednotka vybavená systémem vstřikování paliva vysoký tlak(Common Rail), přeplňovaný a společný palivová kolejnice. Tvůrci tohoto enginu nepoužili žádné speciální designové „požitky“ a spoléhali na časem prověřené klasické uspořádání. Výsledkem bylo, že automobilka získala určitý „základní“ motor, který lze snadno přizpůsobit konkrétní model nebo uspořádání vozidla pomocí různých přídavných zařízení a elektronický systémřízení. Existuje několik desítek úprav motoru K9K pro vozy Renault, Nissan, Mercedes, Dacia a Suzuki. Podle tří čísel za označením motoru můžete určit, pro který konkrétní stroj byla konkrétní pohonná jednotka vytvořena, jaké jsou její výkonové charakteristiky a vlastnosti použitého příslušenství. Například v našem internetovém obchodě si můžete koupit motor Renault K9KJ836. Tato pohonná jednotka byla odstraněna z auto Renault Megane 3 se 6 kroková mechanika a má výkon 110 koní. Ostatní motory Renault jsou identifikovány podobným způsobem.

Hlavní poruchy a životnost motoru K9K 1.5 DCi

Nashromážděných 15 let zkušeností s provozem motorů K9K nám umožňuje poměrně přesně určit životnost a bezpečnostní rezervu tohoto pohonná jednotka. Při dodržení předpisů Údržba(z výroby) tyto motory fungují bez generální oprava asi 300 tisíc kilometrů a prvních 150 tisíc nezpůsobuje svým majitelům vůbec vážné potíže. Ale v praxi se toto číslo může značně lišit, a to jak nahoru, tak dolů. Faktem je, že motory K9K jsou velmi citlivé na kvalitu použitého oleje. Pokud tedy používáte olej, který se svými vlastnostmi liší od doporučení výrobce, nebo jej měníte méně často než jednou za 10 000 km (podle doporučení výrobce 15 a dokonce 20 000 km), snižujete životnost svého motoru. . Problémy s mazacím systémem obvykle vedou k protáčení motorů K9K. ojniční ložiska, což znamená garantovanou generální opravu.

Další velký problém Problém, se kterým se majitelé vozů vybavených motory K9K potýkají, je nedostatek zkušených specialistů na palivový systém Common Rail. To znamená, že existují takoví specialisté, ale pouze v velká města a zpravidla pracují po domluvě. Jinými slovy, pokud začnete mít problémy s palivový systém(a s ohledem na kvalitu Ruské palivo, takové problémy mohou nastat kdykoli), pak budete muset buď počkat na opravu, nebo se obrátit na servis bez záruky kvality provedené práce. Konstrukční rysy palivového systému motoru K9K jsou takové, že porucha nebo nesprávná činnost jednoho z prvků systému ve většině případů vede k selhání dalších prvků nezbytných pro provoz motoru. Například nesprávně fungující vstřikovače motoru K9K mohou dokonce způsobit spálení pístů motoru. Pokud tedy máte přístrojová deska Pokud se objeví zprávy o problémech s motorem, neměli byste chybu pravidelně vymazávat z paměti počítače, je mnohem moudřejší okamžitě kontaktovat kvalifikovaný servis pro podrobnou diagnostiku a řešení problémů.

A samozřejmě je velmi důležité sledovat stav turbíny motoru K9K Renault. Při nesprávné manipulaci může turbína vyžadovat pozornost po 60 000 km. A náklady na tuto část jsou velmi vysoké a průměrně 20–25 tisíc rublů za použitou součást a 45–70 tisíc rublů za nový originál. Mimochodem, náklady na všechny součásti palivového systému motoru K9K jsou poměrně vysoké. Použité vstřikovače v našem internetovém obchodě tedy stojí 10 tisíc rublů za kus, vstřikovací čerpadlo K9K ​​- 16 tisíc rublů, ventil USR - 6 tisíc rublů a tak dále. Náklady na nové originální díly, přirozeně mnohonásobně vyšší.

Majitelé vozu vybaveného touto pohonnou jednotkou mohou doporučit následující:

• vybírejte pečlivě a ihned změňte motorový olej(nejlépe alespoň 1krát na 10 tisíc kilometrů);
• jen natankovat kvalitní palivo, za žádných okolností neplňte nádrž „levý“ nafta, nebo pohonné hmoty na čerpacích stanicích pochybných značek;
• pravidelně měňte palivový filtr (nejlépe při každé výměně oleje) - to je pro vás to nejlepší důležitý prvekúspory na budoucích opravách. Někteří majitelé automobilů dokonce vyměňují standardní palivový filtr za filtr za lepší jemné čištění;
• změna vzduchový filtr každých 30 000 ujetých kilometrů;
• Pokud se na palubní desce objeví zprávy o problémech motoru, okamžitě kontaktujte diagnostiku.
• Nešetřete a neodkládejte opravy. Turbína nefunguje správně, ale vy s její výměnou nespěcháte? - pak počítejte s vysokými náklady i na vstřikovače a vstřikovací čerpadla paliva.

I přes zdánlivou hojnost vážné problémy Motor Renault K9K, nutno podotknout, že drtivá většina typické poruchy To je způsobeno především nesprávným provozem této pohonné jednotky. Samotný motor má dostatečnou bezpečnostní rezervu, ale je určen pro pravidelnou a pečlivou údržbu, návštěvy kvalifikovaného odborníka a přesnou diagnostiku.

1,5 dci je vznětový čtyřválec s turbodmychadlem. Objem motoru je 1,5 litru a výkon se může v závislosti na úpravě lišit od 64 do 110 Koňská síla. Index motoru - K9K. Vyrábí se od roku 2001 a během této doby prošel určitými změnami.

Stojí za zmínku, že se jedná o jeden z nejoblíbenějších turbodieselů, které vznikly Aliance Renault-Nissan. Tento spalovací motor je nejoblíbenější v Evropě, takže sekundárním trhu S tímto motorem můžeme často vidět ojeté Renaulty a Nissany. Mimochodem, tato jednotka je instalována na několika dalších Mercedesech.

Zjevnými výhodami motoru jsou dobrá trakce v nízkých otáčkách a relativní účinnost paliva. Nevýhodou je špatná citlivost na kvalitu motorové nafty, zejména ruské, a nároky na údržbu.

Skutečně, aby tento spalovací motor dlouho sloužil a byl řádně udržován. A to znamená výměnu motorového oleje každých 10 000 km nebo i dříve, při výměně rozvodového řemene - každých 60 000 km a samozřejmě nepřehřívání.

V recenzích lze často nalézt následující problémy:

1) Porucha vstřikovacího čerpadla. Proto se nedoporučuje pořizovat verzi s palivovým systémem dephi, který je velmi náročný na kvalitu paliva a při špatném naplnění rychle zemře. Doporučuje se brát se systémem Siemens (Continental). Delphi přicházejí ve verzích s malým množstvím koňských sil. Před nákupem zkontrolujte tento bod.

Také se systémem Siemens obvykle přicházejí modely s 6stupňovou převodovkou manuální převodovka přenos Motory s 5 rychlostmi jsou obvykle Delphi.

2) porucha turbíny. Nejčastěji k tomu dochází v důsledku nesprávného použití. Jak víme, turbodiesel nelze vypnout hned po zastavení a je potřeba ho chvíli nechat běžet, v budíkech je přizpůsobený systém automatického spouštění.

4) Otočte ojniční ložiska. K tomu dochází, pokud olej nevyměníte včas a prodloužíte intervaly výměny. Měňte každých 10 000 km a tento problém by neměl nastat.

Na závěr řeknu, že před nákupem vozu s motorem 1,5 DCI byste měli pečlivě zkontrolovat nejen karoserii, zavěšení, právní čistota, ale i samotný motor, jak funguje, skenovat jeho chyby, zjišťovat, jak často se měnil olej, zda nebyly nějaké problémy a podobně. Často jsou 5-7 let staré Megany s najetými km 60-80 tisíc, to bohužel není vždy pravda, najeté kilometry by se daly změnit. Můžete to zkontrolovat u prodejce, pokud samozřejmě nebyl odstraněn stav kilometrů z ECU vozu.

Při nákupu vozu s DCI byste měli pravidelně měnit olej, filtry, přílohy- obecně vše, co potřebujete, a vyberte si čerpací stanici, která plní opravdu kvalitní motorovou naftu.

A rozhodně nestojí za to říkat, že tento spalovací motor je dobrý nebo špatný, protože každá kopie má svou vlastní historii a péči, pokud mluvíme konkrétně o použitých možnostech.

Pro informaci: instalováno na Renault Megane, Clio, Scenic, Dasia, Duster, Nissan Qashqai, Tiida a další modely.