Бурната история на световната автомобилна индустрия започва в началото на миналия век и можем да кажем, че се развива на сегменти от едно ярко събитие към друго, което почти напълно промени хода на историята. Тези събития бяха автомобили, които се появиха на световната сцена като гръм от ясно небе, предизвиквайки насладата на голяма публика или въвеждайки нещо ново, революционно, напълно променяйки баланса на силите на пазара към автомобилната индустрия. Какви са тези автомобили и какво е тяхното безценно достойнство? Това е, за което ще говорим по-нататък.
Трябва да започнете със самия произход на произхода на автомобилната индустрия. Въпреки това, най-първият превозни средстваНяма да споменаваме тези, които са се справили без живи коне, защото производството на парче от края на 19 век трудно може да се нарече индустрия, въпреки че по тогавашните стандарти дори това е впечатляваща крачка напред. Нека поговорим по-добре за малко по-късен период, или по-скоро за 1908 г., когато се ражда известният, който се произвежда до 1927 г. Какво е забележителното в тази кола?
На първо място, световната автомобилна индустрия му е благодарна за появата на конвейера, който направи възможно превръщането на колата "от лукс в транспортно средство". Преди Ford Model T (или "Tin Lizzie") цялото производство на превозни средства се извършваше в режим на ръчно сглобяване, което значително увеличи цената на готовата кола и ограничи мащаба на производството. Ford Model T, който стоеше на новоизобретения конвейер, буквално „постави Америка на колела“, благодарение на своята наличност и масов характер, той продаде над 15 000 000 копия през годините на производство. Също така си струва да се отбележи, че Ford Model T стана първият глобален автомобил на световния пазар, тъй като производството му беше открито не само в Съединените щати, но и във Великобритания, Германия, Франция, Австралия и други страни.
Също толкова трудно е да си представим модерни пътища и многобройни автомобилни изложения без суперавтомобили, които привличат вниманието, завладявайки не толкова със закачливо външен вид, колко мощност на двигателите и скоростни възможности. Но каква кола може да се нарече първороден в този клас? Без съмнение е така, колата е бърза, красива и много скъпа според стандартите на времето си.
Първият суперавтомобил в историята се появява (въпреки че по това време не се нарича такъв) през 1919 г. и може да се похвали с изцяло дуралуминиев 6-цилиндров редови бензинов агрегат с работен обем 6,6 литра и възвръщаемост от около 135 к.с. Колата е оборудвана с барабанни спирачки с усилвател, 3 скорости механична кутияпредавки, имаха началото на опростена състезателна форма във външния дизайн и ускоряваха до 137 км/ч. По-късно, през 1924 г., Hispano-Suiza H6 получава 8,0-литров двигател, способен да достави 160 к.с. мощност, която осигури на първия суперавтомобил в историята ускорение до 177 км/ч.
Почти едновременно с предишния герой на арената на света автомобилна историябеше пусната и най-успешната състезателна кола на 20-ти век, благодарение на която милиони фенове по света се влюбиха в моторния спорт, а състезателите бяха принудени да се включат във вечната конфронтация между мощност и скорост.
Първото Bugatti Type 35 се появява на състезателната писта през 1924 г., веднага започва да печели и успява да постави 47 рекорда през първите две години, спечелвайки 351 състезания по пътя. През 1927 г. най-мощната модификация на Bugatti Type 35 видя светлината, оборудвана с двигател с мощност 138 конски сили, който му позволи да ускори до 210 км / ч, набирайки първите 100 км / ч само за 6 секунди, което е доста добро за автомобил на почти 100 години. Общо по време на участието на Bugatti Type 35 и неговия наследник Bugatti Type 37 в състезания, тази кола спечели над 1800 победи, превръщайки се в най-производителната състезателна кола в историята.
През 1922 г. се случи доста значимо събитие за световната автомобилна индустрия - първият в света масово произведен автомобил с монококова каросерия влезе в серия. Това е открит италиански автомобил със задно задвижване, който не само е първият в историята, който получи носещо тяло, стартиране нова ераавтомобилната индустрия, но и добавено към това предно независимо пружинно окачване. Какво можем да кажем, по стандартите на онова време Lancia Lambda е една от най-удобните коли с меко возене и добро управление от гледна точка на водача.
Пускането на Lancia Lambda не продължи дълго, само 9 години, но през това време колата успя да премине през 9 надстройки, което доведе до мощността на нейния 4-цилиндров V-образен двигателнарасна от 49 на 69 к.с., а тристепенната механична скоростна кутия отстъпи място на по-модерна 4-степенна трансмисия.
В зората на автомобилната индустрия всички произведени автомобили са били управлявани от задни колела, но рано или късно трябваше да започне ерата на автомобилите с предно предаване. Мнозина погрешно смятат, че Citroën Traction Avant, произвеждан от 1934 до 1957 г., трябва да се счита за родоначалник на тази тенденция. Но това ще бъде справедливо само ако разгледаме същността на проблема от позицията на масовия характер, защото Citroën Traction Avant продаде 760 000 копия, превръщайки се в най-продавания кола с предно предаванепрез 40-те години на миналия век. Ако погледнете от гледна точка на първото появяване на пазара, тогава първородният трябва да бъде признат за американския, който се появява през 1929 г., но поради Голямата депресия изчезва още през 1932 г.
"Американецът" е по-малко успешен от търговска гледна точка, тъй като пускането му е ограничено до само 4400 автомобила, което е трудно да се сравни с успеха на французите.
Във всеки случай и двата автомобила изиграха важна роля в историята на световната автомобилна индустрия, откривайки модели с предно предаванепътя към успеха.
Краят на 30-те години на 20-ти век е белязан от появата на може би най-легендарната кола в историята - известна още като "Бръмбара". Първоначално компактният и евтин Volkswagen Käfer е замислен като народен немска коладостъпни за всяко семейство в Германия.
Автомобилът е проектиран от Фердинанд Порше по лични инструкции на Хитлер, но масовото производство на нови артикули започва след Втората световна война. В същото време "Жук" стигна до всеобщ успех, който продължи няколко десетилетия, до 2003 г., когато легендарна колабеше преустановено.
Но влезе в история на Volkswagen Käfer не се дължи само на продължителността на серийно производство (65 години) и масово производство (повече от 21 500 000 копия). "Бръмбар" изигра още няколко важни роли, които направиха името му легендарно. Първо, той стана прародител на не по-малко легендарния "хипи ван" VW Transporter Typ 2. Второ, на базата на "Beetle" се роди нов тип състезателна кола - бъгито. И трето, Volkswagen Käfer формира основата на първото Porsche 911.
От Порше 911ще продължим нашето пътуване в историята. Представена през 1963 г., спортната кола веднага се хареса както на журналистите, така и на обикновени автомобилисти, което предопредели по-нататъшния успех на модела, което в крайна сметка предизвика всеобщ интерес към спортните автомобили и принуди много други производители на автомобили да започнат да се развиват в тази посока, която преди това пренебрегваше класа на спортните автомобили.
Класическото Porsche 911 от първо и второ поколение (разлики главно във външния вид) се задържа на повърхността впечатляващите 25 години, превръщайки се в най-масовата и най-популярната спортна кола на 20-ти век. Любовта на феновете на Porsche 911 по целия свят е толкова силна, че в по-късните версии производителят постоянно запазва познатата дизайнерска ДНК на спортен автомобил и неговото вътрешно обозначение 911 всъщност се превърна в изключение от правилото, обръщайки в името на модел, оформил цяла епоха около себе си.
Да се върнем почти 20 години назад, в следвоенната 1947 г., която е известна в историята на автомобилната индустрия с появата на първите стокова колас автоматична скоростна кутияпредавки. Това събитие се случи в САЩ, където инсталираха автоматичната трансмисия с преобразувател на въртящия момент Dynaflow, базирана на технологии, патентовани през 1903 г. от немския професор Фетингер.
Първоначално автоматичната трансмисия се предлагаше като опция, но голямото търсене на новия продукт принуди производителя още през 1949 г. да направи автоматичната трансмисия основно оборудване на Buick Roadmaster и оттогава процентът на автомобилите, оборудвани с автоматичен предаването нараства всяка година.
Бързият растеж на броя на автомобилите в следвоенния период, периодично придружен от различни финансови и горивни кризи, продиктува необходимостта от създаване на повече икономични коли, чието поддържане и поддържане не би опустошило портфейлите на собствениците. Първородният в тази посока, който всъщност се формира, нов клас("супермини") автомобили, станаха известни Мини- търговски най-успешният субкомпактен и компактен автомобил в историята.
Предсерийното Mini е готово през 1957 г., но официални продажбистартира едва в края на лятото на 1959 г. почти веднага в 100 страни по света, което предопредели общия успех на модела и осигури растежа на популярността малки колиза много години напред. От гледна точка на необходимостта да се разбере важността на горивната ефективност, приносът на Mini в историята на световната автомобилна индустрия е феноменален. Освен това, Успех Минипороди още повече компактни автомобили- миниатюрни градски автомобили, които набират популярност в наши дни.
Сред многобройните спортни автомобили от 70-те години на миналия век има японска спортна кола Nissan S30, известен също на много пазари под името Datsun 240z.
Тази кола няма глобални заслуги за световната автомобилна индустрия, но все пак си заслужава да се спомене. Основният успех на Nissan S30 е в Съединените щати, където повече от ниска ценав сравнение с конкурентите позволи на спортната кола да стане много популярна сред купувачите от средната класа. Високото ниво на продажби осигури приток на финанси в японската автомобилна индустрия, благодарение на което последната успя да излезе от следвоенната криза и днес можем да наблюдаваме плодовете на семената на японския успех, засадени по същия начин в началото до средата на 70-те години.
Нашата история не би била пълна без Фолксваген Голф първото поколение, което се появява през 1974 г. Той беше този, който стана прародител на много успешен класавтомобили, които са получили името на първородния (голф клас).
изход и Успех на Volkswagen Golf не само спаси германския концерн от икономически колапс, но и постави началото нова ерав световната автомобилна индустрия, което доведе до преразглеждане на международната класификация на видовете автомобили и допринесе за бързото нарастване на популярността на компактните автомобили. Първият Volkswagen Golf беше толкова успешен, че производството му в страните от третия свят продължи до 2009 г. и това е пряко следствие от постиженията в историята на световната автомобилна индустрия.
Сред създателите на автомобилната история има и родом от Русия, или по-скоро от СССР. Говорим за добре познатата "Нива" ВАЗ-2121. До края на 70-те години в световната автомобилна индустрия се развива определена тенденция: SUV-тата се произвеждат с носеща рамка, зависимо окачване, с тентиран връх и спартански интериор, който изобщо не се отличаваше с комфорт. Съветската "Нива" направи фурор, когато през 1977 г. се появи пред обществеността в напълно революционна концепция за онова време: компактна монококова каросерия, независимо предно окачване, постоянно задвижване на четирите колела, заключващ се централен диференциал и удобно купе с добро нивокомфорт.
Още през 1978 г. Niva получава златен медал и титлата автомобил на годината сред SUV на изложение в Бърно, а две години по-късно постига подобен успех на международния панаир в Познан. Всъщност Niva положи основите на бъдещия клас компактни SUV автомобили, превръщайки се в еталон за много световни автомобилни производители при разработването на собствени нови продукти. Не е тайна, че ВАЗ-2121 беше единственият съветски автомобил, изнесен в Япония, а до 80% от произведените автомобили с висока проходимост бяха изнесени в повече от 100 страни по света.
Но ето бащата модерни кросоувъри(по-точно сегментът „SUV“) се счита за „американски“, който се появява през 1979 г. Тази външно неприятна кола е построена на базата на пътническия автомобил AMC Concord и е произведена в стилове седан, купе, хечбек, комби и дори кабриолет. От други новости от този период, AMC Eagle се отличава с наличието на шаси за задвижване на всички колела, върху което всъщност е „засадено“ обикновено пътническо тяло.
Оригинално за времето си, решението се хареса на много клиенти, особено в северните щати на Съединените щати и Канада, където добър кросколата, съчетана с нейния комфорт, беше оценена. По-късно успехът на AMC Eagle допринесе за началото на разработването на пълноценни кросоувъри, които днес са станали напълно обичайни.
Завършвайки прегледа на автомобилите с исторически герои, си струва да споменем няколко модерни модели. На първо място, това е хечбек, който отвори света за търговските перспективи на хибридните автомобили, чийто пазарен дял непрекъснато расте.
Е, не можете да пренебрегнете друг японец - който е първата в света кола, задвижвана с водород.
Целта му е да постави началото на развитието на нова ера в автомобилната индустрия, в която ще преобладават абсолютно екологичните автомобили.
Това е всичко, историческото отклонение приключи, пред нас са нови открития и значими събития в автомобилната индустрия, което означава, че в бъдеще определено ще има нови причини за допълване на горния „списък на създателите на автомобилната история“ .
Според информацията, предоставена на моя уебсайт, първата кола в светабеше с парен двигател. Разбира се, това устройство може и може да се нарече кола, но нещо не се обръща. Под понятието автомобил аз свързвам превозно средство, което е доста компактно, лесно за управление и до известна степен надеждно. Всички тези определения очевидно не са подходящи за машини от 19 век. Освен това е необходимо да се организира серийното производство на автомобили, така че те да бъдат достъпни за използване от широк кръг хора. Какво точно не може да се каже за тези екземпляри, е, с изключение на някои. Така че нека се опитаме заедно да намерим отговора на въпроса - кой е изобретил първата кола?
Даймлер и Бенц, като основатели на автомобилната индустрия.
Времето минаваше, а колите не се променяха. Можем да кажем, че еволюционният процес в тази индустрия е в застой. Как беше изобретен двигател вътрешно горенеи се появява пред света през 1885г най-първата колатриколка на Карл Бенц. Колата беше доста непретенциозна, беше нещо като изобретение на Кулибин, само че се задвижваше не от мускулна сила, а бензинов двигател. Почти по същото време Готлиб Даймлер изобретява моторния велосипед, а година по-късно и моторната „карета“.
За протокола, първият камион, оборудван с двигател с вътрешно горене и батерия за камион, се появява през 1896 г. Аналог с дизелов двигател видя светлината едва през 1923 г. С развитието на автомобилната индустрия и поевтиняването на производството, камионите и по-мощните батерии за камиони също придобиха популярност.
Първата кола в светае изобретен от Карл Бенц през 1886 г. Той получи обществено признание и беше пуснат в промишлено производство. Това беше триколесно превозно средство с 1,7-литров двигател, който беше разположен хоризонтално. Големият маховик стърчеше силно отзад. Това превозно средство се управлява с помощта на Т-образен волан.
В този момент историята първа колаотива ново ниво, тъй като Benz е първият, който предлага на купувачите готов и използваем прототип на модерен автомобил, а Daimler е първият, който пуска в производство функционален автомобилен двигател.
особеност това превозно средствобеше, че използва двигател с водно охлаждане. В същото време двигателят и маховикът бяха разположени хоризонтално. Коляновият вал беше отворен. Чрез обикновен диференциал, с помощта на ремък и вериги, двигателят задвижваше задните колела. Основното постижение на диригентската мисъл може да се счита за използването на механично управляван всмукателен клапан и електрическо запалване. Първоначално обемът на двигателя е само 985 кубически метра. вижте, това не е достатъчно дори за овърклок на колата. Ето защо първите автомобили, пуснати в продажба, бяха оборудвани с по-мощни двигатели с работен обем от 1,7 литра и двустепенна скоростна кутия. През годините мощността на двигателя се е увеличила 4 пъти и възлиза на 2,5 к.с.. Така колата на Бенц развива максимална скорост от 19 км / ч, което не е лошо за първата кола в света. Това обаче не устройваше Карл Бенц и той продължи търсенето си. И скоро неговото потомство успешно се представи в известните тогава състезания Бягане от Лондон до Брайтън, имайки Средната скорост 13 км/ч. Масовото производство на автомобила започва едва през 1890 г.
Три години по-късно "Benz" пусна първите четириколесни коли. Базирани на дизайн с три колела, те изглеждаха твърде старомодни по това време. Но въпреки тяхната бавност и примитивност, те се отличаваха с простота, достъпност по отношение на поддръжка и ремонт и издръжливост. По-късно се появява двуцилиндрова модификация, но по настояване на Бенц първоначалните технически решения остават до голяма степен непроменени.
Преглед - Щракнете за уголемяване. На снимките - модел "Виктория" 1893г. Подобренията на четириколесния "Benz" (1892) продължават до 1901 г. Въпреки невзискателния дизайн, повече от 2300 от тези машини са произведени.
През 1909 г. фирмата изпада в затруднение. Против волята на Бенц, група френски инженери трябваше да бъдат събрани, за да проектират по-усъвършенстван модел на автомобила. Те се опитаха да го пуснат в производство през 1903 г., но всичко завърши с провал, което накара Карл Бенц да забрави за амбициите си: той предложи модерен четирицилиндров редови двигател, който отговаряше на изискванията на новото шаси. След пускането на този нов "хибриден" модел в производство, бизнесът на компанията бавно тръгна нагоре.
Преглед - Щракнете за уголемяване. Първият модел на Готлиб Даймлер от 1886 г. е опит за използване на конска каруца като двигател. Основните механични части са все още много примитивни, но едноцилиндровият двигател е прототипът на съвременните автомобилни двигатели.
Daimler се показа като по-сдържан и търпелив дизайнер. За разлика от Бенц, той не се втурна напред. Разчитайки на стационарни двигатели, той, заедно с колегата си Вилхелм Майбах, създават първия си функционален автомобил "Даймлер" през 1889 г. и го пускат в производство през 1895 г. Също така, заедно с автомобилите, компанията лицензира собствени двигатели, за да постави основата за пускането на най-новите, невиждани досега модели, като френските "Panhard" и "Peugeot". През 1889 г. се появява първата кола в историята, способна да развива скорост над 80 км/ч. Пълнежът му беше четирицилиндров двигател с мощност 24 к.с. и други технически иновации. Тази кола беше много тежка, обемиста, неуправляема и най-важното - опасна. В тази връзка по-нататъшната политика на компанията беше насочена към по-лека кола и по-управляема. Скоро имаше много хора, които искаха да имат такава кола.
В резултат на това се ражда вече широко известният модел, кръстен на дъщеря му Мерцедес. Той е публикуван в самия край на 1900 г. и според историците се превръща в прототип на съвременния автомобил.
Преглед - Щракнете за уголемяване. На снимките - първият "Мерцедес" (декември 1890 г.) - прототип на модерен автомобил с проста каросерия, предназначен за участие в автомобилни състезания. Вместо това може да се монтира четириместно "ходещо" тяло. Скоростният лост се вижда ясно на снимката.
Модел "Мерцедес" 35 к.с комбиниран: превключване на скоростите, радиатор тип пчелна пита и запалване с магнит ниско напрежение- от предишни модели на Daimler - и технически иновации - ниско разположена лека щампована рамка и механично задвижване на всмукателния клапан (въпреки че тази новост трябваше да бъде изоставена по-късно). Заедно тези технически решения дадоха живот на автомобил, който се различаваше от своите предшественици с по-надеждна работа и беше необичайно послушен за водача. Спирачните системи станаха много по-надеждни, а за качеството на самата кола се говори по целия свят.
По това време се случи най-интересното, всички модели на Daimler бяха преименувани на Mercedes.
Преглед - Щракнете за уголемяване. На снимките - един от моделите на фирма "Даймлер" - "Мерцедес-Симплекс" 1904 г., който има отлична четирицилиндров двигател 5.3 литра със странични клапани. И днес моделът не изглежда демоде.
Автомобил- наземно безрелейно моторно превозно средство, задвижвано от собствен двигател и имащо най-малко четири колела. В някои случаи триколесните превозни средства също се класифицират като автомобили, ако собственото им тегло надвишава 400 кг.
Захранването с източник на енергия за работа на двигателя може да се намира директно върху превозното средство (гориво в резервоари, електрическа енергия от тягови батерии) или да се захранва от стационарни устройства (тролейбусна контактна мрежа).
Екипажът на Никола Куньо с парен двигател
Опити за създаване на "самоходни" карети без коне са правени от 17 век. Фигурата показва триколесна количка с парна машина, създадена от военния инженер Никола Куньо във Франция през 1769 г. Парна машина, която развива мощност от около 2 литра. с., разположен на предното колело и завъртян с него. Вагонът може да превозва до 3 тона товар със скорост 2–4 км/ч. При необходимост от шофиране чести спиркида поддържа огъня в пещта, да осигурява постоянно необходимото наляганедвойка. В онези години екипажите с парни двигатели не можеха да се конкурират с конски каруции следователно не се използва широко.
Ситуацията се промени фундаментално след създаването на двигателя с вътрешно горене (ICE). През 1859–1860г Френският механик Етиен Леноар построи бутален двигател, който работеше чрез изгаряне на лек газ в цилиндър. Вярно е, че дизайнът на такъв двигател беше по-близо до парен двигателотколкото на познатия ни двигател с вътрешно горене. По-успешен дизайн на двигателя е създаден през 1876 г. в Германия от Николаус-Август Ото. Буталният газов двигател на Ото работеше на четиритактов цикъл (един ход на буталото и три подготвителни такта), сместа от газ и въздух беше компресирана в цилиндъра, преди да бъде запалена от подгревна свещ.
Първи коли:
а - Карл Бенц;
b - Готлиб Даймлер
Реално приложете двигател с вътрешно горене към колесна каретауспя само след прехвърлянето му от газово гориво към течен петрол (бензин). Заслугата за създаването на такъв двигател е на Готлиб Даймлер. През 1885–1886г Германските инженери Г. Даймлер и К. Бенц независимо патентоват детски колички с двигател с вътрешно горене, които се считат за първите автомобили в света. Двигателят на Daimler имаше обороти 4-5 пъти по-високи от тези на газови двигателивремето, когато еднаква мощностпозволява значително намаляване на размера и теглото на двигателя.
Първият руски автомобил, построен от Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе
Началото на историята на руската автомобилна индустрия е поставено от кола, построена от индустриалците от Санкт Петербург Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе през 1896 г. Екипажът имаше едноцилиндров четиритактов двигатели може да развива скорост над 20 км/ч. Двигателят имаше редица технически нововъведения: електрическо запалване, подвижна цилиндрова глава, смазване под налягане.
Любопитно е, че в края на XIX - началото на XX век. с бензинови коликолите с електрическо и парно задвижване успешно се конкурираха: доста голям брой от тях бяха създадени и произведени. Но предимствата на двигателите с вътрешно горене доведоха до факта, че постепенно (след 1910 г.) производството на електрически и парни превозни средства беше намалено до минимум. Парни пътнически автомобили, произведени от Stanley, White и Doble в САЩ, се произвеждат до средата на 30-те години. В Англия парни камиони Foden и Sentinel са произведени през 50-те години. Като цяло причината за прекратяването на тяхното производство не беше толкова ниската ефективност, колкото оперативните неудобства: дълго загряване на котела, трудността на контрола електроцентралазамръзваща вода през зимата.
Русо-Балт К-12/20
Края на XIX - началото на XX век. се характеризира с началото на индустриалното производство на автомобили в много страни по света. В Русия, сред другите производители, най-големият по това време беше автомобилен отделРуско-балтийски вагоностроителен завод в Рига. Общо от 1909 до 1915 г. предприятието произвежда повече от 800 автомобила Russo-Balt от различни модели.
Дизайнът на повечето автомобили, произведени през този период, имаше общи технически решения:
- четириколесна (двуосна) карета, предните колела са управляеми, - задните, задвижващи колела са оборудвани с пневматични гуми;
- носещият елемент на автомобила беше рамката, в предната част на която беше монтирана надлъжно многоцилиндров двигателвътрешно горене;
- предаването се състоеше от фрикционен съединител, един или повече редуктори (използвани са също верижни или ремъчни задвижвания);
- включено кормилно управление волан, който чрез скоростната кутия беше свързан с предната въртящи се колела. Шарнирите на дясното и лявото управлявано колело бяха свързани чрез шарнирна кормилна връзка.
Много от фундаменталните решения, включени в дизайна на автомобила през онези години, се прилагат успешно и в момента.
Развитието на автомобилизацията в този период се задържа от факта, че произвежданите автомобили имат висока цена с ниска надеждност. Те са били придобити или от богати хора, или за оборудване на армията.
Първата масова кола Ford-T (САЩ)
Началото на масовото производство на автомобили може да се счита за създаването от американския предприемач Хенри Форд на успешния дизайн на автомобила Ford-T и използването на специализирана поточна линия за сглобяването му от 1913 г., което направи възможно рязкото увеличаване на производствени обеми и в резултат на това намаляване на цената на автомобила. Над 15 милиона от тези коли са произведени за 19 години. Автомобилът стана достъпен за граждани със среден доход. Можем да кажем, че тогава колата се превърна от екзотична играчка в масово превозно средство.
Камион с дизел Двигател МАН 3Zc, 1924 г
Важен крайъгълен камък в историята на автомобилната индустрия е началото на използването на двигател с вътрешно горене с компресионно запалване в автомобили, който е патентован от немския инженер Рудолф Дизел през 1892 г., но дизелът започва да се инсталира серийно на автомобили ( предимно камиони) през 20-те години на миналия век.
Периодът от края на 20-те години до началото на Втората световна война се характеризира с подобряване на отделните системи на превозното средство, увеличаване на мощността на двигателя и скоростта. Производителите експериментират с местоположението на двигателя, с устройството за окачване и трансмисия. По поръчка на армията се създават многоосни превозни средства, включително автомобили с висока проходимост. Дизайните на превозни средства за различни цели започват да се различават значително един от друг.
След Втората световна война (през 50-те и 60-те години на ХХ век) се наблюдава рязък ръст в производството на автомобили.
Революционното решение за онова време беше масовото използване на носещи (безрамкови) каросерии в дизайна на автомобили и автобуси. Това направи възможно олекотяването на автомобила, експериментирането с формата на купето, позиционирането на двигателя напречно на автомобила, задвижването на предните колела и т.н.
Но рязкото увеличение на броя на автомобилите доведе до негативни последици: броят на загиналите и ранените по пътищата се увеличи, околната среда се замърси и започна да се усеща недостиг на въглеводородно гориво. За да намалят тежестта на последиците от масовата моторизация, производителите под натиска на обществото и държавата започнаха да правят значителни промени в дизайна. Възможно е да се проследят три етапа на подобряване на дизайна на автомобилите:
1. Подобряване на конструктивната безопасност (от началото на 60-те години). През този период колата започва да използва колани и въздушни възглавници, предпазни стъкла, двойна верига спирачни системи, ударопоглъщащи брони и др.
2. Намаляване на разхода на гориво (след петролната криза от 70-те). По това време започва борбата за намаляване на собственото тегло на автомобила, придавайки му аеродинамични форми. Конструкцията на двигателите и гумите се подобрява и се проучва въпросът за използването на алтернативни (непетролни) видове автомобилно гориво.
3. Намаляване на негативното въздействие върху заобикаляща среда(от средата на 80-те). Работният процес на двигателя е подобрен, приложен различни филтрии конвертори за изгорели газове, които намаляват обема вредни емисиикола.
Чрез различни конструктивни решенияколата става по-малко шумна. Възниква въпросът за годността на дизайна на автомобила за рециклиране (изхвърляне) след прекратяване на експлоатацията. Проучват се видове енергийни агрегати, щадящи околната среда.
Лек автомобил ГАЗ-А, 1932г
Автомобил ЗИС-5, 1933г
Организацията на масовото производство на автомобили у нас пада върху периода 1932-1941 г. и е свързано с изграждането на Нижегородския автомобилен завод (сега GAZ) и реконструкцията на московския завод AMO (сега AMO ZIL). GAZ произвежда камиони GAZ-AA и автомобили GAZ-A, московският завод произвежда камиони ZIS-5.
Домашни леки автомобили от 50-60-те години.:
а - ГАЗ-М20 "Победа", 1954 г.;
б - ЗАЗ-965, 1965 г.;
в - ГАЗ-21Р "Волга", 1965 г.;
g - Москвич-407, 1959 г
През годините на Великия Отечествена войнаи след завършването му бяха пуснати в експлоатация нови заводи в градовете Уляновск (УАЗ), Минск (МАЗ), Запорожие (ЗАЗ), Кременчуг (КрАЗ), Миас (УралАЗ) и др. Автомобили MZMA (по-късно Москвич).
Рязко увеличение на продукцията домашни автомобилисвързано с пускането в експлоатация през 1970 г. на Волжския автомобилен завод (ВАЗ, Толиати) и малко по-късно на производствената асоциация Кама тежкотоварни автомобили(КАМАЗ, Набережние Челни).
В края на 20-те години. Националната икономика на СССР беше основно възстановена. До 1925 г. производството на най-важните видове продукти достига предвоенното ниво. Икономиката на страната се засили и настъпи необходимостта да се превърне СССР в индустриална сила.
Програмата за радикално преоборудване на съветската промишленост, включително автомобилната, е формулирана в първия петгодишен план за развитие на народното стопанство на СССР (1928/29-1931/33), който след задълбочена дискусия в пресата и на срещи през май 1929 г., беше одобрена от 5-ия Всесъюзен конгрес на Съветите.
Такава важна задача като цялостното развитие автомобилния транспортв страната, не можеше да се реши само в рамките на една петилетка, тъй като беше необходимо да се създадат мощни предприятия за производство на автомобили, компоненти, гуми, горива, специални стомани, машини и оборудване. Освен това решението му изискваше усилията на цялата местна индустрия.
Нуждата на националната икономика от автомобили беше изключително голяма. Така до началото на 1928 г. СССР по отношение на броя на паркингите отстъпва дори на такива малки страни като Финландия, Полша, Румъния и Португалия. Вносът не можеше значително да реши транспортния проблем, а капацитетът на местните предприятия очевидно не отговаряше на рязко нарасналото търсене на автомобили, главно камиони.
През 1928-1929г. първият труден период в развитието на съветската автомобилна индустрия приключи. Три малки завода (AMO, Spartak и Ya GAZ) дадоха на страната автомобили. Те бяха малко: 1712 през 1929 г. и 4226 през 1930 г. и като цяло това число беше капка в морето. Но, обективно погледнато, много известни европейски фирми направиха по-малко машини от предприятията на младата съветска република. Така YaGAZ произвежда през 1930 г. 839 тежкотоварни камиона и автобусни шасита. Това е повече от това, което е направено през същата година от такива "изтъкнати" немски фирми като Bussing (450 коли), MAN (400 коли) или Magirus (350 коли).
След като натрупа значителен опит в ремонта на автомобили, създаването на масово производство, съветската автомобилна индустрия се приближи до нов крайъгълен камък - масовото производство на автомобили.
Пристигане в Москва за преговори на представители на Ford Motor Company 1929 г
Първите камиони Ford-AA напускат вратите на завода за сглобяване на автомобили Gudok Oktyabrya в Нижни Новгород. февруари 1930 г
Масовото производство на автомобили с помощта на конвейери, специални машини, автоматизирани линии през тези години не беше широко разпространено не само в СССР, но и в Европа. Във всеки случай до 1928 г. френските заводи Citroen, Renault, Berliet, английският Morris, италианският FIAT, немският Opel и Brennabor са въвели такава технология. По-голямата част от европейските предприятия, включително AMO, Spartak и Ya GAZ, сглобяваха машини на хелинги и широко използвани универсални машини. Това обстоятелство, както и високият дял на ръчния труд, предопределиха малкия мащаб на производството и високата цена.
За повсеместната моторизация на СССР са били необходими стотици хиляди коли годишно. Следователно единственият изход беше да се създадат модерни фабрики, използващи високопроизводителна технология. Той беше добре усвоен от американските фабрики! Нещо повече, във връзка с него американските инженери създадоха дизайни, които бяха много технологично напреднали, прости и избраните производствени методи осигуриха на тези автомобили високо качество на изработка и следователно висока издръжливост. Пътните условия във вътрешността на Съединените щати приличат повече на руските, отколкото на европейските. Тази идея беше добре потвърдена от опита от експлоатацията на американски автомобили, внесени в СССР: до 1929 г. Ford беше най-разпространената марка в СССР и като цяло американските автомобили представляваха една трета от автопарка.
Анализирайки всички обстоятелства, нашите специалисти стигнаха до извода, че най-точно се изрази професор В. Гитис, говорейки през април 1929 г. на страниците на списанието Za Rulem: технологичен процеспроизводство отново; вместо това, за да се ускори новото строителство, е необходимо да се възприеме, по споразумение с чужд завод, технологичният процес, използван от него, заедно с конструкцията на автомобила, изграждана от този завод.
Между другото, американските индустриалци бързо оцениха ситуацията - в началото на 1928 г. ръководителите на Ford, Dodge и Willis-Overland публикуваха своите мисли за моторизацията на СССР в списанието Za Rulem. В тази връзка още в края на 1928 г. започват преговори първо с Х. Форд, а след това и с представители на General Motors. Форд предложи създаването на смесено съветско-американско дружество с инвестиция на собствен капитал, за да се построи модерен завод с капацитет от 100 000 автомобила годишно. General Motors Corporation предложи техническа помощ и право на използване на дизайна на един от моделите на Chevrolet (с други думи, закупуване на лиценз) и заем. В същото време втората компания се отличаваше с много скромен мащаб на производство - 12,5 хиляди автомобила годишно.
Въпреки спешната нужда от автомобили, съветските икономисти отказаха да привлекат чужд капитал в автомобилната индустрия. Всяка важна стъпка, всяко принципно решение в този случай трябва да бъде свързано с американския партньор, който може да има свои собствени виждания за развитието на съветската икономика и транспорта в частност. И тогава на 4 март 1929 г. Висшият съвет за народно стопанство на СССР издава известната заповед № 498, в която се посочва, че правителството е решило да построи сами по себе симодерен автомобилен завод с годишен капацитет от 100 000 автомобила. Мястото за строителство е избрано близо до село Монастирка близо до Нижни Новгород (по-късно Горки), срокът на строителството е определен на 3 години, т.е. заводът трябва да бъде пуснат в експлоатация в началото на 1932 г.
Защо избрахте Нижни Новгород? Наличие на квалифицирана работна сила, ниски разходи за транспортиране на суровини по вода, близост до металургичната база на Урал, достатъчно разстояние от държавни граници- ето аргументите, предопределили избора. Преговорите с Ford обаче продължиха. Компанията му беше в тежка икономическа ситуация в следкризисния период и голям договор с нашата страна беше значителна помощ за нея. В резултат на това в Диърборн (САЩ) на 31 май 1929 г. е подписано споразумение между Г. Форд и делегацията на Висшия икономически съвет на СССР. Според него съветската страна получава от Ford Motor Company техническа помощ при изграждането и въвеждането в експлоатация на нов завод, правото да произвежда модели на Ford у дома и да обучава специалисти в САЩ. Срок техническо сътрудничествобеше определен за девет години.
Като плащане съветската страна се задължава да закупи 72 хиляди комплекта части в рамките на четири години, от които ще бъдат сглобени автомобили Ford-A и камиони Ford-AA в СССР преди началото на новия завод, на обща стойност 72 милиона рубли.
Това споразумение се оказа полезно от всички страни. И преди всичко, той направи възможно незабавното започване на инсталирането на машини. За тази цел в Нижни Новгород беше преоборудван заводът Gudok Oktyabrya, който трябваше да сглобява годишно 12 000 автомобила от части на Ford. Първите автомобили напускат вратите му през февруари 1930 г. Интересен факт е, че на челната кола на тази първа колона е камион Форд-АА модел 1928 г. с единични задни колела и нисък (в сравнение с модела 1929 г.) радиатор. подсилен плакат: „Изпълняваме петгодишния план. Първият съветски Ford. Впоследствие „Октября Хорн“ стана клон на автомобилния завод в Горки, а сега е заводът в Горки специализирани автомобили(GZSA).
Вторият завод за сглобяване на автомобили - заводът KIM (сега AZLK) израства в Москва и влиза в експлоатация през ноември 1930 г. За разлика от "Гудок Октября", той е построен наново като модерно предприятие, проектирано е за годишно производство на 24 хиляди коли. И двата сглобени "Ford-A" и "Ford-AA", тоест модели, които след завършване на строителството трябваше да бъдат произведени от основния завод в Нижни Новгород. Тогава частите на Ford трябваше постепенно да отстъпят място на домашните.
Трябва да се отбележи, че през втората половина на 1931 г. "Гудок Октября" започва да сглобява триосни камиони Ford-Timken.
Сред местните фабрики, работещи през онези години, AMO беше най-големият. Но се нуждаеше от сериозна реконструкция - това беше неотложна жизнена необходимост. Въпросът за разширяване на AMO, увеличаване на обема на производството на 10 януари 1928 г. беше разгледан на съвместно заседание на Съвета на народните комисари на СССР и Съвета по труда и отбраната (STO). През лятото на 1928 г. правителствена комисия отива в Съединените щати, за да преговаря с компанията Автокар за предоставяне техническа помощв организацията на масовото производство камиони. Изборът падна върху модела "Автокар" "CA" с товароподемност 2,5 тона като най-успешния дизайн на американски автомобил от този клас. Той обаче не е изцяло произведен от Автокар, а е сглобен от единици, произведени от различни предприятия според неговите чертежи или спецификации. Двигателите бяха доставени от фабриката Hercules, съединителите бяха доставени от Long, скоростните кутии бяха доставени от Brown-Lipe, кормилните механизми бяха Ross, карданни валовеи шарнири "Spicer", преден и заден мост - "Timken", джанти - "Budd", рами - "Scab", хидравлични спирачки- Локхийд. Останалите части и монтаж са дело на завода Автокар.
Самият модел имаше значителна граница на безопасност, беше много издръжлив и издръжлив. За производството му обаче е необходимо най-новото оборудване и за закупуването му, както и за изготвянето на план за реконструкция на AMO, през май 1929 г. е сключено споразумение с американската конструкторска организация на Бранд. Той предвиждаше реконструкция на завода за производство на 25 000 камиона годишно на цена от около 7 милиона рубли в твърда валута.
Договорът предвижда до 30 юни 1930 г. всички магазини и заводът като цяло да бъдат пуснати в експлоатация. Но едва през ноември 1929 г. Бранд представя, и то само предварителен проект за реконструкция. Той имаше много недостатъци и в началото на лятото на 1930 г. договорът трябваше да бъде прекратен.
Въпросът за по-нататъшната съдба на реконструкцията на AMO беше обсъден на 25 януари 1930 г. от правителството на страната, като инструктира Висшия икономически съвет на СССР да определи размера на допълнителните бюджетни кредити за реконструкция. Пътува до САЩ и Германия голяма групаСъветски специалисти за закупуване на оборудване, а в Москва проектът се финализира и успоредно с него се извършваха строителни работи.
Докато строителството продължава, AMO продължава до 1931 г., за да произвежда камиони от модела F-15. Успоредно с това през 1930-1931г. имаше сглобяване на американски единици Autocar, които получиха индекса AMO-2.
Когато на 25 октомври 1931 г. първите 27 камиона, направени изцяло от техните части, напускат портите на реконструирания завод, те получават индекса AMO-3, въпреки че леко се различават от AMO-2 по дизайн.
Мащабът на извършената работа може да се съди по образното сравнение на директора на завода I. A. Likhachev: „... ако броим изразходвания капитал, тогава можем да кажем, че сме ушили палто на копче. Ако основният капитал беше 8 милиона рубли, след това отново беше реконструиран... днес заводът струва 87 милиона рубли.
AMO-2, сглобен от възли на Avtokar. 1930 г
При изграждането на автомобилен завод в Нижни Новгород. 1930 г
Оценявайки успехите на инженерите и работниците на AMO, един от американските специалисти, работили в СССР, Тейлър пише: „За две години вие построихте завод, оборудван с най-новите технологии, който може безопасно да стане един от най-големите автомобилни растения в Америка“.
Строителството на автомобилния гигант в Нижни Новгород върви с още по-бързи темпове. Подготовката на строителната площадка започва на 13 август 1929 г., а на 2 май 1930 г. се провежда тържествената церемония по полагането на първия камък на автомобилния завод. Работата вървеше с такова темпо (повече от 5 хиляди души работеха на строителната площадка), че още през ноември 1931 г. повечето от сградите бяха готови за монтаж и отстраняване на грешки на оборудването. На мястото на малко селце и пустеещите земи около него бързо израства първокласен завод за модерни автомобили.
Първи 25 камиони ГАЗ-ААнапускат поточната линия на новия завод на 29 януари 1932 г., а от 1 април започва непрекъснатото им производство. Едно грандиозно предприятие, едно от най-големите в Европа в производството на автомобили, израсна за нечувано кратко време - 19 месеца. „Историята не ни позволи да отидем по-тихо“, каза В. В. Куйбишев при подписването на указа за изграждането на завода.
Монтажна линия за камиони GAZ-AA в Нижни Новгород. 1932 г
Автомобилният завод в Горки (GAZ) не произвеждаше цели автомобили - значителна част от компонентите бяха доставени от почти четири дузини съюзнически предприятия. Координирайте работата си, постигнете Високо качествопродукти, стриктно спазване на технологичната дисциплина - това са тежките задачи пред новия завод, чиито хора понякога нямат достатъчно опит.
Колко оправдан беше пътят, поет от нашата автомобилна индустрия? Не е ли по-добре да направите всичко сами, спестявайки милиони валутни рубли. Може би е възможен и друг начин. След като се запознахме с организацията на масовото производство в чужбина, щяхме да стигнем до необходимостта от създаване на нова машиностроителна индустрия, която само след няколко години да достави необходимото оборудване за бъдещите автомобилни заводи. Успоредно с това би било необходимо чрез проба и грешка да се създаде дизайн, който да отговаря напълно на конвейерната технология. В крайна сметка този път щеше да се окаже по-дълъг, с пет години по-дълъг. Нашата икономика не можеше да си позволи това. И за да спечелим време, купихме знания, опит, производствено оборудване и започнахме да правим модерни автомобили("Ford", "Autocar"), трактори ("International", "Boat-Piller"), танкове ("Vickers", "Christie") и много други.
Страната се нуждаеше от бърз скок в индустриалната епоха. Пътят, по който е поела, се оказва правилен.
С пускането в експлоатация на GAZ и AMO, както и на редица свързани предприятия в нашата автомобилна индустрия, технологична революция. И когато напълно усвоиха масовото производство на три основни модели, тогава страната ни успя да получи не 4 хиляди коли годишно, както през 1930 г., а 97 хиляди (1935 г.).
Но не трябва да забравяме, че скъпите и високопроизводителни специализирани машини, автоматизирани линии, от една страна, а от друга страна, необходимостта от поддържане на съществуващата инструментална екипировка, послужи като известна спирачка технически прогрес. "Форд" и "Автокар" през 1935 г. вече са преминали към по-модерни модели, а ГАЗ и ЗИС (такова име - "завод на името на Сталин" - AMO, получен на 1 октомври 1931 г.) са били принудени да се придържат към проектите от 1929 г. , само в подробности за модернизацията им.
Сложното изкуство за подготовка на производството на нови модели и технологично трудния преход към тях нашите заводи тепърва трябваше да усвояват. В средата на 30-те години на миналия век се купуват отново в големи количества в чужбина металорежещи машини, оборудване и инструменти. прекалено скъпо е. Трябваше да развием собствена индустрия за металорежещи машини, да установим производството на големи матрици за тела и да издърпаме свързани индустрии.
Произвежда се през 1931-1932 г. Нашите фабрични модели бяха прости. Чугунът или стоманата бяха широко използвани в тях, а скъпите легирани стомани, алуминиеви сплави, месинг и бронз бяха използвани в много ограничена степен. Несъмнено това обстоятелство допринесе за значително намаляване на разходите, но възпрепятства създаването на леки конструкции.
И накрая, трябва да се има предвид, че AMO-2, AMO-3 и по-късно ZIS-5 наследиха от Avtokar дизайн, при който всички размери на частите бяха кратни на инчове, а не на милиметри. Впрочем, така беше и при ГАЗ-А и ГАЗ-АА, тъй като значителна част от машините и съоръженията, закупени също основно в САЩ, бяха с фиксирани положения на работните органи, изразени в размери, кратни на инчове и части от инча. Следователно не е изненадващо, че ходът на буталото на шестцилиндровите двигатели AMO, ZIS и ZIL, до наскоро произведения ZIL-157K, не се промени - 114,3 mm, тоест беше 4 "/2 инча! Същото може да се каже за всички автомобилиАвтомобилен завод в Горки, включително GAZ-3102: техните колела, започвайки от GAZ-A, са взаимозаменяеми, тъй като диаметърът на кръга шпилки за колелате са наследени от "Форд-А" - 139,7 мм или 5"/2 инча.
Тук е подходяща аналогия с нашето авиационно двигателостроене. Там също в началото на 30-те години на ХХ в. придобити са лицензи за производство на двигатели Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Специалистите от авиационната индустрия ги взеха като основа и на нейна основа започнаха да разработват свои собствени концепции, което им позволи бързо да наваксат фирмите-лицензианти. Това не се е случвало в автомобилната индустрия. Трябва да се признае, че страната отдава изключително значение на авиационното и мотоциклетното строителство, преди всичко от гледна точка на осигуряването на нейната отбранителна способност. Оттук и приоритетите във финансирането и логистиката. Оттук и резултатите.
Не може обаче да се пренебрегне едно важно обстоятелство - мащабът на производството на авиационни двигатели е с порядък, а понякога и два, по-нисък от производството на автомобили и по-специално на техните двигатели. И в този смисъл тясната технологична специализация, продиктувана от масовото производство, не позволи промяна на дизайна без значителни инвестиции в оборудването на заводите. Технологичните ограничения възпрепятстваха (и забележимо) инициативата на дизайнерите, насочвайки я по пътя на създаването само на модификации на вече усвоени основни модели.
Има мнение, че съветската автомобилна индустрия не е угаждала на автомобилистите с разнообразие от модели. И това е справедливо. Въпреки това, малко хора знаят, че на различни автомобилни заводиСССР в различни годинибяха разработени много обещаващи модели, които в серия от различни причинине стигна до там. Днес ще говорим за неизвестни съветски автомобили, които никога не са достигали до съветските автомобилисти.
1. НАМИ Луаз "Прото"
През 1989г в СССР такава машина може да влезе в масово производство. Той беше позициониран като 4-местен SUV. Машината е оборудвана с подсилена стоманена рамка, която е затворена с подвижни панели (което значително опростява ремонта). Седалките в колата бяха разположени по такъв начин, че се получи едно широко легло, което заемаше почти целия интериор.
2. NAMI 0288 "Компактен"
Тази кола трябваше да бъде първото съветско мини. "Компакт" е сглобен през 1988 г. в един екземпляр. Той имаше следните показатели: максимална скорост - 150 км / ч, разход на бензин от 6 литра на 100 км. Освен това колата имаше бордови компютър, който отговаряше за работата на окачването и други елементи. NAMI 0288 Compact зае 5-то място (през 1989 г.) на автомобилното изложение в Токио сред 30 концептуални автомобила, представени там. Въпреки това, колапсът съветски съюзсложи край на въпроса за внедряването на NAMI 0288 Compact.
3. ЗИС 112
В завода Сталин съветските инженери се опитаха да създадат достойни спортни автомобили родно производство. От седемте разработени варианта е необходимо да се отдели моделът ZIS-112 (по-късно ZIL-112). Дизайнерът е вдъхновен да създаде този автомобил от легендарния Buick X90. Въпреки това, ZIS 112 имаше свой собствен стил. Дължината му беше почти 6 м, а теглото му беше малко по-малко от 3 тона. Поради тази причина колата не беше подходяща за участие в кръгови състезания и те започнаха да я преправят.
4. Москвич 408 "Турист"
През 1964г Създаден е Москвич 408, който дори и сега може да се намери от време на време по пътищата на страните от ОНД, но малко хора знаят, че е създаден почти същия период по-малък братна този автомобил - Москвич-480 "Турист". Този модел е направен в корпус купе-кабриолет, необичаен за съветските хора. Тази кола имаше електронен инжекционгориво, по-мощен двигател от конвенционален Москвич (63 к.с.), както и максимална скорост от 130 км/ч.
Съществен недостатък беше подвижният пластмасов покрив, който не се побираше в багажника, което налагаше да го съхранявате някъде в гаража. Трябва да се отбележи, че по това време в AZLK всички производствен капацитетбяха заети от обикновени московчани 408, а моделът „Турист“, пуснат само в 2 екземпляра, не получи по-нататъшно разпространение.
5. "Охта"
Тази кола е сглобена в Ленинградския клон на NAMI. Салонът е проектиран като 7-местен с възможност за трансформация (предните седалки могат да се обърнат на 180ᵒ, а средният ред лесно се превръща в маса). Фаровете на тази кола бяха вградени в предната броня, изпод която се издигаше спойлер при високи скорости (за увеличаване притискаща сила). Разпадането на СССР попречи на масовото производство на този автомобил.
6. ЗИЛ-4102
За да създадете достойни съветска кола изпълнителен клас, заводът ЗИЛ придоби за подробно проучване Ролс РойсСребърен дух. ZIL-4102 е създаден само в 2 екземпляра, всеки от които е оборудван с мощен V-образен 8-цилиндров двигател (мощност 315 к.с., ускорение до стотици само за 10 секунди) и модерна звукова система с 10 високоговорителя, която може да възпроизвежда не само радиото, но дори и четенето на компактдиска.
Съдбата на тази машина беше решена от М. С. Горбачов. Той не хареса колата и комплексът беше закрит. Интересно е, че един от екземплярите на ЗИЛ-4102 все още се съхранява в една от частните колекции и от време на време участва в изложби.
7. Московчани от 80-те години
Още през 80-те години на миналия век на инженерите стана ясно, че Москвич е остарял. Той беше очевидно по-нисък от западните аналози, както по отношение на техническите параметри, така и по отношение на дизайна.
Това подтикна разработването на нови модели, сред които си струва да се подчертае:
Москвич-2139 "Арбат" трябваше да бъде първата съветска 7-местна мини-вена.
Москвич-2143 "Яуза" с оригинални, но странни странични прозорци, които бяха разделени на 2 части, като само долната слезе.
Москвич-2144 "Истра" с алуминиева каросерия и странични прозорци, които не паднаха, а вентилацията трябваше да се дължи на малки прозорци и климатик.
Тази кола е планирана да бъде оборудвана с въздушни възглавници и ABS система. Изображението от устройството за нощно виждане, както и информация за скоростта на движение, трябваше да се показват на Предно стъклос малък проектор. По отношение на всички тези машини можем да кажем, че тяхната съдба приключи със съществуването на Съветския съюз.
8. ВАЗ-2702 "Пони"
В далечната 1974г. Инженерите на VAZ започнаха да създават компактен товарен електрически автомобил. В тази кола бяха комбинирани много интересни инженерни решения (от нагревател за етилов алкохол до алуминиева рамка, изработена от тръби). Полевите тестове обаче разкриха редица проблеми, като постоянна миризма на алкохол в колата, спонтанно отваряне на прозорците по време на движение, недостатъчна здравина на рамката и ненадеждни спирачки. Колата е модифицирана. Той обаче не издържа и втория тест, а по време на третия краш тест се разпадна напълно точно пред очите на тестерите.
9. ЗИЛ-118 "Младост"
Добре познатият ЗИЛ-111 изглеждаше като истинска съветска лимузина за важни хора от онова време. През 60-те години инженерите на СССР се заели да създадат мъниста със същото ниво на комфорт. И така се появи моделът ZIL-118 "Youth", който имаше гладко возене и качествено покритиесалон. През 1967г На изложението за автобуси в Ница колата получи 17 награди наведнъж. Въпреки това колата никога не е била пусната в масово производство поради високата цена на проекта. Тези автомобили се произвеждат няколко пъти в годината по специални поръчки от КГБ, телевизията и като специални линейки. За целия период са произведени само 93 ZIL-118 "Youth".
10. МАЗ-2000 "Перестройка"
През 1985г В Минския автомобилен завод започна разработката на модела MAZ 2000. В процеса екип от млади инженери патентова повече от 30 нови концепции, които в момента са закупени чужди компаниии се използват в производството на камиони. През 1988г камионът беше демонстриран на автомобилното изложение в Париж, където експертите го оцениха (златен медал за технически решения). Разпадането на СССР предотврати стартирането на това приличен автомобилв масово производство.
Точно по това време се правеха такива, на които днес не бих отказал да се покарам.
