След като схемите на 4WD, използвани в Toyota, бяха разгледани доста подробно в предишни материали, се оказа, че все още има информационен вакуум с други марки. Да започнем с автомобилите Subaru със задвижване на всички колела, които мнозина наричат "най-истинските, модерни и правилни".
Механичните кутии по традиция не ни интересуват много. Освен това всичко е доста прозрачно с тях - от втората половина на 90-те години механиците на Subaru имат честно задвижване на всички колела с три диференциала (централният диференциал е блокиран от затворен вискозен съединител). От отрицателните страни си струва да споменем прекалено сложния дизайн, резултат от комбинацията от надлъжно монтиран двигател и оригиналното задвижване на предните колела. Както и отказът на субаровците от по-нататъшното масово използване на такова несъмнено полезно нещо като понижаване. При единичните "спортни" версии има и много усъвършенствана ръчна скоростна кутия с "електронно контролиран" централен диференциал, където водачът може да промени степента на блокирането му в движение ...
Но да не се отклоняваме. Има два основни вида 4WD, използвани в автоматичните трансмисии, използвани в момента от Subaru.
1. Активен AWD
Тази опция отдавна е инсталирана на по-голямата част от Subaru (с автоматична скоростна кутия тип TZ1). Всъщност това „задвижване на всички колела“ е толкова „честно“ колкото V-Flex или ATC на Toyota – същите задни колела с добавка и същия принцип TOD (Torque on Demand). Няма централен диференциал, а задвижването на задните колела се включва от хидромеханичен съединител в раздатъчната кутия - връща се от ~ 10% от силата при нормални условия (ако това не се дължи на вътрешното триене в съединителя) до почти 50% в гранично състояние.
Въпреки че схемата Subar има някои предимства в работния алгоритъм пред други видове plug-in 4WD. Макар и малък, но моментът при работа на A-AWD (освен ако системата не е изключена принудително) все пак се предава обратно постоянно, а не само при приплъзване на предните колела - това е по-полезно и ефективно. Благодарение на хидромеханиката е възможно да се преразпредели силата (въпреки че твърде силно се казва "преразпределяне" - просто изберете част) по-точно, отколкото в електромеханичния ATC - A-AWD може да работи леко както в завоите, така и по време на ускорение и спиране и ще бъде структурно по-здрав. Вероятността от рязка спонтанна "поява" на задното задвижване в завой с последващ неконтролиран "полет" е намалена (има такава опасност за автомобили с виско съединител за свързване на задните колела).
За да подобри качествата на "всички терени", Subaru често инсталира автоматичен заключващ механизъм (виско съединител, "камерен диференциал" - вижте по-долу за това) в задния диференциал на моделите с A-AWD.
2. VTD AWD
Схемата VTD (Variable Torque Distribution) се използва при по-малко масово произведени версии с автоматични трансмисии като TV1 (и TZ102Y, в случая на Impreza WRX GF8) - като правило, най-мощната в гамата. Тук всичко е наред с "честност" - задвижването на четирите колела е наистина постоянно, с междуосев диференциал (блокиран от хидромеханичен съединител). Между другото, от средата на 80-те години Toyota 4WD работи на същия принцип на кутиите A241H и A540H, но сега, уви, остана само на оригиналните модели със задно задвижване (FullTime-H или i- Четири задвижващи колела).
Всяка листовка на VTD гласи, че "Въртящият момент се разпределя 45/55 между предните и задните колела." И уау, мнозина всъщност започват да вярват, че се движат напред по пистата от 55% задвижване на задните колела. Трябва да разберете, че тези цифри са абстрактен индикатор. Когато колата се движи по права линия и всички колела се въртят с еднаква скорост, централния диференциал, разбира се, не работи и моментът е ясно разделен между осите наполовина. Какво означават 45 и 55? Просто предавателни числа в планетарния комплект на диференциала. Ако предните колела са принудително спрени напълно, тогава носачът на диференциала също спира и предавателното отношение между задния задвижващ вал и входния вал на трансферната кутия ще бъде просто същото 55/100, тоест 55% от разработения въртящ момент от двигателя ще се върне обратно (диференциалът ще работи като овърдрайв). Ако задните колела замръзнат, тогава 45% от въртящия момент ще премине напред през диференциалния носач по същия начин. Разбира се, тук не се взема предвид наличието на блокиране и наистина ... В действителност разпределението на моментите е постоянна плаваща стойност и далеч не е еднозначно.
Subaru обикновено свързва доста усъвършенствана система VDC (Vehicle Dynamic Control) към VTD, според нас - система за стабилност на обменния курс. В началото неговият компонент, TCS (система за контрол на сцеплението), забавя плъзгащото се колело и леко задушава двигателя (първо, чрез момента на запалване и второ, дори чрез изключване на част от дюзите). Класическата динамична стабилизация работи в движение. Е, благодарение на възможността за произволно забавяне на някое от колелата, VDC емулира (симулира) блокировка на диференциала между осите. Разбира се, това е страхотно, но не трябва сериозно да разчитате на възможностите на такава система - досега никой от автомобилните производители дори не е успял да доближи "електронната брава" до традиционната механика по отношение на надеждността и най-важното , ефективност.
3. "V-Flex"
Вероятно си струва да се спомене 4WD, което се използва при малки модели с CVT (като Vivio и Pleo). Тук схемата е още по-проста - постоянно задвижване на предните колела и заден мост, "свързан" с вискосъединител, когато предните колела се плъзгат.
Относно гърбичния диференциал
1 - сепаратор, 2 - водещи гърбици,
3 - аксиален лагер, 4 - корпус на диференциала, 5 - шайба, 6 - главина
Вече казахме, че на английски всички самоблокиращи се диференциали попадат в понятието LSD, но в нашата традиция това обикновено се нарича система с виско съединител. Задният LSD диференциал, често използван на Subaru, е изграден по различен начин - може да се нарече "фрикционен, тип гърбица". Всъщност няма твърда връзка между задвижващото зъбно колело на диференциала и полуосите, разликата в ъгловата скорост на въртене се осигурява от приплъзване на едната полуос спрямо другата, а "заключването" е присъщо на самия принцип на действие.
Сепараторът се върти с корпуса на диференциала. "Ключовете", фиксирани върху сепаратора, могат да се движат в напречна посока. Издатините и кухините на гърбиците (да ги наречем така) заедно с ключовете образуват предаване на въртене, подобно на верига.
Ако съпротивлението на колелата е еднакво, тогава ключовете не се плъзгат и двата полуоска се въртят с еднаква скорост. Ако съпротивлението на едно колело е значително по-голямо, тогава ключовете започват да се плъзгат по кухините и издатините на съответната гърбица, като все още се опитват да я завъртят в посоката на въртене на сепаратора. За разлика от планетарния тип диференциал, скоростта на въртене на втората полуос не се увеличава (тоест, ако едното колело е неподвижно, второто няма да се върти два пъти по-бързо от корпуса на диференциала).
Дали автомобил с такъв диференциал може или не да се „движи на едно колело“ се определя от текущия баланс между съпротивлението на полуоската, скоростта на въртене на каросерията, количеството сила, предавана обратно и триенето в шпонката. -камерна двойка. Този дизайн обаче със сигурност не е "офроуд".
10.05.2006
След като схемите за 4WD, използвани в Toyota, бяха разгледани доста подробно в предишни материали, се оказа, че все още има информационен вакуум с други марки ... Нека първо вземем задвижването на четирите колела на автомобилите Subaru, което мнозина наричат "най-много истински, напреднали и правилни."
Механичните кутии по традиция не ни интересуват много. Освен това всичко е доста прозрачно с тях - от втората половина на 90-те години всички Subaru на механиката имат честно задвижване на всички колела с три диференциала (централният диференциал е блокиран от затворен вискозен съединител). От отрицателните страни си струва да се спомене прекалено сложен дизайн, получен чрез комбиниране на надлъжно монтиран двигател и оригиналното задвижване на предните колела. Както и отказът на субаровците от по-нататъшното масово използване на такова несъмнено полезно нещо като понижаване. При единични "спортни" версии на Impreza STi има и усъвършенствана ръчна трансмисия с "електронно контролиран" централен диференциал (DCCD), където водачът може да промени степента на блокирането му в движение ...
Но да не се отклоняваме. Има два основни вида 4WD, използвани в автоматичните трансмисии, използвани в момента от Subaru.
|
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Постоянно задвижване на предните колела, без централен диференциал, връзка на задните колела с електронно контролиран хидромеханичен съединител
 |
|
1 - блокиращ амортисьор на преобразувателя на въртящия момент, 2 - съединител на преобразувателя на въртящия момент, 3 - входен вал, 4 - задвижващ вал на маслената помпа, 5 - корпус на съединителя на преобразувателя на въртящия момент, 6 - маслена помпа, 7 - корпус на маслената помпа, 8 - корпус на трансмисията, 9 - турбинно колело на сензор за скорост, 10 - 4-ти съединител, 11 - съединител за заден ход, 12 - 2-4 спирачка, 13 - комплект предни планетарни зъбни колела, 14 - 1-ви съединител, 15 - комплект задни планетарни зъбни колела, 16 - 1-ва спирачна предавка и заден ход , 17 - изходящ вал на трансмисията, 18 - предавка в режим "P", 19 - предно задвижващо зъбно колело, 20 - сензор за скорост на задния изходящ вал, 21 - заден изходящ вал, 22 - опашка, 23 - съединител A- AWD, 24 - предно задвижване задвижвана предавка, 25 - свободен ход, 26 - клапанен блок, 27 - картер, 28 - преден изходящ вал, 29 - хипоидна предавка, 30 - работно колело, 31 - статор, 32 - турбина. |
д тази опция отдавна е инсталирана на по-голямата част от Subaru (с автоматична скоростна кутия тип TZ1) и е широко известна от модела Legacy от 89. Всъщност това задвижване на четирите колела е толкова „честно“, колкото и свежият Toyota Active Torque Control - същото задвижване на задните колела и същия принцип TOD (въртящ момент при поискване). Няма централен диференциал, а задвижването на задните колела се активира от хидромеханичен съединител (триещ пакет) в раздатъчната кутия.
Схемата Subar има някои предимства в работния алгоритъм пред други видове plug-in 4WD (особено най-простите, като примитивния V-Flex). Макар и малък, но моментът при работа на A-AWD постоянно се предава обратно (освен ако системата не е изключена принудително), а не само когато предните колела се плъзгат - това е по-полезно и ефективно. Благодарение на хидромеханиката, силата може да бъде преразпределена малко по-точно, отколкото в електромеханичен ATC. В допълнение, A-AWD е структурно по-издръжлив. При автомобили с вискозен съединител за свързване на задните колела съществува опасност от рязко спонтанно „поява“ на задното задвижване в завой, последвано от неконтролиран „полет“, но при A-AWD тази вероятност, макар и не напълно изключена, е значително намалена. Въпреки това, с възрастта, тъй като износването, предвидимостта и гладкостта на връзката на задните колела намалява значително.
Алгоритъмът на системата остава същият през целия период на освобождаване, само леко коригиран.
1) При нормални условия, с напълно отпуснат педал на газта, разпределението на въртящия момент между предните и задните колела е 95/5..90/10.
2) Докато натискате газта, налягането, подадено към пакета на съединителя, започва да се увеличава, дисковете постепенно се затягат и разпределението на въртящия момент започва да се измества към 80/20 ... 70/30 ... и т.н. Връзката между газта и налягането в тръбопровода в никакъв случай не е линейна, а по-скоро прилича на парабола - така че значително преразпределение се получава само при силно натискане на педала. С напълно вдлъбнат педал, фрикционните съединители се натискат с максимално усилие и разпределението достига 60/40 ... 55/45. Буквално в тази схема не се постига "50/50" - това не е хард лок.
3) В допълнение, сензорите за скорост на предния и задния изходен вал, монтирани на кутията, позволяват да се определи приплъзването на предните колела, след което максималната част от момента се връща обратно, независимо от степента на подаване на газ ( освен в случай на напълно освободен ускорител). Тази функция е активна при ниски скорости, до около 60 км/ч.
4) При принудително включване на 1-ва предавка (селектор) съединителите веднага се натискат с възможно най-голямо налягане - така се определят като че ли "трудни условия на терена" и задвижването остава най-"постоянно пълно".
5) Когато бушонът "FWD" е включен в конектора, не се подава свръхналягане към съединителя и задвижването се осъществява постоянно само на предните колела (разпределение "100/0").
6) С развитието на автомобилната електроника стана по-удобно да се контролира приплъзването с помощта на стандартни ABS сензори и да се намали степента на блокиране на съединителя при завиване или ABS се задейства.
Трябва да се отбележи, че всички паспортни разпределения на моменти са дадени само в статика - по време на ускорение / забавяне разпределението на теглото по осите се променя, така че реалните моменти по осите са различни (понякога "много различни"), точно както при различни коефициенти на сцепление на колелата с пътя.
|
1.2. VTD AWD |
Постоянно задвижване на четирите колела, с централен диференциал, електронно контролиран хидромеханичен блокаж на съединителя
 |
|
1 - блокиращ амортисьор на преобразувателя на въртящия момент, 2 - съединител на преобразувателя на въртящия момент, 3 - входен вал, 4 - задвижващ вал на маслената помпа, 5 - корпус на съединителя на преобразувателя на въртящия момент, 6 - маслена помпа, 7 - корпус на маслената помпа, 8 - корпус на трансмисията, 9 - турбинно колело на сензор за скорост, 10 - 4-ти съединител, 11 - съединител за заден ход, 12 - 2-4 спирачка, 13 - комплект предни планетарни зъбни колела, 14 - 1-ви съединител, 15 - комплект задни планетарни зъбни колела, 16 - 1-ва спирачна предавка и заден ход , 17 - междинен вал, 18 - предавка в режим "P", 19 - предно задвижващо зъбно колело, 20 - сензор за скорост на задния изходящ вал, 21 - заден изходящ вал, 22 - опашка, 23 - централен диференциал, 24 - съединител за блокиране на централния диференциал, 25 - предно задвижващо зъбно колело, 26 - изпреварващ съединител, 27 - клапанен блок, 28 - картер, 29 - преден изходен вал, 30 - хипоидна предавка, 31 - работно колело, 32 - статор, 33 - турбина. |
Схемата VTD (Variable Torque Distribution) се използва при по-малко масово произведени версии с автоматични трансмисии като TV1 (и TZ102Y, в случая на Impreza WRX GF8) - като правило, най-мощната в гамата. Тук всичко е наред с "честност" - задвижването на всички колела е наистина постоянно, с асиметричен централен диференциал (45:55), който се блокира от електронно контролиран хидромеханичен съединител. Между другото, от средата на 80-те години Toyota 4WD работи на същия принцип на кутиите A241H и A540H, но сега, уви, остана само на оригиналните модели със задно задвижване (FullTime-H или i- Четири задвижващи колела).
Subaru обикновено прикрепя доста усъвършенствана VDC (Vehicle Dynamic Control) система към VTD, според нас - система за стабилност или стабилизация на валутния курс. В началото неговият компонент, TCS (система за контрол на сцеплението), забавя плъзгащото се колело и леко задушава двигателя (първо, чрез момента на запалване и второ, дори чрез изключване на част от дюзите). Класическата динамична стабилизация работи в движение. Е, благодарение на възможността за произволно забавяне на някое от колелата, VDC емулира (симулира) блокировка на диференциала между осите. Разбира се, това е страхотно, но не трябва сериозно да разчитате на възможностите на такава система - досега никой от автомобилните производители дори не е успял да доближи "електронната брава" до традиционната механика по отношение на надеждността и най-важното , ефективност.
|
1.3. "V Flex" |
Постоянно задвижване на предните колела, без централен диференциал, виско съединител за задните колела
Вероятно си струва да се спомене 4WD, което се използва при малки модели с CVT (като Vivio и Pleo). Тук схемата е още по-проста - постоянно задвижване на предните колела и заден мост, "свързан" с вискосъединител, когато предните колела се плъзгат.
Вече казахме, че на английски под понятието LSD всеки получава самоблокиращи се диференциали, но в нашата традиция това обикновено се нарича система с виско съединител. Но Subaru използва цяла гама LSD диференциали в различни дизайни на своите автомобили ...
2.1. Стар стил вискозен LSD
 |
 |
В LSD диференциала дясната и лявата странична предавка са "свързани" чрез виско съединител - десният шлицов вал минава през чашата и се зацепва с главината на съединителя (сателитите на диференциала са монтирани конзолно). Корпусът на съединителя е едно цяло със зъбното колело на лявата полуоска. В кухина, пълна със силиконова течност и въздух, има дискове на шлиците на главината и тялото - външните се държат на място от дистанционни пръстени, вътрешните могат да се движат леко по оста (за възможността за получаване на „ефект на гърбица“). Съединителят работи директно върху разликата в скоростите между десния и левия полуос.
 |
По време на праволинейно движение дясното и лявото колело се въртят с еднаква скорост, диференциалната чаша и страничните зъбни колела се движат заедно, а моментът се разпределя поравно между полуосите. При разлика в честотата на въртене на колелата, корпусът и главината с прикрепените към тях дискове се движат един спрямо друг, което предизвиква появата на сила на триене в силиконовата течност. Поради това на теория (само на теория) трябва да има преразпределение на въртящия момент между колелата.
2.2. Нов вискозен LSD
 |
 |
- Impreza WRX ръчна скоростна кутия до 1997г
- Forester SF, SG (с изключение на FullTime VTD + VDC версии)
- Legacy 2.0T, 2.5 (с изключение на FullTime VTD + VDC версии)
Работна течност - трансмисионно масло клас API GL-5, вискозитет по SAE 75W-90, капацитет ~0.8 / 1.1 l.
2.3. Фрикционен ЛСД
 |
Следващият по ред външен вид е фрикционният механичен диференциал, използван в повечето версии на Impreza STi от средата на 90-те години. Принципът на неговата работа е още по-прост - страничните зъбни колела имат минимална аксиална хлабина, между тях и корпуса на диференциала е монтиран набор от шайби. При разлика в оборотите между колелата диференциала работи като всеки свободен. Сателитите започват да се въртят, докато има натоварване на зъбните колела на полуосите, чийто аксиален компонент притиска пакета шайби и диференциалът е частично блокиран.
Триещият диференциал от типа на гърбицата е използван за първи път от Subaru през 1996 г. при турбо Impreza, след което се появява във версиите Forester STi. Принципът на действието му е добре познат на мнозинството от нашите класически камиони, шишиги и УАЗ.
Всъщност няма твърда връзка между задвижващото зъбно колело на диференциала и полуосите, разликата в ъгловата скорост на въртене се осигурява от приплъзване на едната полуос спрямо другата. Разделителят се върти заедно с кутията на диференциала, ключовете (или "крекерите"), фиксирани върху сепаратора, могат да се движат в напречна посока. Издатините и кухините на разпределителните валове, заедно с ключовете, образуват предаване на въртене, подобно на верига.
 |
Обхват (на модели на вътрешния пазар):
- Impreza WRX след 1996г
- Forester STi
Работната течност е обикновено трансмисионно масло от клас API GL-5, вискозитет по SAE 75W-90, капацитет ~ 0,8 l.
Юджийн
Москва
[имейл защитен]уебсайт
Legion-Autodata
Информация за поддръжката и ремонта на автомобили можете да намерите в книгата (книги):
Бързо прескачане към секции
Световната премиера на кросоувъра Subaru XV, създаден на базата на модела Subaru Impreza, се състоя през 2011 г. и днес този автомобил твърдо се утвърди в редиците на градските SUV.
Никога няма прекалено голям просвет, особено в нашите условия.
Затова си струва да се запознаете с кросоувъра и който има максимален просвет. Това е новото Subaru XV, което има клиренс от 220 мм. Тази кола, подобно на Subaru Forester, е изградена на платформата на новата Impreza. Той е малко по-малък от "горския", но просветът му е абсолютно същият. Плюс задължителното задвижване на четирите колела. Това е Субару!
Защо една кола се нуждае от такова впечатляващо разстояние между пътя и тялото? Попитайте тези, които живеят извън града и всеки ден преодоляват километри от не най-добрите пътища. Също така на този въпрос ще отговорят тези, които живеят в града, но на тези улици, където няма асфалт.
Алтернативен вариант
Пътният просвет обаче не е единственият критерий при избора на универсално превозно средство. В крайна сметка, ако това беше така, тогава просто нямаше алтернатива на равен SUV, но има такава алтернатива. Subaru XV по отношение на офроуд способностите може да даде шансове на много рамки, а що се отнася до поведението на асфалт и разхода на гориво, почти всяко сравнение ще бъде в полза на кросоувър.
За да разберем по-добре размерите на Subaru XV, представяме данните на Forester. XV е с 15 см по-къс и с 12 см по-нисък, но имат почти еднакво междуосие. Всъщност никой няма да усети разликата от 5 мм на практика и затова салонът на Subaru XV е почти толкова просторен, колкото този на Forester.
Спецификации
- Дължина: 4450 мм
- Широчина: 1780 мм
- Височина: 1615 мм
- Междуосие: 2635 мм
- Собствено тегло: 1415 кг
- Пътен просвет: 22 см
- Обем на багажника: 310 / 1210 литра
Разликата в дължината се забелязва само в обема на багажника. Ако Forester има 505 литра, то Subaru XVI има само 310. От друга страна, за повечето компактни автомобили с пет врати това е съвсем нормална цифра. Разбира се, багажникът може да се учетвори, ако се сгънат задните седалки. За кола със задвижване на всички колела винаги има цялостен багаж, с който трябва да направите екскурзия до природата.
Да, облегалките на задния диван не се регулират по ъгъл на наклон. Но кацането тук е по-леко, отколкото при Forester и това ви позволява да се движите по асфалта с по-голяма увереност. Това Subaru е способно да завива със скорости, достойни за най-добрите премиум марки автомобили.
Фактът, че колата има просвет от 22 см, абсолютно не се усеща. И е разбираемо защо. Боксерният двигател традиционно ви позволява да направите центъра на тежестта по-нисък от другите автомобили. Освен това, постоянно задвижване на всички колела и много добре настроена система за стабилност на валутния курс.
Що се отнася до двигателите, предлагаме Subaru XV с два двигателя, и двата бензинови. Обемът на базовата единица е 1600 "кубчета". Разполага със 114 к.с.
Но много по-интересно, разбира се, е двулитров двигател, в който сто и половина автомобила. С него ускорението от място до първите сто отнема 10,5 секунди, а разходът на гориво в комбиниран цикъл е под 8 литра на 100 км. И ето какво е интересно: този показател за версията с автоматична скоростна кутия е по-добър, отколкото за кола с 6-степенна механична трансмисия.
Двигатели:
- 1,6 литра бензин
- Мощност 114 к.с
- Въртящ момент: 150 Nm
- Максимална скорост: 179 км/ч
- Време за ускорение до 100 км/ч: 13,1 сек
- 2 литра бензин
- Мощност 150 к.с
- Въртящ момент: 198 Nm
- Максимална скорост: 187 км/ч
- Време за ускорение до 100 км/ч: 10,7 сек
- Среден разход на гориво: 6,5 литра на 100 км
Характеристики на вариатора
Причината е проста: тук, както при новото поколение Forester, това не е класически автоматик, а Lineartronic CVT. Тоест няма превключване на предавките като такова, но има постоянно неумолимо сцепление в почти целия диапазон на оборотите. Има известно виене, характерно за вариатора, но то се удавя в специфичния приятен звук на боксерния двигател. Особено ако този мотор се върти.
Между другото, ако желаете, вариаторът осигурява възможност за превключване на предавки в ръчен режим, освен това не само със селектор, но и с лостчета. Въпреки че, честно казано, CVT върши страхотна работа и без подсказките на водача.
По стандартите на класа Subaru XV има доста просторен интериор. Особено в сравнение с кросоувър конкурентите. Тук веднага усещате предимството, че автомобилът е изграден на базата на лек автомобил. И кацането е по-удобно, а контролите са на една ръка разстояние.
Интериорът, разбира се, не е толкова елегантен, колкото този на Forster, но качеството на довършителните материали също е на най-високо ниво. Преден панел от мека пластмаса. Седалките, въпреки че изглеждат обикновени, всъщност са много издръжливи, за да задържат водача и пътниците в завоите.
Аудио система, климатроник, електрически прозорци - всичко това вече е "в базата данни". Но безключовият достъп в кабината, бутонът за стартиране на двигателя, кожената тапицерия на седалките, сензорите за дъжд и светлина, както и двузоновият климатроник разчитат само на конфигурацията от най-висок клас. В него мястото на монохромния дисплей също ще бъде заето от многофункционален цветен, както при Forester, с динамична картина и включена камера за задно виждане.
Система за задвижване на всички колела
Subaru XV е само със задвижване на всички колела. Вярно е, че схемата „четири по четири“ тук може да бъде различна. Всичко зависи от двигателя и трансмисията. Най-офроуд, колкото и да е странно, версия с 1,6-литров двигател и ръчна скоростна кутия. Разполага с междуосев самоблокиращ диференциал и е предвидена понижаваща предавка. Така че, ако планирате да правите истински кални бани повече или по-малко редовно, по-добре е да изберете тази версия.
Автомобилите с CVT имат собствена симетрична схема за задвижване на всички колела, с активно разпределение на въртящия момент. По подразбиране 60% от задвижването се изпраща към предните колела и 40% към задните колела. Но за по-добро сцепление и по-добро управление, това съотношение може да се промени почти мигновено и много гъвкаво. Именно това е причината за чувството на увереност, че всеки шофьор се качва зад волана на Subaru.
Задължителна за всички версии на XV е системата за контрол на стабилността. Между другото, във всички конфигурации, с изключение на най-основните, Subaru XV е оборудван с предни странични въздушни възглавници и завеси. В европейските тестове този кросоувър получи най-високата оценка - пет звезди. Освен това именно тази кола беше обявена за „най-безопасната за децата на пътниците“.
Subaru XV е наистина универсална машина, която може да се справи еднакво добре с почти всяко предизвикателство, пред което са изправени нашите автомобили в нашата среда. Той е удобен в града, рули се шик на магистралата и не се страхува от умерен офроуд.
Към днешна дата има много системи за задвижване на всички колела за автомобили. Помислете за двете най-често срещани версии, като използвате примера на автомобилите Subaru, тъй като някои от тях имат общо име и обозначение. Има няколко различни версии на изпълнението на Subaru AWD със задвижване на всички колела.
Всички такива модели (с изключение на купета Subaru BRZ със задно задвижване) имат стандартно AWD симетрично задвижване на всички колела. Името е често срещано, но се използват четири от неговите модификации на системи за задвижване на всички колела.
Стандартна система за задвижване на всички колела, базирана на централен самозаключващ се диференциал и вискозен съединител (CDG)
Повечето хора вярват, че тази категория системи е свързана със задвижване на всички колела. Много често се среща при автомобили от подобна марка с ръчна скоростна кутия.Този модел е със симетрична конфигурация на задвижване на всички колела, при нормални условия въртящият момент е в съотношение на предния и задния мост 50 към 50.
Когато автомобилът се приплъзне, диференциалът, който се намира между осите, е в състояние да изпрати до 80% от въртящия момент към предната ос, тази функция осигурява добро сцепление на гумата с пътя. Вискозен съединител се използва от такъв диференциал, за да може да реагира на механична разлика в сцеплението на гумата с пътя без участието на компютър.
Можете да видите типа cdg задвижване на всички колела на Subaru Forester, който има шестстепенна скоростна кутия.
Такова устройство се използва от дълго време и появата на нова версия през следващата година означава само, че няма да изчезне скоро. Моделът е надеждна и проста система за задвижване на всички колела, която може да осигури много безопасно шофиране при използване на наличната тяга.
Трябва да се отбележи, че типът cdg на задвижването на всички колела може да се види на автомобилите Subaru Impreza от 2014 г. с двулитров двигател, както и на XV Crosstrek, който има петстепенна ръчна скоростна кутия, на Ouback и Forester, които са с шестстепенна скоростна кутия.
Система за задвижване на всички колела с променливо разпределение на въртящия момент за автомобили с автоматична скоростна кутия (VTD)
Много е важно да се отбележи, че Subaru започна да преобразува повечето си автомобили от стандартна автоматична към безстепенна трансмисия (CVT). В същото време сега все още можете да намерите автомобили с такава система.
Симетричното задвижване на всички колела, което включва използването на променливо разпределение на въртящия момент, може да се намери на Tribeca (с двигател 3.6i и 6 цилиндъра, както и 5-степенна скоростна кутия), Outback и Legacy. Тук има изместване на въртящия момент към задната ос в съотношение 45 към 55. Вместо централен диференциал с виско съединител, тук ще се използва многодисков хидравличен съединител, който ще бъде комбиниран с планетарен вариант на диференциала.
Когато се установи приплъзване, ще бъдат изпратени сигнали от сензори, които са инсталирани за измерване на приплъзването на колелата, както и спирачната сила и позицията на дросела, разположени близо до дросела. В този случай въртящият момент ще бъде разпределен равномерно по осите (50 към 50), за да се осигури максимално сцепление на колелата с асфалтовата повърхност.
Напълно механичният вискозен съединител е много по-прост и по-гъвкав. Системата VTD има предимството, че има активен, а не реактивен компонент, така се постига висока скорост на пренос на въртящия момент между осите, механична система не може да се похвали с такава.
Система за задвижване на всички колела с активно разпределение на въртящия момент (ACT)
По-новите модели на Subaru вече използват трети вариант на системи за задвижване на всички колела. По-специално, той има много прилики с предишната версия - също така предполага използването на електронно контролирана многодизова система в съотношение 60 към 40 с преместване на въртящия момент към предната ос.
Актът за задвижване на всички колела се използва при моделите Subaru Legacy 2014
Също така, това AWD има активно разпределение на въртящия момент, наречено ACT. Благодарение на оригиналния многопластов, електронно управляван съединител за предаване на въртящия момент, разпределението на въртящия момент между осите в реално време съответства на условията на шофиране на автомобила.
Такава система за задвижване на всички колела ви позволява да увеличите както стабилността, така и ефективността на машината. Типът задвижване на всички колела се използва при моделите Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX и WRX STI 2015.
Система за задвижване на четирите колела с многорежимен централен диференциал (DCCD)
В допълнение към описаните по-горе системи за задвижване на всички колела, Subaru използва други варианти на симетрично задвижване на всички колела, които вече не се използват. Но последната система, която ще споменем днес, е системата, която се използва на WRX STI.
Тази система използва два централни диференциала. Единият е с електронно управление и осигурява добър контрол на бордовия компютър на Subaru върху разпределението на въртящия момент между осите. Другият е механично устройство, което може да реагира по-бързо на външни въздействия от електронния си "колега". Ползата за водача в идеалния случай е да използва най-доброто от електронния проактивен и механично реактивния „свят“.
Най-общо казано, тези диференциали естествено се възползват от различията си - като са хармонично комбинирани от планетарна предавка - но водачът може да превключи системата към който и да е от централните диференциали, използвайки електронната система за управление Driver Controlled Center Differential (DCCD) - "Driver Controlled Center Диференциал".
Разпределението на въртящия момент за системите DCCD е 41:59 изместено към задната ос. Тази ориентирана към производителност система за задвижване на четирите колела е за сериозни спортни събития.
Странично разпределение на въртящия момент
Досега разбрахме как модерните Subaru разпределят въртящия момент между предния и задния мост, но какво да кажем за разпределението на въртящия момент между колелата, между лявата и дясната страна? Както на предния, така и на задния мост обикновено ще намерите стандартен отворен тип диференциал (т.е. не подлежи на заключване). По-мощните модели (като моделите WRX и Legacy 3.6R) често са оборудвани с диференциал с ограничено приплъзване на задната ос за подобряване на сцеплението на задните колела при завиване.
WRX STI също е оборудван с диференциал с ограничено приплъзване на предния мост, за да се увеличи максимално сцеплението на всички колела. Най-новите 2015 WRX и 2015 WRX STI също използват системи за разпределение на въртящия момент, базирани на спирачките, които спират вътрешното колело при завиване, за да се гарантира прехвърляне на мощността навън при завиване и намаляване на радиуса на завиване.
В момента има три вида задвижване, използвани в конвенционалните превозни средства: задвижване на предните колела (FWD), задвижване на задните колела (RWD) и задвижване на всички колела (4WD).
Още в началото на своята история Subaru заложи на задвижването на всички колела, което по това време се използваше само за специални автомобили. В тази глава ще обясним предимствата на патентованата система за задвижване на всички колела на Subaru. За по-добро разбиране разгледайте влиянието на всеки тип задвижване върху динамичните качества на автомобила. Тъй като тези качества до голяма степен зависят от свойствата на гумите, които са отговорни за връзката между автомобила и пътната настилка, първо трябва да се запознаете с характеристиките на гумите.
В допълнение към осигуряването на комфорт при возене чрез абсорбиране на неравностите на пътя, гумите изпълняват три други важни функции:
Тъй като сцеплението и спирачната сила не могат да възникнат едновременно, на илюстрацията вдясно силата, действаща върху гумата, е представена от два компонента. Това са две елементарни сили, чиято величина е ограничена от общите свойства на гумата, което означава, че няма възможност за контрол, ако гумата е изчерпала запаса от свойства за ускорение.
Представете си кола, която се движи по дъга. В тази ситуация странична сила действа върху четирите гуми, балансирайки центробежната сила, която възниква по време на завиване на автомобила. И въпреки че само предните колела са управляеми, силите действат върху четирите колела на автомобила, като се стремят да го избутат навън, извън траекторията на завоя. Ако скоростта на автомобила продължи да се увеличава, силата, действаща върху гумите и осигуряваща дадена траектория на движение, ще достигне своя предел, след което автомобилът ще се отклони от зададената траектория. В такъв случай, ако една от гумите е натоварена с положителен или отрицателен (спирачен) въртящ момент, тя ще достигне своята граница на сцепление преди останалите гуми. В зависимост от типа задвижване (FWD/RWD/4WD), това явление може да повлияе на поведението на автомобила по един или друг начин.*
Характеристиките на гумите са силно зависими от техния материал и конструкция, както и от състоянието на пътя. Освен това те се влияят от приложеното вертикално натоварване (колкото по-голямо е натоварването на гумата, толкова по-голяма сила при контакт с пътя може да реализира). Гумата е в състояние да поддържа дадена траектория само по време на въртене. Ако колелото е напълно блокирано, колата става неуправляема.
- Центробежна сила
- Странична реакция на гумата
- Максимална сила на сцепление
- Теглителна сила
- Траектория на целта
* Поведението на автомобила се влияе не само от вида на задвижващата система. Повечето превозни средства, независимо от типа задвижване, са проектирани с малко недозавиване при нормални сухи пътища от съображения за безопасност. Най-очевидните характеристики на поведение в зависимост от вида на шофирането се проявяват в ограничителни режими или на хлъзгав път.
Предно предаване
Задно предаване
Задвижване на четирите колела
Subaru постоянно задвижване на четирите колела - Symmetrical AWD
Предимства
- Висока стабилност: въртящият момент се разпределя към четирите колела, така че да се поддържа безопасно поведение дори на неравни повърхности.
- Висока проходимост: отличното сцепление при всякакви условия се осигурява от подаването на въртящ момент към четирите колела.
- Лекота на управление: склонността към недозавиване или презавиване се преодолява дори при екстремни условия.
- Добра динамика на ускорението: въртящият момент се подава към четирите колела, което прави тази схема идеално комбинирана с двигатели с висока мощност.
Недостатъци на традиционното задвижване на всички колела, които симетричното задвижване на всички колела на Subaru елиминира
- Голямо тегло, висок разход на гориво... Компонентите за задвижване на четирите колела могат да останат прости и леки благодарение на надлъжното разположение на двигателя и скоростната кутия.
- Посредствено управление... Благодарение на предимствата на дизайна, задвижването на всички колела не пречи на моделите на Subaru да демонстрират изискано управление.
Задвижване на предните колела FWD
Предимства
- Възможност да получите по-просторен интериор, тъй като няма кардан под дъното. (Но е необходимо да се осигури достатъчна твърдост на тялото, така че много модели с предно задвижване имат подов тунел).
- Висока стабилност при шофиране: Тъй като предните колела дърпат автомобила, постоянно действащите теглителни сили на предните колела увеличават неговата стабилност при шофиране с високи скорости.
- Лекота на шофиране: Автомобилът с предно предаване е склонен към недозавиване при екстремни условия. Когато педалът на газта се освободи и тяговата сила се намали, чувствителността на управлението се възстановява с връщане към дадена траектория.
- Отлична горивна ефективност: Разположението на задвижването на предните колела осигурява къс път на предаване на въртящия момент и висока ефективност.
недостатъци
- По-лоша реакция на кормилното управление: Тъй като и сцеплението, и управлението се извършват само от предните колела, при екстремни условия на шофиране има по-малко ясна реакция на кормилното управление и тенденция към недозавиване.
- При интензивно ускорение на автомобил с мощен двигател натоварването се преразпределя към задните колела, поради което предните гуми не могат да реализират напълно своя потенциал. Задвижването на предните колела не се оправдава при автомобили с мощен двигател.
Недозавиване
- Центробежна сила
- Странична реакция на гумата
- Максимална сила на сцепление
- Теглителна сила
- Траектория на целта
Задвижване на задните колела RWD
Предимства
- Остро управление: предните колела изпълняват само функцията на управление. Предният двигател и задвижването на задните колела осигуряват на автомобила добро разпределение на теглото върху колелата.
- По-малък радиус на завиване: Липсата на задвижване на предните колела позволява по-голям ъгъл на завиване.
- Добро ускорение на сухи пътища: по време на ускорение масата се преразпределя към задните колела, което допринася за реализирането на повече сцепление.
недостатъци
- По-малък капацитет на отделението за пътници и багажника: обемисто задвижване на задните колела (кардан, основна предавка) е разположено под дъното на тялото.
- По-голямо собствено тегло: Превозните средства със задно предаване имат повече компоненти и възли в сравнение с превозните средства с предно предаване.
- При екстремни условия тези автомобили показват склонност към презавиване, което ги прави по-трудни за задвижване на предните колела.
За спортните модели това е по-скоро предимство, отколкото недостатък, тъй като добавя тръпка.
Презавиване
- Центробежна сила
- Странична реакция на гумата
- Максимална сила на сцепление
- Теглителна сила
- Траектория на целта
Задвижване на всички колела 4WD
Предимства
- Висока стабилност: въртящият момент се подава към четирите колела, така че да се поддържа безопасно поведение дори на неравни повърхности.
- Висока проходимост: възможностите за прилагане на сцепление са много по-широки, отколкото при монодрайв схема.
- Лесно управление: превозните средства с 4WD завиват по-близо до неутрално положение.
- Добра динамика на ускорението: въртящият момент се подава към четирите колела, така че задвижването на четирите колела е много добре комбинирано с двигатели с висока мощност.
недостатъци
- По-малък капацитет на купето и багажника: обемисти предни и задни колела (кардан, крайно задвижване, разположено под дъното на тялото).
- Голямо собствено тегло поради по-голям брой части, възли и възли.
- Повишен разход на гориво, свързан с по-голяма маса и наличието на допълнителни въртящи се части.
- По-лоша реакция на управление поради циркулация на мощността, а също и поради факта, че управляваните колела са натоварени с въртящ момент като задвижващи.
Управление близо до неутрално
- Центробежна сила
- Странична реакция на гумата
- Максимална сила на сцепление
- Теглителна сила
- Траектория на целта
Безопасност
Надеждно захващане
Основната разлика на симетричното задвижване е същата дължина на десния и левия полуос, което улеснява осигуряването на достатъчен ход на окачването с ясно проследяване на профила на пътя. В резултат на това колата надеждно "държи" пътя, колелата сякаш се придържат към повърхността.
Висока стабилност
Както вече споменахме, комбинацията от боксерен двигател на Subaru и симетрично задвижване води до отлична стабилност и управление. Задвижването на всички колела гарантира допълнителни предимства пред конкурентите при шофиране извън пътя.
Удоволствие от шофирането
икономика
Като правило, превозните средства със задвижване на всички колела се характеризират с по-голяма маса и по-лошо управление, което в крайна сметка води до повишен разход на гориво. Симетричното задвижване на всички колела, поради предимствата на дизайна, не изисква ненужни компоненти. За някои модели на Subaru разходът на гориво е сравним с този на модели с моно задвижване от същия клас на други производители.
Усъвършенствано управление
Благодарение на надлъжно разположения боксер двигател и симетричното задвижване, автомобилите Subaru имат усъвършенствано управление. Те са надарени с проходимостта на моделите със задвижване на всички колела и по отношение на скоростта на реакция надминават конвенционалните модели с моно задвижване.
Стабилност и сцепление
Ефективността на задвижването на всички колела зависи от концепцията на автомобила. Колкото по-активно е разпределението на въртящия момент върху колелата, толкова по-висока е проходимостта, но най-често в ущърб на управляемостта.
За моделите на Subaru, с бърза реакция и висока ефективност на задвижването на всички колела, въртящият момент може да се разпределя активно към колелата, като същевременно се поддържа добра стабилност и висока проходимост по различни видове пътища, без да се прави компромис с горивната ефективност и управлението.
Лесно е да видите разликата между 4x4 базирани 2WD превозни средства и перфектното оформление на Subaru, изградено от нулата.
Автомобил със задвижване на всички колела със свободен централен диференциал спира, когато едно от колелата се приплъзне. За да се избегне това, се използва блокиращ механизъм.
Работата на такъв механизъм обаче може да повлияе неблагоприятно на шофирането. Така че, когато се движите по сух асфалт с блокиран диференциал, се получава циркулация на мощността, което причинява шутове и затруднява завиването. Затова при сухи пътища диференциалът трябва да се отблокира, а при трудни участъци с ниско сцепление трябва да се заключи. Системата за постоянно задвижване на всички колела може автоматично да блокира и отключва диференциала в зависимост от условията на шофиране.
Това решение е необходимо, за да се предотвратят дръпвания, когато ключалката е включена. Освен това е необходим по-добър контрол при рязка промяна на пътните условия. Тогава опитът и техническите познания в областта на управлението на системата за задвижване на четирите колела наистина имат значение!
централен диференциал
Централният диференциал е отключен
Централният диференциал е блокиран
- Потенциална теглителна сила, предавана от колелото
- Теглителна сила, изразходвана за вътрешни загуби
- Действителна теглителна сила, предавана от колелото
Управляемост
Многорежимна активна централна диференциална система
Многостепенният ръчен режим и трите автоматични режима на управление на системата DCCD осигуряват избор на един от двата типа заключване на централния диференциал. Това осигурява перфектния баланс между отлично сцепление и пъргавина при всякакви пътни условия. Основното съотношение на разпределението на въртящия момент между предните и задните колела е 41% / 59%. Преразпределението на въртящия момент се осигурява от управлението на многопластов електромагнитен съединител за предаване на въртящ момент и механичен самозаключващ се диференциал.
Многорежимна система за динамична стабилизация
Система за контрол на динамиката на автомобила
Стандартно за всички модели на Subaru, динамичният контрол на стабилността следи дали поведението на автомобила е в съответствие с намеренията на водача чрез множество сензори. Ако превозното средство се доближи до състояние на изкривяване, системата за разпределение на въртящия момент, двигателят и спирачните режими на всяко колело се настройват, за да поддържат предварително определената траектория на превозното средство.
Устойчивост на маневрата
При завиване или маневриране около внезапни препятствия, динамичният контрол на стабилността сравнява намеренията на водача с действителното поведение на автомобила. Това сравнение се основава на сигнали от сензора за ъгъл на завиване, сензора за налягане на педала на спирачката и сензора за странично ускорение и скорост на отклонение.
След това системата регулира изходната мощност на двигателя и режимите на спиране на всяко колело, за да поддържа превозното средство на пистата.
Симетрични системи за задвижване на всички колела на Subaru
Система за задвижване на всички колела VTD *1:
Спортна версия на електронно контролираното задвижване на четирите колела, което подобрява характеристиките в завой. Компактната система за задвижване на четирите колела включва планетарен централен диференциал и електронно управляван многодисков хидравличен блокиращ съединител*2. Разпределението на въртящия момент между предните и задните колела в съотношение 45:55 се регулира непрекъснато чрез блокаж на диференциала с помощта на многодисков съединител. Разпределението на въртящия момент се контролира автоматично, като се отчита състоянието на пътната настилка. Това осигурява отлична стабилност и чрез разпределяне на въртящия момент с акцент върху задните колела се подобряват характеристиките на управление.
Subaru WRX с трансмисия Lineartronic.
Инсталирани преди това на автомобили: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI с автоматична скоростна кутия 2011-2012
Система за задвижване на всички колела с активно разпределение на въртящия момент (ACT):
Електронно контролирана система за задвижване на всички колела, която осигурява по-голяма стабилност на посоката на превозното средство на пътя в сравнение с превозни средства с едно задвижване и превозни средства със задвижване на всички колела с plug-in задвижване към друга ос.
Оригиналният многодисков въртящ момент на Subaru регулира разпределението на въртящия момент отпред и отзад в реално време според условията на шофиране. Алгоритъмът за управление е вграден в електронния блок за управление на трансмисията и отчита скоростта на въртене на предните и задните колела, текущия въртящ момент на коляновия вал на двигателя, текущото предавателно число в трансмисията, ъгъла на завъртане на волана и др. и с помощта на хидравличен блок компресира дисковете на съединителя с необходимата сила. При идеални условия системата разпределя въртящия момент между предните и задните колела в съотношение 60:40. В зависимост от обстоятелствата, като приплъзване, резки завои и др., преразпределението на въртящия момент между осите се променя. Адаптирането на алгоритъма за управление към текущите условия на шофиране осигурява отлично управление във всяка пътна ситуация, независимо от нивото на обучение на водача. Многодисковият съединител е разположен в корпуса на силовия агрегат, неразделна е негова част и използва същата работна течност като другите елементи на автоматичната трансмисия, което води до по-добро охлаждане, отколкото на отделно място, както повечето производители, и следователно по-голяма издръжливост.
Актуални модели (руска спецификация)
На руския пазар Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.
* За модификации с трансмисия Lineartronic.
Система за задвижване на четирите колела с централен самозаключващ се диференциал с вискозен съединител (CDG):
Механична система за задвижване на всички колела за механични трансмисии. Системата е комбинация от централен диференциал с конусни зъбни колела и блокировка на базата на вискозен съединител. При нормални условия въртящият момент между предните и задните колела се разпределя в съотношение 50:50. Системата осигурява безопасно, спортно шофиране, като винаги се възползва максимално от наличното сцепление.
Актуални модели (руска спецификация)
Subaru WRX и Subaru Forester - с ръчна скоростна кутия.
Система за задвижване на всички колела с електронно контролиран активен централен диференциал с ограничено приплъзване (DCCD *3):
Ориентирана към производителност система за задвижване на четирите колела за сериозни спортни събития. Системата за задвижване на всички колела с електронно контролиран активен централен диференциал с ограничено приплъзване използва комбинация от механични и електронни блокировки на диференциала при промяна на въртящия момент. Въртящият момент се разпределя между предните и задните колела в съотношение 41:59, с акцент върху максималното шофиране и оптимален контрол върху динамичната стабилност на автомобила. Механичната блокировка има по-бърза реакция и работи преди електронната. Работейки с висок въртящ момент, системата демонстрира най-добрия баланс между острота на контрол и стабилност. Има предварително зададени режими на управление на блокажа на диференциала, както и режим на ръчно управление, които водачът може да използва според пътната ситуация.
Актуални модели (руска спецификация)
Subaru WRX STI с ръчна скоростна кутия.
*1 VTD: Променливо разпределение на въртящия момент.
*2 Контролиран диференциал с ограничено приплъзване.
*3 DCCD: активен централен диференциал.
