Автомобилът GAZ-AA е популярен съветски автомобил от предвоенните и военни времена, който се произвежда в автомобилния завод в Горки от 1932 г. Прототипът на легендарния "камион" беше американски камион на не по-малко легендарната компания от онази епоха - "Форд". Това беше автомобилът Ford AA от 1930 г., който Съветският съюз закупи по това време, съгласно лицензионното споразумение, и беше прототипът.
Така се ражда известният камион ГАЗ-АА, който по-късно е модернизиран няколко пъти. Дизайнът на колата беше прост и надежден. В онези дни съветската автомобилна индустрия беше в ембрионално състояние и сравнително евтиното придобиване на лиценз за производство на собствен домашен камион се оказа точно подходящо.
Защо самият Нижни Новгород
Изборът падна на Нижни Новгород като място за изграждане на най-новия за това време, гигантски по мащаб автомобилен завод, поради причина. Тогава бяха предложени алтернативни градове Москва, Ленинград с Ярославъл и др. Всеки от тях имаше определени предимства. Пълният набор от всички тях обаче беше съсредоточен само в Нижни Новгород.
Имаше развита металообработваща промишленост и квалифицирани кадри, горски и водни ресурси. Освен това както полуфабрикатите, така и готовите продукти бяха транспортирани там сравнително евтино. И дори тогава самият Нижни Новгород имаше статут на голям железопътен възел, разположен при сливането на Ока и Волга, които бяха две плавателни реки.
Самият завод в Горки не изоставаше, който тогава имаше висок технически потенциал, в резултат на което беше решено да се пуснат производствени мощности в GAZ. Интересно е, че колата, произведена по американски лиценз, доста скоро беше прехвърлена на вътрешни компоненти. Ясно е, че би било по-елементарно да разработите някои единици в собственото си предприятие, отколкото да ги поръчате в чужбина и след това да чакате повече от един месец за доставка. Следователно те започнаха да сглобяват "един и половина" сами и със собствени материали.
Процесът на модернизация на GAZ-AA "Polutorka"
GAZ-AA "Polutorka" достигна нивото на серийно производство през 1932 г., след което в монтажните цехове на автомобилния завод веднага започнаха да демонстрират висока скорост в производството на камиони. Всеки ден шестдесет автомобила напускаха новата поточна линия, но все още имаше потенциал за увеличаване на капацитета.
Съветската версия се различава от американската по редица характеристики. Така калайдисаният корпус на съединителя беше заменен с лят, червячната предавка беше подсилена, а карбураторът беше оборудван с въздушен филтър.
Дизайнът на тялото трябваше да бъде направен наново, бордовата версия беше направена чрез сравняване на домашни чертежи на GAZ-AA. По-късно съветските дизайнери разработиха уникална версия на самосвал на "камиона", която се различаваше по това, че тялото не трябваше да се обръща. Самите товари се плъзгаха под тежестта на собственото си тегло по дъното на тялото, което беше специално изчислено. Всичко, което беше необходимо, беше да се отвори задната врата.
Шаси ГАЗ-АА
Структурно задното окачване на "камиона" беше странно и необичайно. Например със своите полуелипсовидни пружини, обработени по специален начин. Те бяха поставени пред гредата на задния мост по такъв начин, че тяхното затихване придобива характеристики на лоста. В резултат на това дизайнът на задното окачване е станал по-компресиран, което се отразява в по-голямата му технологичност в сравнение с пълните елипсовидни листови пружини. Този дизайн обаче имаше един недостатък. Така че в процеса на спиране пружинните блокове поеха цялото натоварване, което доведе до чести повреди. Имаше разхлабване на стълбите и започнаха да се появяват измествания на пружинните листове спрямо надлъжната ос.
Кабина GAZ-AA от дърво
Камионът ГАЗ-АА започва да се оборудва напълно със съветски части през 1933 г. Кабините в първите автомобили са направени от дърво, а от 1934 г. колата е оборудвана с метален модул с платнен покрив. Рамката GAZ-AA имаше пружинни окачвания. Липсващите амортисьори добавиха нестабилност и твърдост на возенето на автомобила. В същото време колата успешно транспортира стоки и рядко се повреждаше. Двигателите GAZ-AA бяха непретенциозни и много ремонтируеми. Най-нискокачествените петролни продукти, нискооктановият бензин и дори керосинът се наливаха в резервоарите за газ през горещия сезон.
Слабости
Най-слабите места на "един и половина" бяха стартерът с батерията. Техният експлоатационен живот едва достигна половин година, след което блоковете отказаха и батериите бяха ремонтирани. По принцип колите палят с криви стартери.
Освен това имаше един значителен проблем в работата на камиона GAZ-AA, остър недостиг на гуми. Случвало се е дори задните мостове на колите да са оборудвани не с четири колела, както е установено от паспорта, а само с две, което е довело до това, че товароносимостта на автомобила е пострадала.
Както и да е, но "една и половина" бяха най-масовите съветски автомобили от предвоенното и военно време. Освен това шасито им е използвано за различни модификации. Това бяха линейки, различни танкове, светлинни и акустични инсталации, мобилни ремонтни „прилепи“, антихимични, хигиенни и санитарни автолаборатории, радиостанции и радиосистеми за ранно предупреждение, станции за зареждане и осветление и пускови установки за самолети.
Някои актуализации "един и половина"
През 1938 г. "един и половина" получава нови двигатели GAZ-MM с мощност до 50 литра. с., които преди това бяха инсталирани на Молотовец-1. В допълнение към модернизираните двигатели, "един и половина" бяха оборудвани с подобрени кормилни механизми и карданни валове с иглени лагери. Шасито беше пружинно, но нямаше амортисьори.
Тъй като автомобилите "един и половина" са технологично напреднали и тяхното производство е стартирано в най-кратки срокове, автомобилът става незаменим във всички сектори на съветската национална икономика. В онези дни товароносимостта до 1,5 тона беше достатъчна. И така, по време на периода на прибиране на реколтата много коли излязоха на нивите, които скоро извадиха реколтата за обработка и след това се върнаха към автопарковете. „Камионите“ се смятаха за универсални превозни средства, безпроблемни и непретенциозни.
Спецификации ГАЗ-АА "Камион"
Разпределение на автомобилите: двигател отпред, задвижване на задните колела. Автомобилите имаха:
- Дължина - 5335 мм;
- Височина - 1870 мм;
- Широчина - 2030 мм;
- Пътен просвет - 200 мм;
- Междуосие - 3340 мм;
- Собствено тегло - 1750 мм.
Скоростна кутия - механична, четиристепенна скоростна кутия. Максималната скорост на "един и половина" беше развита до 70 км в час.
"Камиони" - универсални автомобили на тяхната епоха
В допълнение към обикновените бордови камиони, автомобилният завод в Горки произвежда модификация на самосвал GAZ-S1. Тази кола работи на доста необичаен принцип. Товарите в каросерията първоначално са били разположени по такъв начин, че техните маси са притискали задните врати, които са били заключени с обикновена тапа. Товарачите или шофьорите отвориха ключалките и под тежестта на собствените си маси изпаднаха стоки, например строителни материали. След това празните тела отново бяха заключени.
Боен път ГАЗ-АА. "Пътят на живота"
Ролята на автомобилите ГАЗ-АА - "един и половина" във Великата отечествена война от 1941-1945 г. е писана многократно и са написани огромен брой книги. Но най-важният исторически маршрут, по който пътува легендарната кола, се нарича „пътят на живота“, положен върху зимния лед на езерото Ладога. Това беше единственият път, свързващ обсадения Ленинград с външния свят.
Тогава по леда можеха да минават само леки "камиони". Военен GAZ-AA, с помощта на затъмнени фарове, внимателно покри цялото разстояние. Освен това те бяха постоянно изложени на огън, който се водеше от немска артилерия, но въпреки това доставяше провизии на обсадената северна столица. Много коли потънаха под вода, но въпреки това градът беше спасен.
От началото на войната автомобилният завод в Горки произвежда военни камиони според опростена версия, всичко поради недостиг на студено валцувани метали и много други компоненти за автомобили. Военният "камион" е бил без врати. Те бяха заменени от монтирани платнени паравани. Двете предни крила са заменени с конвенционално покривно желязо. Те спираха само със задните колела, осветяването на пътищата се извършваше от един фар. Страничните бордове на каросерията не се сгъваха.
Завършване на производството
Едва през 1944 г. конфигурацията на автомобила придобива нормален формат. Появи се всичко, което липсваше: дървени врати, спирачки на предните колела, втори фар и сгъваеми странични дъски. След войната "камионите" все още се произвеждат в големи количества до 1956 г., докато държавата има нужда от камиони. Тези автомобили се срещнаха до 1960 г., докато остарелият "камион" не беше заменен от GAZ-51.
Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим.
Неслучайно казвам "след малко". Историята на камиона е известна на мнозина и, честно казано, е типична за много съветски автомобили.
През 1926 г. американският бизнесмен Хенри Форд решава, че Съединените щати имат нужда от нов камион и той може да спечели добри пари от него. Затова през 1929 г. Ford-AA започва да пътува по пътищата на тази страна. Ще говорим за техническата страна на камиона малко по-късно, засега само отбелязваме, че през 1930 г. тази кола се появява в Съветския съюз. Съветската страна закупи 72 000 автомобилни комплекта, лиценз за производство и - просто ходене - завод за производство на тези машини. До 1932 г. стартира заводът в Нижни Новгород и започва производството на нашия GAZ-AA. Камионът е малко по-различен от Ford: в допълнение към подсиления съединител и някои други промени, камионът получи въздушен филтър, който по някои много американски причини отсъстваше от Ford. Въпреки това, външно той все още беше същият "американец". И все пак познавачът може лесно да различи истински газ „една и половина“ от западен предшественик, въпреки че по-малко сложните автомобилисти няма да видят тези разлики. Но имахме късмет: копието, което е пред нас днес, е най-GAZ и качеството на възстановяването може да предизвика само възхищение. Е, нека да свалим шапки на реставраторите и да разгледаме колата отблизо.
Блясък и бедност на "един и половина"
За да избегнем хвърлянето на камъни по автора, отбелязваме, че през целия период на производството си GAZ-AA се е сменял по-често от Майкъл Джексън през последните двадесет години от живота му, така че забележките, че „„камионът“ всъщност има дървени врати, а корпусите на фаровете са черни, а не хромирани" не се приемат. Нашето копие е най-пълната, дори, ако искате, богата версия на изпълнението. Имаше, разбира се, и по-прости, особено през войната. Същността на това не се променя, "един и половина" - това е "един и половина". Само нашият екземпляр също е красив - пак заради "луксозното" си изпълнение.
Първото нещо, което хваща окото на модерен автомобилен ентусиаст, са широките крила, които се превръщат в стъпалата на вратата. Точно същото стоеше на пътническия GAZ-A. Благодарение на тях кабината изглежда широка, въпреки че в действителност има много малко място в нея. Но отвън изглежда много добре, елегантно и леко леко. Нека отворим страните на капака и да видим какво има вътре.
Първоначално GAZ-AA имаше двигател с мощност 40 к.с. Коефициентът на сгъстяване е впечатляващ - 4,25. На нашата кола има по-късен двигател GAZ-MM - почти същият беше монтиран на пътническата "emka", GAZ-M1. Строго погледнато, пред нас не е GAZ-AA, а GAZ-MM. Цялата разлика между тях обаче е в двигателя, който е станал с 10 "кобили" по-мощен (50 к.с.). Този задвижващ агрегат е известен със своята чудовищна непретенциозност и ако нещо може да го убие, тогава само изключително ниската квалификация на шофьорите и обслужващия персонал от онова време. Има обаче плюсове: по време на войната има случаи, когато след повредата на бабитовите втулки те бяха доста успешно заменени с парче кожен офицерски колан. С такива "лайнери" колата може да измине още известно разстояние до мястото на по-добър ремонт. Прави впечатление липсата на проводници с високо напрежение на свещите - вместо тях има тесни метални пластини. Всичко това, за да не забравяме, че "татко" Ford е евтина кола и скъпите кабели не й подхождат.
Вече казахме, че Форд нямаше въздушен филтър. Има го на GAZ-AA, но това изобщо не означава, че е бил на всички GAZ - понякога не е бил поставян и тук. Между другото, понякога много неща не бяха поставени на тази кола, както преди войната, така и по време на нея. Основното нещо беше да карам обема, така че те сложиха това, което беше налично. Е, ако нямаше нищо, значи нищо не са монтирали, така че има коли без въздушни филтри (които честно казано не са карани дълго време), с един фар, без ел. стъкла или други резервни части, които стават не засяга основната функционалност по никакъв начин.
Противно на общоприетото схващане, липсата на някои резервни части не означава, че колата трябва да е във военна модификация. Това е само повод да си спомним, че основното беше изпълнението на плана за производство на камиони. Военният ГАЗ-АА се различаваше преди всичко с правоъгълни заварени калници, липсата на двускатни задни колела (имаше едно колело отзад) и един фар вместо два. Друга неприятна последица от пускането на огромен обем продукти беше отвратителното качество на изработката на колата. Добре е, че дизайнът често дава възможност да се прощават много недостатъци в монтажа, така че дори лошо сглобените автомобили все още могат да се движат.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Колата е без горивна помпа. Резервоарът за гориво се намира там, където обичайните автомобили за нас трябва да имат табло: пред лицата на водача и пътника, с врата пред предното стъкло. Бензинът от него тече гравитационно в карбуратора с възходящ поток, чиято конструкция не позволява на излишното гориво да навлезе в цилиндрите, а оттам в картера. Домашният карбуратор K-14 е една от разликите между GAZ и Ford, където е инсталиран американският Zenith. Между другото, за горивото. В GAZ-AA можете да наливате бензин, а в горещо време - и керосин: той ще отиде и нищо няма да му се случи. Но високооктановият бензин "един и половина" няма да яде. По-точно, ще предизвика "киселини": гори по-дълго, изгаря там, където вече не трябва да гори, така че не може да се напълни по никакъв начин. Промяната на формата на горивната камера за използване на поне 80-ия бензин би довела до нежелано отклонение от оригинала, така че беше намерено друго решение: използването на смес от бензин с авиационен керосин. Колата кара на такъв коктейл и то как!
Друг знак, по който „един и половина“ може да се разграничи от „американския“ чужд на нашия дух, е реле-регулаторът. Нашият е правоъгълен, този на Форд е кръгъл. Ако изберете GAZ-AA за себе си, обърнете внимание на това, за да не ви подхлъзнат Ford.
Шестволтово електрическо оборудване, с маса на "плюс" - тогава това беше норма. Но това, което заслужава внимание, е генераторът. Той, разбира се, генерира постоянен ток. И ако релето регулира напрежението, тогава водачът трябваше да промени силата на тока ръчно. За целта в генератора имаше трета четка, която след сваляне на капака трябваше да се мести всеки път в зависимост от броя на включените консуматори. Разбира се, малко хора имаха желание да наблюдават този фактор, така че обикновено токът беше настроен на максимум веднъж завинаги. Оттук - честото кипене на електролита в батерията и периодичната повреда на електрическото оборудване. Проследяването на батерията също не е особено забавно, като се има предвид, че тя е скрита под дъното на купето и само квалифициран гинеколог може лесно да стигне до нея. Когато прочетете в интернет, че точно това оборудване е слабото място, не му вярвайте много. При него почти всичко беше изрядно, за разлика от (повтарям сега, за живота ми!) техническата грамотност на водачите.
Отделни думи заслужават спирачки. Но такива думи не могат да се изричат тук, това е незаконно. Ще кажа следното: наистина няма спирачки. И това има предвид факта, че на нашата кола те са на всяко колело, а има модификации, където са само отзад. На военните автомобили например изобщо не са били на предната ос. Да, и на тези, където бяха, предните спирачни механизми често бяха премахнати: механичното им задвижване не се различаваше по надеждност, но нямаше смисъл от тях. За щастие тогава скоростите не бяха високи и 20-30 км / ч, рядко 40 (въпреки че според паспорта - всичките 70!), Позволено по някакъв начин да спре. Помощникът, който седеше до водача, също можеше да помогне: ако искаше да живее, той хващаше здрав лост на ръчната спирачка и го дръпна към себе си. В този случай GAZ-AA спря малко по-бързо. Спирачното задвижване на задните колела също е много странно: при натоварване тягата започна да разпространява накладките, независимо от желанието на водача, което не добави никаква пъргавина към колата. Отново помогна същият асистент, който беше изпратен под колата, за да завърти регулирането на дължината на прътите.
А сега няколко думи в защита на системата. Факт е, че нашите хора не можеха да си позволят да натоварят само тон и половина в камион с тон и половина. Някак си не е на руски, така че „полундра“ обикновено се движи с претоварване, което не може да не се отрази както на ефективността на спирачките, така и на състоянието на рамката, което също често се критикува за недостатъчна здравина. Напразно се карат. Първо, не е нужно да зареждате толкова много. И второ, рамката „един и половина“ е много по-интересен дизайн, отколкото изглежда на пръв поглед. И кучето е заровено тук не някъде, а в предаването.
Има такава чужда фраза - torque tube. На руски - "тръба на карданния вал". Ако е изцяло на руски, тогава това е система, при която карданът е поставен в затворена тръба, която е надлъжна тяга. Въртящият момент избута колата в рамката чрез този механизъм. Дизайнът е спорен, но беше такъв и няма как да се измъкнем от него. Поради тази причина е невъзможно да се постави конвенционален кардан на „един и половина“: без тръба силата счупва задните полуелипсовидни пружини. Разположението на тръбната тръба е типично за много американски автомобили от онова време. По този начин рамката изпълнява и функциите на пружина като окачващ елемент. Оттук и привидната прекомерна мекота на шасито, което стана добра причина да я обвиним в ненадеждност. Ако претоварите, тогава можете да счупите BelAZ и рамката няма нищо общо с това. И между другото, GAZ-AA има една предна пружина и тя е напречна.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Зад волана на "един и половина"
Време е да седна зад волана. О, не завиждам на шофьорите на тази кола! Има по-малко място за водача и пътника, отколкото можете да си представите. Дълго мислих къде да закача левия крак. Не измисли.
Но за десния крак, до микроскопичния бутон на "педала" на газта, има дори малка платформа. Колко удобно е да се сложи крак върху него, не разбрах, но е така.
Инструменталното табло не е толкова зашеметяващо с красотата си, колкото с оригиналността на решението. Индикаторът за гориво е обикновен поплавък (резервоарът за газ, както вече казахме, като цяло е това табло). Скоростомер с неподвижна стрелка, но въртящ се барабан, отбелязан в километри в час. Защо говоря за километри? Защото това е единствената метрична стойност в тази кола. Всички останали размери са в инчове.
Особено впечатление прави гледката от пилотската кабина. Изглежда, че се вижда ръбът на капака и ръбовете на крилата, но все пак е трудно да се усетят размерите. Очевидно въпросът е в прекалено широкото оперение на пилотската кабина. Огледалото за обратно виждане (има само едно) помага да изпитате чувствата на Стиви Уондър на концерт: знаете, че наоколо има нещо, което кара сърцето ви да трепти, но не виждате какво точно. На скоростния лост има малко „куче“, което предотвратява неволно включване на задна предавка. Как може да се включи случайно - не разбирам. Но американците за това са си американци, за да измислят такъв номер. Под волана има лост за предварително запалване: в разпределителя няма центробежен механизъм.
Педалът на стартера е разположен малко неудобно, кракът трябва да бъде изведен зад кормилната колона, но педалът на газта е под петата. Да вървим, да вървим!
Докосваме, разбира се, от втората скорост. Лесно е - много по-лесно от въртенето на волана. Въртенето на такъв волан е титаничен труд. Може би би било малко по-лесно с джанта с по-голям диаметър, но в случай на инсталиране на увеличен волан, изобщо няма да има място за водача. Трябва да завъртите този, но има усещането, че обръщате не колата, а земята под нея. Цялата планета, цялото земно кълбо. Радиусът на завиване е угоден: той е малък и можете да завъртите камиона на кръпка без излишни мъки.
2.1 / 5 ( 11 гласове)
ГАЗ-АА е камион на Нижни Новгород (1932 г.), а по-късно и на автомобилния завод в град Горки, чиято товароносимост е 1500 кг. Моделът се нарича още "един и половина". Дебютният 5-годишен план за подобряване на икономиката на Съюза на съветските социалистически републики (1928-1932) направи възможно стартирането на великолепна програма за развитие.
Планът предвиждаше изграждането на повече от 1500 масивни съоръжения, включително водноелектрически централи, металургични заводи, автомобилни и тракторни заводи. За изпълнението на всички тези проекти беше необходим транспорт, следователно имаше трудна стратегическа задача - да се организира пълномащабно производство на камиони. Всичко .
История на автомобила
До края на 20-те години товарните автомобили в Съюза се произвеждат масово само от няколко автомобилни предприятия: Първият държавен автомобилен завод в Москва (бивш AMO), както и Третият държавен автомобилен завод в Ярославъл. Но техните скорости не бяха достатъчни, тъй като и двете централи бяха създадени на платформата на предреволюционния капацитет.
Например в началото на първата петилетка в цялата страна имаше само 1500 автомобила. Ето защо никой не беше изненадан, че до средата на 20-те години съветското правителство планира да построи първия автомобилен гигант в Съюза, чийто капацитет ще позволи производството на около 100 000 автомобила годишно.
При липса на необходимия опит и технологични ресурси най-добре е продукцията да се закупува от чужбина. И мненията на руските експерти бяха фокусирани върху отвъдморската страна, или по-скоро Детройт.
Това селище, разположено в северната част на Америка, беше за строителите на социализма образцов автомобилен гигант, град на бъдещето, в който заселниците живеят и работят, подчинявайки се на единен и общ функционален дизайн. Точно в подобен формат имаше мечти да се проектира руският автомобилен гигант.
В близост до цеховете те искаха да изградят жилищни помещения за работници и да проектират цялата съпътстваща инфраструктура. В резултат на преговорите компанията реши да откаже участие в проекта, така че компанията остана единственият вариант. Този вариант доста подхождаше на СССР.
Самото име на Хенри Форд, заедно с неговата автомобилна империя, често се свързва с технологични решения и рационалност. В допълнение, тази компания беше доста известна в Съюза на съветските социалистически републики, защото дори и не огромни, но все пак стабилни покупки на автомобили Ford бяха направени от 1909 г.
Освен това за нуждите на нашата страна най-подходящи са именно автомобилите от новата база на Ford, които през 1927-1928 г. заменят предишното поколение "T". Лекият автомобил Ford-A и камионът Ford-AA бяха прости, непретенциозни, евтини и, което е много важно, бяха добре унифицирани по отношение на дизайна.
Според техническото споразумение СССР подписва споразумение с Форд на 31 май 1929 г. Планирано е да се построи автомобилен град недалеч от Нижни Новгород, близо до село Монастирка, където има сливане на плавателни реки (Ока и Волга). Съюзът на съветските социалистически републики подписа споразумение за изграждането на предприятието, заедно с лагера за работещите по него, с компанията Остин в Кливланд.
СССР започва да си сътрудничи с известната американска компания Ford. В резултат на това камион от един и половина тона GAZ-AA, който беше подобен на американски, видя светлината.
В допълнение към изграждането на автомобилния гигант, споразумението с Ford предвиждаше оперативно изграждане на двойка заводи за сглобяване на автомобили, които ще бъдат разположени в Нижни Новгород и Москва. Те планираха да сглобяват автомобили Ford от готови автомобилни комплекти, тъй като съгласно договора Съюзът на съветските социалистически републики трябваше да закупи 72 000 автомобилни комплекта.
Тези монтажни цехове дадоха възможност за стартиране на производството на машини дори преди края на строителството на предприятието в Нижни Новгород и бяха такива фабрики за обучение на производството за работещите там. За да изгради и оборудва клонове, американска компания реши да привлече строителната компания Albert Kahn, Inc., която вече е популярна в Русия.
Още в началото на 1929 г. беше решено да се разпредели дял от площта на предприятието за превозни средства за селското стопанство "Гудок Октября", които се намираха в град Канавин, за изграждането на първия автомобилен монтаж растение. Още през зимата на следващата година (1930 г.) те започнаха да сглобяват дебютните камиони Ford AA от автомобилните комплекти на Америка.
До края на същата година леките автомобили, заедно с камионите Ford, започнаха да се произвеждат от първичния конвейер на автомобилно предприятие в Москва. Но желанията на Нижни Новгород за автомобилен град започнаха малко по малко да се стопяват.
Отчасти това се дължи на малкия бюджет на проекта, както и на трудовия ентусиазъм на производителите, който по интересен начин успя да хармонизира с лекомислието и резервираността на решенията и работата на много управленски органи.
Най-голямото автомобилно предприятие в европейските страни беше построено в точното време, но резултатът се оказа далеч от „ефирните“ мечти за индустриален град на бъдещето. Новата сграда близо до Монастирка беше популярно наречена Соцгород и след 2 години придоби официален статут на Автозаводски район на Нижни Новгород.
Докато продължаваше втората половина на първия месец на 1932 г., в предприятието, подготвено за пускане на проектния капацитет, те успяха да овладеят производството на цилиндров блок, заедно с колянов вал, рама и други детайли. Поради невъзможността да се постигне постоянството на доставките на компоненти от подизпълнители (по-точно стоманена ламарина), кабините на "предварителната серия" започнаха да се сглобяват с помощта на шперплат.
На 29 януари същата година от поточната линия на предприятието в Нижни Новгород са произведени дебютните автомобили NAZ-AA. През октомври (7-ми) Нижни Новгород е преименуван на Горки и следователно името на колата е променено. До края на 1932 г. производството на товарни автомобили на автомобилния завод в Горки е около 60 автомобила всеки ден. Името на камиона става - ГАЗ-АА.
Автомобилът GAZ AA се оказа надежден и издръжлив и може би загуби от един истински съперник на автомобилния пазар на СССР - московския тритонен ZIS-5. Автомобилното предприятие в Горки обаче имаше много по-голям производствен капацитет от ZIS.
Следователно само един камион трябваше да стане „многофункционален войник“ на националната икономика, а специалистите на Горки проектираха различни „цивилни“ и „военни“ превозни средства и подобриха съществуващите стандартни превозни средства.
За да се тестват слабите конструктивни точки на камиона AA, в края на 32-та година, камионите участваха в тестов пробег от Нижни Новгород до Москва и обратно. Шест месеца по-късно (през 1933 г.) участват в лятното екстремно бягане "Каракум".
Лъвският дял от стандартните повреди се обяснява с подцененото качество на компонентите, доставени от подизпълнители. Докато годината беше 1933 г., автомобилните заводи в Москва и Горки напълно използваха арсенала от автомобилни комплекти от Америка и мигрираха към създаването на автомобили от резервни части от тяхното производство.
След 3 години автомобилният завод в Горки успя да овладее производството на чисто нов двигател GAZ-M (50 конски сили), който беше форсирана версия на двигателя GAZ-A. Един и половина тона започва да се оборудва с последния двигател през 1938 г.
В същото време беше пуснат нов кормилен механизъм, синхронизиран с emka, заедно с увеличен монтаж на задните пружини. Такава модификация е получила името GAZ-MM. Автомобилният завод в Горки сглобява последния камион на 10 октомври 1949 г.
Уляновският автомобилен завод, който сглобява ММ от 47-ма, спря да сглобява тези модели едва до 51-ва година. От 1932 г., преди началото на военните действия, предприятието KIM, заедно с завода за сглобяване на автомобили в Ростов на Дон, произвежда повече от 800 000 1,5-тонни камиони AA и MM. По време на войната ГАЗ произвежда 102 300 товарни превозни средства.
Външен вид
От есента на 40-те години върху него започва да се поставя мощно теглително устройство, заедно с фитинги за закрепване на резервно колело на различен механизъм. Материалът на автомобила е променен веднага след началото на Великата отечествена война. Ако говорим за метал, тогава те започнаха да го спасяват, следователно предната част в крайна сметка загуби всички детайли, които не се считаха за спешно необходими.
Крилата, които бяха ъглови, започнаха да се огъват от покривно желязо, а покривът, заедно с вратите, беше направен с помощта на брезент. Faro, заедно с портиера, беше решено да се монтира само от страната на водача, а предните спирачки, заедно с ауспуха и бронята, изобщо не бяха монтирани.
От 1943 г. платнените клапи отстрани на кабината са заменени с широки дървени врати. Опростена модификация на GAZ-MM продължи да се произвежда дори след края на военните действия, но автомобилите получиха пълноценни метални врати, шумозаглушители, предни спирачки, броня и чифт фарове.
Брезентът на задната стена на кабината имаше правоъгълен прозорец. На снимката се вижда ясно. GAZ-AA беше доста прост, но успешен и технологично напреднал камион, който не беше придирчив и не можеше да работи с най-висококачествено гориво.
Предната част на "Моравата" беше доста проста. Имаше проста броня, чифт фарове и голяма правоъгълна решетка. Две предни лампи за осветление бяха прикрепени към калниците на колелата и предния капак. Под една от лампите е монтирана звукова сигнализация.
Капаците на капака се отвориха като крила на чайка, осигурявайки удобно свободно пространство за ремонт на захранващия блок. Наблизо имаше резервоар за гориво, предназначен за 40 литра. Резервното колело беше разположено под рамката в задната част на шасито. Страничната част беше заета от врата с гладки крила на колелата и удобна подложка.
Освен това дървеното тяло плавно се премести отстрани към задната част. Страничните и задните страни бяха сгъваеми. Също така в задната част на автомобила, от лявата страна, може да се намери задно осветление.
Спецификации
захранващ агрегат
Въпреки всичките си прости качества GAZ-AA беше технически доста перфектен. Като двигател имаше четирицилиндров двигател, чийто работен обем беше 3,285 литра и който произвеждаше около 42 коня. Това беше същият двигател, който беше инсталиран на лек автомобил GAZ-A.
Беше четиритактов, четиритактов, с водно охлаждане, редови карбуратор. Разходът на гориво на 100 км при пълно натоварване (при шофиране по магистралата) беше 18,5 литра. Максималната скорост е на ниво от 70 км / ч.
Предаване
Двигателят предава въртящ момент към задвижващия мост чрез еднодисков сух фрикционен съединител и четиристепенна ръчна скоростна кутия. Изглежда, че е трипосочен механизъм и има четири предавки напред и една назад. Кутията не е синхронизирана. Задвижване на колелата - задно.
Окачване
Тя беше представена от зависими механизми. Предно монтираните колела бяха окачени на единична напречно монтирана полуелипсовидна пружина, където имаше тласкащи пръти, които можеха да прехвърлят товара върху рамката.
Задните колела бяха монтирани на чифт надлъжни конзолни пружини и бяха лишени от амортисьори. Като конструктивна характеристика имаше механизъм за задно окачване заедно с трансмисия, където карданният вал беше използван като надлъжна тяга, която се опираше на бронзова втулка.
Спирачна система
Работната спирачка имаше механично задвижване. Спирачките бяха крачни с механизми за обувки. Всички колела имаха барабанни спирачки.
Кормилно управление
Кормилният механизъм имаше червяк и двойна ролка, а предавателното отношение беше 16,6.
| Двигател | бензинов карбуратор 4-тактов долен клапан |
| Брой цилиндри | 4 |
| Работен обем | 3285 см³ |
| Макс. мощност | 40/2200 к.с./об./мин |
| Макс. въртящ момент | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Задвижващо устройство | отзад |
| Предаване | механична, 4 скорости, не е синхронизирана |
| Предно окачване | зависим, на напречна полуелипсовидна пружина с тласкачи |
| Задно окачване | зависим, на две надлъжни конзолни пружини, без амортисьори |
| Спирачки предни/задни | барабан |
| максимална скорост | 70 км/ч. |
| Дължина | 5335 мм. |
| ширина | 2040 мм. |
| Височина | 1970 мм. |
| Междуосие | 3340 мм. |
| Пътен просвет | 200 мм. |
| Собствено тегло | 1810 кг. |
| Гуми | 6.50-20 |
| товароносимост | 1500 кг. |
| Разход на гориво | смесен цикъл 20.5 |
| Капацитет на резервоара за гориво | 40 л. |
Предимства и недостатъци
Предимства на машината
- Висококачествен и надежден метален корпус;
- Добра височина на возене;
- Отлична проходимост на автомобила;
- Малки размери на камиона;
- Има чистачка за предното стъкло (от страната на водача);
- Непретенциозност в горивото;
- Разбираемо обслужване;
- Американските корени на Форд;
- Предното стъкло се удължава;
- Можете да транспортирате ремаркета.
Минуси на автомобила
- Няма хидравлични усилватели на волана и спирачната система на автомобила;
- Няма настройки на волана и дивана;
- Аскетичен изглед на интериора;
- Слаб енергиен агрегат;
- Проста и студена кабина;
- Зависимо окачване;
- Висок разход на гориво;
- Малко транспортируемо тегло;
- Липса на всякакъв комфорт.
Обобщаване
Всяко сливане на руски автомобилни компании с чуждестранни компании винаги е било от полза за местната автомобилна индустрия и GAZ-AA не е изключение. Приликата му с чуждестранни вариации може да се види на снимката. Колата се оказа изненадващо проста, но функционална и търсена.
Тогава все още нямаше екологични стандарти, така че разходът на гориво на слабата си електроцентрала беше 20 литра на 100 километра. Външният вид на колата беше много прост и нямаше дори намек за изтънченост, защото не трябва да забравяте годината на нейното производство и целта на пускане.
Камионът GAZ-AA е легендарна кола от предвоенната и военната епоха на СССР. Този камион се произвежда от 1932 г. в автомобилния завод в Горки. Името GAZ-AA съвсем не е избрано случайно, тъй като колата е копие на американския камион Ford-AA, чиято партида е закупена от Съветския съюз. Именно на базата на "американеца" е построен камионът GAZ-AA, който впоследствие е модернизиран няколко пъти.
Историята на появата на първия GAZ-AA
В началото на 30-те години на миналия век съветската автомобилна индустрия е в начален стадий или по-скоро на практика не съществува. Ръководството на страната реши да купи лиценз в Съединените щати за производство на прост и евтин за поддръжка Ford AA. Автомобилният завод в Горки по това време беше най-голямото предприятие за сглобяване на машини, така че беше решено да се установи процесът на сглобяване на съветски камион там.
Тъй като устройството GAZ-AA беше много просто, съветските инженери-конструктори бързо замениха американските единици с домашни, които бяха разработени в местното дизайнерско бюро. Това помогна за увеличаване на производството, някои части от САЩ трябваше да чакат няколко месеца по-рано. Серийното производство на съветския камион започва през 1932 г. и скоростта на сглобяване веднага е много висока. Около 60 нови камиона слизаха от конвейера на ден.
Съветският GAZ-AA се различава от американския си прототип по редица причини:
- Беше решено незабавно да се смени корпусът на съединителя с лят, тъй като американският калаен картер изглеждаше твърде крехък;
- Червячната предавка беше подсилена;
- Карбураторът получи въздушен филтър, който не беше на американския камион;
- Каросерията GAZ-AA е разработена наново според вътрешни чертежи.
Няколко години по-късно съветските дизайнери успяха да разработят уникална версия на самосвал на GAZ-AA. За разлика от традиционните самосвали с повдигащо се тяло, самосвалът имаше по-прост алгоритъм на работа. Поради формата на дъното на каросерията, товарът просто се плъзна през отворената задна врата на колата.
Конструктивни характеристики на камиона ГАЗ-АА
Мощната рамка GAZ-AA получи пружинно окачване отпред и отзад. Липсата на амортисьори направи този камион много твърд и нестабилен, въпреки че никой дори не се замисля за такива нюанси през онези години. Тогава всяка кола се възприемаше като чудо, така че никой не обърна внимание на примитивния дизайн на окачването. Но се счупи доста рядко, което беше многократно демонстрирано по време на Великата отечествена война.
Двигателите GAZ-AA винаги са се отличавали със своята простота на дизайна, висока надеждност и поддръжка. Тяхната особеност беше, че те работеха перфектно на най-лошия бензин и дори на керосин. В момента се използва от колекционери на автомобили, които имат редки GAZ-AA. Нискооктаново гориво вече е невъзможно да се получи, но керосинът се продава свободно.
Сглобяването на GAZ-AA преминава изцяло към домашни компоненти през 1933 г. Въпреки че мнозина смятат, че кабината на GAZ-AA е била дървена, тя е била направена от дърво само до 1934 г. После стана метален с брезентов покрив. Основните недостатъци на GAZ-AA бяха следните:
- Ненадежден стартер и батерия. Стартерът се спука след 5-6 месеца, а батерията също се повреди до този момент, така че колата обикновено се запалваше с крив стартер;
- Липсата на амортисьори също причини много неудобства на шофьорите;
- Острият недостиг на гуми доведе до факта, че точно във фабриката задният мост беше оборудван само с две колела, вместо с четири, което се отрази негативно на товароносимостта и стабилността.
Въпреки някои недостатъци в дизайна, техническите характеристики на GAZ-AA бяха доста високи за времето си. Камионът стана най-масовият съветски автомобил през военните и предвоенните години. На шасито GAZ-AA бяха монтирани много различни инсталации, резервоари, автолаборатории и специални превозни средства. Известната "Катюша" е монтирана на шасито GAZ-AA.
Модернизация на ГАЗ-АА през 1938 г
През 1938 г. автомобилът GAZ-AA е сериозно модернизиран. Основната иновация беше новият двигател GAZ-MM. Новият двигател беше много по-мощен, което увеличи максималната скорост на автомобила. В допълнение към двигателя, модернизираният "един и половина" получи по-надежден и модерен кормилен механизъм и кардан на иглени лагери.
Преди войната машината се използва широко в различни отрасли на селското стопанство. По това време товароносимостта от 1,5 тона се смяташе за оптимална, тъй като в Съветския съюз просто нямаше по-мощни камиони. Въпреки това, в много отрасли на селското стопанство те бързо измислиха как да увеличат товароносимостта на машината. За това размерите на тялото бяха просто увеличени чрез увеличаване на страните.
Технически характеристики GAZ-AA
Съветският камион със задно задвижване GAZ-AA имаше класическо разположение на предния двигател и следните технически характеристики:
- Дължина на машината - 5 335 мм;
- Широчина - 2030 мм;
- Височина - 1 870 мм;
- Собствено тегло - 1810 кг;
- Двигателят е монтиран на автомобили до 1938 г. Той имаше работен обем от 3285 кубически метра / cm и можеше да развие максимална мощност от 40 l / s;
- Системата за охлаждане на двигателя работеше с вода;
- Трансмисията беше механична;
- Скоростна кутия четиристепенна.
След 1938 г. ГАЗ-АА е преименуван на ГАЗ-ММ. По време на Великата отечествена война беше решено да се опростят камионите GAZ-MM, така че кабините започнаха да се правят от дърво. Металът беше необходим за изграждането на танкове.
Основни модификации на базата на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
На шасито GAZ-AA и неговата подобрена модификация GAZ-MM са произведени следните модели камиони:
- GAZ-AAA е интересен пример за камион с висока проходимост. Имаше три оси и колесна формула 6x4. Този оригинален камион е създаден на базата на американския камион Ford Timken. Машината можеше да носи товари с тегло до 2 тона. Но поради сложността на дизайна, този камион е произведен в много малко издание. Триосни камиони от тази модификация са произведени от 1934 до 1943 г. През 1937 г. колата получава двигател от GAZ-MM;
- BA-10 - малка партида бронирани автомобили на шасито GAZ-mm. Тъй като малка партида бронирани корпуси остава в завода в Ижора през есента на 1941 г., беше решено да се монтират на шасито GAZ-MM. Готовите бронирани превозни средства са сглобени до пролетта на 1942 г. и са доставени само на Ленинградския фронт;
- ГАЗ-410. Самосвал на шаси ГАЗ-АА. Произвежда се от 1934 до 1946 г. Имаше товароносимост от 1,2 тона. Тези камиони бяха в голямо търсене в строителната индустрия, тъй като не се нуждаеха от специален персонал за разтоварване;
- ГАЗ-42. Интересна модификация, която работи върху дърво. Произвежда се от 1938 до 1950 г. Мощността на тази модификация беше 35 l / s, а товароносимостта беше около тон. В действителност товароносимостта беше около 800 кг, тъй като снабдяването с дърва за огрев непрекъснато се занимаваше с тегло около 200 кг;
- GAZ-43 е същият модел за генериране на газ като GAZ-42, само тази модификация работи на въглища. Газогенераторният агрегат беше по-миниатюрен от този на GAZ-42;
- GAZ-44 - тази модификация работи на газ;
- NATI-3 - полупистова модификация. Не се произвежда масово;
- GAZ-60 - модификация на полуверига;
- ГАЗ-03-30. Най-известният съветски автобус от 1930-1940 г. Той се отличаваше със 17-местно тяло, което беше направено от дърво и обшито с метал;
- GAZ-55 е специална модификация, която е линейка.
Освен това от 1932 до 1941 г. се произвежда пожарна кола PMG-1.
Съветският камион GAZ-AA ще остане завинаги в паметта на хората, тъй като постоянно мига във военните хроники. Именно тези камиони допринесоха значително за победата над нацистка Германия.
ГАЗ-АА: ОТ САМОСВАЛ ДО БУС. Семейството автомобили GAZ-AA - GAZ-MM. Нуждата от масов автомобил с тон и половина възникна в Съветския съюз в края на 20-те години - в страната бяха построени нови фабрики, канали, пътища и електроцентрали и беше просто немислимо да се направи това без прости, надеждни и поддържаеми автомобили. Нижни Новгород е избран за място за изграждането на гигантския автомобилен завод, който разполага с квалифициран персонал, развита транспортна мрежа и мощна металообработваща промишленост.
Предварителният проект на предприятието е поръчан от американската фирма Ford Motor Company, където на 31 май 1929 г. отива съветската правителствена комисия. Скоро беше сключено споразумение с американците, според което администрацията на Ford Motor Company се задължава да предостави на Съветския съюз техническа помощ при изграждането на автомобилен завод, организирането на производството на камиони и автомобили, както и в обучението на съветски специалисти и стажанти в американските автомобилни заводи в размер до 50 души годишно.
Прототипите на автомобили за производството им в новия автомобилен завод бяха американски автомобили - камион Ford-AA и лек автомобил Ford-A.
Серийното производство на камиони от един и половина тона NAZ-AA започва в автомобилния завод в Нижни Новгород на 29 януари 1932 г. Вярно е, че в края на същата година и градът, и автомобилният завод, и автомобилите, произведени в него, бяха преименувани - градът беше кръстен Горки, предприятието - Автомобилен завод Горки, а леките и товарни автомобили - ГАЗ -А и ГАЗ-АА. Първите камиони са направени по чертежи на Ford, но като се вземат предвид руските реалности, задграничната кола трябваше да бъде оборудвана с подсилен корпус на съединителя, нов кормилен механизъм, въздушен филтър и дървена странична каросерия, проектирана от GAZ.
Отначало камионите се сглобяват с помощта на компоненти на Ford, а от 1933 г. всички GAZ-AA започват да напускат заводските врати, напълно оборудвани с домашни части, механизми и възли.
1 ключалка за запалване; 2 - индикатор за гориво; 3 амперметър; 4 - бутон за регулиране на състава на горивната смес; 5 - скоростомер; 6 - скоба на кормилната колона
Трябва да се отбележи, че в началото на 30-те години камионът има доста перфектен дизайн. Основата на камиона беше мощна рама, върху която бяха фиксирани кабината и тялото. Задвижващият агрегат беше бензинов двигател с мощност 42 конски сили и работен обем 3,285 литра. Основното предимство на този двигател беше неговата „всеядност“ - той работеше добре не само на евтин нискооктанов бензин, за който почти не сме чували - А-52, но и на нафта или керосин.
Между другото, 40-литровият резервоар за гориво на GAZ-AA беше разположен над карбуратора, така че бензинът влезе в него без помпа, чрез гравитация.
Трансмисията на автомобила включваше еднодисков сух съединител и четиристепенна скоростна кутия.
Окачването на камиона е зависимо, като предният мост лежи върху напречна полуелипсовидна пружина с тласкачи, а задната ос лежи върху двойка надлъжни конзолни пружини без амортисьори. Задното окачване на автомобила имаше оригинален дизайн с така наречената тласкаща тръба, вътре в която беше разположен карданният вал. Тръбата опираше в бронзова втулка, която поради повишено износване изискваше чести ремонти.
Основната спирачка имаше механично задвижване, но поради ниската си ефективност шофьорите предпочитаха спирането на двигателя.
До 1934 г. кабината на камиона е изработена от дърво и пресован картон, а по-късно на колата е монтирана метална кабина с покрив от изкуствена кожа. През 1938 г. GAZ-AA е модернизиран - оборудван е с двигател с мощност 50 конски сили, подсилено окачване, подобрен кормилен механизъм, по-надежден кардан и съответно е получил ново име - GAZ-MM. Вярно е, че външно старите и новите камиони практически не се различават един от друг.
Електриката GAZ-AA се отличаваше с ниска надеждност - батерията и стартерът имаха особено нисък ресурс, така че шофьорите често трябваше да стартират колата само с помощта на манивелата. Гумите също не се различаваха по надеждност - със стандартен пробег от 20 хиляди км, те се износваха след 8-9 хиляди км. Недостигът на гуми доведе до факта, че по време на войната камиони с единични задни колела понякога напускаха фабричния конвейер.
През 1934 г. започва масовото производство на ГАЗ-ААА, триосен вариант на камион. Тази машина е създадена под ръководството на водещия дизайнер на завода V.A. Грачев. Общо в GAZ са произведени 37 373 триосни автомобила.
Камионът послужи като добра база за създаване на голямо разнообразие от модификации. И така, в клона на GAZ, автобусния завод в Горки, в периода от 1933 до 1950 г. са сглобени 17-местни автобуси GAZ-03-30, които са били най-често срещаните в СССР преди войната. Каросерията на този автобус имаше дървена рамка и метална облицовка. В допълнение към "цивилния", на базата на ГАЗ-АА те произвеждат щабен автобус за нуждите на Червената армия, а на базата на триосен камион ГАЗ-ААА - армейски автобус за линейка.
През 1936 г. в автомобилния завод в Горки е организирано производството на самосвал GAZ-410 с товароносимост 1,2 тона. Механизмът за накланяне на тялото имаше оригинално, нещо като "гравитационно" задвижване, при което гравитацията на товара работеше. Каросерията беше оборудвана със заключващо устройство, чиято дръжка беше разположена от лявата страна на самосвала. За да разтовари колата, шофьорът премести дръжката, каросерията се наклони и товарът падна назад. Празното тяло под въздействието на гравитацията се върна в първоначалното си положение и отново беше фиксирано чрез заключващо устройство.
В края на 30-те години на миналия век ГАЗ създава газогенератора ГАЗ-42, газоцилиндровия ГАЗ-44 и полуверижния автомобил ГАЗ-60. На базата на GAZ-AA и GAZ-MM са произведени камиони-цистерни, микробуси, както и автостартери AS-2, предназначени за стартиране на самолетни двигатели.
Много автомобили от автомобилния завод в Горки бяха призовани за служба в Червената армия - камионите съставляваха повече от половината от армейския парк. Повечето от тях бяха предназначени за транспортиране на войски, за които се използваха автомобили с бордово тяло, оборудвано с подвижни пейки, в които се намираха 16 бойци.
През годините на войната на шасито на ГАЗ-ММ са произведени армейски линейки ГАЗ-55, щабни автобуси ГАЗ-05-193, радарни станции, прожектори, звукови детектори и полеви работилници, оборудвани са 3850 камиона ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ със зенитни оръдия и четворни зенитни картечници.
С началото на Великата отечествена война автомобилите на автомобилния завод в Горки трябваше да бъдат значително опростени, което се обясняваше с липсата на метал и желанието да се съкрати производственият цикъл за производство на автомобили. И така, камионите бяха оборудвани само със задни спирачки, те загубиха предната броня и десния фар, а вместо заоблените щамповани предни крила, GAZ-AA имаше L-образни крила, огънати от покривно желязо. В допълнение, само задната врата се отваряше в каросерията и през 1942 г. вместо стоманена кабина започнаха да правят опростена, с платнени покриви и сенници вместо врати. През 1943 г. колите са оборудвани със затворени дървени кабини с платнени покриви.
На базата на двуосни и триосни един и половина, дизайнерите на завода разработиха много бронирани превозни средства. И така, от 1936 до 1938 г. в GAZ са произведени 394 бронирани машини BA-6, в периода от 1938 до 1941 г. - 3331 бронирани машини от типа BA-10A и BA-10M, а в края на 30-те години бронираните корпуси бяха монтирани на съкратеното шаси ГАЗ-ААА, произвеждано по-рано и с изтекъл срок на годност бронирани машини. Освен това конструкторите създадоха прототипи на бронираната машина BA-9, както и на бронираните машини PB-4 и PB-7.
През годините на войната ГАЗ произвежда 102 300 автомобила от различни видове и модификации. И през декември 1945 г. заводът стартира масово производство на нови камиони - GAZ-51 и GAZ-6Z. Сглобяването на последните камиони ГАЗ-ММ е завършено в ГАЗ през октомври 1949 г., а година по-късно в Уляновския автомобилен завод.
