W Internecie znów toczy się zażarta dyskusja - jaki traktor dalekiego zasięgu byłby idealny w naszych warunkach; po raz enty! Dyskutanci jak zawsze podzielili się na dwa główne obozy: ideał - z kapturem i bez. Kolejna sekcja to komponenty: nasze lub importowane. Przypomnijmy, jakie próby stworzenia ciężarówek dalekiego zasięgu podejmowały nasze fabryki samochodów, począwszy od czasów późnego ZSRR.
01.
W czasach sowieckich nie pokazywano ludziom komercyjnych prototypów - partia i rząd same decydowały, czym i gdzie jeździć. Pierwszą, niezwykle odważną, nawet jak na światowe standardy, próbą wyobrażenia sobie ciężarówki przyszłości była słynna „pieriestrojka”. MAZ-2000, jak nazwali go jego twórcy, został pokazany w 1988 roku i zebrał entuzjastyczne recenzje w Paryżu. I choć plany uruchomienia serii były dyskutowane nawet na szczeblu ministerialnym, to szanse na serię były minimalne. Mimo to „Pierestrojka” była nie tyle rewolucyjną ciężarówką, co inną koncepcją transportu, w ramach której trzeba by przerobić infrastrukturę dróg, węzłów i terminali. Wszystkie zbudowane samochody pozostały prototypami, ale Minskers nadał ton pozostałym fabrykom samochodów - nadszedł czas, aby zwrócić się twarzą w twarz z konsumentami i spróbować zaoferować naprawdę nowy produkt. 
02.
Pierwsze ciężarówki Altkam-5443(pod nazwą spółki joint venture Kamaz-Austrian) powstały w ZSRR, aw 1991 r. Altcam stała się pierwszą poradziecką ciężarówką, w której zastosowano importowane komponenty: silniki Cummins lub MAN, skrzynie biegów Eaton lub ZF, osie Raba, kabiny Sisu. Nic dziwnego, że pierwsi prywatni kupcy kupili te traktory, nawet pomimo solidnej ceny. A „dorosli” europejscy konkurenci zabili markę: z powodu masowej produkcji samochody były tańsze, a nawet całkowicie importowane. 
03.
W 1993 roku MAZ został „wydany na powierzchnię” MAZ-5445. Dla „dzikich lat dziewięćdziesiątych” – po prostu sensacja. „Zagraniczny” projekt, płaska podłoga, przestronna oryginalna kabina, a także w połączeniu z przyczepą zbudowaną według technologii niemieckiej firmy Kögel, z którą MAZ próbował wówczas zorganizować wspólne przedsięwzięcie. Poważny pretendent do tytułu Króla Szos! Ale drogi. Nie wypracował. Jedyny prototyp stał zaparkowany w „menażerii”…. 
04.
Nieoczekiwanie w tym samym 1993 roku metropolitalny ZiŁ, który wcześniej królował w klasie średniej, zaprezentował swojego „idealnego truckera”. Co więcej, był to prawdziwy „Amerykanin” kochany przez wielu - Kenworth T800, całkowicie na oryginalnych jednostkach. Miały być produkowane przez nowo utworzoną spółkę joint venture Novotrak (ZiL-Kenworth-Caterpillar). Ale z powodu powolności ogromnego przedsiębiorstwa wszystko się pogięło, aw kraju pozostały dwa samochody (jeden na zdjęciu), ale nigdy nie widzieliśmy „naszego Amerykanina” na drogach. 
05.
Dwa lata później ukraiński KrAZ próbował wejść w niszę ciągników dalekiego zasięgu. Po raz pierwszy w historii wprowadził ciągnik dwuosiowy KrAZ-5444 ze śpiworem, wysokim dachem i zmodyfikowanym kapturem; na zwykłych jednostkach domowych. Ale nikt nie wyobrażał sobie „potwora z kamieniołomów” jako ciągnika dalekiego zasięgu, a chętnych do masowego zakupu takich maszyn nie było. Stopniowo ciągniki siodłowe znikały z programu zakładu... 
Zdjęcie Siergieja Popsuewicza
06.
Około 1998 r. ZIL powtórzył ten pomysł KrAZ, już niezależnie, na zwykłych zasadach. Kabina miejskiego samochodu o średnim tonażu z maską została powiększona z góry iz tyłu, wykonano spektakularny zestaw karoserii i zainstalowano silnik Caterpillar. Zbudowali warianty dwu- i trzyosiowe, ale znowu nie posunęły się dalej niż prototypy. Jak w wielu podobnych przypadkach, klienci, którzy mieli środki, woleli samochody zagraniczne, a biedni prywatni kupcy preferowali używane. 
07.
Tutaj do walki o klienta ponownie włączyli się Białorusini. Oparli się na Europejczykach, tworząc w 1998 roku niemiecko-białoruską spółkę joint venture” MAZ-MAN". Jest jasne, czyje komponenty znajdowały się na ciągnikach 5432
. Weszły do masowej produkcji, całkiem dobrze się sprzedawały. Ale, niestety, powtórzyła się ta sama historia, co w przypadku Altkamu, a do tego dodano czynniki polityczne i Niemcy opuścili wspólne przedsięwzięcie. Zakład i marka istnieją do dziś, ale nie angażują się już w „walkę na dalekie odległości”, całkiem pomyślnie przechodząc na kierunek budowy. 
08.
W 2001 roku na moskiewskim festiwalu „Autoexotica” 2001 „pojawia się niespodzianka… MAZ-5445, już z seryjną kabiną zamiast oryginalnej. Prototyp wszedł w posiadanie moskiewskiego warsztatu blacharskiego „Car-Systems”, w którym samochód został przerobiony nowy sposób. Atelier wydało głośne oświadczenie o wypuszczeniu takich ciężarówek. Oczywiście żadna seria nie była blisko, ale jedyny samochód mieszka w prywatnych rękach w Ałtaju. 
Zdjęcie Nikołaja Krapiwina, strona internetowa fototruck.ru
09.
Na targach MIMS „2002” miało miejsce niesamowite wydarzenie – mało znana fabryka zaprezentowała swój ciągnik siodłowy z maską UAMZ. Ta gałąź ZiL po cichu składała zwykłe ciężarówki, a potem nagle zatrudniła projektantów i stworzyła własny prototyp” Buran„Wygląd samochodu był dowolny, ale komponenty pochodziły z beznadziejnie przestarzałego ZiL-130, choć z silnikiem Diesla. Nie było pieniędzy na rozpoczęcie produkcji, a pozostał prototypem, który tylko poruszył społeczność cargo. 
Zdjęcie Wiaczesława Korolowa
10.
I znowu kaptur, i znowu z Ukrainy. W 2004 r. Kremenczug prywatna firma "Władimir"ogłosiła wprowadzenie na rynek swojego ciągnika KV-400. Dwie zbudowane próbki były z zewnątrz takie same (kabina z czeskich Tatr z własnym plastikowym „nosem”), ale różniły się silnikami: Deutz lub YaMZ. Nie wiadomo, dlaczego plany się nie spełniły, ale jest mało prawdopodobne, aby samochody nieznanej marki stały się mega popularne. Chociaż świadkowie zauważyli dobrą ergonomię kabiny ... 
Zdjęcie Aleksandra Govorukha
11.
I wtedy do walki włączył się nasz "Ural", w 2005 roku stawiając na MIMS trzyosiową maskę Ural-6464. Auto nie mogło stać się przełomem na rynku - kabina ze starego IVECO Turbo-Tech z plastikową maską, silnikiem i skrzynią biegów przekładnia YaMZ, sprężyny na wszystkie osie. Podobnie jak w przypadku KrAZ, próba wpłynięcia przez specjalistę od terenowego „wojskowego”. odległa bitwa rynek nie zaakceptował. 
Zdjęcie Jurija Rogozy
12.
Ale może zwolennikom układu cabover spodobał się samochód Ural? W następnym roku pojawił się kabover „dalekiego zasięgu”. Ural-63674 4x2, ale, niestety, również pozostał rzadkim gościem Rosyjskie drogi. Pewnie z tego samego powodu. 
13.
Po pewnym zastoju, w środku kryzysu, w 2009 roku, niespodziewanie dla wszystkich, znany producent wyposażenie przyczepy fabryka TONAR wprowadziła na rynek swój traktor, TONAR-5422. To była "mieszanka" - kabina, osie i skrzynia biegów - chińska, Silnik Cumminsa, a potem YaMZ-650, rama jest własna, zawieszenie jest amerykańskie (ale z modyfikacjami). W zasadzie te maszyny są sprzedawane, ale większości używa sam Tonar... 
Zdjęcie: Maksym Szelepenkow
14.
Jako ostatni zaszokowali dziś rynek pracownicy MAZ-u. W 2011 roku, 64 lata po wprowadzeniu na rynek modelu MAZ-200 z maską, publiczności pokazano model z maską MAZ-6440RA. Nowość była niezwykła ze względu na 600-konny silnik wysokoprężny MMZ (zmodyfikowany przez Tutaeva), automatyczną maszynę Allison i przednie zawieszenie pneumatyczne. 
15.
W następnym roku pojawił się MAZ Nowa wersja kaptur dalekiego zasięgu. NA MAZe-6440RA próbki z 2012 roku zrobili już pełnowartościowy pełnowymiarowy śpiwór, jak prawdziwi „Amerykanie”. Ten samochód mógłby dobrze, jeśli nie wysadzić rynek, to stać się dobrą alternatywą dla amerykańskiego samochodu używanego. Na tej samej Syberii, gdzie jest ich wielu Traktory amerykańskie i MAZov, na pewno pokochaliby ten samochód, ale w Mińsku postanowili zamknąć projekt… Szkoda, że marzenie ponownie się nie spełniło. 
Podczas gdy na froncie panuje zastój w tworzeniu marzeń dla truckera… Czy pojawi się ten idealny traktor domowy dla naszych dróg? W każdym razie jego twórcy będą musieli wziąć pod uwagę kilka czynników:
1. Nie ma sensu przedstawiać starych elementów jako nowych. Klient doskonale wie, czy jest to kabina nowa, czy wyremontowana ze starej.
2. Niebezpieczne jest gromadzenie jednostek, ingerujących w „Francuzów z Niżnym Nowogrodem”. Nie kupuje się świetnie wyglądającej ciężarówki z przedpotopowym nadzieniem.
3. Bez poziomu jakości odpowiadającego konkurencji, dziś można liczyć tylko na pojedyncze sprzedaże, za każdą cenę.
I z kapturem czy bez – nieważne, wielbicieli obu opcji mamy dość.
KAZ-606 "Kolchida"
W dawnych czasach nasz kraj pilnie potrzebował pojazdów zdolnych do transportu dużych ładunków. Mówiąc najprościej, w ciężarówkach. Modele radzieckich ciężarówek mają ciekawą historię. Dlatego w fabryce w Kutaisi zaczęto produkować samochód, który później otrzymał nazwę „Colchis”. Historia ciężarówek ZSRR zaczyna się od prototypów przedstawionych Ministerstwu Transportu Samochodowego, które zostały opracowane w 1958 roku. I już w 1959 roku samochody Kutaisi Fabryka Samochodów zademonstrowano na Wystawie Osiągnięć Gospodarki Narodowej.
W sumie zakład zaprezentował dwa typy samochodów, z których jeden był na pokładzie i miał skrót KAZ-605, a drugi został wykonany na zasadzie ciągnika siodłowego i nosił nazwę KAZ-606. Po zapoznaniu się z produktami gruzińskiej fabryki samochodów Ministerstwo Branża motoryzacyjna zatwierdzona produkcja seryjna tylko jednego modelu. Priorytet otrzymał projekt KAZ-606. Ciężarówki ZSRR uzupełniono ciągnikiem siodłowym.
Zalety samochodu
Samochód KAZ „Kolchida” miał doskonałą powierzchnię przeszklenia kabiny kierowcy, co ułatwiało sterowanie i wykonywanie manewrów. W przeciwieństwie do wcześniej produkowanych samochodów, których kabina była częściowo drewniana, KAZ "Kolchis" został wykonany z całkowicie metalową kabiną. W kokpicie oprócz kierowcy był tylko jeden siedzenie pasażera, ale mała pojemność została zrekompensowana obecnością łóżko. Taka decyzja była wówczas rewolucyjna w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym.
Ten samochód nie miał zwykłej maski, co w tamtym czasie było nowością. Jednostka napędowa znajdowała się pod kabiną, co było bardzo przyjemne zimą i denerwujące latem. Wygląd Ciężarówka była nowoczesna i stylowa, ponieważ projektanci przenieśli położenie reflektorów do dolnej części kabiny.
Wady samochodu KAZ-606
Główną wadą ciężarówki Colchis były częste awarie i wysoki przepływ paliwo. Przez sto kilometrów samochód zużywał 50 litrów benzyny. Ze względu na jednostkę napędową umieszczoną pod kabiną trudno było prowadzić ciężarówkę przez długi czas latem. Nie tylko z powodu podniesiona temperatura wnętrza, ale także z powodu gromadzenia się spalin.
Wniosek
Pomimo wszystkich zalet, ciężarówka Colchis nie stała się popularna wśród kierowców. I zwrócili oczy na inne modele.
Ciężarówka „Ural”
Duma rodzimej motoryzacji tworzona jest od czasów Wielkiej Wojna Ojczyźniana. Zadaniem ciężarówki jest transport pozyskanego drewna z terenu wydobycia. Biorąc pod uwagę oddalenie takich miejsc, postawiono surowe wymagania dla pojazdów Ural (ciężarówek do przewozu drewna) w zakresie zdolności terenowych i eksploatacji w trudne warunki. Dzięki żmudnej pracy radzieckich inżynierów i projektantów udało się zrealizować wszystkie zadania stawiane przed ciężarówkami do przewozu drewna.
Zalety przewoźników drewna „Ural”
Przewoźnicy drewna produkcji krajowej mają fenomenalną zdolność przełajową i wysoka jakość produkcja.
Kraj zawsze potrzebował takich maszyn szczególnie pilnie, biorąc pod uwagę obecność bogatych zasobów leśnych. Ciężarówki ZSRR zawsze cieszyły się dużym zainteresowaniem zarówno w kraju, jak i za granicą.
Cechą konstrukcyjną transporterów drewna „Ural” jest inna formuła kół - od 4x4 do 8x8. Dzięki tej formule legendarna drożność. Zakres temperatur pracy to -40...+40°C. Taki rozstaw pozwala na użytkowanie maszyn tego typu w różnych warunkach klimatycznych.
Maksymalna długość przewożonego ładunku to prawie 25 metrów. Przyczepa doczepiana do transportera drewna posiada mechanizm obrotowy, który zwiększa zwrotność podczas transportu. „Ural” to transportowiec drewna, który jest wyposażony w potężne jednostki napędowe o mocy ponad 200 koni mechanicznych.
Nowoczesne transportery do drewna „Ural” są wyposażone w specjalny hydrauliczny manipulator-ładowacz, który umożliwia załadunek drewna bez użycia dźwigu. Konstrukcja windy i system sterowania są proste i niezawodne. Ta metoda pozwala na zmniejszenie kosztów i czasu logowania.
Silniki spełniają normy europejskie, co oznacza, że maszyny praktycznie nie zanieczyszczają środowiska.
Wady przewoźników drewna „Ural”
Być może jedyną wadę przewoźników drewna Ural można przypisać wysoki przepływ paliwo. Chociaż biorąc pod uwagę warunki pracy tych maszyn, można powiedzieć, że takie zjawisko jest w pełni uzasadnione.
Wniosek
Opracowana koncepcja ciężarówki do transportu zasobów leśnych, która wymagała wielu lat żmudnej pracy, nadal służy człowiekowi. Przewoźnicy drewna nadal wykonują swoje zadania w całej Rosji i za granicą. Działając w trudnych warunkach klimatycznych, wciąż pozostają niezawodni pomocnicy ludzi.
Ciężarówki górnicze
Tworząc samochody miał na celu zapewnienie sprawnego usuwania minerałów z miejsca wydobycia. Opracowując koncepcję tak dużego samochodu, inżynierowie i projektanci zdobyli bezcenne doświadczenie w tej branży. Nasz kraj znany jest z dużych ilości wydobycia surowców naturalnych. Tylko duże i niezawodne maszyny. Ministerstwo Przemysłu Samochodowego ZSRR postanowiło utworzyć zdolność produkcyjna dla rozwoju i tworzenia ciężkie pojazdy do pracy w kamieniołomach kraju. Tak pojawiła się Białoruska Fabryka Samochodów, w której zaczęli tworzyć samochody BelAZ.
Produkcja rozpoczęła się w 1948 roku ciężarówki górnicze zdobył światowe uznanie. Stale rozwijając się i wprowadzając nowe technologie w branży motoryzacyjnej, zakład stał się jednym z liderów na rynku pojazdów ciężarowych.
Pierwszym pomysłem Białoruskiej Fabryki Samochodów był BelAZ-540, który zjechał z linii montażowej w 1961 roku. Ten 27-tonowy potwór był dumą narodu radzieckiego. Od momentu produkcji z pierwszym pomysłem koncernu samochodowego BelAZ, duża liczba niezbędne testy.
Teraz Belaz-540A rozpoczął swoją oficjalną „karierę” roboczą w 1965 roku. Oczywiście są to stare radzieckie ciężarówki i są dalekie od nowoczesnych wywrotek górniczych, z których najnowszym jest BelAZ-75710. W pogoni za wydajnością białoruski koncern stworzył chyba najbardziej udźwigową wywrotkę górniczą na świecie. Waga przewożonego ładunku to 450 ton!
Projektanci BelAZ-75710 już przygotowują wniosek o wpisanie tego cudu technologii do Księgi Rekordów Guinnessa. Tak naprawdę sukces tego modelu był sumą wszystkich osiągnięć branży motoryzacyjnej w tej dziedzinie. Pracownicy zakładu poświęcili 65 lat na rozwój i doskonalenie swoich produktów.
Nowy model różni się od poprzednich ośmioma kołami zamiast sześciu. Decyzja ta pozwoliła na zabranie na pokład większej ładowności. Promień skrętu tego giganta wynosi około 20 metrów, co biorąc pod uwagę jego wymiary, bardzo mało. Inżynierowie pracowali również nad zwrotnością samochodu. Dzięki zastosowaniu zasady dwóch osi obrotowych udało się poprawić ogólną zwrotność ciężarówki.
Ogromna praca została wykonana z elektrownią maszyny. Typ jednostki napędowej zastosowanej w wywrotce to połączony olej napędowy. Moc wytwarzana przez elektrownię to 4600 l/s. Wszystkie systemy BelAZ-75710 zostały poddane głęboka modernizacja, co ostatecznie poprawiło i zabezpieczyło prowadzenie samochodu. Ponadto załadunek i rozładunek ładunku stały się wygodniejsze i łatwiejsze, poprawiła się płynność jazdy i zwrotność wywrotki. Duma białoruskich inżynierów, BelAZ-75710, okazała się niezwykle zrównoważonym i niezawodnym samochodem.
Streszczenie
Pomimo imponujących rozmiarów i ogromnej masy, każdy element rozważanej przez nas ciężarówki spełnia najbardziej rygorystyczne wymagania w zakresie bezpieczeństwa i niezawodności. Naprawdę lista „Ciężarówek ZSRR” byłaby niekompletna bez wywrotek górniczych BelAZ. Ale na tej maszynie nasza recenzja na tym się nie kończy. Idziemy dalej.
Ciężarówka ZIŁ-131
W 1966 roku samochód rozpoczął produkcję zaktualizowanego modelu ZIL-130. Samochód był terenową ciężarówką o lepszych osiągach w porównaniu do swoich poprzedników. Konstruktorzy fabryki postanowili odejść od schematu maski, modyfikując tylko niektóre elementy kabiny.
Zalety samochodu ZIŁ-131
Dzięki doskonałemu przejściu na prawie każdym terenie ZIL-131 stał się dobry pomocnik w różnych dziedzinach działalności człowieka.
Węzły i mechanizmy modelu, które wykazały swoją niezawodność na poprzednich próbkach, zostały zmodernizowane i dalej niezawodnie służyły.
Samochód okazał się zaskakująco wytrzymały i wytrzymały. Zakres temperatur roboczych jest więcej niż imponujący. ZIL-131 może pracować w temperaturach powietrza od -40 do +50 stopni Celsjusza.
Maszyna była aktywnie wykorzystywana w jednostkach wojskowych i wykonywała różne zadania. Na jej podstawie powstały modyfikacje pojazdów przeznaczonych do przewozu personelu. siły zbrojne, kuchnie polowe i szpitale mobilne.
Na podstawie umieszczonego ZiŁ-131 Różne rodzaje broń i sprzęt radiowy. Samochód był aktywnie wykorzystywany w sektorze lotniczym jako pojazd do tankowania samolotów, śmigłowców i innych mechanizmów wspomagania lotów lotniczych.
Maszyna była wykorzystywana w badaniach geologicznych, budownictwie, a nawet odśnieżaniu.
Wady ZIL-131
Sądząc po recenzjach, samochód dużo je. Jednak zużycie paliwa na poziomie 40 litrów na 100 km można przypisać niedociągnięciom raczej warunkowo.
Wniosek
Jak wszystkie ciężarówki ZSRR, ZIL-131 odziedziczył swój własny „charakter”. Nie ma wątpliwości co do niezawodności takich samochodów. Nawet dzisiaj, po wielu dziesięcioleciach, ZiŁ-131 nadal spełnia swoją trudną misję.
82 lata temu z linii montażowej Zakładów Samochodowych w Niżnym Nowogrodzie zjechała pierwsza seryjna „ciężarówka” - słynny samochód GAZ-AA, który przez kilka dziesięcioleci stał się prawdziwym „królem” radzieckie drogi. Do tego dnia „RG” pamiętał 7 legendarne modele ciężarówki, z których krajowy przemysł samochodowy był słusznie dumny.
Historia stworzenia.„Moskiewskie Towarzystwo Samochodowe”, założone w 1916 roku, rozpoczęło swoją działalność od zgromadzenia włoskiego „półtora” Fiata 15 Ter. Wkrótce po Rewolucji Październikowej zakład został znacjonalizowany, a następnie przestawiony na produkcję samochodów AMO-F-15 – pierwszych radzieckich ciężarówek. Jednak na zewnątrz niewiele różniły się od „FIAT-ów”, chociaż „wypychanie” było w dużej mierze domowe. Samochód stał się całkowicie radziecki dopiero w 1933 roku, zmieniając nazwę na AMO-3. I właśnie ten model został później wzięty za podstawę do produkcji popularnych ciężarówek ZIS-5.
Osobliwości. Samochód powstał na bazie włoskich ciężarówek i wielu podzespołów przez długi czas były importowane. Na przykład w układzie zapłonowym silnika zastosowano znane już wówczas mechanizmy firmy Bosch, w układzie elektrycznym zastosowano części Scintilla.
Przy okazji. Pomimo szlachetnego europejskiego pochodzenia maszyna okazała się niewygodna w obsłudze. siedzenie kierowcy znajdował się na prawo od środka i zbyt blisko kierownicy, przez co kierowcy odczuwali dyskomfort, prawie kładąc stopy na kierownicy. Ponadto do stóp ze względu na cechy konstrukcyjne działał zimne powietrze co było szczególnie odczuwalne zimą.
Historia stworzenia.„Lutorki” stały się pierwszymi samochodami, które powstały w Fabryce Samochodów Niżny Nowogród (Gorky), otwartej 1 stycznia 1932 r. Na gigantycznym jak na standardy młodej republiki radzieckiej NAZ, który pod koniec 1932 roku przekształcił się w bardziej znany GAZ, władze postawiły poważny zakład, ale zdecydowały się rozpocząć produkcję od „klonowania” amerykańska ciężarówka Ford-AA. Jednak porozumienie z imperium Forda dawało radzieckim inżynierom pewną „swobodę” i częściowo zmienili przekładnię kierowniczą i obudowę sprzęgła oraz korpus boczny i całkowicie uczynił go wyjątkowym. Od 1933 roku GAZ zaczął zadowalać się wyłącznie komponentami krajowymi, a potem rozpoczęło się stopniowe ulepszanie samochodu. Łącznie do października 1949 r. zwolniono ich ponad 820 tys. Tak więc GAZ-AA jest uważany za najbardziej masywną radziecką ciężarówkę pierwszej połowy XX wieku.
Osobliwości. Eksperci twierdzą, że GAZ-AA był całkiem nowoczesny samochód, podczas gdy mógł jeździć na prawie każdym paliwie, nawet na benzynie traktorowej. Chociaż „ciężarówki” otrzymały swój przydomek ze względu na ładowność półtora tony, pracując na dużych sowieckich placach budowy, musiały przewieźć znacznie więcej - do trzydziestu centów.
Przy okazji. Z powodu stale zawodzącego rozrusznika z akumulatorem kierowcy z reguły zaczynali Silnik GAZ-AA specjalna korba, „krzywy rozrusznik”. Okazało się to jednak nie tylko wadą, ale i zaletą „półtora” – żadne przymrozki jej nie przeszkadzały. Pomogło to zwłaszcza w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy „gaziki” były cenione wyżej niż zdobyte zagraniczne samochody.
Historia stworzenia. Członkom zaprezentowano prototypy nowej modyfikacji GAZ 51 rząd sowiecki w maju 1945 r. (samochód powstał jeszcze w 1937 r., ale przed wojną nie udało im się rozpocząć masowej produkcji). Po zwycięstwie kraj potrzebował nowych ciężarówek. „Ciężarówki” godnie wypełniły swoją misję wojskową, ale do odbudowy gospodarki potrzeba było więcej. potężne maszyny. Opracowany wcześniej model trafił do sądu - a po pewnym czasie zaczęli go robić nawet w Polsce, Chinach i KRLD. Do 1975 roku na drogi wyjechało prawie 3,5 miliona tych ciężarówek. Ale nadal głównym modelem Gorky Automobile Plant w drugiej połowie XX wieku były GAZ-52 i GAZ-53, które łatwo było pomylić ze sobą z powodu tej samej kabiny. Zaczęto je montować w latach 60., a ostatni 53., choć już zmodyfikowany, zjechał z linii montażowej w 1993 roku.
Osobliwości. GAZ-52 był w stanie przewozić ładunek o masie do 2,5 tony, a jego starszy „brat” - do trzech, a później do czterech ton, gdy przednia oś samochodu została wzmocniona i wymieniona przekładnia kardana. Tymczasem ośmiocylindrowy silnik o mocy 115 koni mechanicznych pozwalał rozpędzić ciężarówkę do 85 kilometrów na godzinę.
Przy okazji. Inżynierom z Gorkiego udało się stworzyć maszynę, która równie dobrze sprawdzała się w gorącym Laosie, jak iw zaśnieżonej Finlandii, gdzie chętnie kupowano 53. GAZ-y. Nic dziwnego, że właśnie ta ciężarówka stała się bohaterem zagospodarowania dziewiczych ziem w Kazachstanie i kukurydzianych projektów ówczesnego sekretarza generalnego KPZR Nikity Chruszczowa.
Historia stworzenia. Słynny 130. ZIL zastąpił moralnie i technicznie przestarzały model 164. Pierwszy samochód w stołecznej fabryce samochodów został zmontowany w grudniu 1956 r., Ostatni - w 1994 r. W tym czasie samochód zdecydowanie wygrał Krajowy rynek ciężarówki z maską, uważane za „wizytówkę” ZIL. Klasa samochodu została również uznana przez międzynarodowych ekspertów: na przykład w 1963 roku nowy model prezentowana była na Międzynarodowych Targach w Lipsku i otrzymała złoty medal, aw 1971 roku otrzymała Państwowy Znak Jakości.
Osobliwości. ZIL-130 od kilku lat, jak mówią, przypomniał. Inżynierowie zmontowali prawie cztery tuziny prototypów, wielokrotnie próbowali zoptymalizować jednostkę napędową, przetestowali około 70 silników i około 100 skrzyń biegów. Oczywiście tak gruntowne podejście umożliwiło stworzenie samochodu, który przez trzy dekady był dość konkurencyjny nawet jak na światowe standardy. W 130. było niesamowite jak na tamte czasy wspomaganie kierownicy i podgrzewacz silnika. Ośmiocylindrowy silnik gaźnikowy górnozaworowy w kształcie litery V o mocy 150 koni mechanicznych pozwalał samochodowi osiągnąć prędkość do 90 kilometrów na godzinę. Ponadto ZIL-130 stał się pierwszą ciężarówką w ZSRR o ładowności 6 ton.
Przy okazji. W Internecie krąży wersja, według której Związek Radziecki otrzymał z Japonii rysunek samochodu ZiŁ-130 w ramach zadośćuczynienia. Najwyraźniej motocykl ten stał się elementem kampanii reklamowej stołecznej fabryki, choć konstrukcja auta była rzeczywiście nowatorska jak na ZSRR (warta jedynie maski typu aligator) i mocno przypominała amerykańskie ciężarówki z maskami z lat 50. ostatni wiek.
Historia stworzenia.„Pięciosetny” MAZ w latach 60. ubiegłego wieku robił na drogach mniej więcej takie samo wrażenie, jak pięćsetny „Mercedes” w latach 90. Był to pierwszy radziecki samochód typu cabover. Pozostaje zaskoczyć wytrwałość projektantów i inżynierów Mińskiej Fabryki Samochodów, którzy byli w stanie udowodnić urzędnikom potrzebę ukrycia silnika Diesla pod kabiną. Decyzja okazała się słuszna - kierowcy łatwiej było kontrolować taką maszynę i wykonywać niezbędne manipulacje silnikiem, a nadwozie stało się bardziej przestronne. W rezultacie ładowność MAZ-ów wzrosła z 4,2 tony, jak w modelu 200 z maską, do 6 ton, a następnie do 7,5. Warto zauważyć, że pierwsze prototypy nowych maszyn powstały w 1958 roku, a seryjne dopiero w 1965 roku.
Osobliwości. MAZ-500 w latach 60. był do pewnego stopnia wyjątkowa maszyna. Nie tylko użył nowego schemat strukturalny lokalizacja silnika, a sam silnik został zainstalowany nietypowo. Nowoczesny silnik wysokoprężny YaMZ-236 wydawał się po prostu cichy w porównaniu z poprzednim. silnik dwusuwowy, co swoim rykiem powodowało wiele niedogodności. Ponadto „pięćsetna” otrzymała wspomaganie kierownicy, teleskopowe amortyzatory, a nawet tak zwane przekładnie planetarne w piastach tylnych kół.
Przy okazji. Jednym z najtrudniejszych zadań dla konstruktorów MAZ było zmniejszenie „obciążenia wibracyjnego” siedzenie kierowcy, który znajdował się dokładnie nad lewym przednim kołem. Dręczyły tym pytaniem zarówno inżynierowie, jak i testerzy, którzy dosłownie musieli „trząść się” przez cały dzień, wijąc się setki kilometrów wokół miejsca testów. Wydawało się, że przed rozpoczęciem seryjnej produkcji „pięćsetnych” potrzebne elementy zawieszenia zostały znalezione, ale projektanci postanowili kontynuować optymalizację. Wszystkie niedociągnięcia w działaniu zawieszeń zostały wyeliminowane dopiero po zakupie niemieckiego stanowiska wibracyjnego w Mińskich Zakładach Samochodowych.
Historia stworzenia. Kama Automobile Plant jest prawdopodobnie jedynym dużym przedsiębiorstwem w branży, które nigdy nie produkowało ciężarówek z maską. Pierwszym modelem ogromnej produkcji, otwartej w Tatarstanie w 1969 roku, był samochód o nowoczesnym układzie - z kabiną umieszczoną nad silnikiem. Należy zauważyć, że do 1980 roku w KamAZ pracowali według rysunków stworzonych w szczególności w ZIL, gdzie przez długi czas nie uruchamiali własnej produkcji samochodów ciężarowych typu cabover. Znając nieustępliwość, z jaką Zakład Lichaczow podszedł do poprawy jakości samochodów, nie jest zaskakujące, że KamAZ-5320, stworzony w rzeczywistości, podobnie jak ZIL-170 pod koniec lat 60., został uznany za jeden z najlepsze samochody XX wieku w swojej klasie. W Naberezhnye Chelny – po wielu latach udoskonalania – przenośnik z tymi ciężarówkami uruchomiono dopiero w 1976 roku, a ostatnie 5320 opuściło go dopiero w 2000 roku.
Osobliwości. Pierwsze ciężarówki KamAZ były dosłownie wypełnione sprzętem unikalnym dla radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Weź tylko 5-biegową skrzynię biegów z dodatkową skrzynią biegów - rozdzielacz, tłumik aktywnie-reaktywny, azotowany wał korbowy oraz obecność czterech układów hamulcowych jednocześnie (roboczy, postojowy, pomocniczy i zapasowy), a do wspomagania kierownicy, znanego już z ZIL-130, dodano pneumatyczny wzmacniacz pedału sprzęgła. Należy pamiętać, że KamAZ-5320 miał wówczas rekordową ładowność 8 ton.
Przy okazji. Przejazd pierwszych pięciu ciężarówek KamAZ w lutym 1976 roku z Nabereżnego Czełnego do Moskwy był prawdziwym sprawdzianem dla pracowników fabryki i ich nowiutkich, jeszcze nie dotartych samochodów. Po drodze jeden z samochodów miał wadę odlewu, przez co cały płyn niezamarzający wyciekł ze zbiornika. Zaradni kierowcy zatkali dziurę węzłem, a zamiast płynu niezamarzającego wlali wodę – i wyruszyli w dalszą podróż. A jednak jeden z samochodów nie dotarł do Placu Czerwonego - zawiodła dźwignia sprzęgła. Jednak ten rajd pomógł tylko inżynierom KAMAZ zidentyfikować słabe punkty nowych produktów.
BelAZ-540 (7522)
Historia stworzenia. Wywrotka górnicza BelAZ-540 została opracowana w zakładzie w białoruskim mieście Żodino w ciągu zaledwie roku - przemysł radziecki pilnie zażądał wymiany 525. modelu, który był pod wieloma względami przestarzały. W 1961 roku pojawił się prototyp, aw 1965 roku, po pewnym udoskonaleniu, potężna ciężarówka zjechała z linii montażowej i dosłownie trafiła do kamieniołomu. Należy zauważyć, że białoruscy giganci stanęli przed sądem w wielu krajach świata, w tym nie tylko Wschodnia Europa ale także Chiny, Argentyna, Pakistan.
Osobliwości. Nośność samochodu była niewyobrażalna w tym czasie 27 ton, podczas gdy sam samochód ważył prawie 21 ton. Co zaskakujące, przy tych parametrach BelAZ mógł przyspieszyć do 55 kilometrów na godzinę dzięki czterosuwowemu 12-cylindrowemu silnikowi wysokoprężnemu w kształcie litery V o mocy 360 koni mechanicznych. Kierownica ze śrubą zamiast mechanizmu kulowego oraz przekładnia hydromechaniczna pomogły kierowcy poradzić sobie z takim kolosem.
Przy okazji. Ogromny BelAZ-540 wydaje się bardzo mały na tle najnowszy rozwój Konstruktorzy maszyn Zhodino o indeksie 75710. Ta maszyna jest w stanie przewieźć jednorazowo 450 ton ładunku, a jej masa brutto z ładunkiem wyniesie 810 ton. BelAZ-75710 jest uznawany za najbardziej duża ciężarówka na świecie.
29 stycznia 1932 pierwsza ciężarówka zjechała z linii montażowej w Gorky Automobile Plant GAZ-AA, legendarny „półtora”. Stał się jednym z pierwszych legendarne radzieckie ciężarówki z których nasz kraj może być dumny. Wiele z tych samochodów nadal jeździ po ulicach Rosji.
Pierwsze dziesięć egzemplarzy AMO-F-15 wzięło udział w demonstracji na Placu Czerwonym, która zbiegła się w czasie z rocznicą Rewolucji. A trzy z nich kilka dni później zostały wysłane na rajd testowy Rosyjski teren. Ciężarówki podczas tego długiego wyścigu pokazały się z jak najlepszej strony, więc zakład rozpoczął ich masową produkcję. W sumie w latach 1924-1931 z linii montażowej zjechało 6285 egzemplarzy AMO.
GAZ-AA - legendarny „półtora”
Ten samochód otrzymał przydomek „ciężarówka” (a także „polundra”) ze względu na ładowność 1,5 tony, dla której ta ciężarówka została zaprojektowana. Początkowo GAZ-AA powstał na podstawie samochód forda Model AA, ale następnie kilkakrotnie modernizowany, stając się ostatecznie niezależnym pojazdem.
GAZ-AA był produkowany od 1932 do 1950 roku, ostatecznie stając się jedną z najbardziej masywnych ciężarówek w historii ZSRR (985 tysięcy egzemplarzy). Najlepsza godzina „ciężarówki” przypadła na czasy II wojny światowej – ta bezpretensjonalna, prosta, ale niezawodna ciężarówka stał się głównym „koniem” Armii Czerwonej. W tym i podczas przełomu oblężenia Leningradu, kiedy stosunkowo lekkie „gaziki” w duże ilości nieśli żywność do oblężonego miasta na lodzie jeziora Ładoga.
ZiS-5 - trzy tony
Innym legendarnym uczestnikiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była ciężarówka ZiS-5 (alias „trzy tony”, alias „Zakhar”, alias „Zachar Iwanowicz”).
Produkcja seryjna ZiS-5 rozpoczęła się w 1933 roku. W rzeczywistości ta ciężarówka stała się spadkobiercą AMO-3. Został złożony w całości z krajowych komponentów, a podczas wojny jego konstrukcja została maksymalnie uproszczona - w trudnych latach ważniejsza była ilość niż jakość. Nawiasem mówiąc, legendarna Katiusza również została stworzona na bazie tej ciężarówki, choć nieco zmodernizowanej (oficjalnie zwanej ZiS-6).
GAZ-51 - ciężarówka na dziewiczą ziemię
Pierwsza kopia ciężarówki GAZ-51 została stworzona i pokazana publiczności już w 1940 roku, ale wojna uniemożliwiła mu produkcja masowa. Tak więc produkcja seryjna rozpoczęła się dopiero w 1946 roku, kiedy kraj potrzebował sprzętu do powojennej odbudowy.
Stając się najbardziej masywną ciężarówką w kraju w latach pięćdziesiątych, GAZ-51 był aktywnie wykorzystywany w rozwoju dziewiczych ziem - nietkniętych żyznych stepów na północy Kazachstanu. Dla uczestników tej „wielkiej akcji” stał się jednym z symboli Nowa era, wzrost potęgi gospodarczej ZSRR w tych latach.
Dobry projekt i tyle niska cena zamienił GAZ-51 w produkt eksportowy, który Związek Radziecki dostarczał za granicę. Co więcej, nie tylko do krajów bloku wschodniego, ale także do państw kapitalistycznych.
ZiS-150 – udany „klon” amerykańskiej ciężarówki
Zewnętrznie krajowa ciężarówka ZiS-150 jest bardzo podobny do amerykański samochód International Harvester K-7 nie można go jednak uznać za „klona”. W rzeczywistości ten samochód miał tylko amerykańską kabinę - podczas wojny przedstawiciele radzieccy mogli uzgodnić ze Stanami Zjednoczonymi dostawę pras do tłoczenia karoserii. Podstawą techniczną nowości jest lokalny rozwój i produkcja.
Początkowo korpus ZiS-150 był wykonany częściowo z drewna - kraj zniszczony wojną nie miał wystarczającej ilości metalu. Jednak z czasem ten mankament został naprawiony. Ciężarówka była produkowana w latach 1947-1957. Łącznie wyprodukowano 771 883 egzemplarzy tego samochodu.
ZIL-130 - uniwersalna ciężarówka
ZIL-130 to prawdopodobnie najbardziej wszechstronna ciężarówka produkcji krajowej. Na bazie tej maszyny na przestrzeni jej półwiecznej historii powstały nie tylko samochody ciężarowe, ale także wywrotki, traktory, wozy strażackie i pługi śnieżne, śmieciarki itp. Sekretem tej wszechstronności jest udana konstrukcja, która pozwala na zmianę przeznaczenia pojazd, bez zmiany jego części technicznej, względnie mały koszt produkcji i niezawodności, dzięki czemu wózek może działać przez dziesięciolecia.
Ciężarówki są nadal produkowane na podwoziu ZIL-130. To prawda, teraz nazywają się AMUR. Jednak setki tysięcy ZIL-ów produkcji radzieckiej nadal jeżdżą po drogach Rosji i innych krajów. W sumie wyprodukowano ponad trzy miliony egzemplarzy tej ciężarówki.
GAZ-66 - SUV towarowy
GAZ-66 został stworzony do podróżowania jak najbardziej ekstremalne warunki gdzie żaden inny pojazd nie może przejechać. Cztery napędzane koła pozwalają samochodowi poruszać się po błocie, nierównym terenie, skałach, skałach i innych paskudnych powierzchniach. To jest powód, dla którego GAZ-66 stał się prawie główną ciężarówką wojskową.
Co to jest sowiecki i armia rosyjska! Nawet postać grana przez Jean-Claude'a Van Damme'a w filmie akcji Niezniszczalni 2 jeździła GAZ-66! Czy to nie jest prawdziwe uznanie na całym świecie?
Ural-375 - sześcioosiowy SUV
Ural-375 - kolejny ciężarówka z napędem na cztery koła, który był masowo używany nie tylko do celów cywilnych, ale także do potrzeb wojskowych. Trzy osie napędowe i ogromne koła, a także duża ładowność sprawiły, że można go było przewozić jak najwięcej złe drogi aw przypadku ich braku nie tylko ludzie i ładunek, ale nawet system rakiet wielokrotnego startu Grad. Jednak znaczne niedociągnięcia techniczne, na przykład zawodny, ale drogi silnik benzynowy, a także problemy z układem hamulcowym, skłoniły Ministerstwo Obrony do rozpoczęcia wymiany tej ciężarówki na Ural-4320 już w 1982 roku.
W sektorze cywilnym ciężarówka Ural-375, produkowana do 1992 roku, jest nadal używana w przemyśle naftowym i geologicznym.
KrAZ-255 - ukraiński bohater
KrAZ-255 to prawdziwa legenda ukraińskiego i radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Podczas swojego istnienia (od 1967 r.) Otrzymał od ludzi prawdopodobnie więcej pseudonimów niż jakikolwiek inny samochód domowy, na przykład „lapeta”, „łykowe buty”, a nawet „łazik księżycowy”. Krążą legendy o sile trakcyjnej i wszechobecnej zdolności terenowej tej ciężarówki. Uważa się, że wagon ten może ciągnąć prosto po podkładach siedem wagonów załadowanych węglem.
Więcej interesujący fakt- niektóre modele KrAZ-255 można tankować nie tylko benzyną, ale także naftą. Częściowo z tego powodu był używany jako traktor na lotniskach. Jednak bycie kierowcą w tej ciężarówce to prawdziwa udręka (na czym polega tylko brak wspomagania kierownicy!). Nic dziwnego, że innym jego przezwiskiem jest „kanibal”.
Zasadniczo samą markę KamAZ można nazwać „główną radziecką ciężarówką” jako taką! W końcu od połowy lat siedemdziesiątych to właśnie te pojazdy przejęły znaczną część cywilnego transportu ładunków w kraju. A pierwszym modelem wyprodukowanym przez fabrykę w Naberezhnye Chelny w 1976 roku był KamAZ-5320.
KamAZ-5320 nie miał koi w kabinie, która później stała się markowym elementem tej marki, ale była niezawodną i mocną ciężarówką. W kolejnych modelach pojawił się taki konstrukcyjny dodatek, który zamienił ciężarówkę nie tylko w samochód, ale w prawdziwy samochód kempingowy.
Historia Białoruskich Zakładów Samochodowych (BiełAZ) rozpoczyna się we wrześniu 1958 roku we wsi Żodino na obrzeżach miasta Mińska na bazie zakładu rekultywacji i samochody drogowe, wybudowany w 1947 roku. Specjalizował się w ciężkich wywrotkach górniczych z całkowicie metalowym nadwoziem i tylnym rozładunkiem. Pionierem w produkcji wywrotek górniczych w ZSRR była Mińska Fabryka Samochodów (MAZ), gdzie w 1950 roku pod kierownictwem głównego projektanta B.L. Shaposhnik, pierwsza krajowa 25-tonowa wywrotka MAZ-525, aw 1957 r. - 3-osiowa wersja MAZ-530 (6 × 4) o ładowności 40 t. MAZ-525 stał się pierwszym pojazdem który został zmontowany w Białoruskiej Fabryce Samochodów 6 listopada 1958 r
Przeniesiono tam również produkcję MAZ-530. Te wywrotki miały 12-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V D-12A o mocy 300 i 450 KM, planetarny reduktory kół i opony z średnica lądowania 32 cale. We wrześniu 1961 r. W BelAZ zmontowano pierwszą 27-tonową wywrotkę BelAZ-540 waga brutto 48 t. Produkowany od września 1965 r. był wyposażony w silnik wysokoprężny D-12A V12 (38,8 l, 375 KM), automatyczny hydromechaniczny 3-x pudełko ze schodami koła zębate, koła przekładnie planetarne, wspomaganie kierownicy, opony 25 cali.
Po raz pierwszy w kraju zastosowano w nim zawieszenie hydropneumatyczne i połączony układ hydrauliczny. Od 1967 roku produkowana jest zmodernizowana wersja BelAZ-540A z nowym silnikiem wysokoprężnym V12 modelu YaMZ-240 (22,3 litra, 360 KM). miała wywrotka rozstaw osi 3550 mm., rozwijał maksymalną prędkość 55 km/h. Ten samochód jako pierwszy w ZSRR otrzymał w tamtych czasach honorowy znak jakości i odpowiadał światowemu poziomowi. Od 1972 roku produkowane są tak zwane wersje północna i tropikalna (eksportowa) - odpowiednio „540C” i „540T”.
Ciągnik siodłowy 540 V pracował jako część 45-tonowej wywrotki. W tym samym czasie zakład oferował wywrotkę-węgielnik „7510”, w której zwiększono pojemność geometryczną nadwozia z 15 do 19 m3. W 1967 r. 2-osiowa 40-tonowa wywrotka BelAZ-548A o masie całkowitej 69 ton i rozstawie osi 4200 mm stała się podstawą drugiej, cięższej rodziny. oraz zabudowie o pojemności 21 m 3 . Zastosowano w nim turbodoładowany silnik wysokoprężny YaMZ-240N o mocy 500 KM.Samochód był wyposażony w gigantyczne jak na tamte czasy koła z oponami o wymiarach 21.00-33.
Pod wszystkimi innymi względami jego konstrukcja powtarzała poprzednią rodzinę „540”. W 1972 roku ta wywrotka zaczęła być montowana w wersji północnej „548C”, jako węglarka „7525” z nadwoziem o pojemności 27 metrów sześciennych i ciągnik siodłowy„548V” do pracy z naczepami-wywrotkami o ładowności 65 t. Wyprodukowano również spalinowo-elektryczny pociąg drogowy z 4 kołami silnikowymi trakcji o mocy 800 kW. Od 1968 r. Przy użyciu jednostek tych wywrotek produkowano 1-osiowy ciągnik BelAZ-531 do holowania zgarniacza lub wózka do przewozu ziemi, którego masa brutto osiągnęła 60 ton.
Rozwój tego kierunku stał się później ciągnikami lotniskowymi o niskiej i krótkiej podstawie do holowania dużych samolotów pasażerskich o masie startowej do 210 t. Zakład oferował trzy modele „6411”, „7421” (1978), „74211” ( 1988) z silnikami wysokoprężnymi o mocy 375-525 KM, hydromechanicznymi skrzyniami biegów i zawieszeniami, przednimi i tylnymi kabinami podnoszonymi. w latach 60. realizacja programu tworzenia wywrotek o ładowności 110 ton lub więcej rozpoczęła się na podstawie zasadniczo różnych konstruktywne rozwiązania, która obejmowała przede wszystkim transmisję elektryczną.
Silnik samochodu napędzał generator prądu stałego, który dostarczał energię elektryczną do silników trakcyjnych wbudowanych w piasty tylnych kół, zwanych „kołem silnikowym”. Pierwsza w grudniu 1968 r., W przeddzień 50. rocznicy powstania Białoruskiej SRR, zbudowano eksperymentalną 75-tonową wywrotkę BelAZ-549 o rozstawie osi 4450 mm, silnik wysokoprężny V8 (58,2 litra, 950-1000 KM) .), prądnicę elektryczną o mocy 500 kW., koła silnikowe o mocy 230 kW. każdy, niezależne hydropneumatyczne zawieszenie kół, osobna hydrauliczna przednia i hamulce tylne, rozmiar opon 27.00-49. Pojemność skrzyni wynosiła 38-40 m 3, masa całkowita wywrotki wynosiła 142 tony, maksymalna prędkość wynosiła 60 km / h.
Produkowana od 1976 roku seria „549” obejmowała modele „549E” z silnikiem V12 (43,7 l., 1050 KM) z turbosprężarką i generatorem elektrycznym o mocy 630 kW., „549B” i „549V” z silnikami wysokoprężnymi V6 ( 900 KM) lub V8 (1100 KM), a także północna wersja „549C”. W ramach prac eksperymentalnych w 1969 r. Zbudowano ciągnik siodłowy BelAZ-549V z zespołem napędowym turbiny gazowej o mocy 1200 KM, holujący 120-tonową naczepę. Jego rozwinięciem w 1976 roku był ciągnik siodłowy BelAZ-7420 do jednoosiowej naczepy BelAZ-9590 o ładowności 120 ton.
Wyposażona była w turbodoładowany silnik wysokoprężny V8 (58 KM, 1300 KM) i generator elektryczny o mocy 800 kW, a naczepa posiadała również silnik kołowy. Przy masie całkowitej 222 ton pociąg drogowy rozwijał prędkość 50 km / h, zużywając 600 g paliwa na 100 km. w latach 80. seria „540” została zastąpiona 30-tonową wersją BelAZ-7522 z większą oszczędny silnik moc 360 KM, nowa skrzynia biegów o zwiększonej wydajności przemiennika momentu obrotowego, zmodernizowana układ hamulcowy i zaktualizowana osłona chłodnicy. Wariant przewoźnika węgla otrzymał indeks „7526”.
Od 1981 r. Produkowano również 30-tonowe „75401” i „7540” do usuwania skał z głębokich kamieniołomów, wyposażone w turbodoładowany silnik wysokoprężny YaMZ-240PL2 o mocy 445 koni mechanicznych. Zmodernizowana wersja „548” o ładowności 42 ton otrzymała oznaczenie BelAZ-7523, a jej wersja do przewozu węgla - „7527”. Następcą serii „549” był 80-tonowy „7509” z tylnymi hamulcami tarczowymi. W 1981 roku seria ta została opracowana w projekcie 110 tonowa wywrotka„7519” o rozstawie osi 5300 mm. i masie brutto 195 ton ..
Wyposażony był w silnik wysokoprężny V8 o mocy 1300 KM, generator o mocy 630 kW. oraz cztery koła napędowe o mocy 360 kW każde. każdy. Wariant „75191” otrzymał silnik V6 (1100 KM). Przód i tył hamulce bębnowe miał niezależny napęd hydrauliczny. Ten olbrzym o szerokości 5 m i wysokości ponad 6 m miał nadwozie o pojemności 44 m 3 , opony w rozmiarze 33.00-51, rozwijał prędkość maksymalną 60 km/h i spalał 420 litrów. paliwo na 100 km. Rok później pojawił się „7521” o ładowności 180 ton (masa brutto 330 ton) - jeden z największych i potężne samochody swojego czasu.
Zastosowano w nim turbodoładowany silnik Diesla V12 (87,2 litra, 2300 KM) i maksymalny moment obrotowy 11860 Nm. Samochód został wyposażony w elektryczną skrzynię biegów, w skład której wchodził generator prądu stałego o mocy 1250 kW. i koła silnikowe o mocy 560 kW .. Miały hamulce tarczowe wzmacniacz pneumatyczny. Kabinę wykonano 2-osobową, w całości metalową zabudowę o pojemności 70 m 3 wyposażono w ogrzewanie. Założone opony w rozmiarze 40.00-57. Z rozstawem osi 6650 mm. wymiary całkowite wynosiły 13500x6050x7700 mm.
Wywrotka rozwijała prędkość 50 km / h, a średnie zużycie paliwa wyniosło 600 litrów. na 100 km. Do końca lat 80. BelAZ stał się największym na świecie producentem wywrotek górniczych, produkując 5-5,5 tys. takich pojazdów rocznie. Jest to jedyna fabryka na świecie, w której większość tych samochodów jest montowana na linii montażowej. Na przełomie lat 80-90. BelAZ zwolnił tempo swojego rozwoju, kontynuując produkcję nieco zmodernizowanych wersji poprzedniej podstawowej serii.
Program oparto na modelach „7540”, „7548”, „7549”, „7512” i „75214” o ładowności odpowiednio 30, 42, 80, 120 i 180 ton oraz ich wersjach węglowych z silnikami o mocy od 420 do 2300 KM. Pierwszy samochód nowej generacji pojawił się w 1995 roku. Był to 55-tonowy BelAZ-7555, dla którego oferowano do wyboru silniki wysokoprężne YaMZ, MTU (MTU) lub Cummins o mocy 525-730 KM, hydromechaniczną skrzynię biegów własnej produkcji lub amerykańskiego „Allison” (Allison), hydropneumatyczne zawieszenie kół z 35-calowymi oponami.
W kolejnych latach zakład kontynuował rozbudowę o nową rodzinę ciężkie pojazdy zachowując tradycyjną transmisję elektryczną. W tym trudnym czasie pojawiła się zaktualizowana gama zunifikowanych wywrotek o ładowności 120-140 ton, oparta na wywrotkach „75121” i „75131” z silnikami wysokoprężnymi V8 i V16 o mocy 1200-1600 KM . i generatory prąd przemienny z konwerterami i silniki trakcyjne prąd stały. Gamę tę kontynuował 200-tonowy model „75303” z silnikiem Diesla o mocy 2300 KM.
Najwyższym osiągnięciem BelAZ i jednej z największych na świecie wywrotek z silnikiem Diesla był 280-tonowy BelAZ-75501 o masie całkowitej 480 ton, zbudowany w 1992 roku wspólnie z japońską firmą Komatsu. Po raz pierwszy w praktyce zakładu zastosowano na nim przegubową ramę, przednie bliźniacze koła i hamulce tarczowe na wszystkich kołach, kamery wideo zamiast lusterek wstecznych. Turbodoładowany silnik wysokoprężny V12 z fabryki w Kołomnej (165,6 litra, 3150 KM) jest przesunięty poza rozstaw osi, umieszczony poprzecznie z przodu i napędza alternator, który dostarcza energię elektryczną do wszystkich czterech kół silnikowych. maksymalna prędkość gigantyczna maszyna- 40 kilometrów na godzinę.
W 1995 roku reformy gospodarcze zmusiły BelAZ do radykalnej zmiany głównej linii i rozpoczęcia montażu polskich 1,2-tonowych samochodów dostawczych Lublin. Aby rozszerzyć swój program, BelAZ kontynuuje rozwój i produkcję nowego sprzętu: 7542 kontenerowców, 5840 podwozi do dźwigów samochodowych, 7920 przenośników wewnątrzzakładowych do transportu kadzi ze stopionym metalem, 7921 i 7924 niskoramowych 140-tonowych przenośników dla przedsiębiorstw metalurgicznych, pojazdy do podlewania „7648”. Pod koniec lat 90. BelAZ produkował rocznie 850-1100 wywrotek i podwozi.
©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.
