Branża motoryzacyjna jest. Zobacz, co „Przemysł motoryzacyjny” znajduje się w innych słownikach

30.03.2019

Zakłady motoryzacyjne - przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej (przemysł motoryzacyjny), których produktami są samochody osobowe i ciężarowe. Branża motoryzacyjna jest uważana za wiodącą i stale rozwijającą się branżę. kompleks budowy maszyn, najbardziej skoncentrowany na rynek konsumencki. Rozwój przemysłu motoryzacyjnego w dużej mierze determinuje poziom rozwoju gospodarczego i społecznego państwa, zapewniając jego bezpieczeństwo narodowe.

Oprócz fabryk samochodów, w produkcji technologia motoryzacyjna zaangażowane są przedsiębiorstwa z pokrewnych (budowa silników, obrabiarek i robotów, przemysł oponiarski) i innych branż (metalurgiczny, elektryczny, chemiczny, lekki itp.). Tym samym przemysł motoryzacyjny stymuluje rozwój całego przemysłu kraju, sprzyja zwiększeniu wymiany handlowej, wzmocnieniu systemu monetarnego i zapewnieniu zatrudnienia. Liczba pracowników rosyjskich fabryk samochodowych wynosi około 1 miliona osób, a co najmniej 4,5 miliona osób jest zatrudnionych w przedsiębiorstwach wytwarzających produkty na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego.

Do wyprodukowania jednego samochodu konieczne jest wyprodukowanie i zakup ponad 10 tysięcy części, złożenie ich w jednostki i zespoły, z których następnie otrzymuje się samochód. Przemysł motoryzacyjny charakteryzuje się wysokim stopniem mechanizacji, automatyzacji, specjalizacji i standaryzacji procesów produkcyjnych.

Przemysł motoryzacyjny to szybko rozwijająca się branża naukowo-intensywna. Ciągłe doskonalenie samochodów, stosowanie w nich urządzenia elektroniczne, zastąpienie tradycyjnych konstrukcji metalowych tworzywami sztucznymi, metalami lekkimi, materiałami kompozytowymi wymaga stworzenia nowych gałęzi przemysłu i wprowadzenia nowych procesów technologicznych.

Rosyjskie fabryki samochodów produkują własne modele samochody, samochody ciężarowe duży, średni i mały tonaż, autobusy o różnej pojemności, specjalny sprzęt, a także montują samochody zagranicznych marek należących do czołowych światowych producentów samochodów. Tak więc, według danych za 2011 rok, z rosyjskich przenośników przedsiębiorstwa samochodowe Zostało 1,08 auta zagraniczne marki, tj. 62% całkowitej ilości samochodów wyprodukowanych w kraju.

Początki przemysłu motoryzacyjnego sięgają końca XIX wieku w Niemczech i Francji. Na początku XX wieku pierwszą fabryką samochodów z zespołem przenośników było przedsiębiorstwo Henry'ego Forda. Pierwszy Rosyjski samochód z silnikiem wewnętrzne spalanie uważa się, że projekt został przedstawiony ogółowi społeczeństwa w 1896 roku przez wynalazców Frese i Jakowlewa. Do 1912 roku w Rosji produkcją samochodów zajmowały się tylko dwa zakłady - rosyjsko-bałtyckie zakłady przewozowe (RBVZ, Russ-Balt) w Rydze i zakłady Puzyrev (RAZIPP) w Petersburgu. Pierwszym samochodem własnej konstrukcji, wyprodukowanym w Związku Radzieckim, był AMO-F-15, który zjechał z linii montażowej zakładu AMO (obecnie Lichaczow).

104. Światowy przemysł motoryzacyjny

Przemysł motoryzacyjny, który powstał pod koniec XIX wieku, jest zwykle klasyfikowany jako nowa branża. Ale wśród tej grupy branż nadal odgrywa bardzo szczególną rolę. Pod względem skali wpływu na gospodarkę światową w całym XX wieku. przemysł motoryzacyjny jest prawdopodobnie drugim po przemyśle naftowym. Dlatego w odniesieniu do niej często posługują się określeniami typu „kręgosłup”, „lokomotywa”, „barometr gospodarki”.

Branża motoryzacyjna- główny składnik inżynierii transportu. Ponadto w wielu krajach rozwiniętych zapewnia od 5 do 10% całkowitej produkcji PNB. Ale jego znaczenie wykracza daleko poza podsektor transportu. Wyjaśnia to, po pierwsze, fakt, że przemysł motoryzacyjny jest głównym konsumentem wielu rodzajów produktów z innych gałęzi przemysłu (stal, aluminium, tworzywa sztuczne, ołów, guma, produkty elektroniczne itp.). Po drugie, przez to, że branża motoryzacyjna w szerokim tego słowa znaczeniu jest z nią bezpośrednio związana, co obejmuje sprzedaż i konserwację samochodów, budowę i remonty dróg itp. Po trzecie, fakt, że przez większą część XX w. wiek. to właśnie przemysł motoryzacyjny był w czołówce postępu naukowo-technicznego, a także postępu w zakresie organizacji i zarządzania pracą. A więc to ona położyła podwaliny zarówno pod fordyzm, jak i postfordyzm, który oznaczał nową rewolucję techniczną w rozwoju produkcji.

Nic dziwnego, że przez cały XX w światowa produkcja samochodów stale rośnie. Przed II wojną światową świat produkował około 4 milionów samochodów rocznie, w 1950 roku ich produkcja przekroczyła 10 milionów, na początku lat 60. wyprodukowano już 20 mln, w 1970 - 30 mln, w 1980 - 40 mln, w 2000 ponad 50 mln (rys. 82), aw 2005 r. - 66,5 mln. Z tej kwoty prawie 4/5 to samochody osobowe, a reszta - ciężarówki i autobusy.

Ryż. 82. Dynamika światowej produkcji samochodów, mln sztuk

Jednak najczęściej statystyki uwzględniają tylko samochody, których produkcja na świecie wynosiła: w 1960 r. – 12,8 mln, w 1970 r. – 22,7 mln, w 1980 r. – 29,1 mln, w 1990 r. – 35,7 mln, w 2000 r. – 40 mln, w 2006 r. - 50 mln.

Główny trend przesunięć geograficznych w światowym przemyśle motoryzacyjnym na przestrzeni XX wieku. było jego rozproszenie na coraz większą liczbę regionów i krajów. Jeszcze w 1950 r. przemysł ten był prawie całkowicie zdominowany przez Stany Zjednoczone (83% światowej produkcji), a 14% znajdowało się w Europie Zachodniej, ale wtedy rozpoczęło się przejście od takiego monocentrycznego modelu terytorialnego do coraz bardziej policentrycznego. W 1970 roku udział Europy Zachodniej w światowej produkcji samochodów osobowych wzrósł do 46%, podczas gdy Ameryka Północna spadła do 32%, rozpoczęło się też tworzenie trzeciego światowego centrum motoryzacji w Japonii (13%). W 1980. tworzenie i wzmacnianie tych trzech wiodących ośrodków zostało w zasadzie zakończone: w 1990 roku Europa Zachodnia produkowała około 40% wszystkich samochodów osobowych, Japonia - około 30%, a Ameryka Północna - 20%, podczas gdy wszystkie inne regiony i kraje (ZSRR, Europa Wschodnia , Republika Korei, Brazylia itp.) stanowiły 10% ich światowej produkcji.

Dla lat 90 charakterystyczne stało się dalsze „rozprzestrzenianie” przestrzenne przemysłu motoryzacyjnego, które dotyczy przede wszystkim Ameryki Łacińskiej i Azji. Pod koniec lat 90 motoryzacyjny i montownie samochodów były już w dziewięciu krajach Ameryki Łacińskiej: Brazylii, Argentynie, Meksyku, Wenezueli, Kolumbii, Ekwadorze, Chile, Urugwaju i Peru. Spośród krajów azjatyckich, oprócz Japonii, przemysł ten rozwijał się najszybciej w Republice Korei i Chinach, ale rozwijał się także w Turcji, Indiach i Tajlandii. W rezultacie do początku XXI wieku. łączny udział trzech głównych ośrodków w światowej produkcji samochodów zmniejszył się jeszcze bardziej

(Europa Zachodnia - 28%, USA - 22, Japonia - 20%), podczas gdy udział pozostałych regionów i krajów wzrósł (Ameryka Łacińska - 8%).

Odpowiednie zmiany zaczęły zachodzić w składzie pierwszej dziesiątki krajów pod względem produkcji samochodów. Jeszcze w 1970 roku obejmowała USA, Japonię, kraje Europy Zachodniej, Kanadę, Australię i ZSRR, w 1990 roku Republika Korei zajęła dziesiąte miejsce. Do początku XXIw. Republika Korei wspięła się jeszcze o kilka „stopni”, a Brazylia, a zwłaszcza Chiny, również stały się jednym z wiodących krajów produkujących, w pierwszej dziesiątce (Tabela 112).

Tabela 448

DZIESIĘĆ KRAJÓW PRODUCENTÓW SAMOCHODÓW W 2005 R

* brak lekkich ciężarówek

Ponadto ponad 1 milion samochodów produkowanych jest również w Meksyku (1,7), Indiach (1,6), Rosji (1,4), Tajlandii (1,1) i Włoszech (1,0). W innych krajach produkują one zwykle nie więcej niż 300-500 tys.. Na szczególną uwagę zasługuje silny spadek przemysłu motoryzacyjnego w Europie Wschodniej (Bułgaria, Czechy, Serbia) oraz w krajach WNP (Białoruś, Ukraina). Według prognoz, w 2010 roku udział ośmiu czołowych mocarstw zachodnich w światowej produkcji samochodów może spaść do 60%.

Z drugiej strony trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że rozwinięte kraje Zachodu, zdaniem L. M. Sincerow, „niechętnie przenoszą przemysł motoryzacyjny na peryferie światowej gospodarki”. Jednocześnie szeroko wykorzystują swoją ogromną przewagę w stopniu monopolizacji tej branży: do największych koncernów samochodowych na świecie należą amerykańskie General Motors i Ford Motor, japońska Toyota, Nissan, Honda, niemiecki Volkswagen, niemiecki- amerykański Daimler-Chrysler, włoski FIAT, francuski Renault i Peugeot-Citroen.

To właśnie te korporacje, a także południowokoreański Daewoo, posiadają główne moce produkcyjne przemysłu motoryzacyjnego i montażu samochodów w Ameryce Łacińskiej i Azji. Na przykład w Brazylii motoryzacyjne TNC Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyota kontrolują sprzedaż, podczas gdy w Argentynie Daimler-Chrysler i Renault. W drugiej połowie lat 90. walka o ponowny podział świata rynek motoryzacyjny nasiliło się jeszcze bardziej. Dotknęło to również kraje WNP, w których swoje liczne filie utworzyły Ford Motor, Renault, General Motors i inne zagraniczne koncerny motoryzacyjne.

Jednak prognozując rozwój i lokalizację światowego przemysłu motoryzacyjnego, należy również wziąć pod uwagę fakt, że obecnie wpływają na niego dwie, w pewnym sensie nawet przeciwstawne strategie. fordyzm I postfordyzm. Fordyzm powstał na początku XX wieku. w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym i najczęściej używany przez Ford Motor i General Motors. Fordyzm kładzie nacisk na produkcję tanie samochody z najbardziej znormalizowanych komponentów i części przy minimalnych modyfikacjach. W tym przypadku firma macierzysta zwykle obejmuje dużą liczbę spółek zależnych i stowarzyszonych, które mogą być zlokalizowane na całym świecie, tworząc rodzaj transkontynentalnych łańcuchów produkcyjnych. W przeciwieństwie do tego, postfordyzm (lub zabawkarstwo– nazwana na cześć japońskiej firmy Toyota) stawia na najbardziej elastyczne sposoby organizacji produkcji motoryzacyjnej – w sensie produkcji samochodów w odpowiedni czas i we właściwym miejscu, nawet w małych ilościach. Strategia ta opiera się na powszechnym wykorzystaniu informatyzacji, wprowadzeniu elastyczności systemy produkcyjne, zmniejszając liczbę komponentów, ale ze wzrostem liczby różnych modyfikacji, kładąc nacisk na wysoka jakość oraz zaopatrywanie zakładów montażowych na zasadzie just-in-time. Doświadczenie już pokazuje, że przy tej strategii lepiej jest umieścić produkcję samochodów w centrum gospodarki światowej, gdzie łatwiej jest zorganizować kontrolę i marketing produktów niż na jej peryferiach.

Samochody są jednym z głównych towarów światowego handlu. Kwota eksportowa przemysłu motoryzacyjnego wynosi około 40%. Trzy największe kraje eksportujące samochody to Japonia, Niemcy i Francja. Jednak w ostatnich latach dołączyły do nich również Chiny.

Na rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Rosji niezwykle negatywnie wpłynęło zerwanie tradycyjnych powiązań produkcyjnych po rozpadzie ZSRR i Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. Ale nawet w warunkach „terapii szokowej” początku lat 90. tej branży jako całości udało się utrzymać większość zdolność produkcyjna, więc teraz GAZ jest w grze Niżny Nowogród, AwtoWAZ w Togliatti, KamAZ w Nabierieżnych Czełnych pozostają największymi przedsiębiorstwami przemysłowymi w kraju, zatrudniającymi od 80 do 95 tysięcy pracowników. Niemniej jednak ogólna produkcja samochodów osobowych w Rosji spadła, a produkcja samochody ciężarowe i autobusy znalazły się w stanie przedłużającego się kryzysu. Gwałtownie spadł też eksport samochodów, ale znacząco wzrósł import samochodów zagranicznych. W wielu miastach powstały nowe przedsiębiorstwa, ale wszystkie to montownie samochodów przeznaczone do produkcji wzorce zagraniczne. O tym, że przemysł nie nadąża za potrzebami kraju, świadczy również fakt, że w Rosji na 1000 mieszkańców produkuje się 20 samochodów, podczas gdy w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Szwecji, Kanadzie, Korei Południowej – 40–50, a nawet więcej w Japonii.

Aby przetrwać w zaciekłej konkurencji, rosyjski przemysł motoryzacyjny potrzebuje fundamentalnych zmian. Tezę tę potwierdzają badania statystyczne i analityczne renomowanych organizacji, takich jak Avtostat. Obecny stan rzeczy nie odpowiada ani konsumentom, ani producentom. Według VTsIOM kierowcy jeżdżą głównie starymi samochodami krajowymi (do 2006 r.) Ze względu na ich dostępność. Więcej nowoczesne modele dla swojej klasy dróg zagraniczne nie są dostępne dla większości obywateli.

Starszym przedsiębiorstwom motoryzacyjnym brakuje nowoczesnych technologii. W nowych fabrykach brakuje zasobów. Oddzielne zlokalizowane produkcje ściśle współpracują z globalnymi marki motoryzacyjne, co pozwala im na tworzenie własnych obiecujących rozwiązań. Dzięki temu możliwość wytwarzania niedrogich i niezawodna technologia przybiera prawdziwy kształt.

Perspektywy rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego

Pod koniec 2015 roku Ministerstwo Przemysłu Federacji Rosyjskiej na podstawie opracowania Boston Consulting Group (międzynarodowej firmy konsultingowej) opracowało „Strategię rozwoju przemysłu motoryzacyjnego do 2020 roku”. Program obejmuje następujące kroki.

Maksymalne nasycenie samochody krajowe Krajowy rynek.
Zwiększ udział do maksimum.
Rozwój popularnych rosyjskich marek w Rosji i za granicą.
Produkcja kluczowych komponentów, lokalizacja produkcji głównych produktów i wyposażenia dla wszystkich marek.
Rozbudowa bazy patentowej oraz R&D.

Twórcy „Strategii” widzą 4 możliwe scenariusze rozwoju branży motoryzacyjnej: obecny wektor, partnerstwo, zamknięty rynek, duży eksporter. Najbardziej realistyczny jest drugi sposób - „Partnerstwo”. Ten scenariusz jest traktowany jako podstawa polityki państwa, w ramach której rosyjski przemysł samochodowy powinien otrzymać około 600 miliardów rubli. Niestety strategia ta nie daje „taktycznych” środków, ale pokazuje oczekiwane rezultaty.

od 60% do 20% w kategoriach pieniężnych.
Produkcja krajowa Pojazd wyniesie 2,38% rosyjskiego PKB.
Na każde 1000 mieszkańców Federacji Rosyjskiej 363 osoby kupią rosyjskie samochody.
Liczba wypadków zmniejszy się o 25-30%.

Dokument pokazuje wielkość inwestycji według lat w największych fabrykach samochodów: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Biorąc pod uwagę niską atrakcyjność rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego dla dużych inwestorów, zmiany są oczywiste. Umowy o współpracy zostały podpisane w VAZ z Sollers i Renault, w KamAZ z Daimler AG. Fabryka otwarta w 2010 roku Peugeota Citroena I Silniki Mitsubishi w Kałudze Volkswagen uruchomił produkcję Skody Fabia.

Historia rozwoju rosyjskiego przemysłu samochodowego

Początek historii przemysłu motoryzacyjnego w Imperium Rosyjskim sięga końca XIX wieku. Nowość techniczna nie zyskał uznania wśród szlachty. Rozwój krajowy prawie ustała, wznowiona dopiero w 1917 roku w fabryce wagonów w Rydze. Tutaj montowali wyroby, najpierw na bazie importowanych komponentów, a później własnej produkcji.

Wraz z wybuchem I wojny światowej rząd sfinansował budowę przedsiębiorstw samochodowych w Jarosławiu i Moskwie (AMO). W czasie wojny Ryga Fabryka Samochodów przestawił się na produkcję samolotów i rakiet. Jego specjalizację wykorzystano w ZSRR w przemyśle kosmicznym. Pierwszy radziecki samochód osobowy został wyprodukowany w AMO w 1924 roku. Model F15 był daleki od światowych standardów. Zakład przebudował i opanował produkcję samochodów ciężarowych amerykańskiego koncernu Ford Motor. W latach 1931-33 nosił nazwę ZIS. Dalszy rozwój ZIS otrzymał w czasie II wojny światowej. Został wywieziony na Ural, gdzie powstały UlZiS i UralZiS.

Zgodnie z licencją Bród Samochody ciężarowe i samochody zaczęto produkować w Gorkach (obecnie Niżny Nowogród). Fabryka GAZ wykazała się dużą wydajnością, jej produkty zostały wykorzystane do wyposażenia armia radziecka. W tym samym czasie w czasie wojny prowadzono prace projektowe Samochód osobowy. Zakończyło się wydaniem znakomitej, jedynej w swoim rodzaju Pobedy. Ten samochód podniósł reputację przemysłu motoryzacyjnego ZSRR. Zainteresowanie nią okazało się tak duże, że powstały modele eksportowe. I zostały sprzedane za granicę – to był przełom!

Kolejne etapy rozwoju przemysłu samochodowego ZSRR przypadają na połowę ubiegłego wieku. Pojawiły się zakłady samochodowe VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Spośród nich dziś przedsiębiorstwa nad Wołgą (VAZ, KamAZ, UAZ), w Niżnym Nowogrodzie (GAZ) działają na terytorium Federacji Rosyjskiej. Samochody radzieckie stanowią dwie trzecie wszystkich samochodów w kraju. Są to Wołga, Oka, Niva, Moskvich, Zhiguli, Zaporożec. Ciężarówki marek KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL są znane i cieszą się zasłużoną popularnością nie tylko na rynku krajowym, ale także daleko poza granicami Rosji. Maszyny mają niezaprzeczalne zalety:

samochody są niezawodne i mrozoodporne;
sprzęt jest wyposażony w niedrogą konserwację i części zamienne;
wysoka zdolność terenowa maszyn wynika z warunków ich eksploatacji trudne drogi Rosja;
niski w porównaniu do zagraniczne odpowiedniki, koszt samochodów.

I dalej. Pomimo nieestetycznego wygląd, samochody krajowe wyróżniają się niesamowitą żywotnością. Niestrudzone „Zwycięstwo”, szybkie piękno „Wołga”, starzy, niezawodni ciężko pracujący „Moskvich” i „Zhiguli”. Oznacza to, że rosyjski przemysł samochodowy, z którym jest teraz powiązany słaba jakość mógł odnieść wielki sukces. Branża potrzebowała i. Zamiast tego nastąpiła nieodwracalna porażka lat 1990-2000.

Obecny stan rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ działają ze starych dużych fabryk samochodów w Federacji Rosyjskiej. W ciągu ostatnich 10 lat powstały wspólne przedsięwzięcia z różnymi firmami zagranicznymi.

Zaległości rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego w produkcji transport pasażerów kompensowane przez produkcję ciężkich autobusów i sprzętu specjalnego.

AvtoVAZ aktywnie się rozwija, ulepszając swoją Ładę. W 2015 roku na Węgrzech otwarto salon samochodowy Łada. Lipetsk Automobile Plant produkuje autobusy. Zasłużone „Paziki” zamieniły się w nowoczesne autobusy niskopodłogowe marki PAZ. W produkcji maszyn rolniczych i duże autobusy GolAZ specjalizuje się. Ciężki Ural nadal stacza się z przenośników UralAZ. Najpierw w Rosji prywatna firma AK DERWAYS pojawił się w 2002 roku na Północnym Kaukazie.

Typ pojazdu	Stan produkcji krajowej	Porównanie na koniec 2013 r. (dane OICA)
Ciężkie autobusy	Mistrzostwa Europy.	173 148 sztuk - Chiny 23 107 jednostek - Rosja 12 460 - Unia Europejska
specjalny sprzęt,	Marka jest popularna w Federacji Rosyjskiej i na świecie: ciężarówki, tułowia, sprzęt wojskowy.	Jej fabryki znajdują się w Kazachstanie, Etiopii, Pakistanie, Wietnamie. Ciężarówka KamAZ to wielokrotny zwycięzca Dakaru.
Sektor lekki	GAZelle, Sable, Sadko, Volga są szeroko stosowane do celów komercyjnych i przemysłowych.
SUV-y	UAZ z napędem na wszystkie koła aktywnie pracują w wojsku, jednostkach Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, Ministerstwie Spraw Wewnętrznych.

Tendencje w rozwoju rosyjskiej produkcji motoryzacyjnej

Wzrost produkcji samochodów krajowych rozpoczął się jednak w 2010 roku w znikomym tempie. Głównym kierunkiem rozwoju jest strategia produkcji modeli zagranicznych. Nastąpił wspólny rozwój Chevrolet-Niva. Zagraniczne koncerny budują swoje fabryki samochodów na terytorium Federacji Rosyjskiej. Przykładami są Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Zagraniczne samochody osobowe marek BMW, Chevrolet, Hummer, Kia są montowane w Avtotor w obwodzie kaliningradzkim.

Nasze produkty są konkurencyjne m.in. Jego eksport stał się możliwy i są perspektywy w tym kierunku. Konieczne jest studiowanie i intensywne zajmowanie wolnych dużych rynków. Dostawy do Wietnamu, Iranu, Algierii wyniosą odpowiednio 15, 30 i 22 tys. sztuk podwozi i zabudów do 2020 roku. Ekspansja eksportu może przyczynić się do ożywienia i zrównoważonego rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

W ramach „Strategii” planowane jest podniesienie zatrudnienia w branży z 0,8% do poziomu zaawansowanych krajów „automobilnych”. W UE wynosi średnio 2%. Dobre perspektywy dla branży motoryzacyjnej widzą specjaliści od praktyki wprowadzania specjalnych kontraktów inwestycyjnych. Szansę na rozwój przemysłu w Rosji daje również ograniczenie produkcji samochodów zagranicznych.

I. Rozwój i zmiany lokalizacji motoryzacji w XX wieku.

Podobnie jak w wielu innych krajach, w Rosji przemysł motoryzacyjny rozwijał się w rozwiniętych ośrodkach budowy maszyn (Jarosław, Niżny Nowogród, Moskwa), gdzie powstała głównie drobna produkcja samochodów na „top”. Po rewolucji w Moskwie zbudowano fabrykę ZIL, która pierwotnie była pomyślana jako fabryka specjalizująca się w produkcji ciężarówek, ponieważ to właśnie one potrzebowały w szczególności kraju do podniesienia Rolnictwo i motoryzacji armii. Ale jeden ZIL nie mógł zapewnić ciężarówkom całego kraju. Dlatego, aby pełniej zaopatrzyć kraj w ciężarówki, pod zdolnym przywództwem Stalina i Forda, fabryka GAZ została zbudowana w rekordowym czasie. Kraj mniej więcej wychodzi z kryzysu, miasto potrzebuje pojazdów, w fabryce KIM rusza produkcja samochodów osobowych.

Wielka Wojna Ojczyźniana odegrała ważną rolę w zmianie lokalizacji przemysłu motoryzacyjnego. Ponieważ Niemcy bombardowali, podjęto decyzję o częściowym przeniesieniu fabryk samochodów do wschodniej części Rosji, w celu zapewnienia nieprzerwanej produkcji samochodów, w szczególności ZIL został przeniesiony częściowo do MIASS (obecnie UralAZ), a częściowo do Uljanowsk ( UAZ). W tym czasie wykonywano części zamienne, w szczególności kute i tłoczone oraz wykonywano wykroje Zakład w Czelabińsku urządzenia do kucia i prasowania. Produkcja gaźników, chłodnic i innych jednostek systemów zasilania, chłodzenia i smarowania była prowadzona przez Shadrinsk Auto-Aggregate Plant.

Branża motoryzacyjna Federacja Rosyjska przez wszystkie lata powojenne zwiększała zarówno wielkość produkcji, jak i swój potencjał naukowo-techniczny, stale zmniejszając dystans w poziomie technicznym między maszynami krajowymi a najlepszymi zagranicznymi odpowiednikami.

Jednak ogólna niestabilna sytuacja gospodarcza i polityczna, jaka rozwinęła się w kraju w ostatnich latach, najpierw doprowadziła do spowolnienia wzrostu, aw latach 1991-1994. - oraz do znacznego ograniczenia produkcji wyposażenia motoryzacyjnego, wolumenu prowadzonych prac badawczo-rozwojowych. Problem ten stał się szczególnie dotkliwy w branżowych instytutach badawczych: prawie całkowicie wstrzymały one badania i rozwój obiecujących pojazdów koncepcyjnych, ich komponentów i układów, co z pewnością w niedalekiej przyszłości wpłynie na poziom techniczny naszych samochodów.

Głównymi przyczynami takiego stanu rzeczy są znaczne ograniczenie państwowego finansowania rozwoju nauki, a także niechęć przedsiębiorstw do inwestowania w długoterminowe projekty. Był jeszcze trzeci powód: pewna dezorientacja kierownictwa organizacji badawczo-rozwojowych, ich niechęć do poszukiwania nowych form pracy i organizacji swojej działalności. To prawda, że w ostatnich latach wiele organizacji naukowych i produkcyjnych, instytutów i działów projektowych fabryk wraz z nowo powstałymi strukturami państwowymi i handlowymi zaczęło dostosowywać się do nowych, rynkowych warunków. Dowodem na to jest wznowienie w 1993 roku prac nad stworzeniem programów rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Federacji Rosyjskiej i wielu innych krajach WNP, rozwojem produkcji autobusów itp.

II. Miejsce i znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce Federacji Rosyjskiej.

Stan rzeczy w krajowego przemysłu motoryzacyjnego obecnie niestabilność we wszystkich sferach życia publicznego, zwłaszcza w produkcji przemysłowej w całym kraju. Według Państwowego Komitetu Statystycznego Rosji spowolnienie spadku produkcji w tym roku nie było jeszcze możliwe. Ogółem w ciągu dziewięciu miesięcy 1995 r. wielkość produkcji przemysłowej zmniejszyła się o 17,6%.

Gwałtowny wzrost cen w wyniku ich liberalizacji w 1992 roku spowodował niewypłacalność przedsiębiorstw, doprowadził do braku kapitału obrotowego, zahamowania procesu produkcyjnego i destabilizacji ich pozycja finansowa. Następuje gwałtowny spadek aktywności inwestycyjnej, ograniczenie długoterminowych programów budowlanych. Na przykład o głębokim ograniczeniu działalności gospodarczej świadczy fakt, że spośród 393 startowych obiektów przemysłu motoryzacyjnego finansowanych z budżetu federalnego tylko trzy zostały uruchomione, aw trzech obiektach przeprowadzono częściowe uruchomienie mocy.

W branży motoryzacyjnej, podobnie jak w całej budowie maszyn, nasilają się tendencje odśrodkowe w stosunkach między tradycyjnymi partnerami, rozpadają się więzi kooperacyjne między przedsiębiorstwami, które zostały rozdzielone granicami nowo powstałych niepodległych państw.

Produkcja samochodów w Rosji, Ukrainie, WNP i krajach bałtyckich (sztuki)
Grudzień		Łącznie za rok		temperatura (%)
1997	1996	1997	1996
SAMOCHODY
Całkowity	81353	75691	981724	874241	112.3

OAMO ZIŁ	-	-	8	-	-
OAO GAZ	10344	10378	124339	124284	100.04
OJSC KamaZ	1755	1507	17933	8935	200.7
JSC AvtoVAZ	60838	58662	740526	680570	108.8
JSC Moskwicz	1321	-	19920	2929	680.1
JSC AvtoUAZ	4925	3656	51411	33701	152.6
AOOT SeAZ	820	650	8302	3671	226.2
JSC Red Aksai (Rostów nad Donem)	1055	40	13000	4062	320.0
Iżmasz	148	787	5200	9149	56.8
Ukraina w tym:	147	11	1085	6940	15.6
Oprogramowanie AvtoZaZ	136	11	1030	6881	15.0
LuAZ	11	-	55	59	93.2
CIĘŻARÓWKI (wraz z podwoziem)
Całkowity	13704	13974	162548	151146	107.5
Federacja Rosyjska, w tym:	12536	13333	148301	138782	106.9
OAMO ZIŁ	1434	1606	18281	7200	253.9
OAO GAZ	7497	7180	87482	80375	108.8
JSC KamAZ	584	2542	12765	20814	61.3
JSC UralAZ	520	269	5339	6522	81.9
JSC AvtoUAZ	2390	1262	20557	14760	139.3
JSC OZTP-Sarmat (Orsk)	-	4	55	193	28.5
CJSC Ural Fabryka Samochodów	52	56	973	1402	69.4
OJSC PSA Bronto	59	53	670	395	169.6
Iżmasz	-	361	2171	7101	30.6
SA BAZ	-	-	8	20	40.0
Ukraina w tym:	91	234	1620	1962	82.6
Oprogramowanie AvtoKrAZ	91	231	1610	1905	84.5
LuAZ	-	3	10	57	17.5
Białoruś w tym:	1077	407	12627	10402	121.4
oprogramowanie MAZ	968	323	11449	9266	123.6
Oprogramowanie BelAZ	109	83	1090	1047	104.1
PO MOAZ	-	1	88	89	98.9
AUTOBUSY
Całkowity	4238	3566	44545	37562	118.6
Federacja Rosyjska, w tym:	4119	3489	43079	35566	121.1
OAMO ZIŁ	-	-	1	-	-
OAO GAZ	1006	534	8596	4482	191.8
JSC NefAZ	50	421	600	1395	43.0
JSC AvtoUAZ	2296	1751	24475	21084	116.1
JSC LiAZ	43	11	129	234	55.1
JSC KavZ	18	11	700	1078	64.9
SA PAZ	689	760	8450	7235	116.8
JSC GolAZ	9	1	100	28	357.1
JSC Spetsavto (angielski)	7	-	13	25	52.0
JSC OZTP-Sarmat (Orsk)	1	-	15	5	300.0
Ukraina	104	74	1290	880	146.6
ŁAZ	104	74	1290	880	146.6
Łotwa	-	-	66	1093	6.0
JSC RAF	-	-	66	1093	6.0
Białoruś	15	3	110	23	478.3
oprogramowanie MAZ	15	3	110	23	478.3
TROLEJBUSY
Całkowity	16	5	124	126	98.4
Federacja Rosyjska
Fabryka trolejbusów JSC nazwana na cześć Uritsky'ego	16	5	115	115	100.0
Ukraina
ŁAZ	-	-	9	11	81.8

(Ta tabela to dane holdingu Avtoselkhozmash, zaczerpnięte z (4), s. 5)

Wydaje się, że branża motoryzacyjna stopniowo wychodzi z przedłużającego się kryzysu. Jeśli za punkt wyjścia przyjmiemy rok 1996, to dla ostatni rok produkcja wszystkich kategorii samochodów ogółem wzrosła. Oczywiście niewiele (samochody osobowe - plus 7,5%, autobusy - 18,6%), ale jednak dość zauważalne!

Sytuacja dla zakładów „pasażerskich” na podstawie tabeli wygląda następująco. Z wyjątkiem opóźnionych Izhmash i AvtoZAZ prawie wszystkie przedsiębiorstwa poprawiły swoje wyniki: oto reanimowane AZLK, AvtoVAZ i Krasny Aksai ( Montaż Daewoo), na którym zarobił pełna moc. Fabrycznie nowe Volgi opuszczają linię montażową bez zatrzymywania się (w nowym roku samochody są montowane w GAZ sześć dni w tygodniu na trzy zmiany, a czasem w niedziele). Razem za 1997 r Fabryka Samochodów Gorkiego Wyprodukowano 220 417 samochodów (w porównaniu z 1996 rokiem wzrost o 5,4%). Sprawy idą najlepiej produkcja ładunków(96078 aut – wzrost o 13,2%).

Nieco gorzej wygląda sytuacja z ciężarówkami. ZiŁ wychodzi z długów kosztem byka, wciąż popularna jest Gazela (wyprodukowano 92958 ciężarówek, furgonetek i minibusów – wzrost o 23,1% w stosunku do roku poprzedniego; na rynku pojawi się wersja z silnikiem diesla Steyr rynek), w Uljanowsku dobrze się dzieje, zwiększa się produkcja MAZ. Ale KamAZ ogarnęła gorączka: wielkość produkcji spadła prawie czterokrotnie!

A co do autobusów rosyjskie statystyki ratowani głównie przez producentów minibusów - UAZ i GAZ; PAZ ma się dobrze. A dobrych i masywnych dużych autobusów nie było (montaż śrubokrętem Ikarus – to się nie liczy), i nadal nie ma…

1. Rozwój i zmiany lokalizacji przemysłu motoryzacyjnego w XX wieku

2. Miejsce i znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce Rosji

Federacja.

3. Czynniki wpływające na lokalizację przemysłu.

4. Współczesna geografia motoryzacji.

1. Główne obszary i ośrodki specjalizacji przemysłu motoryzacyjnego

przemysł.

5. Główne kierunki i perspektywy rozwoju motoryzacji

przemysł.

6. Wniosek.

7. Wykaz piśmiennictwa.

I. Rozwój i zmiany lokalizacji przemysłu motoryzacyjnego w XX wieku

Podobnie jak w wielu innych krajach, w Rosji przemysł motoryzacyjny

otrzymał swój rozwój w rozwiniętych ośrodkach budowy maszyn (Jarosław,

Niżny Nowogród, Moskwa), gdzie głównie na małą skalę

produkcja samochodów na „górę”. Po rewolucji zbudowali

Moskwa, fabryka ZIL, która pierwotnie była pomyślana jako fabryka,

specjalizujących się w produkcji samochodów ciężarowych, jak oni

kraj potrzebował w szczególności podniesienia rolnictwa i

motoryzacja armii. Ale jeden ZIL nie mógł zapewnić ciężarówkom całego kraju.

Dlatego w celu pełniejszego zaopatrzenia kraju w ciężarówki pod umiejętne

Kierownictwo Stalina i Forda zbudowało fabrykę GAZ w rekordowym czasie. Kraj

mniej więcej wychodzi z kryzysu, miasto potrzebuje pojazdów,

w zakładzie KIM rozpoczyna się produkcja samochodów osobowych.

Dużą rolę w zmianie lokalizacji przemysłu motoryzacyjnego

rozegrał Wielką Wojnę Ojczyźnianą. Ponieważ Niemcy bombardowali

zostaje podjęta decyzja o częściowym przeniesieniu zakładów produkujących samochody

wschodniej części Rosji, w celu zapewnienia nieprzerwanej produkcji

samochody, w szczególności ZIL, część została przekazana do MIASS (obecnie UralAZ),

a część do Uljanowsk (UAZ). W tym czasie części zamienne, w szczególności kute

oraz wytłoczone i wykonane półfabrykaty, wykonała kuźnia w Czelabińsku

sprzęt prasowy. Prowadził produkcję gaźników,

grzejniki i inne elementy systemów zasilania, chłodzenia i smarowania Shadrinsky

zakład montażu samochodów.

Przemysł motoryzacyjny Federacji Rosyjskiej we wszystkich

lata powojenne zwiększyły zarówno wielkość produkcji, jak i jej

potencjał naukowy i techniczny, stale zmniejszając lukę techniczną

poziom między maszynami krajowymi a najlepszymi zagranicznymi odpowiednikami.

Jednak ogólna niestabilna sytuacja gospodarcza i polityczna,

która rozwinęła się w kraju w ostatnich latach, początkowo doprowadziła do spowolnienia

tempa wzrostu, aw latach 1991 - 1994. - i znaczna redukcja

produkcja sprzętu motoryzacyjnego, ilość prac naukowych i

prace badawczo-rozwojowe. Ten problem stał się

szczególnie dotkliwe w instytutach badawczych przemysłu: oni

prawie całkowicie zaprzestał badań eksploracyjnych i rozwojowych

obiecujące maszyny koncepcyjne, ich komponenty i systemy, które w niedalekiej przyszłości

przyszłość z pewnością wpłynie na poziom techniczny naszych samochodów.

Główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest znaczna redukcja

państwowe finansowanie rozwoju nauki, jak również

przedsiębiorstwa nie są zainteresowane inwestycjami długoterminowymi

projektowanie. Był jeszcze trzeci powód: pewne zamieszanie w kierownictwie

organizacje badawczo-rozwojowe, ich

niechęć do poszukiwania nowych form pracy i organizacji swojej działalności.

To prawda, że ostatnio wiele organizacji naukowych i produkcyjnych,

instytuty i działy projektowe fabryki, wraz z nowo

zaczęły powstawać struktury państwowe i handlowe

dostosować się do nowych warunków rynkowych. Dowód na to -

wznowienie w 1993 roku prac nad tworzeniem programów rozwojowych

przemysł motoryzacyjny w Federacji Rosyjskiej i wielu innych krajach WNP,

rozwój przemysłu autobusowego itp.

II. Miejsce i znaczenie motoryzacji w gospodarce

Federacja Rosyjska.

Aktualna sytuacja w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym

niestabilność we wszystkich obszarach życie publiczne, szczególnie w

produkcji przemysłowej na terenie całego kraju. Według Państwowego Komitetu Statystycznego

Rosji nie udało się jeszcze spowolnić tegorocznego spadku produkcji. W

Ogólnie rzecz biorąc, przez dziewięć miesięcy 1995 r. wielkość produkcji przemysłowej malała

Gwałtowny wzrost cen spowodowany ich liberalizacją w 1992 r. spowodował

niewypłacalność przedsiębiorstw, doprowadziła do braku kapitału obrotowego,

powstrzymanie procesu produkcyjnego i destabilizacja ich finansów

zaprowiantowanie. Następuje gwałtowny spadek aktywności inwestycyjnej, ograniczenie

długoterminowe programy budowlane. O głębokim ograniczeniu działalności

o aktywności świadczy chociażby fakt, że spośród 393 wyrzutni

obiekty przemysłu motoryzacyjnego ufundowane przez

budżetu federalnego, uruchomiono tylko trzy i trzy

obiektów przeprowadzono częściowy rozruch mocy.

W przemyśle motoryzacyjnym, podobnie jak w całej budowie maszyn,

W stosunkach między tradycyjnymi nasilają się tendencje odśrodkowe

wspólników, załamujące się więzi spółdzielcze przedsiębiorstw, które okazały się być

podzielone granicami nowo powstałych niepodległych państw.

| Produkcja samochodów | |

|w Rosji, Ukrainie, krajach WNP i krajach bałtyckich (szt.) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| SAMOCHODY |

| Razem | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

|w tym:|| | | | | |

|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100,04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |

| JSC AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| JSC Moskwicz | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680,1 |

| JSC AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |

| AOOT SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| JSC Krasny Aksaj (r. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Iżmasz | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

| Ukraina | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |

|w tym:|| | | | | |

| NA AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15,0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

POJAZDY TOWAROWE (łącznie z podwoziami) |

| Razem | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Federacja Rosyjska | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

|w tym:|| | | | | |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KAMAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| JSC UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| JSC AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| JSC OZTP- Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Iżmasz | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |

|JSC BAZ |- |- |8 |20 |40,0 |

| Ukraina | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

|w tym:|| | | | | |

| NA AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Białoruś | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

|w tym:|| | | | | |

| NA MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |

| NA BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |

| NA MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| AUTOBUSY |

| Razem | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

Federacja Rosyjska | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121,1 |

|w tym:|| | | | | |

|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| JSC NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| JSC AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |

| AO LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| JSC KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| JSC PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| JSC GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| JSC Spetsavto (Angielski) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| JSC OZTP - Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

| Ukraina | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

|ŁAZ |104 |74 |1290 |880 |146,6 |

|Łotwa |- |- |66 |1093 |6,0 |

|JSC RAF |- |- |66 |1093 |6,0 |

| Białoruś | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| NA MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

|TROLEJBUSY |

| Razem | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| ŁAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Ta tabela zawiera dane holdingu Avtoselkhozmash,

zaczerpnięte z (4), s. 5)

Wydaje się, że branża motoryzacyjna stopniowo wychodzi z przedłużającej się zapaści

kryzys. Jeśli za punkt wyjścia przyjmiemy rok 1996, to za ostatni rok

oczywiście (samochody - plus 7,5 proc., autobusy - 18,6 proc.), ale i tak wystarczy

Sytuacja dla fabryk „pasażerskich” na podstawie tabeli wygląda następująco. Za

z wyjątkiem opóźnionych Izhmash i AvtoZAZ, prawie wszystkie przedsiębiorstwa

poprawili swoje wyniki: oto reanimowane AZLK, AvtoVAZ i

Red Aksai (montaż Daewoo), który pracował na pełnych obrotach.

Nowa Wołga zjeżdża z linii montażowej bez zatrzymywania się (w nowym roku samochody

samochody w GAZ są montowane sześć dni w tygodniu na trzy zmiany, a czasem

niedziele). W sumie w 1997 roku wyprodukowano Gorky Automobile Plant

220417 samochodów (w porównaniu z 1996 rokiem wzrost o 5,4%). Najlepsza rzecz

produkcja ładunków ma się dobrze (96 078 pojazdów - wzrost o

13,2%).

Nieco gorzej wygląda sytuacja z ciężarówkami. ZIL wyczołguje się z dziury zadłużenia

byczek, Gazela jest nadal popularna (wyprodukowano 92958 ciężarówek,

samochody dostawcze i minibusy – wzrost o 23,1% w stosunku do roku poprzedniego;

wersja Diesla Steyr ma się wkrótce pojawić na rynku), wszystko idzie dobrze

Uljanowsk, zwiększając produkcję MAZ. Ale KamAZa ogarnęła gorączka:

produkcja spadła prawie czterokrotnie!

Jeśli chodzi o autobusy, zapisywane są głównie rosyjskie statystyki

producenci minibusów - UAZ i GAZ; PAZ ma się dobrze. A

dobre i duże autobusy masowe (montaż śrubokrętem Ikarus - nie w

konto) jak nie było, więc nie jest...

Zatrudniony w branży motoryzacyjnej według danych za 1991 rok.

1114336 osób, co stanowi 97,2% pracujących w 1990 r., w tym

liczba personelu przemysłowego i produkcyjnego wynosiła 963386 osób.

(97% do 1990 r.), w tym 771 241 pracowników. (96,8% do 1990 r.).

Branża motoryzacyjna pozostaje jedną z najbardziej dochodowych

gałęzie produkcji przemysłowej Federacji Rosyjskiej.

PS Kilka słów o samym stole.

Niestety jest daleki od kompletności. Na przykład montaż samochodu

produkcje są tutaj uwzględnione, podczas gdy inne nie. Pododdział VAZ w Bronto

(produkuje wydłużone POLA i samochody pancerne) z jakiegoś powodu przypisywane kompilatorom

do fabryk „cargo”; Iżewsk „Obcasy” (IZH

2715) i Loise (prawdopodobnie kompilatorzy rozdzielali samochody wg

międzynarodowa klasyfikacja pojazdów). Ale inaczej dane

są całkiem poprawne.

III. Czynniki wpływające na lokalizację przemysłu.

przestrzenne nierówne warunki i zasoby podczas użytkowania

osiągnięte najwyższe wyniki pod względem wybranych kryteriów i

wyznaczony cel zakładów produkcyjnych, które mają zostać umieszczone.

Wyróżnia się następujące grupy czynników: rezerwy przyrodnicze – ilościowe

i skład jakościowy zasobów naturalnych, górniczych, geologicznych i innych

warunków ich wydobycia i wykorzystania, klimatycznych, hydrogeologicznych,

warunki orograficzne itp.; środowiskowy – bezpieczeństwa i konstruktywny

środków na rzecz rozważnego korzystania z zasobów naturalnych i zapewnienia

zdrowe warunki życia i pracy ludności; techniczny -

osiągnięte i możliwy poziom techniki i technologie; społecznie -

demograficzne – dostępność zasobów pracy, stan społeczny

infrastruktura; ekonomiczny - ekonomiczno-geograficzny i transportowy

położenie, koszt, kapitał i koszty bieżące, czas budowy,

wydajność produkcji, przeznaczenie i jakość produktu,

terytorialne powiązania gospodarcze itp.

Na lokalizację przemysłu motoryzacyjnego nie mają wpływu surowce i

zasoby paliwowo-energetyczne, słabo wpływają na obszary konsumpcji wyrobów gotowych

produktów decydujący wpływ wywierają zasoby pracy.

IV. Współczesna geografia motoryzacji.

4.1. Główne obszary i ośrodki specjalizacji przemysłu motoryzacyjnego

przemysł.

W przemyśle motoryzacyjnym Federacji Rosyjskiej jest jasne

specjalizacja przedsiębiorstw do produkcji niektórych typów maszyn. Tylko „stary”

fabryki w Moskwie (ZIL) i Niżnym Nowogrodzie (GAZ) produkują jednocześnie

ciężarówki i samochody. Wszystkie inne specjalizują się w wydawaniu

niektóre typy i typy pojazdów: samochody ciężarowe o średnim tonażu w

Region centralny (Moskwa, Briańsk), w regionie Wołga-Wiatka (Niżny

Nowogród), region Ural (Miass), ciężarówki o małym tonażu - w

Obwód Wołgi (Ulyanovsk). Autobusy różnych rozmiarów są produkowane w

Region centralny (Likino), w regionie Wołga-Wiatka (Pavlovo), Ural

(Kopiec). Moskwa produkuje wysokiej klasy samochody, średnie -

Rejon Wołgo-Wiacki (Niżny Nowogród), samochody kompaktowe- obwód Wołgi

(Togliatti), Okręg Centralny (Moskwa), Uralski (Iżewsk) i

minicars - regiony południowo-zachodnie (łuckie).

Powstały ze względu na specyfikę jego lokalizacji w regionach centralnych

część europejska były ZSRR(fabryki w Moskwie, Gorkim, Jarosławiu), gdzie

istniały najkorzystniejsze warunki do organizacji wewnątrz- i

współpraca międzysektorowa, przemysł motoryzacyjny w czasie wojny i po wojnie

lata zaczęły się rozwijać na nowych obszarach (Ural, Wołga). Do tego

czasie na tych terenach rozwinęły się również warunki niezbędne dla mszy

produkcja złożonych produktów przemysłu motoryzacyjnego. Oprócz

Region centralny stał się ważnym regionem przemysłu samochodowego

Povolzhsky, gdzie do działających fabryk Togliatti i Uljanowsk w 1976 r.

dodany Roślina Kama ciężkie ciężarówki w Nabierieżnym Czełnym.

Każda z tych dzielnic ma swoją specjalizację (Central Main

sposób w produkcji samochodów ciężarowych, a region Wołgi - głównie

samochody). Na Uralu powstają regiony przemysłu motoryzacyjnego

(Iżewsk, Miass, Kurgan). We wschodnich regionach Trans-Ural kraju

przemysł motoryzacyjny dopiero zaczyna nabierać kształtu (Chita). Rola Trans-Uralu

fabryk w produkcji pojazdów silnikowych nie jest jeszcze duża. Tylko w tych obszarach

powstają te przesłanki, które doprowadziły do powstania dzielnic

branży motoryzacyjnej w europejskiej części kraju.

Przemysł motoryzacyjny obejmuje, oprócz produkcji

maszyn, a także produkcja silników, osprzętu elektrycznego, łożysk,

przyczepy itp., które są produkowane w niezależnych przedsiębiorstwach.

Silniki samochodowe są produkowane nie tylko przez same fabryki samochodów, ale także przez wiele innych

wyspecjalizowane zakłady (Jarosławski - dla ciężarówek, Zavolzhsky - dla

fabryka samochodów w Niżnym Nowogrodzie, Omsku, Tiumeniu, Ufimsku - dla

„Moskali”).

Większość z tych fabryk zlokalizowana jest poza centrami przemysłu motoryzacyjnego.

Dostarczają swoje produkty we współpracy z kilkoma

zakłady samochodowe (na przykład Jarosław - Mińsk, Kremenczug itp.,

Omsk, Tiumeń i Ufa - fabryki samochodów w Moskwie i Iżewsku).

Jak widać, w byłym Związku Radzieckim produkcja pojazdów silnikowych

fundusze były rozdysponowane nierównomiernie (większość fabryk samochodów i fabryk dla

produkcja komponentów znajduje się w Rosji). Jednak prawie

każda była republika ZSRR miała (i zachowała) produkcję monopolistyczną

dowolny produkt. Tym samym Ukraina jest jedynym producentem medium

miejskie, wszelkiego rodzaju autobusy turystyczne i międzymiastowe, ciężkie

przewoźnicy drewna, przewoźnicy rur i pojazdy wielozadaniowe, wózki widłowe

o ładowności 5 ton i więcej oraz małych samochodów osobowych

pierwsza grupa (typ „Tavria”). W Republice Białoruś jest skoncentrowany

produkcja ciężkich i bardzo ciężkich ciężarówki górnicze nośność

3O - 18O t i więcej, pociągi drogowe ciężkie typu MAZ,

terenowe i ciężkie wywrotki MoAZ. W Mołdawii ewenement

produkcja ciężkich (11,5 i 22 ton) naczep chłodni, w

Gruzja - specjalne rolnicze pociągi drogowe z silnikami wysokoprężnymi w Armenii

Wózki widłowe o ładowności 1 - 2 tony oraz miejskie samochody dostawcze

o ładowności 1 t, w Azerbejdżanie - małe lodówki dostawcze,

w Kirgistanie - wywrotki rolnicze z windą wstępną

ciała na Łotwie - zwłaszcza małe autobusy i karetki pogotowia

pomoc wykonywana na ich bazie na Litwie - sprężarki do silników KamAZ

i YaMZ i wszystko łańcuchy napędowe Dla silniki benzynowe, motocykle i

rowery, w Estonii - pasy bezpieczeństwa. Podobni monopoliści

występują również w innych byłych republikach.

Po rozpadzie ZSRR więzy gospodarcze zostały zerwane, co doprowadziło m.in

ograniczenie produkcji i dostaw niezbędnych produktów, każdy suweren

państwa miały chęć zorganizowania własnej produkcji

poszczególne maszyny, które są dla niego najważniejsze. Jednak od chęci do jego

realizacja - ogromna odległość. Organizacja własna

produkcja samochodów lub ich komponentów wymaga długiego czasu i

wysokie koszty, które, jak wykazały pierwsze badania, nie są

siły wielu suwerennych państw. Ponadto produkcja dla

zaspokojenia własnych potrzeb, dla większości z nich tak by było

nieopłacalne lub wręcz nieopłacalne.

Obliczenia dowiodły: zarówno z punktu widzenia tworzenia produkcji, jak i

konsumpcja jej produktu wymaga ścisłej współpracy państw.

Potwierdzają je doświadczenia zagraniczne: przemysł motoryzacyjny światowej społeczności

rozwija się na drodze szerokiej integracji potencjału naukowego i przemysłowego

wszystkich krajów, a tylko kilka

największych firm produkcyjnych.

V. Główne kierunki i perspektywy rozwoju motoryzacji

przemysł.

Główny problem, bez którego rozwiązania nie może być mowy o stabilizacji

ekonomia, czy cokolwiek innego, to wzrost produkcji niezbędnego społeczeństwa

dobra. Teraz w branży motoryzacyjnej przeplata się z nim kolejna:

oraz dostępne u dostawców komponentów i materiałów, w tym

namiar. Innymi słowy, problem zachowania jeszcze nierozłożonych,

ale osłabione już zespoły, infrastruktura naukowo-inżynierska, bez

które przywrócenie (a następnie rozwój) przemysłu, bez względu na sposób

zaczęto nazywać w przyszłości, potrwa jeszcze wiele lat. Lata, które

ekspansja gospodarcza z zewnątrz nam nie da.

Niestety w najbliższych latach nastąpi ożywienie, a następnie wzrost

produkcja nie odbędzie się kosztem wysiłków innowacyjnych i innych

radykalnych, ale kapitałochłonnych środków, których potrzeba jest niepodważalna, oraz

głównie ze względu na możliwości samej branży. Są też nadzieje na

że rząd mimo to podejmie kroki, które nie były ukierunkowane

ostatecznego uduszenia, ale wcześniej o odrodzeniu i rozwoju przemysłu

cały jego fundament - inżynieria mechaniczna. Wiele przemawia za tym:

nastrojów społecznych i stopniowego otrzeźwiania czołowych ekonomistów

zajęcie stanowiska zdrowego rozsądku, a przynajmniej fakt, że „pójść dalej

nigdzie”. Jeśli tak się nie stanie, inżynieria mechaniczna, w tym m.in

przemysł high-tech, podobnie jak przemysł motoryzacyjny, który mimo wszystko ma

wciąż wystarczająco potężny potencjał, uschnie wraz z całym swoim potencjałem

kooperantów wielobranżowych.

Większość przedsiębiorstw już przeanalizowała swoje możliwości i sposoby

przywrócenie poprzedniego wolumenu produkcji, zachowanie miejsc pracy w

nowy, ekskluzywny niekorzystne warunki. I zrobiła to

wykwalifikowany. Gwarancją tego jest doświadczenie i wiedza zgromadzonej kadry zarządzającej

dziesięciolecia pracy w najtrudniejsze warunki, bez koncesji i korzyści dla

finansowanie, logistyka, poziom wynagrodzenia

W końcu nie można nie przyznać, że fabryki nadal funkcjonują właśnie dzięki

korpusu dyrektorów, działając wbrew ponurym prognozom czołowych postaci

ekonomistów, którzy już czwarty rok grożą masowemu bezrobociu, a

prawdopodobnie nie są świadomi społecznych konsekwencji tego zagrożenia

kampania propagandowa zubożałego społeczeństwa.

Nie można jednak nie zauważyć, że zmiany w składzie już się rozpoczęły.

zarządzanie fabrykami samochodów, dalekie od pozytywnych i obniżające jego poziom

kompetencja. Według niektórych źródeł korpus dyrektorów, jeśli

weź to jako całość, a jednocześnie całkiem w stanie podnosić ładunki, w tym

co jest najważniejsze: przywrócenie umiejętności pracy utraconych przez zespoły ds

lata wahania.

Jednak nawet najbardziej doświadczeni menedżerowie będą (i powinni)

do ponownego rozważenia wielu swoich zwykłych pomysłów. W szczególności,

odrzuć to: wysoka serializacja jest czysto pozytywna

czynnik organizacyjno-produkcyjny, bo pozwala wyposażyć

produkcja na zautomatyzowanym, wysokospecjalistycznym sprzęcie,

zapewniają wysoką unifikację wyrobów oraz ich trwałość konstrukcyjną.

Teraz potrzebujemy innego spojrzenia: taki sprzęt jest technologiczny

konserwatywnie nie pozwala na uwzględnienie dynamiki rozwoju konkurentów,

co jest zabójcze w warunkach rynkowych. Chociaż oczywiście może być

wyjątki spowodowane określonymi warunkami (na przykład system AVVA-VAZ).

Ale większość przedsiębiorstw będzie musiała samodzielnie opracować pomysły i metody,

znaleźć środki na przywrócenie i zwiększenie wolumenów produkcji,

tworzenie warunków do rozwoju produktów wymaganych przez rynek.

Kierunki stosowania wysiłków mogą być następujące. Po pierwsze,

częściowa modernizacja wyrobów. Zasadniczo wymaga stosunkowo

niewielka głębokość zmian i kosztów. Jednak charakter zmian musi być

wystarczające do zapewnienia zrównoważonej sprzedaży produktu i ogólnie

ekonomicznie opłacalne.

W takim przypadku producent i dostawcy pozostają bez zmian

większości środków trwałych, terminy i wielkości przygotowania są zmniejszone

produkcji pozostaje klientela przyzwyczajona do produktu itp. Modernizacja

wymaga wysokich kwalifikacji przede wszystkim projektantów, bo jeśli

ogranicza się do poprawy specyfikacje z mało wyczuwalnym

zmiany w projekcie i wystroju, to w końcu możesz dostać ze starym zewnętrznym

tworzy nową wysoką cenę. Sygnał do przejścia na unowocześniony produkt

ujawnione wady mogą służyć jako statystyka rynkowa. Przykład

modernizacja produktu, model VAZ VAZ 2107 może służyć jako częściowy

zmodernizowany VAZ 2105.

Po drugie, zasadnicza modernizacja produktów i projektowanie nowych modeli

na bazie już istniejących z myślą o jak najniższych kosztach nauki -

prace badawcze (zasadniczo ich aktualizacja). Tutaj są używane

możliwości technologiczne producenta i współpracujących dostawców, ale

z reguły wymagane jest znaczne doposażenie produkcji. W której

wskazana jest produkcja nowych jednostek (najczęściej w mniejszych seriach).

zorganizować za pomocą istniejącego agregatu lub specjalnego

sprzęt, centra obróbcze itp. Ale oczywiście z

przy użyciu nowego sprzętu.

To podejście jest powszechnie znane. Najciekawsze wyniki były

jednorazowo otrzymane w VAZ. Tam, podczas tworzenia samochodu VAZ-2121 Niva

jego projekt obejmował ponad 90% najbardziej kapitałochłonnych elementów mechanicznych

elementy samochody seryjne. I z nowym korpusem, również ujednoliconym wg

szereg drogich elementów wnętrza z modele produkcyjne. W rezultacie

przy stosunkowo niewielkiej modernizacji produkcji VAZ zaczął produkować,

w rzeczywistości maszyna, która nie miała wówczas odpowiednika w światowej praktyce. Dlatego

na rynkach zachodnich był poza konkurencją, cieszył się dużym zainteresowaniem

Rosnący popyt: Żądania od dealerów zwiększenia dostaw były nieprzerwane.

Jej eksport ograniczał strach ówczesnego monopolisty – „Autoexportu”

zwiększyć planowaną produkcję na kolejne lata ze względu na to, że nagle się pojawiają

konkurenci lub z innego powodu sprzedaż spadnie, a wraz z nią - i

składki. Konkurenci Nivy pojawili się jednak dopiero dwa, trzy lata później. Więc

że w sensie komercyjnym można go nazwać autem straconym

możliwości.

Poważna rezerwa na odbudowę i wzrost wolumenu produkcji

produkty w wielu fabrykach, po trzecie, są tzw

produkcje specjalne, wystarczająco silne pod względem wyposażenia, powierzchni i liczby

pracownicy. Ale przy użyciu tak wyjątkowego intelektualisty

potencjał produkcyjny, konieczne jest, aby nowy produkt miał określony

ciągłości ideowej i technologicznej z poprzednio produkowanymi.

Oznacza to, że potrzebne są również działania mające na celu poprawę tych ostatnich zgodnie z art

nowe wymagania taktyczne i techniczne, a także specjalnie zorganizowane

system „wypychania” nowego przedmiotu produkcji na rynki zagraniczne.

Stworzenie tego rodzaju „produktów specjalnych”, które o określonej objętości

przeróbki mogą stać się maszynami i celami cywilnymi, zarówno do celów zewnętrznych,

i rynkach krajowych, dla poszczególnych przedsiębiorstw będzie to jak najbardziej poprawne

wyjście. Dlaczego jest jasne: konkurencyjność Rosjan

specjalne wyposażenie kołowe i indywidualne rozwiązania (niektóre mogą wymagać

zakończenie) nie budzi wątpliwości.

Oczywiście wolność wyboru przedmiotu w produkcji specjalnej powinna być

kompletne, gdyż poprzednia zasada (przypisanie typów urządzeń do branż)

w warunkach rynkowych jest przeciwwskazane.

W tym samym czasie przeprofilowanie wielu

specjalne produkcje przemysłu w tym samym czasie, co warsztaty do szkolenia inżynierskiego i

bezpieczeństwo. Może wyeliminować lub przynajmniej zminimalizować import

wiele rodzajów sprzętu do budowy dróg, średniej wielkości wykwalifikowany

sprzęt naftowy, maszyny specjalne i podwozie, kompleks lotniskowy

konserwacja itp., tj. przyniesie korzyści całej gospodarce narodowej

wszystkie nasze drzwi są szeroko otwarte na import z zagranicy nawet tego, co jest w nadmiarze i

nic gorszego nie można zrobić w domu. (Ci, którzy wydają takie zalecenia

zapomnieć, że Europa Zachodnia doszła do zjednoczenia po dziesięcioleciach

ujednolicenie i szlifowanie gospodarek narodowych, w tym poprzez wolność

ruch siły roboczej i kapitału).

Po czwarte, dla producentów ciężarówek wyjściem może być

stać się produkcją specjalistycznych podwozi, a także wykonywaniem specjalnych. zamówienia, w

w tym indywidualne. Wydajność zamówienia indywidualne wznosić

produkty tej firmy. To samo dotyczy branży autobusowej.

Dla producentów samochodów, aby utrzymać popyt, możesz

rozwiń listę zainstalowanego wyposażenia standardowego.

Poważna okazja do ożywienia przemysłu i handlu

działania dla producentów samochodów mogą być, po piąte,

powiązania kooperacyjne z powiązanymi firmami zagranicznymi lub ich

kooperantów, realizowanych na zasadach komercyjnych. Jednocześnie mowa powinna

iść przede wszystkim na zwiększenie swojego potencjału eksportowego, tj.

główne zadanie inżynierii mechanicznej w Rosji. A tutaj nie tylko

jest wykluczona, wręcz przeciwnie, potrzebna jest nawet interakcja w postaci połączenia

przedsiębiorstwa. Chociaż, jak pokazało doświadczenie, kalkulacja inwestycji zagranicznych,

które nam „tryskały”, dostarczając obfitości towarów wysokiej jakości, okazały się być

oczywiście nie do utrzymania (zamiast oczekiwanego, nienaturalnego dla Zachodu,

ale historycznie charakterystyczny dla nas czysto rosyjski altruizm, my

spotykała się z pragmatyzmem, ostrożnością, a czasem wrogością).

Leasing też jest wskazany, ale nie możemy zapominać, że to przyjemność.

nie tanie. Zwłaszcza jeśli nie mówimy o doposażaniu poszczególnych operacji, ale

na stworzeniu pełnych zdolności, co jak wiadomo wymaga szczególnie wysokich wymagań

przejrzystość organizacyjna.

Jest prawdopodobne, że mały domowy

działy produkcyjne wydzielone z głównego przedsiębiorstwa w

niezależna (produkcja małych serii, niektóre komponenty,

dobra konsumpcyjne itp.) warunek wstępny ich

niezależności i trwałego sukcesu może być tylko przestrzeganie

standardy etyczne (innymi słowy, praca na czystych zasadach).

Oczywiście organizacja wydania nowej technologii wymaga nowego

sprzęt, materiały, przeszkolony personel i wiele więcej. Wszystko jest jak

zrozumieć to, ale nawet tutaj często działa stereotyp (opracowany nie

za 70, jak to się zwykle mówi, i przez ostatnie 10 - 15 lat): nowy produkt

koniecznie związane z tymi samymi budynkami fabrycznymi; wysoki poziom

automatyzacja zapewniona przez sprzęt zakupiony w ramach

import; materiały „walutowe” (jeśli masz własne: pamiętaj o tych samych zderzakach

poliwęglan) itp. Jednak przy takim podejściu potrzeba waluty i

rubli staje się astronomiczna. Zaspokoić ją w obecnych warunkach,

naturalnie jest to niemożliwe. Sprzęt starzeje się zawsze i wszędzie, na przykład w

Stany Zjednoczone wstrzymały starzenie się floty sprzętu (nie zatrzymały, ale

zawieszony!) dopiero pod koniec lat 70. I nie spieszyli się z wprowadzeniem

najnowocześniejszy sprzęt, zwłaszcza skomplikowane linie technologiczne

drogie elastyczne. Kupiliśmy to wszystko w latach 80-tych - 90-tych, prawie

nie masowo. A zalety, powiedzmy, tej samej licencji GPL pozostały tylko w

raporty i relacje. Tysiące zrobione i kupione za walutę

centra obróbcze, całe złożone produkcje, w rzeczywistości fabryki,

i tak nie działało. I jakoś dziwnie jest słyszeć, że my, mając to wszystko

bogactwa, bez których nie mamy perspektyw na reindustrializację przemysłu

wielką pomoc finansową z Zachodu.

Z takim punktem widzenia nie sposób się zgodzić. Fabryki samochodów w Rosji mają

w pełni sprawna flota sprzętu, w tym całkiem nowoczesny i

jeszcze nie przestarzały, skuteczny system operacyjny jego obsługa i

naprawy, potężne usługi przygotowania i wsparcia produkcji, wreszcie

znaczna flota zdemontowanych pojazdów specjalnych i modułowych

sprzęt i własne warsztaty obrabiarkowe. Oprócz,

Niemal wszystkie przedsiębiorstwa mają doświadczenie w modernizacji technologicznej. To

czy mają wszystko, aby polegać głównie na najbardziej niezawodnych -

własne mocne strony. Dlatego też próby „salwy” zamówień na sprzęt dla

za granicą z pomocą budżetu państwa to nic innego jak to samo

nieodpowiedzialność zrodzona z bezkarności. Chociaż tutaj byłoby to konieczne

przywołaj zagraniczne doświadczenia, na które tak modne jest teraz odwoływanie się:

zawrotne ceny i ryzyko często zmuszają największe firmy do rezygnacji

prestiżowe względy na zakup "starych" sprawdzonych modeli

sprzęt.

W tym sensie należy przypomnieć pojęcie „wewnętrznego”.

rezerwy produkcyjne”, z którymi związane jest wykorzystanie rezerw

przy użyciu sprzętu istnieje najważniejszy kierunek stosowania wysiłków

firmy w obecnej sytuacji.

Nie bez zainteresowania, po szóste, jest praktyka sporządzania przez firmy zagraniczne, m.in

w tym duże, programy rozwojowe na rok, trzy, pięć, rzadziej - do dziesięciu

lata. Ponadto angażują cały personel w planowanie (bez precyzowania

parametry techniczne obiecujących obiektów, oczywiście).

Jest to uważane za aktywną formę rozwijania poczucia przynależności

sprawy firmy. Takie programy powinny być wyposażone we wszystko, co niezbędne, a nie

przypominają naszą smutną pamięć KPNTP, MNTK, programy Moskwa-90,

„Leningrad-95”, mityczne technopolie i inne przejawy symulacji

działalność, która w naturalny sposób zakończyła się niepowodzeniem wszystkiego i wszystkich.

Oficjalny raport amerykańskiej Rady ds. Konkurencyjności stwierdza:

że kierownictwo firm prywatnych, doskonale zorientowane w sprawach finansowych,

dość niekompetentny technicznie. Dlatego Rada oficjalnie

Przeciwnie, nasi przywódcy są kompetentni w kwestiach technologicznych. Ale

brak konkurencji, dotychczasowa swoboda w podejmowaniu decyzji, w pewnym zakresie

system prywatyzacji dał niektórym ludziom poczucie nadmiernej pewności siebie

dokładnie o godz sprawy finansowe obarczona komplikacjami. Eksploruj niezbadane

ten obszar to kolejny obszar wysiłku.

Firmy konsultingowe odgrywają również znaczącą rolę za granicą. Mimo wszystko

konkretne opracowania-zalecenia niezbędne dla roślin są w stanie dać

tylko fachowcy z doświadczeniem i wiedzą. Dlatego w latach 50. w Stanach Zjednoczonych

około 4 tys. osób pracowało w takich firmach tylko w kierunku przemysłowym.

inżynierowie i naukowcy. Ponadto 65% kosztów ich utrzymania

finansowane przez rząd federalny. Mamy taką formę usługi

praktycznie nieobecny. Jej organizacja jest na siódmym miejscu

kierunki.

Omówione powyżej środki oczywiście nie wyczerpują wszystkich możliwych. Ale

z pewnością należą do tych, które zwiększą wolumeny

produkcja, ładowanie personelu, tworzenie pewnych warunków wstępnych

późniejszy wzrost. Nie nadążają one jednak za wymaganym tempem motoryzacji kraju.

dostarczać. Wymaga to innowacyjnych działań na dużą skalę. Oni

są nieuniknione, jeśli chcemy zająć godne miejsce wśród krajów rozwiniętych. NA

na tym etapie rozwoju konieczne będzie opanowanie techniki nowych pokoleń

masa kapitałochłonna i produkcja seryjna, Charakterystyka

Branża motoryzacyjna. Ponadto, gdy jest pozbawiony lub ma

ograniczone możliwości innowacji. A tu bez skali

pomoc spoza tego problemu będzie naprawdę trudna do rozwiązania. Ale najważniejsze jest bez

aktywna polityka rządu. Tak, że ci, którzy stoją u steru władzy

aby się o tym przekonać, wystarczy przynajmniej przeczytać raport KMT

(Złożone technologie multidyscyplinarne) na temat stanu naukowo-technicznego

potencjał USA. Podkreśla potrzebę aktywności

porządek publiczny, konieczność interwencji rządu w

problemy gospodarcze wymagające szybkiej reakcji. W tym sensie

sojusz samochodowy ABBA, utworzony przez VAZ na zasadach pozabudżetowych,

prawdopodobnie powinna być traktowana przez rząd nie tylko jako wymuszona

środka, ale także jako duże przedsięwzięcie społeczno-gospodarcze o wyjątkowym charakterze

organizm przemysłowy, którego produkty są eksportowane i dostarczane

skarbu państwa, od 1973 r., dochód porównywalny z całością szacowaną

koszt. Ale skala tego przedsięwzięcia przekracza nawet możliwości

VAZ i bez wsparcia państwa w ta sprawa niewystarczająco.

6. Wniosek

Pozyskanie i usystematyzowanie informacji niezbędnych do realizacji

dogłębna analiza trendów w rozwoju branży motoryzacyjnej w chwili obecnej

trudny.

Przedstawione w tym Praca semestralna krótki przegląd sytuacji w woj

przemysłu motoryzacyjnego pozwala nam wyciągnąć główny wniosek, że należy

zintensyfikować prace nad przełamaniem spadkowej tendencji w działalności gospodarczej

i spadającej produkcji. Ponadto tradycyjne więzi

przedsiębiorstwa kompleksu motoryzacyjnego i ich podwykonawcy z innych

branże stają się coraz trudniejsze.

W połączeniu z realizacją rozsądnej polityki cenowej, polityka

generowania dochodów, finansowania i udzielania pożyczek oraz preferencyjnych

polityka podatkowa w odniesieniu do środków przeznaczonych na rozwój

produkcji, to jest klucz do stabilizacji produkcji

pojazdów, zapewniając zatrudnienie.

Wyzwania stojące przed przemysłem motoryzacyjnym Rosji

Federacje są złożone i wymagają wysiłku, aby dorównać wojsku. I tu jest odpowiednio.

pamiętajcie Roosevelta, który radził swojej świcie: „Jeśli masz szczęście -

kontynuuj, jeśli masz pecha - również kontynuuj. „Nie ma innej drogi, z wyjątkiem

pracowali najpierw nad zachowaniem, a potem nad rozwojem przemysłu w Rosji

BIBLIOGRAFIA

1. Geografia gospodarcza Rosji, podręcznik, część I, II-III, Moskwa

2. Przemysł motoryzacyjny, nr 7, 1993.

3. Przemysł motoryzacyjny, nr 10, 1994.

4. Auto-PRZEGLĄD, nr 2 (165), 1998.

5. Auto-PRZEGLĄD, nr 1 (164), 1998