Gaz 66 przy masie pojazdu 30. patrol leśny

21.06.2019

Ciężarówka z napędem na wszystkie koła GAZ-66 stała się żywą legendą w latach swojej masowej produkcji. Wyjątkowy samochód po ponad pół wieku od powstania nadal jest szeroko stosowany zarówno przez organizatorów nalotów myśliwskich i „przejażdżek” wypoczynkowych, jak i przez tych, którzy często mają do czynienia „nie z drogami, a ze kierunkami”. Więc długa służba GAZ-66 zapewnił doskonałe osiągi terenowe, ze stosunkowo kompaktowy rozmiar i proste urządzenie.

Ważną rolę w kontynuacji aktywnego praktycznego zastosowania tego modelu odegrał również fakt, że wiele z tych pojazdów jest dziś w dość przyzwoitym stanie technicznym.

Ze względu na fakt, że w okresie wycofywania GAZ-66 z sił zbrojnych wielu miało realną możliwość zakupu tego wojskowego pojazdu terenowego, wycofanego z konserwacji, za stosunkowo niewielkie pieniądze. A wiele z nich było przechowywanych w ochronie!

Wśród ludzi GAZ-66 był nazywany „shisharik” lub „shishiga”. Nie przez analogię z „krewnymi goblina żyjącego w trzcinach” (znaczenie starego słowiańskiego słowa „shishiga”), ale po prostu w zgodzie ze zwrotem „sześćdziesiąt sześć”.

Cechy konstrukcyjne GAZ-66; krótko o jego różnicach w stosunku do GAZ-63

GAZ-66 - radziecka ciężarówka z układem kół 4 × 4; konstrukcja ramy, układ cabover; ładowność 2 tony. Ta ciężarówka była kiedyś wielokrotnie zwycięzcą różnych wystaw, w tym międzynarodowych. Ale największą nagrodą 66. jest ogólnopolska miłość i uznanie za niezawodność i niezawodność w najtrudniejszych warunkach eksploatacji.

Niesamowita zdolność GAZ-66 do jazdy w terenie, która pomogła wielu w naszym kraju więcej niż raz, została osiągnięta w dużej mierze dzięki zastosowanym w nim samoblokującym mechanizmom różnicowym przedniej i tylnej osi. Ale nie tylko to.

Podczas opracowywania nowego ciężarówka z napędem na cztery koła zespół projektowy Fabryka Samochodów Gorkiego w oparciu o konstrukcję 2-tonowego ciężarówka terenowa, produkowany w latach 1948-1968. Ten model można słusznie nazwać poprzednikiem i prototypem 66. Jednak GAZ-66 stał się całkowicie samochodem nowy design- cabover z rozkładaną kabiną.

Poprzednikiem „shishiga” jest napęd na wszystkie koła GAZ-63.

Poważne testy porównawcze przekonująco wykazały znaczną przewagę GAZ-66 nad jego poprzednikiem. Samochód GAZ-66 z pełnym ładunkiem z tyłu (2 tony) plus przyczepa o masie (masie) kolejnych 2 ton był w stanie przejechać przez piaszczystą pustynię w dowolnym kierunku.

W tych samych warunkach samochód GAZ-63 nie mógł posunąć się daleko nawet bez przyczepy. Stwierdzono, że GAZ-66 może pokonywać piaszczyste zbocza o nachyleniu 22-23 °, a GAZ-63 - zbocza o nachyleniu nie większym niż 4 °.

Jeśli ciężarówka GAZ-63 jest w stanie poruszać się po dziewiczym śniegu do głębokości 0,4 m, to dla GAZ-66 liczba ta wynosi 0,7 m. Na 66. nowy, bardziej potężny silnik to poprawiło charakterystyka dynamiczna i ostatecznie przyczyniając się do wzrostu zdolności przełajowych. W osiach napędowych zastosowano samoblokujące mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, które umożliwiały przeniesienie do 80% momentu obrotowego na jedno koło.

Umiejscowienie kabiny nad silnikiem pozwoliło, przy rozstawie osi równym podstawie samochodu GAZ-63, zwiększyć długość użytkowa platforma ładunkowa i miejsce koło zapasowe za kabiną. Umożliwiło to obniżenie wysokości załadunkowej platformy. co z kolei przyczyniło się do poprawy stabilność rolki samochód.

Testy wykazały: jeśli samochód GAZ-63 podczas jazdy z niskim (nieco powyżej poziomu boków) ładunkiem na betonowej platformie wzdłuż łuku o promieniu 25 m zaczyna przewracać się na bok z prędkością 44 km/h, to ciężarówka GA3-66 nie traci stabilności w tych warunkach przy żadnej prędkości. I dopiero przy prędkościach powyżej 65 km/h wpada w poślizg (poślizg boczny, bez przewracania).

Podano również najlepszą stabilność GAZ-66 najlepsza równowagaśrodek ciężkości i zwiększenie rozstawu kół przednich o 200 mm, a tylnych o 150 mm. Na 66. opracowano również nowe opony o zwiększonym profilu, z rozwiniętymi występami (rozmiar opony 12.00–18).

Montaż pierścieni dystansowych w kole umożliwia poruszanie się GAZ-66 po miękkich glebach przy ciśnieniu w oponach obniżonym do 0,5 kg / cm2. Zmniejszenie ciśnienia w oponach zapewnia większy ślad opony, radykalnie zmniejszając nacisk na podłoże.

W podwoziu głównego GAZ wprowadzono poważne ulepszenia SUV towarowy. GAZ-63 miał krótkie i sztywne sprężyny, podczas gdy GAZ-66 używał długich i miękkich. Dlatego GAZ-63 podczas przejeżdżania przez rowy jest podatny na ukośne zawieszenie kół. Ale to całkowicie zatrzymuje samochód: koła się kręcą - samochód stoi! Z kolei GAZ-66 pewnie pokonuje najsilniejsze nierówności terenu.

Umiejscowienie kabiny nad silnikiem zapewniło równomierny rozkład całkowitego obciążenia na osie: 47% - na przednią oś i 53% - na tylną, przy czym rozkład obciążeń na osie samochodu GAZ-63 jest odpowiednio 37 i 63%. Dzięki tej funkcji masa uchwytu samochód jest realizowany przez oba mosty w takim samym stopniu.

GAZ-66 w służbie Sił Powietrznych ZSRR

Te cechy GAZ-66 to doskonały środek ciężkości, prawie równe obciążenie z przodu i tylna oś; zwartość dzięki kokpitowi nad silnikiem - zapoczątkowali wieloletnią udaną „karierę” samochodu w wojskach powietrznodesantowych ZSRR. "Shishiga" to jak dotąd jedyny seryjny "ciężarówka-spadochroniarz" w historii naszej armii.

GAZ-66B - oryginalna wersja do lądowania ze składaną kabiną.

W 1965 roku GAZ-66 pomyślnie przeszedł wszystkie testy na stanowiskach naziemnych i podczas rzeczywistego lądowania z różne wysokości, a 2 marca 1966 r. Rozkazem Ministra Obrony ZSRR nr 38 pojazd desantowy GAZ-66B został przyjęty przez Siły Powietrzne Armii Radzieckiej. Różnił się od seryjnej składanej kabiny miękki wierzch i składaną ramę przednia szyba. Faktem jest, że w tym czasie wojskowe lotnictwo transportowe dysponowało samolotami AN-8 i AN-12, w kabiny ładunkowe którego GAZ-66, zamontowany na platformie spadochronowej, nie mieścił się na wysokości.

Kiedy IL-76 stał się głównym samolotem transportowym w armii, problem ten został usunięty, a GAZ-66 z konwencjonalną, całkowicie metalową kabiną zaczął wchodzić do jednostek powietrznodesantowych. "Shishiga" doskonale sprawdziła się w realnej walce i ćwiczeniach zbliżonych do warunków bojowych i lokalnych konfliktów zbrojnych.

Z wyjątkiem jednego - w warunkach minowych zasadzek afgańskich duszmanów. Ograniczona kubatura wewnętrzna kabiny i jej usytuowanie bezpośrednio nad kołami okazały się niebezpieczne dla załogi w przypadku wybuchu miny, dlatego GAZ-66 został wycofany z jednostek bojowych w Afganistanie wkrótce po rozpoczęciu obecnej dekady. rok wojny.

GAZ-66 na platformach do lądowania.

Od 2017 roku GAZ-66 pozostał jedyną ciężarówką do lądowania w historii. Chociaż istnieje projekt stworzenia bardziej nowoczesnej ciężarówki powietrznej w ramach programu KamAZ-Mustang; w Siłach Powietrznych istnieją prototypy tego następcy GAZ-66; jego testy zaplanowano na lata 2018-2019.

GAZ-66 zostały wycofane z sił zbrojnych pod koniec lat 90. Zgodnie z nowoczesną koncepcją Siły Powietrzne nie potrzebują ciężarówek lądujących z samolotów - tylko do transportu personelu. W końcu od 40 lat używa się gąsienicowych, lekko opancerzonych BMD z armatami i karabinami maszynowymi oraz możliwością zainstalowania na nich ppk, AGS i innej skutecznej broni.

O historii GAZ-66

Jednak ci, którzy mówią o czysto wojskowym celu „shishigi”, oczywiście się mylą. GAZ-66 został opracowany na przełomie lat 50/60 XX wieku jako wielofunkcyjne podwozie terenowe uniwersalne widmo Aplikacje.

Przede wszystkim oczywiście w siłach zbrojnych, ale nie tylko w gospodarce narodowej. Samochód ten wielokrotnie służył geologom i nafciarzom, specjalistom od leśnictwa itp., itd.

W tworzeniu GAZ-66 brały udział naprawdę wybitne osobistości, których nazwiska wpisane są złotymi literami w historię przedsiębiorstwa i całego krajowego przemysłu maszynowego: projektanci Alexander Prosvirnin, Oleg Obraztsov, Rostislav Zavorotny. Pracami nad stworzeniem nowego silnika do ciężarówki terenowej kierował Pavel Syrkin.

Pierwsza partia ciężarówek GAZ-66 została wyprodukowana w 1962 roku, a 1 lipca 1964 roku model wszedł produkcja masowa. Triumfem nowej ciężarówki terenowej był wyścig supermotorów zorganizowany w 1967 roku na nie do pomyślenia trasie Gorky - Władywostok - Gorky. Większość trasy wiodła przez Ural, Syberię, Zabajkał i Daleki Wschód, w trudnych warunkach terenowych.

Ciężarówki GAZ-66 przeszły tę próbę z honorem. W 1968 roku w urządzeniu maszyny wprowadzono również scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach.

GAZ-66 trwał na fabrycznym przenośniku, w różne modyfikacje do 1995 roku. Następnie został zastąpiony przez rodzinę zbudowaną na tej samej platformie i wyposażoną w silniki Diesla. pojazdy z napędem na wszystkie koła. Najnowszy, 965 941. z rzędu egzemplarz GAZ-66 zjechał z linii montażowej Gorky Automobile Plant dokładnie w przeddzień 35. rocznicy produkcja masowa modele: 1 lipca 1999 r. Ale to już nie był seryjny (przenośnik), a składanka z pozostałych zestawów samochodowych.

Dane techniczne GAZ-66 w liczbach

Maks. długość (z wyciągarką): 5,806 m; Szerokość: 2,322 m; Wysokość markizy bez obciążenia: 2.520 m; Wysokość kabiny z waga brutto: 2490 mm.
Ładowność: 2000kg; Waga: 3470kg; Dozwolony maksymalna waga: 5940 kg.
Rozstaw osi: 3,3 m; Rozstaw kół przednich: 1,8 m; Ścieżka tylne koła: 1,75m.
Prześwit: od 315 mm do 870 mm.
Promień skrętu: 9,5 m.
Głębokość brodzenia (wzdłuż dna): 0,8 m.
Objętość zbiorników paliwa: 2 x 105 litrów.

Silnik GAZ-66

Zwykły silnik GAZ-66 - ZMZ-66 Zawolski fabryka silników- gaźnik, ośmiocylindrowy, czterosuwowy, układ w kształcie litery V, z chłodzony cieczą. Objętość robocza ten silnik- 4254 centymetrów sześciennych.

Moc - 120 koni mechanicznych.
Maksymalny moment obrotowy (przy prędkości wału korbowego 2500 obr / min) - 284,4 Nm.
Średnica cylindra -92 mm. Skok tłoka - 80 mm.
Współczynnik kompresji: 6,7.
Masa silnika: 262 kg.
Typ gaźnika: K-126 (do końca lat 80-tych) lub K-135 (pozostałe lata produkcji).
Rodzaj paliwa: benzyna niskooktanowa (A-76).
Zużycie paliwa: 20-25 litrów na 100 kilometrów.

Silnik GAZ-66 okazał się zarówno krótszy, jak i mniejszy niż silnik GAZ-63. Silnik samochodu GAZ-66 został również wyposażony podgrzewacz startowy PZHB-12.

Silnik ZMZ-66-06 pod kabiną „shishigi”.

Znacznie mniejsza część ciężarówek GAZ-66 była wyposażona w silnik ZMZ-513.10, który jest ulepszoną wersją silnika ZMZ-66-06 z przełomu lat 80/90 (ta sama objętość, moc - 125 KM)

W latach 90. GAZ-66 z silnik wysokoprężny GAZ-544 85 KM i moment obrotowy 235 Nm; a także z turbodoładowanymi silnikami wysokoprężnymi GAZ-5441. (116 KM). Modyfikacje te otrzymały indeks GAZ-66-41.

Zdefiniowany przez producenta maksymalna prędkość wynosi 90 km/godz. Chociaż możliwe jest samodzielne usunięcie ogranicznika prędkości silnika (wtedy możliwe będzie przyspieszenie do 110-120 kilometrów na godzinę), ten samochód generalnie jest do niczego.

Skrzynia biegów, podwozie, układ kierowniczy i hamulce

Skrzynia biegów w GAZ-66 jest mechaniczna, 4-biegowa, z synchronizatorami na 3. i 4. biegu. Sprawa transferowa posiada dwa biegi, z opuszczaną i odłączaną przednią osią. Włączenie bezpośredniej skrzyni biegów w Republice Kazachstanu nie oznacza wyłączenia przedniej osi. Jest uruchamiany osobną dźwignią i może pracować na dowolnym biegu w skrzyni rozdzielczej. Typ układu kierowniczego to ślimak globoidalny z rolką z trzema prążkami, jest wspomaganie hydrauliczne.

W celu ułatwienia jazdy stosuje się nie tylko synchronizatory. W tym samym celu wprowadzono konstrukcję układu kierowniczego wzmacniacz hydrauliczny, zastosowany układ hamulcowy z hydraulicznym podciśnieniowym wzmacniaczem siły hamowania. Sprzęgło jest wykonane według typu jednotarczowego, zainstalowany jest również napęd hydrauliczny.

Przód i Tylne zawieszenie- na podłużnych półeliptycznych sprężynach z hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami dwustronnego działania GAZ-66 wyróżniał się płynną jazdą. Dzięki pojedynczym resorom piórowym tylna oś i samoblokujące mechanizmy różnicowe na głównych biegach, tego samochodu nie wolno przeciążać.

Układ hamulca roboczego jest oddzielny (ale to rozwiązanie techniczne wszedł do użytku dopiero w latach 80. i 90. XX wieku. produkcja modeli); postojowy - hamulec przekładni bębnowej. mechanizm roboczy układ hamulcowy- bęben, posiada napęd hydrauliczny oraz hydrauliczny wzmacniacz podciśnienia. Ten projekt zapewnia dobre hamowanie na każdym chodnik. Hamulec postojowy działa na wszystkie koła ciężarówki. Ale „hamulec ręczny” jest zainstalowany na wale napędowym tylnej osi. I w tym przypadku może zablokować przednie koła tylko wtedy, gdy przednia oś jest również włączona w „razdatce”.

Mosty GAZ-66

Mosty napędowe typu hipoidalnego GAZ-66. Konstrukcja tylnej osi GAZ-66 jest reprezentowana przez następujące elementy i części: skrzynia korbowa, prefabrykowana skrzynia biegów, dwa półosie. Skrzynia biegów znajduje się w skrzyni korbowej: jest dla niej specjalne pogrubienie. To zapewnia optymalna liczba Rewolucje transmitowane z układ napędowy na wale osi i zwiększa moment obrotowy na kołach.

Skrzynia biegów GAZ-66 składa się z obudowy, napędu głównego i napędzanych kół zębatych, prefabrykowanego mechanizmu różnicowego i łożysk. Oś przednia Gas-66 zawiera tę samą skrzynię biegów, co tył.

Tylna oś GAZ-66 - jednostka z pełną belką osiową; główne koło zębate pojedyncze, hipoidalne, półosie są całkowicie rozładowane.

Nadwozie i kabina GAZ-66

Korpus GAZ-66 to metalowa platforma, wzdłuż której wysokich kratowych boków znajdują się składane ławki. Tylna burta otwiera się, markiza jest rozciągnięta na pięciu łukach.

W całkowicie metalowej kabinie znajdują się dwa zunifikowane siedzenia - dla kierowcy i pasażera, oddzielone górną pokrywą silnika. Aby kierowca odpoczął długie podróże kabina jest wyposażona w zawieszenie część sypialna. Mówiąc najprościej, płócienny hamak z czterema haczykami.

Sytuacja w kokpicie jest więcej niż brutalna i spartańska - wokół jest tylko metal, nic więcej. Ale komfort jest nadal lepszy niż w przypadku jego poprzednika, GAZ-63: kabina jest wyposażona w wydajną wentylację i ogrzewanie, dmuchanie i mycie przedniej szyby.

W naszych czasach GAZ-66 jeździ na wczasowiczach w wielu kurortach Terytorium Krasnodarskiego.

W celu kontroli i naprawy silnika kabina dość łatwo pochyla się do przodu na zawiasach. Pomiędzy fotelem kierowcy a fotelem pasażera znajduje się nieusuwalna osłona osłaniająca silnik, dzięki czemu zakrzywiona dźwignia zmiany biegów znajduje się z prawej strony kierowcy. Powoduje to znaczne niedogodności podczas zmiany biegów; Do takiej dźwigni trzeba się jeszcze przyzwyczaić.

Przegląd modyfikacji GAZ-66

GAZ-66-1(1964-1968) - pierwszy model bez centralnego systemu kontroli ciśnienia w oponach.
GAZ-66A(1964-1968) - z wyciągarką.
GAZ-66B(od 1966) - dla Sił Powietrznych ZSRR, z teleskopową kolumną kierownicy, składanym dachem kabiny i składaną ramą przedniej szyby.
GAZ-66D(1964-1968) - podwozie z przystawką odbioru mocy.
GAZ-66P – ciągnik siodłowy(nie dystrybuowane).

GAZ-66E(1964-1968) - z ekranowanym osprzętem elektrycznym
GAZ-66-01 (1968-1985) – model bazowy, Jest system scentralizowany regulacja ciśnienia w oponach.
GAZ-66-02(1968-1985) - plus wyciągarka.
GAZ-66-03(1964-1968) - z ekranowanym osprzętem elektrycznym.
GAZ-66-04(1968-1985) - podwozie z ekranowanym osprzętem elektrycznym.
GAZ-66-05(1968-1985) - z ekranowanym osprzętem elektrycznym i wyciągarką.
GAZ-66-11(1985-1996) - zmodernizowano podstawowy model. Nawiasem mówiąc, nadal służy jako ciągnik lotniczy na ciężkim krążowniku lotniczym Admirał Kuzniecow.
GAZ-66-12(1985-1996) - zmodernizowany, z wyciągarką.
GAZ-66-14(1985-1996) - podwozie z ekranowanym osprzętem elektrycznym.
GAZ-66-15(1985-1996) - z ekranowanym osprzętem elektrycznym i wyciągarką.
GAZ-66-16(1991-1993) - zmodernizowana wersja ze 125-konnym silnikiem ZMZ-513.10, z wzmocnione opony i pojedyncze koła, zmodyfikowane hamulce, platforma bez wnęk na koła i nośność zwiększona do 2,3 tony.

GAZ-66-21(1993-1995) - krajowa modyfikacja gospodarcza, z podwójnymi oponami na tylnej osi i drewnianą platformą typu, o ładowności 3,5 tony.
GAZ-66-31– Podwozie do montażu zabudowy wywrotki.
GAZ-66-41(1992-1995) - z wolnossącym silnikiem wysokoprężnym GAZ-544.
GAZ-66-40(1995-1999) - wyposażony w turbodoładowany silnik wysokoprężny GAZ-5441.
GAZ-66-92(1987-1995) - dla regionów północnych.
GAZ-66-96– specjalne podwozie do autobusów zmianowych

Na eksport do bratnich (i niezbyt bratnich też) krajów poszło GAZ-66-51 (1968-1985);GAZ-66-52(1968-1985) - z wyciągarką; GAZ-66-81(1985-1995) - dla krajów z klimat umiarkowany; GAZ-66-91(1985-1995) - wersja tropikalna.

Przegląd typowych pojazdów specjalnych opartych na GAZ-66

AP-2 - samoopatrunkowa, wojskowa mobilna składana stacja medyczna. Rozszerzona wersja seryjnej karetki transportowej siły zbrojne ZSRR.

AS-66– armia transportowa ambulans ewakuować rannych.
DDA-66– kabina dezynfekcyjno-prysznicowa, do środków sanitarno-higienicznych i dezynfekcyjnych.
DPP-40- park pontonowy, specjalny pojazd wojskowych jednostek saperskich do przekraczania barier wodnych.
GZSA-731, 983A, 947, 3713, 3714- samochody typu "Poczta", "Chleb" i "Leki".
MZ-66- olejarka.
R-125 I R-142- pojazdy dowodzenia i sztabu / radiostacje z kungiem.

Wóz dowodzenia R-142.

3902, 3903, 39021, 39031 – warsztaty mobilne do udzielania pomocy technicznej maszynom rolniczym. („Techniczki” lub „chód”).
2001, 2002, 3718, 3719, 3716, 3924, 39521 – przychodnie mobilne.
GAZ-SAZ-3511- wywrotka do celów rolniczych (montaż na podwoziu GAZ-66-31 w Sarańsku, Udmurtia).

PAZ-3201- wersja PAZ-672 z napędem na wszystkie koła.
PAZ-3206, wersja PAZ-3205 z napędem na wszystkie koła.

Rama i podwozie GAZ-66 jako podstawa do tworzenia pojazdów terenowych

Najbardziej masywna dwuosiowa ciężarówka armia radziecka stał się popularną bazą dla natchnionej fantazji rzemieślników. GAZ-66 można nawet nazwać mistrzem pod względem liczby różnych zmian i oryginalne auta stworzony na jego podwoziu. Chodzi o doskonały potencjał terenowy shishigi.

Stworzony na konwencjonalnej fabrycznej ramie i układzie jezdnym 66. kungi - „mobile home”, a także jeepów przypominających potwory i „hammero”, niejednokrotnie uderzał w wyobraźnię publiczności swoją wielkością i brutalnością wygląd. W tym na dużych forach, takich jak wystawy samochodowe w Moskwie i Ałma-Acie.

Rzemieślnicy z warsztatu „Retro-Style” w Kirgistanie zasłynęli szczególnie jako „mistrzowie głębokiego strojenia” 66. trawnika. Ich terenowe pojazdy Barkhan (2002) i Bulat (2007), stworzone z seryjnych shishigów, nie tylko były wielokrotnie wystawiane na popularnych wystawach, ale także znalazły kilka prawdziwych nabywców. A szczegółowe recenzje tych modeli pojawiło się nie tylko w Internecie, ale także w wielu szanowanych publikacjach o nieskazitelnej reputacji. Na przykład w czasopiśmie „Za kierownicą”.

Inne znane modyfikacje GAZ-66 to pickup Partizan, jeepy Bizon autorstwa Aleksandra Czuwpilina i MegaCruiser Wiaczesława Zolotukhina. I, oczywiście, poza konkurencją - zmontowane z trzech wycofanych z eksploatacji GAZ-66 i jednego pojazdu terenowego UAZ „Matryona”.

Ten ciężko pracujący cudowny samochód został stworzony przez rzemieślników jednego z zespołów ratowniczych Kolei Rosyjskich w Krasnojarsku i pomaga im dotrzeć do najbardziej trudno dostępne miejsca przez którą przebiega linia kolejowa.

Zastanawiając się, o czym tym razem napisać, zajrzałam do kalendarza i stwierdziłam, że dziś jest Dzień Pracowników Leśnych, czego im wszystkim serdecznie gratuluję! Jednym z głównych zadań leśników jest gaszenie pożarów lasów, w tym celu leśnictwa dysponują remizami i posterunkami straży pożarnej specjalny sprzęt. Specjalne wozy strażackie do gaszenia pożarów lasów zaczęto opracowywać w ZSRR pod koniec lat 60. XX wieku, a pierwszą próbkę takiego pojazdu wyprodukowano w 1970 r. Początkowo GAZ-66 został wybrany jako podwozie dla leśnych wozów strażackich, które miały dobrą zdolność do jazdy w terenie i małe wymiary. Samochody strażackie dla leśników oparte na GAZ-66 były produkowane do końca lat 90., aż do zaprzestania produkcji „shishigi”. Wiele z tych pojazdów jest nadal w służbie, jak na przykład pojazd patrolu leśnego ALP-30(66-11)-4VR, wyprodukowany w 1993 roku, znaleziony w remizie strażackiej we wsi Dachny.

Pojazd wyposażony jest w zbiornik na wodę o pojemności 1000 litrów, pompę oraz kabinę dla strażaków, łącznie może zabrać do pożaru do 7 członków załogi. Jego indeks jest standardowy dla wozów strażackich, jest odczytywany w następujący sposób: najpierw pojawia się oznaczenie typu samochodu, w ta sprawa ALP – leśny pojazd patrolowy, wówczas wskazany jest jeden lub więcej głównych parametrów pojazdu, w tym przypadku wydajność pompy wynosi 30 l/s (jednak więcej niż potężna pompa, o wydajności 40 l / s, ale z jakiegoś powodu nie zmienili indeksu), to w nawiasach numery modelu podwozia to 66-11, aw ostatniej części indeks modelu to 4VR, gdzie „VR ” to oznaczenie fabryki sprzętu przeciwpożarowego Vargashinsky.

Od końca lat 90. w zakładzie Vargashinsky rozpoczęto produkcję leśnych wozów strażackich na bazie GAZ-3308 „Sadko”. Ten tankowiec ATs(L)-1.0-30(3308)-4VR, służący w leśnictwie Ust-Zaostrowski, stał się właśnie następcą ALP-30 (jak widać z indeksu), ma taką samą pojemność zbiornika, pompa ma taką samą wydajność, ale kabina stała się wygodniejsza i bardziej ciasna, teraz tylko 5 myśliwców będzie mogło iść do ognia.

W tym samym lesie jest inny Vargashinskaya wóz strażacki- АЦ (l) -1,6-30 (GAZ-3308) -2ВР, ta maszyna zwiększyła pojemność zbiornika wody do 1600 litrów dzięki zainstalowaniu konwencjonalnej podwójnej kabiny.

Ostatnio coraz więcej firm rozwija i sprzedaje leśne wozy strażackie - ze względu na pożary lasów na dużą skalę ostatnie lata za zakup Nowa technologia przeznacza się znacznie więcej pieniędzy niż dotychczas. Ten sam GAZ-3308 jest najczęściej używany jako podwozie. Kiedyś złapałem na jednej ze stacji benzynowych na trasie Tyukalinsky cysternę ATs (L) -1.0-40 (GAZ-3308) wyprodukowaną przez firmę Miass „Pozhavto”, bardzo podobną pod względem właściwości i układu do produktów Vargashinsky.

W temacie pożarniczym mam jeszcze sporo materiału fotograficznego, więc będą opowiadania o innych ciekawych wozach strażackich.

W Rosji jest wiele małych miasteczek i wsi, w których można zobaczyć coś niezwykłego lub nawet rzadkie samochody. Na przykład ta ciężarówka jest mieszanką podwozia z napędem na wszystkie koła z GAZ-66 i kabiny z ZIL-130.

Należy pamiętać, że ma dwurzędową kabinę. Stała na starym wozie strażackim. To połączenie podwozia i kabiny wygląda śmiesznie, ale nie każdy ma możliwość zakupu nowych ciężarówek.

Były problemy z montażem kabiny: okazała się za długa, więc trzeba było wyciąć dno, żeby się zmieściła tylne drzwi. Nawiasem mówiąc, w tle widać GAZ-66, który stał się dawcą części zamiennych do tego projektu.

Nie wiadomo, dokąd zmierza ciężarówka. Dawniej ludzie tworzyli takie maszyny z konieczności z tego, co było pod ręką. Niewykluczone, że ciężarówka służyła jako traktor, być może przewożono na niej robotników przez trudne i podmokłe miejsca.

Ponieważ kabina i maska ciężarówki zajmują prawie całą przestrzeń na ramie, projektanci musieli szukać nowego miejsca na zbiornik paliwa. Montowany był za kabiną na jedynym wolnym elemencie ramy ciężarówki.

Zdjęcia - Jerofiejew, Rudow

W ZSRR w wieś, w latach 60-70-tych najszerzej stosowane były wozy strażackie uproszczonej konstrukcji ACU-20 (produkowane w latach 1962-1968). Co ciekawe, ACU-20 służył bardzo długo, a pojedyncze egzemplarze można było spotkać w kołchozach, sowchozach i małych przedsiębiorstwach jeszcze w latach dziewięćdziesiątych!

W 1962 r. Do produkcji wszedł specjalny samochód strażacki dla wsi, opracowany przez Biuro Projektów Specjalnych Wozów Pożarniczych Ministerstwa Budownictwa, Inżynierii Drogowej i Miejskiej ZSRR. Była to cysterna ACU-20, oficjalnie oznaczona w okólnikach resortowych jako „model 60”. ACU-20 była cysterną o uproszczonej konstrukcji, przeznaczoną do dostarczania personelu, zaopatrzenia w wodę i minimalnej ilości sprzętu przeciwpożarowego na miejsce pożaru, a także do dostarczania tzw. pierwszej beczki bez instalowania zbiornika na źródle wody . Ponadto cysterny te mogą być również używane do pompowania wody na duże odległości lub do transportu wody na obszarach bezwodnych.

ATSU-20 był produkowany w dwóch wersjach - na podstawie ciężarówka GAZ-51A z formułą koła 4x2 i oparty na pojeździe terenowym GAZ-63, co umożliwiło wykorzystanie ich w warunkach terenowych. Zgodnie z przyjętą w tamtych latach klasyfikacją, ten wóz strażacki, montowany na podwoziu samochodu o ładowności do 4 ton, należał do typu lekkiego. Ze względu na przeznaczenie – dostarczenie na miejsce pożaru możliwie największej (w oparciu o nośność podwozia) ilości wody, cysterny ACU-20 (51A) i ACU-20 (63) miały uproszczoną konstrukcję nadwozia i standardowa kabina jednorzędowa przeznaczona dla dwóch osób. Założono, że brakująca w czasie walki liczebność załogi czołgu zostanie uzupełniona z ochotniczych organizacji przeciwpożarowych miejscowość lub obiekt, w którym maszyna jest stosowana.

Eliminując kabinę załogi bojowej i zmniejszając ilość sprzętu przeciwpożarowego, udało się zwiększyć ilość pobieranej wody do 1550 litrów. W tylnym przedziale cysterny znajdowała się pompa PN-20 o wydatku wody 1200 l/min, która napędzana jest na cysternie ACU-20 (51A) z silnika przez przystawkę odbioru mocy oraz na ACU-20 (51A) 20 (63) cysterna przez przystawkę odbioru mocy i skrzynię biegów .

Uproszczona konstrukcja cysterny przeciwpożarowej ATSU-20 (63) na podwoziu GAZ-63 1 - kabina kierowcy 2 - koło zapasowe; 3, 4 - komora lewa i prawa: 5 - zbiornik; 6 - pompa; 7 - mechanizm sterowania silnikiem; 8 - komora pompy

Komora pompy była całkowicie metalowa, spawana, znajdowała się za zbiornikiem i była ogrzewana ciepłem spaliny silnik, przechodząc przez specjalny akumulator umieszczony pod pompą.

Zbiornik na wodę wykonano z blachy stalowej o grubości 3 mm. Był spawany, z uchylną klapą na karku, znajdował się w środkowej części samochodu i był mocowany do podłużnic podwozia za pomocą obejm mocujących. Na dnie zbiornika znajdował się studzienka z nakręcanym korkiem, a na tylnej ścianie czołowej dwa kołnierze do mocowania rurociągów pompy do napełniania zbiornika wodą i pobierania z niej wody. Za kabiną, po lewej stronie i prawe strony cystern, na wspornikach zamontowano dwie całkowicie metalowe skrzynie o konstrukcji spawanej. Każdy z nich podzielony był na dwa przedziały i miał pomieścić broń ogniową i techniczną. Obie loże posiadały ślepe drzwi wyposażone w zamki i ograniczniki ograniczające.

W układzie chłodzenia silnika zastosowano wymiennik ciepła dodatkowe chłodzenie wody krążącej podczas stacjonarnej pracy silnika okres letni. Układ chłodzenia zapewniał długotrwałą ciągłą pracę silnika napędzającego pompę w temperaturze otoczenia do 35 stopni. Samochody były wyposażone w dwie całkowicie metalowe skrzynie do umieszczenia broni ogniowo-technicznej.

Produkcja ACU-20 została przeprowadzona przez fabrykę sprzętu przeciwpożarowego Vargashinsky (VZPPO), która znajduje się w regionie Kurgan. Ta pozhmashina stała się powszechna na prawie całym terytorium tego pierwszego związek Radziecki. Jednak jej życie było krótkotrwałe. Rzecz w tym, że w latach 60 Federacja Rosyjska Sprzęt pożarniczy podobny lekka klasa NA podwozie samochodowe(i na tym samym GAZ-51A) wyprodukował także fabrykę we wsi Grabovo w regionie Penza. Począwszy od lat 1967-1968, przedsiębiorstwo to zamierzało opanować produkcję bardziej postępowych wozów strażackich modelu 106, które były już oparte na podwoziu GAZ-53. Ale „z góry” postanowiono wyspecjalizować GrAZ w budowie sprzętu do tankowania, więc dokumentację „106.” przeniesiono do Vargashi, gdzie wkrótce zaczęli to robić zamiast „60.”. W tym samym miejscu, w VZPPO, później opanowali produkcję cysterny typu uproszczonego i na podwoziu z napędem na wszystkie koła, jednak nie GAZ-63, ale GAZ-66 został wzięty za podstawę.

Charakterystyka działania wozu strażackiego ATSU-20

Model	ATSU-20 (51A)	ATSU-20(63)
Podwozie podstawowe	GAZ-51A	GAZ-63
Wymiary całkowite, mm
długość	5820	5820
szerokość	2200	1920
wysokość	2130	2200
podstawa, mm	3300
Silnik	GAZ-51
typ	Gaźnik, czterosuwowy
Liczba cylindrów	6
maksymalna moc (z ogranicznik), l. Z.	70
Pojemność, l
zbiornik wodny	1550
zbiornik paliwa	90
systemy chłodzenia	15
wymiennik ciepła	1,5
Pompa
marka	PN-20L	PN-20L
typ	Odśrodkowy, lewy, bez łopatki kierującej
dostawa pod ciśnieniem 95 mw.c. Sztuka. i wysokość ssania 3,5 m, l/min	1200
miejsce instalacji pompy	W zamkniętym schowku, z tyłu podwozia
Waga z pełnym obciążeniem i załogą bojową 2 osoby, kg	3350	3510
Prędkość maksymalna (z ogranicznikiem), km/h	70	65
Kontroluj zużycie paliwa przy prędkości 40 km/h, l/100 km toru	20	25