Sveicināti, mani pastāvīgie abonenti un lasītāji! Kā jūs jau sapratāt, šīs tehnoloģijas darbības princips un tās īpašības ir quattro visu riteņu piedziņas darba kārtībā.
Īsti Audi fani zina, ka jūs varat izjust aizraušanos, braucot ar šīm vācu automašīnām tikai ar quattro piedziņu. Pie galvenajām priekšrocībām viņi, protams, nosauks dinamiku, vadāmību, manevrētspēju un teiks vēl daudz slavinošu vārdu.
Bet vai tā patiešām ir taisnība, vai tas ir tikai vēl viens mārketinga mīts? Izdomāsim.
Ingolštates inženieri quattro piedziņu ieviesa tālajā 1980. gadā, un, protams, līdz pat mūsdienām tā ir vairākkārt modernizēta un pārveidota – tās vēsturē ir aptuveni pieci galvenie posmi.
Neskatoties uz neizbēgamo tehnoloģisko progresu, šīs Audi tehnoloģijas pamata mikroshēmas vienmēr ir palikušas nemainīgas - šī ir pastāvīga visu riteņu piedziņas sistēma ar gareniski uzstādītu dzinēju.
Vēlreiz uzsveram - pastāvīgā pilnpiedziņa un gareniskie agregāti. Pateicoties tam, ka automašīna, neatkarīgi no situācijas, visi četri riteņi ir priekšgalā, bija iespējams sasniegt unikālu stabilitāti uz jebkura ceļa seguma, augstu dzinēja bremzēšanas efektivitāti un apskaužamu vadāmību.
Kas tika izgudrots Ingolštatē?
Kāpēc quattro ir kļuvusi par tik iekārojamu sistēmu daudziem auto entuziastiem? Tas viss ir saistīts ar vācu pieeju inženierzinātnēm – šie puiši zina, kā noslīpēt jebkuru tehnoloģiju līdz spīdumam.
Nu, paskatīsimies, kas atrodas pilnpiedziņas Audi iekšā.
Pirmkārt, jāsaka, ka quattro var izmantot gan manuālo, gan automātisko, un arī piedziņas izkārtojums var atšķirties atkarībā no modeļa. Taču, lai kā arī būtu, galvenie sistēmas elementi vienmēr ir:
- Pārnešana;
- razdatka (pārsūtīšanas futrālis);
- kardāna transmisija;
- galvenais pārnesums;
- šķērsass diferenciāļi pieejami katrai asij.
Kā jau teicām, pārnesumkārbas var uzstādīt visdažādākajos veidos, taču mūsu gadījumā ir viena dizaina iezīme - ātrumkārba ir mehāniski apvienota ar sadales kārbu, kas pārdala dzinēja griezes momentu pa asīm.
Pēdējos gados Audi inženieri ir gājuši vēl tālāk un iegrūduši vienā korpusā ne tikai ātrumkārbu un sadales kārbu, bet arī priekšējās ass piedziņas vārpstu, gala piedziņu un arī šķērsass diferenciāli papildus.
Atsevišķi ir jāpiemin centra diferenciālis, kas arī šajā gadījumā ir paslēpts.
Attīstoties quattro sistēmai, tā no primitīvas ar mehānisku slēdzeni mainījās uz modernāku Torsen, tehniski sarežģītu pašbloķējošu ar kronšteina zobratu, kas spēj mainīt griezes momenta pārdali pa asīm atkarībā no braukšanas režīma. papildus visam.
Rotācija uz priekšējo asi, kā jau garāmejot minēts, ar vārpstu tiek pārsūtīta no sadales kārbas uz galveno pārnesumu un diferenciāli.
Aizmugurējā ass griezes momentu saņem caur piedziņas līniju. Strukturāli tas ir izgatavots no divām vārpstām, starpbalsta un trīs eņģēm ar vienādu leņķisko ātrumu. Kardāns balstās pret aizmugurējo asi, kur, kā likums, viesnīcas ēkā atrodas galvenais pārnesums un vēl viens šķērsass diferenciālis. Starp citu, tas var būt brīvs ar mehānisku vai elektronisku slēdzeni un dažreiz ar pašbloķējošu Torsen.
Noskatieties šo video, šeit viss ir skaidrs, kā darbojas quattro:
Man jāsaka, ka ne visi četru riteņu piedziņas Audi var lepoties ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu. Tā, piemēram, modeļi ar šķērsvirziena motoru ir aprīkoti ar automātiski savienotu sistēmu ar Haldex savienojumu. Iespējams, zinātāji jau ir sapratuši, ka šāda tehnoloģija ir nekas vairāk kā 4Motion disks no Volkswagen.
Ekoloģija un četri dzenošie riteņi
Un noslēgumā, draugi, daži vārdi par zaļajām tehnoloģijām. Jā, jā, mēs tos atcerējāmies šī raksta kontekstā pamatota iemesla dēļ. Fakts ir tāds, ka pirms dažiem gadiem Audi meistari izstrādāja hibrīda visu riteņu piedziņu, ko sauca par E-tron quattro.
Tā organizēta šādi: priekšējos riteņus griež tradicionālais iekšdedzes dzinējs, bet aizmugurējo asi piedzen elektromotori. Tāds ir progress.
Uz drīzu tikšanos, kolēģi autobraucēji! Izpētīsim automašīnas kopā!
Ne tik sen mūsu eksperts Boriss Ignašins uzrakstīja diezgan detalizētu materiālu par to, kāpēc principā tas ir vajadzīgs. Šeit mēs pievērsīsimies tehniskajām un filozofiskajām atšķirībām starp slavenajām 4x4 sistēmām, bet īsi, tomēr, mēs paskaidrosim, kāda ir šī apkaunojuma nozīme.
Acīmredzamākā pilnpiedziņas transmisijas "pasažieru" priekšrocība ir labāka paātrinājuma dinamika: ir skaidrs, ka automašīna paātrinās ātrāk, ja griezes moments tiek pārnests uz visiem riteņiem, nevis tikai uz vienu pāri. Tas ir īpaši pamanāms uz slidenas virsmas un ar pārmērīgu jaudu: dažām sporta automašīnām ar modifikācijām ar dažāda veida piedziņu pat pases paātrinājuma laiks līdz 100 km/h ir mazāks 4X4 versijām. Bet tomēr katram ritenim ir noteikta saķeres robeža, un, ja taisnvirziena kustības laikā tas ierobežo tikai realizētā momenta lielumu, tad pagriezienā viss ir nedaudz sarežģītāk.
Šeit slodze uz piedziņas riteni ir gareniskā spēka, tas ir, vilces vektora, un šķērsspēka summa, kam ir tendence pārvietot automašīnu uz āru no loka centra - kad šo spēku summa pārsniedz norādīto. limits, sākas slīdēšana. Tas ir, ritenis, kas noslogots ar griezes momentu, sliktāk iztur sānu slodzi - tāpēc parasti aizmugurējās piedziņas automašīnām ir pārlieka pagriežamība (tendence buksēt aizmugurējo asi), bet priekšpiedziņas automašīnām ir nepietiekama (nojaukšana). priekšējie riteņi). Praksē šim noteikumam ir izņēmumi, ko izraisa dažāds masas sadalījums pa asīm un citi faktori, taču problēma pastāv, kā arī risinājums - pilnpiedziņa.
Tomēr arī šeit viss nav tik vienkārši un vārda tiešā nozīmē. Ja vairāk vai mazāk kvalificētam un pieredzējušam autovadītājam divpiedziņas auto nav noslēpums, tad, dodoties ātrā līkumā ar pilnpiedziņu, jābūt gatavam gan driftam, gan sānslīdei, nemaz nerunājot par slīdēšanu. no visiem četriem riteņiem, un viena fāze var uzreiz mainīties uz citu.
Šāda savtība izpaudās vienā no pirmajām sērijveida pilnpiedziņas automašīnām Jensen FF, kas tika izlaista vēl pagājušā gadsimta 60. gados. Automobiļu žurnālisti apbrīnoja britu sporta auto fenomenālo stabilitāti (starp citu, tā dzinēja jauda pārsniedza 300 ZS) uz slapja ceļa, taču atzīmēja, ka, sasniedzot robežu, tas strauji un neparedzami sabojājas, un to ir ļoti grūti “ noķer” to. Kopš tā laika, nu jau pusgadsimtu, dizaineri bez bailēm un pārmetumiem cenšas radīt pilnpiedziņu nevis bezceļam, un, protams, ir zināmi panākumi.
Quattro un vācieši
Par pirmo patiesi veiksmīgo "pasažieru" pilnpiedziņas sistēmu tiek uzskatīts slavenais Audi quattro (mēs rakstījām ļoti detalizēti), kas pirmo reizi tika pārbaudīts rallijos (un tieši tāpēc tas ir tik "aizkustināts"), un kopš 1981. gada to izmanto "preču" automašīnām. Tikmēr sākumā savā ziņā šī pārraide bija vēl primitīvāka nekā tam pašam "Jensenam" pirms piecpadsmit gadiem.
Briti jau tad izmantoja oriģinālā dizaina un asimetrisku pašbloķējošo centra diferenciāli. "Audi" vilces spēks tika sadalīts starp asīm proporcijā 50:50, un "centra" lomu spēlēja parasts planetārais diferenciālis, ko vadītājs piespiedu kārtā bloķēja, apmēram kā mūsu "Ņiva".
Vāciešu nopelni bija atšķirīgi: viņi ļoti kompetenti sakārtoja savu transmisiju, ideāli pielāgojot to tradicionālajai "audio" shēmai - sākotnēji priekšējo riteņu piedziņai un spēka agregāta gareniskajam izvietojumam. Runājot par progresīviem risinājumiem, ilgi nebija jāgaida: pēc dažiem gadiem jau pieminētā Torsen mehāniskā “pašbloķēšana” jau bija atbildīga par vilces sadali, acumirklī un vienmērīgi reaģējot uz mainīgajiem satiksmes apstākļiem.
Tomēr pilnpiedziņas ieradumi Audi joprojām virzījās uz priekšējo riteņu piedziņu: lai pārvarētu nepietiekamu vadāmību, auto bija “jāsalauž” kā rallijs pie iebraukšanas pagriezienā ar izlēmīgām darbībām ar stūri vai akseleratoru. pedālis. Protams, runa ir par ekstrēmu braukšanu, normālos režīmos mašīnas lieliski turēja ceļu un labprāt iekļāvās pagriezienos, bet tomēr...
Un 2007. gadā Torsens kļuva asimetrisks: "pēc noklusējuma" viņš sadalīja griezes momentu proporcijā 40:60 par labu aizmugurējiem riteņiem, un nepieciešamības gadījumā tie varēja saņemt līdz pat 80 procentiem vilces. Vienlaikus tika pārskatīts arī jauno modeļu svara sadalījums: ja agrāk dizaineri centās maksimāli noslogot priekšējos piedziņas riteņus, tad tagad vadāmības labad uzsvars tika likts uz aizmugurējiem.
Rezultātā neapšaubāmi uzvarēja quattro sistēma, bet, piemēram, A4 modelis, kuram tas tika atņemts "bāzē", kļuva par "bez riteņu piedziņu": ass starts tā sākotnējās priekšpiedziņas versijā ir ļoti problemātisks. priekšgala nepietiekamas slodzes dēļ. Taisnības labad jāatzīmē, ka “jaunākais” Audi A3 izvairījās no līdzīga likteņa, jo tā pamatā ir Volkswagen Golf platforma ar šķērsvirziena dzinēju, un quattro filozofija šeit ir pilnīgi atšķirīga, pamatojoties uz pastāvīgu priekšējo riteņu piedziņu. un automātiski savienota aizmugure ar Haldex berzes sajūgu.
Šādus elektroniski vadāmus sajūgus, tikai priekšpiedziņai, BMW šodien izmanto savā xDrive transmisijā. Tiesa, bavārieši pie tā nenonāca uzreiz: no 1985. gada līdz 90. gadu beigām viņi izmantoja starpasu un aizmugurējo starpriteņu diferenciāļu bloķēšanu ar viskozu savienojumu palīdzību, pēc tam tos nomainīja ar elektrohidrauliskajiem sajūgiem, un plkst. gadsimta mijā tika veikti salīdzinoši īsi eksperimenti ar brīvajiem diferenciāļiem un elektronisku bloķētāju emulāciju (bremzes "saķer" slīdošos riteņus, pārdalot saķeri pārējiem).
Mūsdienās tas tiek turēts šķērsriteņu līmenī, un šķērsass sajūgs darbojas ciešā sadarbībā ar elektroniskajām drošības sistēmām, kas uzrauga daudz dažādu parametru un dod signālu par berzes disku saspiešanas pakāpi. Šis xDrive principiāli atšķiras no quattro, kur slēdzene ir mehāniska, taču, atšķirībā no Audi, pilnpiedziņas BMW nepieciešamības gadījumā var pārvērsties par tīru aizmugures piedziņu, kas reizēm ir ļoti labi.
Un kā ir ar trešo lielās Vācijas trijotnes locekli? Vairāk nekā piecpadsmit gadus Mercedes ir palicis uzticīgs 4Matic koncepcijai, kas pirmo reizi tika iemiesota 1997. gadā M klases krosovera transmisijā: brīvi diferenciāļi (centrā - ar nelielu "aizmugurējās piedziņas" akcentu) un bez slēdzenēm, tikai to imitācija ar bremžu palīdzību. Taču imitācija ir ļoti pārliecinoša: ja kaut viens ritenis uztur drošu kontaktu ar virsmu, auto spēj kustēties, un uz slidena ceļa viedā elektronika veikli žonglē ar saķeri, izvairoties gan no nepietiekamas, gan pārliekas.
Tikmēr Firmatik sāka 1986. gadā ar tiem laikiem ļoti izsmalcinātu shēmu: pilnpiedziņas E klases sedanam bija pat trīs šķidruma savienojumi, kas automātiski savienoja piedziņu ar priekšējiem riteņiem un pēc tam bloķēja centrālo un aizmugurējo centra diferenciāli. .
Superauto Porsche 959 pārnesumkārbai, kuras sērijveida versija tika izlaista tajā pašā 1986. gadā, bija līdzīgs dizains ar vienīgo atšķirību, ka tai bija aizmugurē novietots dzinējs, un par to vadīja savam laikam ārkārtīgi moderns dators. par "centra" bloķēšanu. Pašreizējiem pilnpiedziņas Porschiem, protams, ir jaudīgākas smadzenes, taču būtība ir viena: elektronika ciešā sadarbībā ar drošības sistēmām kontrolē daudzplākšņu sajūgu priekšējo riteņu piedziņā, līdzīgi kā BMW.
Attēlā: Porsche 959
Āzijas reakcija
Japānā salīdzinoši nelielais uzņēmums Fuji Heavy Industries, kas ražo automašīnas ar Subaru zīmolu, tiek uzskatīts par pionieri plašā visu riteņu piedziņas izmantošanā vieglajos automobiļos. Sākumā, 70. gados, tie izcēlās ar skaidru bezceļu novirzi, taču slavenās simetriskās pilnpiedziņas shēma pakāpeniski izkristalizējās, acīmredzami ne bez Audi ietekmes.
To ar quattro koncepciju saista gareniskais dzinēja izkārtojums un pamata priekšējo riteņu piedziņa, un daudzas variācijas, kas radušās evolūcijas gaitā – taču atšķirībā no vāciešiem japāņi tomēr attālinājās no idejas par "godīgs" pastāvīgais 4WD: nesen automašīnās ar "automātisko" tiek izmantots aizmugurējās ass automātiskā savienojuma sajūgs.
Tomēr tas netraucēja Subarovtsy radīt īstu leģendu: 1992. gadā debitēja Impreza modelis, kas tika radīts uz saīsinātas Legacy platformas, īpaši ar mērķi piedalīties rallijos (vēl viena paralēle ar Audi quattro). Sporta auto civilā versija saņēma apzīmējumu WRX un jaudīgāko STI versiju, kas ātri vien ieguva kulta auto statusu aktīvas braukšanas cienītājiem. Garantija tam bija transmisija ar diferenciāļa bloķēšanu, kur dažādās paaudzēs tika izmantotas viskozas sakabes, un tas pats Torsens, un pašreizējam STI ir dizains, ko sauc par DCCD (Driver Control Central Differential) starp asīm, kas spēj mainīt asīm. bloķēšana gan neatkarīgi, gan pēc vadītāja vēlēšanās.
Fotoattēlā: Subaru Impreza
Mūžīgais sporta veida "Impreza" sāncensis - Mitsubishi Lancer Evolution, kas startēja tajā pašā 1992. gadā un šobrīd ir pārdzīvojis desmito paaudžu maiņu. Galvenā atšķirība no Subaru ir šķērsvirziena dzinējs, viss pārējais ir līdzīgs: pastāvīgā četru riteņu piedziņa, kur "centru" sākotnēji bloķēja viskoza sakabe, un tagad šī funkcija tiek piešķirta elektronikai.
Bet Mitsubishi galvenais trumpis ir tālajā 1996. gadā izstrādātais un uzlabotais AYC (Active Yaw Control) aizmugurējais diferenciālis: tas ne tikai bloķē, bet maina galīgo pārnesumu attiecību katram no riteņiem atsevišķi, izmantojot pārnesumkārbu, vienu no tiem "pagriežot". pagriezienā, kas nes lielu slodzi. Jaunākajā versijā vadītājs var izvēlēties dažādus transmisijas režīmus, atkarībā no tā, kā automašīna brauc dažādos veidos: vai nu ļoti ātri un droši, sekojot noteiktai trajektorijai, vai arī huligāniskā veidā, ļaujot viegli kontrolēt sānslīdi. Nav pārsteidzoši, ka daudzi eksperti pašreizējo EVO dēvē par pasaulē labāko "vadītāja" automašīnu starp salīdzinoši lētajām automašīnām, un Japānas kompānijas nesenais lēmums pārtraukt ražošanu iedzina fanus drūmā stāvoklī.
Taču kaut ko līdzīgu var piedzīvot pie krietni budžeta “japāņu”, Nissan Juke stūres – protams, pilnpiedziņas versijā. Tās transmisija, protams, ir vienkāršāka, taču tai ir savs spēks: aizmugurējo riteņu piedziņa izmanto nevis vienu berzes sajūgu, bet divus, katram ritenim savu, un visa tā pati visuresošā elektronika teorētiski var pārraidīt vilkmi, piemēram, tikai uz labo pusi.
Praksē tas izpaužas kā ļoti efektīvs ierocis pret nepietiekamu pagriežamību, un šāds Juke ļoti labi tiek galā ar piekārtiem riteņiem - tomēr pēdējais attiecas uz krosa spējām, un mēs runājam par "piedziņu". Un šeit Nissan ir vēl viens izcils sasniegums GT-R superauto priekšā, kas ir ievērojams ne tik daudz ar visu riteņu piedziņas veidu (starp asīm - daudzplākšņu sajūgs, aizmugurē - mehānisks "pašbloķētājs". "), bet oriģinālajam izkārtojumam.
Ar priekšā uzstādītu dzinēju tā ātrumkārba tiek pārvietota uz aizmugurējiem riteņiem labākam svara sadalījumam (tā sauktā transmisijas shēma), tāpēc viena kardānvārpsta iet uz to, bet otra, gandrīz tikpat gara, lai piedzītu priekšējos riteņus, iet paralēli tai pretējā virzienā. Uz kādiem trikiem jūs nedosieties ātruma un braukšanas prieka dēļ!
Protams, dažādu japāņu ražotāju izmantoto pilnpiedziņas sistēmu saraksts nav izsmelts ar sniegtajiem piemēriem: vietējam tirgum daudzi pasažieru modeļi, kurus mēs saņemam priekšpiedziņas iemiesojumā, tiek ražoti 4x4 modifikācijās, kas ir neparastas. priekš mums.
Lai gan, piemēram, Krievijā ne tik sen bija iespējams iegādāties Honda Legend sedanu ar inteliģentu piedziņu, kas sadalīja jaudu, atkal katram ritenim atsevišķi (vēlāk šī sistēma tika atmesta augsto izmaksu dēļ). Bet gandrīz visas transmisijas ir aprakstīto shēmu variācijas, un atšķirības galvenokārt slēpjas bloķēšanas mehānismu konstrukcijā: tā var būt elektriskā piedziņa vai hidraulika, un kādam joprojām tiek izmantoti veci labie viskozi savienojumi. Vispārējā tendence ir arvien plašāka elektronikas izmantošana, kuras sarežģītība un iestatījumi mūsdienās ir atkarīgi gandrīz vairāk nekā no mehāniskās sastāvdaļas.
Uz attēla: Mitsubishi Lancer Evolution 1992. gads
Ko tālāk?
Par loģisku progresa turpinājumu šajā jomā var uzskatīt hibrīdo pilnpiedziņas sistēmu, tostarp elektromotoru, rašanos. Galu galā nav jāvelk nekādi kardāni, paredzot tiem tuneļus, kas "apēd" iekšējo telpu: jūs novilkāt vadus - un viss.
Starp citu, vienu no pirmajiem pilnpiedziņas transportlīdzekļiem pasaulē pirms vairāk nekā 100 gadiem uzbūvēja tolaik ļoti jaunais Ferdinands Porše, un tas bija tieši elektromobilis ar četriem motoriem, katram ritenim pa vienam. Kopš tā laika gan elektromotori, gan akumulatori ir kļuvuši daudz efektīvāki, un frančiem šajā jautājumā izdevies vairāk nekā citiem.
Konkrēti, Peugeot jau ir divi sērijveida modeļi 508 un 3008, kuriem ir versijas, kur priekšējos riteņus griež iekšdedzes dzinējs, bet aizmugurējie riteņi ir sinhronizēti ar elektromotoru ar salīdzinoši zemu jaudu, bet ar milzīgu griezes momentu pieejams plkst. jebkurš ātrums. Pagaidām šādi hibrīdi ir vairāk vērsti uz degvielas ekonomiju un videi draudzīgumu, nevis uz autovadītāja vērtībām, taču, kā saka, tas ir sākums.
Vācu ražotāja Audi izstrādātā pilnpiedziņas sistēma ir nogājusi garu ceļu, kas aizsākās ar nelielu militāro transportlīdzekli Iltis, ko montēja Volkswagen izstrādātāji. Viņa ātri uzlabojās un ļoti drīz atstāja visus savus radiniekus, stingri ieņemot vadošo pozīciju. Pat daudzi rallija dūži ir devuši priekšroku Quattro, nevis daudziem citiem modeļiem.
Zemāk mēs aplūkojam slavenākās visu riteņu piedziņas automašīnas no Vācijas, kas kļuvušas par leģendām autobūves vēsturē. Bet pirms tam iepazīsimies ar sistēmas nenoliedzamajām priekšrocībām, kā arī dažiem tās trūkumiem.
Priekšrocības un trūkumi automašīnām, kas aprīkotas ar visu riteņu piedziņu
Tātad, šeit ir galvenās Audi pilnpiedziņas modeļu priekšrocības:
- augsta krosa spēja;
- neatkarīgi no ceļa seguma stāvokļa kustības sākums un paātrinājums notiek pie laba paātrinājuma bez nevēlamas slīdēšanas;
- jutīga apstrāde;
- ātrums un stabilitāte;
- efektīva dzinēja bremzēšana.
Automašīnas Audi visu riteņu piedziņa ir daži nepilnības:
- lielāks degvielas patēriņš;
- automašīnu cenas ir daudz augstākas;
- ekstrēmās situācijās jūs varat pēkšņi un negaidīti zaudēt virziena stabilitāti un kontroli, ja jums nav labas braukšanas prasmes;
- struktūras sarežģītība, kas prasa diezgan dārgu un laikietilpīgu remontu.
Pārskats par populāriem Audi automašīnu modeļiem: Quattro visu riteņu piedziņa
Audi Quattro Coupe
Quattro Coupe ir elegants izskats, ko veido plāni balsti un mazi riteņi. Tas ir aprīkots ar turbokompresoru piecu cilindru dzinēju ar labu jaudu un griezes momentu. Automašīna spēj paātrināties tikai 7 sekundēs. Tā maksimālais ātrums ir 220 kilometri stundā. Automašīnai ir lieliska saķere.
Stūre ir viegla un lēna, bet tajā pašā laikā diezgan informatīva. Stūre ir pievilcīga, jo uz tās var izveidot perfektu piepūli, radot zināmu pārliecības sajūtu.
Audi Sport Quattro
Audi Sport ir kļuvis par sava veida ekstrēmu risinājumu izstrādātājiem. Viņa ieguva īsāku garenbāzi, viņas svars bija 1,2 tonnas ar jaudu 302 litri. Ar. Automašīna spēj paātrināties no vietas tikai 4,8 sekundēs līdz 100 kilometriem. Tas kļuva par izcilāko rallijreida auto pārstāvi tā ražotāja vēsturē. Tās atšķirīgās iezīmes ir “nāsis” pārsegā papildu gaisa ieplūdei un “žaunas” spārnos degvielas noņemšanai.
Stūre ir diezgan smaga, bet atsaucīga. Sajūgam un piedziņas sistēmai ir raksturīga noteikta stingrība. Līkumos nav slīdēšanas, stūre ir ļoti informatīva. Manevrus, automašīna veic labprāt un viegli, mainot līdzsvaru, pamatojoties uz amortizatora atvēršanas līmeni un bremžu pedāļa darbību.
Audi RS4 Avant
Šis modelis Audi aprīkots ar pilnpiedziņas sistēmu apvieno klasiskās iezīmes ar modernajām. Tas ir kompakts un taisns, tam ir laba redzamība un izcila uzbūves kvalitāte. Atšķirīga iezīme ir jaudīgākais astoņu cilindru dzinējs, kas dažu sekunžu laikā attīsta diezgan lielu ātrumu.
RS4 ir laba piekare, sānsveres kontrole, uzlabota hidrauliskā sistēma, kas spēj stabilizēt virsbūves stāvokli līkumu manevru laikā, neizjaucot kopējo līdzsvaru. Automašīnai ir zināma plastiskums un lieliska kontrole uz ceļa. Stūre ir viegla, bet absolūti pārliecināta.
Audi pilnpiedziņas automašīnas ir lieliski piemērotas liela ātruma un tajā pašā laikā drošas braukšanas cienītājiem, ceļojumu un āra aktivitāšu cienītājiem. Šāds auto spēs uzsvērt jūsu ideālo stilu un stingrību.
Četru riteņu piedziņas transportlīdzekļi ir daudzu kvalitatīvu transportlīdzekļu cienītāju aizraušanās. Mēs bieži sapņojam, ka mūsu automašīnai ir pietiekami daudz veiktspējas, lai pārvarētu sarežģītus šķēršļus, bezceļu vai briesmīgus ceļa apstākļus. Mūsdienās katram uzņēmumam ir savas tehnoloģijas pilnpiedziņas ieviešanai krosoveros un SUV, taču ne visas ieviešanas izrādās patiešām kvalitatīvas un ērtas. Šodienas publikācijā mēs apsvērsim vienas un tās pašas koncerna divu populāru vācu tehnoloģiju iespējas. Quattro visu riteņu piedziņa tiek izmantota Audi automašīnās, un 4Motion tehnoloģija rotā visu Volkswagen automašīnu komplektu. Neskatoties uz šo divu piedziņas iespēju tuvumu, tām ir arī noteiktas atšķirības.
Speciālisti teiks, ka šo sistēmu salīdzināšanai nav lielas jēgas, it īpaši, ja runājam par pilnpiedziņas nozīmi automašīnā. Visām Volkswagen AG četru riteņu piedziņas sistēmām ir līdzīgas īpašības, un to pamatā ir Torsen vai Haldex sakabes. Patiesībā šīs sistēmas atšķiras tikai ar nosaukumiem, tāpēc nav jēgas tās salīdzināt. Salīdzinot šīs divas pilnpiedziņas iespējas, ir jēga ar citu ražotāju sistēmām. Tomēr daudzas mūsdienu 4WD vai AWD sistēmas ir izgatavotas saskaņā ar šo shēmu.
Kāda ir atšķirība starp Quattro, 4Motion un citām tehnoloģijām?
Kopumā starp dažādām pilnpiedziņas sistēmām nav tehnisku atšķirību. Ražotājs Quattro un 4Motion sistēmas sauc par pastāvīgo pilnpiedziņu, taču patiesībā tas tā nav. Sajūgs sāk darboties tikai tajās situācijās, kad automašīnai ir zināmas kustības grūtības. Citādi pilnpiedziņa strādā ļoti vāji, trasē tas nemaz nav jūtams. Un šajā gadījumā nav jēgas salīdzināt abus pilnpiedziņas veidus. Veiksmīgu risinājumu pamatā ir šādas elastīgo sistēmu īpašības:
- katrai automašīnai tiek pielāgots noteikts iestatījumu kopums visu riteņu piedziņas vadīšanai;
- piedziņa izrādās diezgan elastīga, tā nav paredzēta šķēršļu pārvarēšanai, bet tikai papildina ceļojuma iespaidus;
- 4Motion un Quattro ir droši savienoti, automašīna neraustās, kad griezes moments tiek pielikts visiem riteņiem;
- sajūgs ir ļoti uzticams, maz ticams, ka automašīnas kalpošanas laikā jums būs jāremontē visu riteņu piedziņas sistēma;
- emocijas, braucot ar automašīnu ar šādām sistēmām, ir ļoti krāsainas, transports pārsteidz ar vadāmību;
- jums nav jāpārvalda pilnpiedziņa, izmantojot dažādus manuālos iestatījumus - viss tiek darīts automātiski.
Nav nepieciešams iemācīties vadīt automašīnu ar pilnpiedziņas sistēmu. Jūs varat vienkārši izmantot automašīnu paredzētajam mērķim un nedomāt par tehniskām detaļām. Taču šiem daudziem nepatīk Quattro un 4Motion pilnpiedziņa. Galu galā dažreiz jūs vēlaties sajust atšķirību, un dažreiz vienkārši izslēdziet vienu tiltu un ietaupiet degvielu. Bet šajās sistēmās šādu funkciju nav. Pilnpiedziņa no Volkswagen AG ir pārsteidzoši tehnoloģiska un kvalitatīva, taču tā nav piemērota profesionālam autovadītājam vai sacīkšu braucējam, kurš vēlas pats izjust visus automašīnas uzvedības smalkumus.
Pilnpiedziņas Volkswagen salīdzinājums ar citiem ražotājiem
Vienīgais salīdzinājums, kam šajā gadījumā ir jēga, ir Quattro un 4Motion pilnpiedziņas salīdzināšana ar Subaru tehnoloģijām. Japānas pilnpiedziņas tehnoloģija ir izstrādāta neticamos augstumos, leģendārajai Subaru sistēmai ik gadu saņemot balvu par labākajām pilnpiedziņas sistēmām. Taču ne visām koncerna automašīnām ir šī leģendārā pilnpiedziņa. Ir daudz apdares līmeņu ar parasto Full Time 4WD, tādu pašu veiktspēju kā Volkswagen. Tomēr pamata visu riteņu piedziņa dārgām automašīnām ir tieši patentēta tehnoloģija ar šādām svarīgām priekšrocībām:
- iespēja manuāli kontrolēt automašīnas pilnpiedziņas augstas kvalitātes funkcijas;
- transporta darbības pilnīga kontrole un precizēšana konkrētā gadījumā un dažādos braukšanas apstākļos;
- neticami jutīgs sajūgs, kuram ir visas nepieciešamās slēdzenes, viss ir realizēts mehāniskajā daļā;
- nav elektronisku vadības un bloķēšanas imitāciju, viss darbojas pēc tradicionālajām tehnoloģijām;
- vājo punktu trūkums, kas varētu salūzt pēc vairāku gadu darbības.
Atšķirībā no Subaru, Volkswagen pilnpiedziņas automašīnām nav tādas pašas interesantas funkcijas. Tas noved pie tā, ka Vācijā ražotu automašīnu lietotāji ne vienmēr atceras, kāda funkcionalitāte ir viņu automašīnā. Ņemot vērā visas japāņu tehnoloģiju iespējas, ja vēlaties automašīnu ar labām vadības funkcijām, jums vajadzētu dot priekšroku japāņiem. Bet, ja jūs apmierina regulējumu un iestatījumu masas trūkums, labāk ir iegādāties vācu automašīnu.
Jaunumi un vācu pilnpiedziņas tehnoloģijas attīstība
Ņemot vērā to, ka visi ražotāji Eiropā un Ķīnā seko Quattro un 4Motion piemēram, uzņēmums nepārtraukti uzlabo savas tehnoloģijas. Veiksmīgi risinājumi visos aspektos ik gadu papildina saražoto automašīnu tehnisko bāzi. Tieši kvalitāte un funkcionalitāte kļūst par galvenajām maināmajām funkcijām. Koncerns ievieš jaunas interesantas tehnoloģijas, kas ļauj noturēt auto trasē lielā ātrumā, samazina sajūtu, ka tiek iespiests sēdeklī, paātrinot, un kalpo arī citu svarīgu uzdevumu veikšanai:
- nepilnību trūkums un pilnpiedziņas sistēmas un datora vadības funkcijas bērnu slimību labošana;
- pārnesumkārbas, kas ir galvenā ierīce transmisijas sistēmā, uzlabošana;
- visu riteņu piedziņas pievienošanas efekta samazināšana šādas automātiskās funkcijas klātbūtnē;
- ceļojuma komforta palielināšana un jaudīgai automašīnai neparastas uzvedības ieviešana;
- jaunu tehnisko vienību integrācija, ko tieši izstrādājuši Vācijas uzņēmuma inženieri;
- samazinot visu riteņu piedziņas dizaina ieviešanas izmaksas un atvieglojot visus šīs sistēmas elementus.
Mašīnas svara samazināšana ir kļuvusi par īstu mūsdienu ražotāju mērķi. Tāpat Vācijas koncerns ir stingri vērsts uz degvielas patēriņa samazināšanu. Tāpēc uzņēmums klientiem piedāvā pastāvīgi jaunas un jaunas tehnoloģijas visdažādāko risinājumu ieviešanai. Konkrēti, četru riteņu piedziņa agrāk bija faktors, kas palielināja patēriņu, taču mūsdienās 4Motion un Quattro patēriņu neietekmē vai nemaz. Dažu procentu pieaugums parādās tikai automašīnas lielākā svara dēļ. Un šādi smalkumi iedvesmo zināmu pārliecību par jauniem notikumiem, neskatoties uz to augstajām izmaksām uzņēmumam. Taču automašīnu cenas jau sen vairs aktīvi neaug. Šādi var vadīt šo četru riteņu piedziņu, ja zināt, kā īsti vadīt automašīnu:
Summējot
Pilnpiedziņa, kas balstīta uz vācu Quattro un 4Motion tehnoloģijām, ir pilnīgi adekvāta sistēma parastam vieglajam auto. Bet, ja ražotāja modeļu līnijā būtu pilnvērtīgs liels SUV, šāda sistēma tajā izskatītos diezgan smieklīgi. Korporācija vairākkārt ir strādājusi pie klasiskas mehāniskās pilnpiedziņas izveides, taču visi notikumi beidzās ar to, ka izgudroto sistēmu integrēšana automašīnās izskatījās bezjēdzīga. Ja vien Amarok nevarētu pretendēt uz efektīvākas pilnpiedziņas sistēmas iegūšanu, taču šī nav automašīna, kurā pircējs piekrīt maksāt par šādām izstrādnēm.
Tāpēc Volkswagen pastāvošās vienkāršas, bet pārliecinošas pilnpiedziņas tehnoloģijas paliek vienīgās un optimālās. Katru gadu tie tiek pilnveidoti, mainīti un saņemti daži nelieli atjauninājumi. Bet tas vairs nav tik svarīgi, jo tehnoloģija paliek nemainīga, darbības princips nemainās. Ja interesē automašīnas pilnpiedziņas tehniskā daļa, labāk savus jautājumus uzdot salonā esošajam menedžerim, kuram būtu jāzina šīs piedziņas iespējas plusi un mīnusi, kā arī jāsalīdzina ar galvenajiem konkurentiem. . Kā jūs jūtaties par amatieru pilnpiedziņas sistēmām, piemēram, 4Motion un Quattro?
Lielākajā daļā modeļu Audi ir nolēmis atteikties no pilnpiedziņas ar Torsen centra diferenciāli. Tas tiek aizstāts ar jaunu dizainu, kas radikāli atšķiras no tā priekšgājēja. "Motors" apmeklēja jaunuma prezentāciju, rūpīgi to pētīja un izmēģināja uz koplietošanas ceļiem.
####Kas notika?
Audi ir ieviesis jaunu pilnpiedziņas dizainu ar nosaukumu quattro ultra. Tas tiks izmantots automašīnām ar garenvirziena dzinēju un var tikt kombinēts ar manuālo pārnesumkārbu vai ar robotizētu S tronic. Vienkārši sakot, quattro ultra sistēma ir paredzēta visam, kas veidots uz MLB modulārās šasijas. Tas ir, visai A4 saimei pirmais modelis ar quattro ultra būs jaunās paaudzes A4 Allroad, kā arī nākamās paaudzes A5, Q5 un A6.
Galvenā atšķirība starp jauno sistēmu un pašreizējo ir asimetriskā Torsen centra diferenciāļa nomaiņa pret elektroniski vadāmu Magna sajūgu, kura diski atrodas eļļas vannā (pieci vai septiņi pāri, atkarībā no modeļa un dzinēja jaudas) . Tajā pašā laikā sajūga atrašanās vieta ir tāda pati kā Torsen - uzreiz aiz pārnesumkārbas.
Bet tas vēl nav viss. Quattro ultra ir vēl viens sajūgs, atvienotājs, kas atrodas starp labās aizmugurējās ass vārpstu un aizmugurējo diferenciāļa korpusu. Tas ir izciļņa, un tā galvenais uzdevums ir atvērties, kad aizmugurējiem riteņiem netiek piegādāts griezes moments. Šajā gadījumā aizmugurējie riteņi griezīsies brīvi, un diferenciāļa piedziņas un piedziņas zobrati vispār negriezīsies: ap savām asīm brīvi griežas tikai satelīti un asu zobrati.
Situācijā, kad priekšējais sajūgs aizveras un sāk piegādāt griezes momentu aizmugurējiem riteņiem, aizmugurējais sajūgs aizveras atsperes iedarbībā un visi četri riteņi sāk griezties kopā.
####Un ja tas ir vienkāršāk?
Tas ir vienkārši: agrāk Audi A4 bija pastāvīga visu riteņu piedziņa ar mehānisku pašbloķēšanu, un tagad tā ir savienota ar pastāvīgi slīdošiem priekšējiem riteņiem.
####Kas bija nepareizi ar veco četru riteņu piedziņu?
Jaunajai sistēmai ir vairākas priekšrocības. Pirmkārt, tas palīdz samazināt degvielas patēriņu. Lai tas ir niecīgs - tikai par 0,3 litriem uz simts kilometriem, bet samaziniet to. Tas tika panākts, samazinot berzes zudumus. Jo, atverot suņa sajūgu, diferenciāļa un piedziņas vārpstas lielākās sastāvdaļas griešanās apstājas.
Tiesa, 0,3 litru atšķirību Audi speciālisti fiksējuši ceļa testos Ingolštatē, kur satiksmes intensitāti, kā arī automašīnu skaitu ir grūti salīdzināt ar Maskavas satiksmi.
Otrkārt, jaunā sistēma ir vieglāka par veco, ar Torsen diferenciāli. Ietaupījums nav tas būtiskākais – tikai kādi četri kilogrami, bet tomēr. Trešais ieguvums ir iespēja elastīgāk kontrolēt griezes momenta sadalījumu pa asīm – galu galā elektroniskais sajūgs ļauj novirzīt jebkuru griezes momentu uz aizmugurējiem riteņiem, no 0 līdz 100 procentiem.
####Un kā tas viss notiek tiešraidē?
Kā stāsta quattro ultra projekta vadītājs Florians Kebls, viens no izstrādātāju mērķiem bija, lai vadītājs nejustu atšķirību starp veco un jauno dizainu. Un šķiet, ka viņiem tas ir izdevies.
Austrijas pilsētās ar necilvēcīgiem ātruma ierobežojumiem un Insbrukas apkārtnes serpentīnās, kur nebeidzamie pagriezienu ķekari neļauj paātrināties, izdevās izbraukt jaunākās paaudzes A4 universālā gan ar Torsen, gan ar quattro ultra. “Četri” ar parasto centrālo diferenciāli brauc tik neitrāli, kā to atļauj fizikas likumi, un gandrīz neiespējami izsekot, kā difekcijas maina griezes momenta sadalījumu starp asīm.
Stūres pagrieziens, vēl nedaudz gāzes un 4,7 metrus garais vagons ir ieskrūvēts pagriezienā kā virsotne. Un, kamēr pasažieri atceras drošo vārdu, kuru jūs nekad neizdomājāt, vadītājs vēlas virzīt saprāta latiņu arvien tālāk, tikai reizēm cīnoties ar purnu, kas mēģina izlīst.
Auto ar quattro ultra brauc līdzīgos apstākļos... tieši tāpat. Nav nekādas atšķirības ne uzvedībā, ne izturēšanā. Vagons raksta, ka trajektorija ir ļoti neitrāla. Un līdzību apliecina ne tikai sajūtas pie stūres, bet arī telemetrija. 60 kilometru garajā testa maršrutā griezes moments uz aizmugurējiem riteņiem tika pielikts vienā vai otrā apjomā 70,8 procentus laika. Turklāt neatkarīgi no tā, kurš mehatroniskās šasijas režīms tika izvēlēts.
Aizmugurējās ass pievienošana automašīnām ar quattro ultra aizņem ne vairāk kā 0,2 sekundes. Turklāt aizmugurējā ass ir savienota pat pirms priekšējie riteņi sāk slīdēt - vadības bloks saņem datus no stabilizācijas sistēmas, spēka agregāta vadības elektronikas, analizē gāzes pedāļa stāvokli, dzinēja apgriezienus un saķeres koeficientu. riteņi uz ceļa simts reizes sekundē. Pat piekabes esamība un braukšanas stils tiek ņemts vērā!
Turklāt algoritms mainās atkarībā no tā, kurš režīms ir izvēlēts piedziņas atlases sistēmā. Piemēram, ekonomiskajā efektivitātē saķere aizmugurējiem riteņiem tiek pielietota retāk, savukārt sportiski dinamiskā gadījumā gandrīz pastāvīgi. Startējot no vietas ar aktivizētu dinamisko režīmu, aizmugurējie riteņi darbosies uzreiz, nevis tad, kad priekšējie riteņi zaudēs saķeri.
Automašīnu uzvedības līdzība ar Torsen un quattro ultra ir izskaidrojama arī ar to, ka saķeres sadalījums starp riteņiem abos gadījumos ir atbildīgs par bremzēm: iekšējie riteņi pagriezienā saņem bremžu impulsus, kas palīdz automašīnai. paliec uz ceļa.
####Tātad viss ir forši?
Kā pateikt. Vidusmēra braucējam sliktāk nepalika. Gluži pretēji, pamatīgi plusi: saprotamāka uzvedība uz ceļa un mazāks degvielas patēriņš. Vai jaunums patiks aktīvas braukšanas cienītājiem, īpaši ziemā, ir jautājums, kas prasa testēšanu piemērotākos apstākļos nekā nolaizītie Austrijas ceļi.
