Ford GT ir amerikāņu superauto ar vidējo dzinēju. Pirmā nākotnes modeļa koncepcija ar nosaukumu GT90 tika parādīta 1995. gada Detroitas auto izstādē.
2003. gadā Ford demonstrēja trīs darba prototipus, kas sakrīt ar uzņēmuma 100. gadadienu. Ford GT sērijveida ražošana sākās 2004. gada rudenī.
Jaunā Ford GT ārpusi iedvesmoja sešdesmito gadu klasiskais GT40. Projekta vadošais dizainers Kamilo Pardo bija ļoti uzmanīgs ar vecā GT oriģinālo tēlu un veica tikai nelielas korekcijas.
Projekta dizains un tehniskā puse
Mūsdienu Ford GT ir kļuvis lielāks. Tas ir nedaudz platāks, garāks un par 76 mm garāks nekā tā priekšgājējs. Jaunuma kopējais garums ir 4640 mm (garenbāzes izmērs ir 2710), platums 1950, augstums 1130.
Tajā pašā laikā Ford GT virsbūves proporcijas un aprises palika atpazīstamas Ford zīmola faniem. Ne visi varēja uzreiz atšķirt jauno GT no vecā GT40. No otras puses, jaunums konstruktīvā nozīmē ir aizgājis tālu no sava vēsturiskā priekšgājēja.
Dubultā virsbūve Ford GT ir izgatavota no moderniem kompozītmateriāliem. Un kosmosa rāmis ar lielu centrālo tuneli, kurā Ford inženieri paslēpa gāzes tvertni, ir izgatavots no alumīnija.
Jaunā automašīna saņēma sacīkšu neatkarīgu balstiekārtu ar īpašiem stumšanas stieņiem (kā F1 automašīnām), horizontālajiem amortizatoriem un atsperēm.
Tajā pašā laikā Ford GT dizainā vairāki tehniskie risinājumi tika aizgūti no parastajām automašīnām. Piemēram, stūres statnis nāca no Ford Focus, bet gaisa spilveni no Mondeo modeļa.
Par dzinēju un ātrumkārbu
Jaunā Ford GT galvenais elements ir tā jaudīgais un augsta griezes momenta dzinējs. Kupeju darbina 5,4 litru kompresors V8, kas rada 550 “zirgus” un maksimālo griezes momentu 680 Nm, kas tiek pārraidīts uz aizmugurējās ass riteņiem caur 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu.
Vietām līdz pat simtiem Ford GT paātrinās 3,9 sekundēs, un maksimālais ātrums sasniedz 346 km/h. Tiesa, komerctransportam ierobežotājs noteikts ap 330 kilometriem stundā.
Mūsdienīgs interjers ar nostalģijas piezīmēm
Automašīnas interjers izrādījās atbilstošs lieliskajam eksterjeram un pamatīgajam tehniskajam “pildījumam”. Uz masīvā Ford GT paneļa atrodas liels spidometrs ar tikpat lielu tahometru, kā arī četri bultiņu indikatori.
Centrālajā tunelī, netālu no vadītāja sēdekļa, bija brīva vieta ugunsdzēšamajam aparātam, kas ir tieša atsauce uz GT40. Arī Ford GT salonā ir cieti perforēti sporta sēdekļi, klimata kontrole un augstas kvalitātes audio sistēma.
Interesants fakts
Pirmais laimīgais, kurš saņēma moderno Ford GT versiju, bija Džons Šerlijs, Microsoft augstākais vadītājs. Par savu tumši zilo "skaisto" viņam izsolē bija jāsamaksā vairāk nekā 557 tūkstoši dolāru.
Tomēr daži sākotnējie modeļa piemēri tika pārdoti par 100 000 USD, lai gan Ford GT bāzes cena ASV bija 139 995 USD (līdz 149 995 USD 2005. gada 1. jūlijā).
Kopumā tika izlaisti 4038 Ford GT eksemplāri, lai gan sākotnēji bija plānots salikt 4500 automašīnas. Modeļa ražošana tika pilnībā pārtraukta 2007. gada 31. maijā.
Krievijā atsevišķi Ford GT eksemplāri tiek pārdoti par 7-7,5 miljoniem rubļu.
Ford GT 1000
Slavenās amerikāņu studijas Hennessey skaņotāji uzbūvēja Ford GT superauto tūninga versiju, kura nosaukumam saņēma prefiksu 1000, kas nozīmēja uzlabotā 5,4 litru dzinēja jaudu.
Motors bija aprīkots ar divām turbīnām, modificētu degvielas sistēmu un nerūsējošā tērauda izplūdi. Rezultātā Ford GT 1000 no vietas līdz simtiem paātrinās 2,8 sekundēs, un tā oficiālais maksimālais ātrums ir 390 km/h.
Taču 2012. gada Texas Mile pasākumā šāds Ford GT 1000 spēja paātrināties līdz iespaidīgiem 423,7 kilometriem stundā.
Šodien - ba-a-shoy stāsts par automašīnu ar lielisku, ilgu un laimīgu likteni.
Amerikāņi regulāri mēģināja iebraukt ar savām automašīnām Eiropas sacīkstēs. Parasti šādi mēģinājumi beidzās viduvēji un ātri tika ierobežoti. Vēl jo vairāk - Amerikas un Eiropas automobiļi 50.-60. gados dzīvoja uz dažādām planētām: milzīgas un neveiklas amerikāņu automašīnas tika piegādātas Eiropā niecīgā daudzumā, un attiecīgi no Eiropas sacīkstēm bija maza reklāmas atdeve. Turklāt pēc Otrā kara amerikāņi jutās kā pasaules saimnieki (nu... gandrīz. Jo šajā viņiem ļoti traucēja valsts, kas tajā karā uzvarēja - milzīgs un briesmīgs krievu lācis ar balalaiku). Tā viņi nogrieza degunu, uzskatot visu pasauli, izņemot sevi, par otrās šķiras cilvēkiem. Visiem lielajam trijniekam bija sava produkcija Eiropā, bet tikai Ford strādāja ar savu zīmolu (jau kopš 1904. gada! Un tagad: ja ne Eiropas rūpnīcām, bet modeļiem - viņu amerikāņu "tētis" nesen piesedza sevi ar vara baseinu) , pārējie nekaunīgi pārklājās ar vietējo zīmogu vīģes lapām. GM tie bija Vauxhall Anglijā un Opel Vācijā, Chrysler bija "draugi" ar franču Simca ... Šīs nodaļas nenesa lielu peļņu, un tāpēc aizjūras īpašnieki pret tiem izturējās diezgan vienaldzīgi: kā septiņdesmito gadu vidū naftas krīze skāra – izvēlējās vai nu nomest nastu, vai sekot Ford pēdās, ieviešot "globālo modeli". Ford sešdesmito gadu vidū sāka visu savu aizjūras nodaļu sastāva apvienošanu. Pirms tam "angļu" "Fordiem" un "vācu" bija maz kopīga.
60. gadu sākumā Ford nolēma atjaunot uzņēmuma tēlu. Tika izvēlēts labākais veids, kā piedalīties un uzvarēt motosacīkstēs kopumā un jo īpaši Lemānas 24 stundu sacīkstēs.
Saskaņā ar džentlmeņu vienošanos starp trim amerikāņu auto gigantiem viņi visi atteicās piedalīties autosportā, un Fordam, protams, nebija nekādas pieredzes šajā jautājumā. Bet bija līdzekļi.
Sešdesmito gadu sākumā toreizējais Ford prezidents dīvainas sakritības dēļ tika saukts arī tādā pašā vārdā kā uzņēmums. Varbūt tāpēc, ka vecā Henrija Forda mazdēls?)) Henrijs Fords Otrais dega kaislīgā mīlestībā pret Eiropas sacīkstēm. Un viņš nolēma nopirkt (tīri amerikāniska mentalitāte: "pērc gatavu un neradi savu") no Enzo Ferrari uzņēmumu, kas nosaukts šī paša Ferrari vārdā. Ja jūs pērkat - tātad labākais: Ferrari tad nebija līdzvērtīgu gan Vecās, gan Jaunās pasaules hipodromos. Arī Commendatore izrādīja savstarpēju interesi, taču 1963. gada maijā, kad kompānijas bija pāris soļu attālumā no līguma parakstīšanas, kad jau bija saskaņotas visas detaļas, līdz pat jauniem logotipiem, Ferrari atkāpās. Būdams lepns cilvēks, viņš nevēlējās, lai "kāds iebāza savu amerikāņu degunu viņa darbā pie viņa šedevriem". Enzo, protams, vēlējās palikt pilnīgs sava uzņēmuma sporta nodaļas vadītājs un bija sašutis, kad uzzināja, ka viņam neļaus startēt Indianapolisas 500 sacīkstēs.
Henrijs Fords aizlidoja dusmās. Turklāt uzņēmums sarunu procesā un Ferrari aktīvu izpētē iztērēja vairākus miljonus dolāru, viens no oficiālajiem atteikuma iemesliem bija amerikāņu piedāvātā nepietiekamā summa. Precīzāk, Ferrari pietrūka vēl piecu miljonu no Ford. "Tā lietas netiek darītas," sacīja īsts uzņēmējs Fords, apņēmības pilns pasniegt itālim labas manieres mācību.
Jā, ne tikai mācība, bet publiska pēršana, sodot viņu ne tikai jebkur, bet pašās 24 stundu Lemānas sacīkstēs, kur Ferrari vienmēr tika uzskatīti par bezierunu favorītiem. Amerikāņi sāka meklēt firmu, vēlams Eiropas firmu, kurai būtu pietiekami bagāta darba pieredze visaugstākajā līmenī.
Ferrari lauž līgumu, un Henrijs Fords II dusmās sūta savu sacīkšu nodaļu meklēt uzņēmumu, kas spētu apmānīt Ferrari izturības sacīkšu pasaulē.
Faktiski Ford jau bija sadarbojies ar Kerolu Šelbiju un viņa kompāniju AC Cars, lai ražotu sporta automašīnu Cobra, taču galu galā tas nebija Ford stratēģiskais plāns dalīties ar Šelbiju īslaicīgos panākumos. 1963. gadā tika pieņemts lēmums būvēt vidēja motora divvietīgu kupeju, kas atšķirībā no Cobra spēja izcīnīt absolūtas uzvaras.
Sarunas sākas ar Džonu Kūperu, kurš vadīja tāda paša nosaukuma uzņēmumu, ar Kolinu Čepmenu, Lotus īpašnieku, un Ēriku Brodliju, kuram piederēja uzņēmums Lola. Visi trīs izcēlās ar to, ka bija ne tikai savu uzņēmumu īpašnieki, bet arī vadošie dizaineri tajos. Kūpers nekad nav būvējis nopietnus sporta prototipus - tikai beigtas un mazas, lai arī veiklās mašīnas, tāpēc viņi atteicās no viņa pakalpojumiem. Lotus jau bija Ford partneris projektā Indy 500. Čepmens pieklājīgi nosūtīja Fordus (lai gan ne tik rupji kā īsi pirms tam Enzo Ferrari), prasot apzināti pārmērīgu cenu. Jā, un nosaukumu viņš negrasījās mainīt, sakot ka ja Lotus radītais auto,tad to arī sauks Lotus.Bet Brodlijs piekrita "privāti" palīdzēt amerikāņiem.Turklāt viņam jau bija praktiski gatavs prototips ar Ford V-8-vidēja dzinēja Lola Mk 6 , kas diezgan labi sevi parādīja Lemānā 1963. gadā. 
Līgums ar Ēriku Brodliju ietvēra viena gada sadarbību un divu Lola Mk 6 šasiju pārdošanu. Ford arī nolīga bijušo Aston Martin komandas vadītāju Džonu Vaijeru izstrādes komandai. Ford Motor Co inženieris Rojs Lunns tika nosūtīts uz Angliju; viņš izstrādāja Mustang Roadster konceptauto ar vidējo dzinēju jeb Mustang I ar 1,7 litru V4 dzinēju. Neskatoties uz Mustang I mazo dzinēju, Lunn bija vienīgais Dīrbornas inženieris, kuram bija neliela pieredze vidēja dzinēja automašīnās. Viņi nekavējoties nodibināja jaunu uzņēmumu Ford Advanced Vehicles (FAV), kam tika uzticēta automašīnu izstrāde un ražošana. Brodlijs vadīja projektēšanas biroju, anglim Lenam Beilijam tika uzticēta šasija, bet Džons Vaijers kļuva par komandas sporta vadītāju.
Pirmā šasija parādījās 1964. gada 16. martā. Pirmais "Ford GT", GT/101, tika prezentēts Anglijā 1. aprīlī un drīz pēc tam tika parādīts Ņujorkā. Beilijs stingri atkārtoja Lola Mk 6 šasijas dizainu, ar vienīgo atšķirību, ka alumīnijs tika aizstāts ar tēraudu lielākai izturībai. Brodlijs bija neapmierināts ar palielināto masu, taču Fords uzskatīja, ka šis pasākums ir nepieciešams, lai uzticami pārvadātu jaunajai automašīnai piedāvātos smagos un jaudīgos dzinējus. No Lola tika pārcelts arī pilnībā alumīnija, Ford Fairlane spēka agregāts ar sauso karteri. Pēc vecajām labajām amerikāņu tradīcijām šim V8 bloka galvā bija viena sadales vārpsta. Tika nolemts to izmantot, līdz tiks sagatavots divu vārpstu dzinējs. Fairlane ar 4,2 litru darba tilpumu attīstīja pieticīgus 350 ZS. Ar. Apvienots ar 4 pakāpju Colotti ātrumkārbu. Neatkarīgas balstiekārtas izstrādei tika izmantoti jaudīgākie datori. Virsbūve tika izgatavota no stiklplasta, un durvju aile, lai ērtāk nosēsties salonā, satver arī daļu no jumta. Tāda pati spēkstacija tika izmantota vienvietīgajā Lotus 29. Automašīnai tika dots jauns nosaukums - Ford GT40. Varēja daudz nojaust, kādēļ radies šis skaitlis, taču patiesībā viss izrādījās elementāri – 40 nozīmēja mašīnas augstumu collās (tikai 1016 milimetri!). Pirmie divi Ford GT bija laicīgi gatavi testa braucieniem Lemānā 1964. gada aprīlī. Taču Fordam tā bija smaga diena, kad viena automašīna avarēja Mulsanne taisnē, bet otra tika nopietni bojāta. Virsbūve radīja pārāk lielu pacēlumu, un lielā ātrumā automašīna mēģināja pacelties. Vēl viena problēma, kas konstatēta testos, ir dzinēja pārkaršana. Anglijā Lola mainīja mašīnas priekšgala formu un atrisināja pārkaršanas problēmu, taču pārveidotie auto joprojām uzrādīja zemu uzticamību un neviens no trim Ford GT40, kas startēja sacensībās, netika līdz finišam. Daļa pulcēšanās tika norakstīta uz Colotti kasti, un tā tika ātri nomainīta pret 5 ātrumu ZF. Arī Fairlane dzinēju vājums darīja savu, piekāpjoties apjomīgākajiem 4,7 litru čuguna V8, ko Šelbijs uzstādīja savām kobrām. Tie bija jaudīgāki un ar lielāku griezes momentu, un tie bija tikai nedaudz smagāki. 
1964-65 devās izstrādāt dizainu. Mašīna bija ātra, taču tai trūka uzticamības: tāpēc Lemānas 64. trasē visas trīs mašīnas izkāpa, lai gan Ričija Gintera un Mastena Gregorija ekipāža veda uz pirmo pitstopu.1965. gada februārī Kens Mailss un Loids Rabī vadīja GT40. uzvara Deitonā.
Ford nākamajam posmam piegāja daudz atbildīgāk. Par komandas vadītāju tika iecelts pats Kerols Šelbijs, un izmaiņas nebija ilgi jāgaida. Pirmais, ko viņš izdarīja, palielināja dzinēja tilpumu no 4,2 litriem līdz iespaidīgajiem 7 litriem. Turklāt ir novērstas uzticamības problēmas.
Slavas laiks automašīnai pienāca 1966. gadā, tikai trīs gadus pēc iekļūšanas GT galvenajā līgā. Viss sākās ar Deitonas 24 stundu triumfu, kur Ford GT40 pilnībā ieņēma balvu pjedestālu. Pēc tam sekoja 12 stundu Sebrings, kas noslēdzās ar jau prognozējamo Fordu trio uz pjedestāla. 
GT40 Mk II uzvarēja Deitonas 24 stundu braucienā 1966. gadā, kuru vadīja Kens Mailss un Loids Rabī.
Par triumfa vainagu kļuva ilgi gaidītā Lemāna. Sacensības sākās sestdienas pēcpusdienā, un līdz saulrietam dažas stundas vēlāk Ford GT40 nebija sasniedzami pat Ferrari. Līdz nākamās dienas rītausmai atrāviens bija tik pazemojošs, ka no boksiem tika dota pavēle drošības apsvērumu dēļ samazināt ātrumu. Komandai par laimi visas trīs mašīnas finiša taisnē sasniedza veselas, iezīmējot Ford GT40 fenomenālos panākumus.
Saskaņā ar sacensību noteikumiem GT klasē tika pieņemts, ka jāsaražo 100 GT40 eksemplāri. No šiem simtiem 31 transportlīdzeklis ir pielāgots lietošanai uz koplietošanas ceļiem. Vēlāk, 60. gadu beigās, Ford izlaida vairākus "civilos" Mark III ar samazinātu jaudu līdz 310 ZS. Ar. dzinēji (tos var atšķirt pēc četriem priekšējiem lukturiem)
Pirmo versiju sauca par Mk I - tas ir oriģinālais Ford GT40. Pirmie prototipi tika aprīkoti ar 4,2 l (260 cu collu) dzinējiem; ražošanas piemēros bija 4,7 l (289 cu collas), ko izmantoja arī Ford Mustang. 
Aiz šīs bildes - tikai tas pats Ferrari un Porsche - laikmets aiziet un laikmets nāk.
Ford GT40 (MkI)" 1966.g
Vairākiem prototipiem bija rodstera virsbūve. Starp citu, ļoti izskatīgs. 
Mk II izmantoja 7,0 l (427 cd) Ford Galaxie dzinēju, ko pārveidoja Holmans Mūdijs. 
Mk III bija ceļa versija ar 4,7L dzinēju, palielinātu bagāžnieku (tagad bija vieta nevis vienai zobu birstei, bet divām!), "vaļīgu" piekari un stūri kreisajā pusē. Tika izgatavotas tikai septiņas no šīm mašīnām. Slavenākais Mk III ir GT40 M3 1105, zila automašīna, kas 1968. gadā tika piegādāta Austrijā Herbertam fon Karajanam. Klientiem nepatika ceļa versija - lielākā daļa deva priekšroku pirkt "kaujas" Mk I, nedaudz "ķemmētu" koplietošanas ceļiem. 
Ford GT40 (MkIII)" 1967.–69
Viņi mēģināja atrisināt problēmas ar aerodinamiku, izstrādājot jaunu virsbūvi, kas atgādina Ferrari 250 GT "Breadvan" "1962, ko sauc par J-car". 
Diemžēl Kens Mails gāja bojā šīs mašīnas testos, divus mēnešus pirms tam ar stingru lēmumu viņš uzvaru kārotajā Lemānā atdeva komandas biedram Brūsam Maklarenam.
Līdz 1967. gadam, atbildot uz apsūdzībām par "angļu automobiļa būvniecību par amerikāņu naudu", uzņēmums bija sagatavojis gandrīz pilnībā pārveidotu virsbūvi, izstrādājot "J-car" ar apzīmējumu Mk IV, nodrošinot pilotus ar alumīnija monokoku, kas izgatavots, izmantojot jaunākās tehnoloģijas. Tomēr arī Ferrari nesēdēja uz vietas. Jaunā modifikācija sniedza GT40 īstu cīņu, taču beigās Ford spēja izcīnīt uzvaru, otrajā vietā esošo Ferrari apsteidzot par četriem apļiem. Mk IV tika pilnībā izstrādāts ASV, un Ford pierādīja, ka tam vairs nav vajadzīga Eiropas palīdzība, lai uzvarētu Lemānā. Protams, šī mašīna vienkārši nepastāvētu, ja eiropieši pie šī projekta nebūtu strādājuši četrus gadus.
Uzstādot jaunu apļa rekordu, Dens Gērnijs un A. J. Voiths Mk IV vidēji 24 stundu laikā sasniedza 218 km/h, izcīnot Ford otro uzvaru Lemānā. Mk IV startēja tikai divās sacīkstēs (1967. gada Sebringā un 1967. gadā Lemānā), bet uzvarēja abās.
1967. gada Lemānas sacīkstes Kerols Šelbijs ar savu GT Mk IV uzvarējušo automašīnu.
Ford GT40 (MkIV)" 1967.g
To sapratusi, FIA mainīja noteikumus, Lemānā samazinot maksimālo motora tilpumu līdz 5 litriem, taču tas neglāba Ferrari! Ford GT40 kārtējo triumfu sasniedza 1968. gadā. Runājot par 1969. gadu, šī sezona bija viena no aizraujošākajām sacīkšu vēsturē. Atšķirība starp pirmo un otro vietu bija tikai divas sekundes. Un tas ir pēc 24 stundu nogurdinoša maratona! Ford GT40 uzvarēja ceturto reizi pēc kārtas. Tā jauda līdz tam laikam sasniedza 425 “zirgus”, un maksimālais ātrums Mulsanne taisnē bija 349 km/h.
Sekojošās izmaiņas nolikumā drīz izslēdza Mk IV dalību sacensībās (lai gan to varētu uzlabot). Tā vai citādi, viņu sacīkšu programma 1968. un 1969. gadam. Fords norīkoja Gulf Oil komandu, kuru vadīja Džons Vars. Viņš izmantoja modificētas oriģinālo GT40 versijas ar V8 dzinējiem, kuru tilpums bija līdz 5 litriem.
Pateicoties viņa pūlēm, 1968. gadā Ford iegūst savu trešo Lemānas uzvaru, ko izcīnīja braucēji Pedro Rodrigess un Lusjēns Bjanki ar GT40 līcī.
Divi Ford GT40 no Team Gulf Lemānā, 1968.
Pārsteidzošā kārtā šī pati automašīna (GT40P šasijas sērijas numurs 1075) uzvarēja Lemānā nākamajā, 1969. gadā. Šoreiz piloti bija Žaks X un Džekijs Olivers. Šajā otrajā gadā automašīna uzrādīja vidējo ātrumu 208,2 km/h un 24 stundās nobrauca 4999 km.
Ford GT40 ir automašīna ar laimīgu likteni: pēc visveiksmīgākās sporta karjeras beigām automašīna kļuva par kulta modeli - tā dažādas autentiskuma pakāpes kopijas joprojām ražo divi desmiti firmu visā pasaulē - no Austrālijas līdz Kanādai. un Dienvidāfrika. Pats Ford izteica cieņu savam superauto, 2002. gadā prezentējot lieliskā auto mūsdienīgu interpretāciju. Ford GT40 ir kļuvis par vienu no veiksmīgākajiem sporta auto pasaules autosporta vēsturē, un tāpēc jau 1995. gadā Ford vadība sāka apsvērt šīs automašīnas otrās paaudzes izredzes. Vispirms radās Ford GT90 koncepts, un 2001. gadā tika nolemts sākt izstrādāt sporta auto ar aizmugurējo dzinēju Ford GT, kura pirmais prototips bija gatavs gadu vēlāk. Un 2003. gadā Ford 100. gadadienai tika izgatavotas trīs Ford GT pirmsražošanas kopijas.
Tāpat kā Ford GT40, arī tā pēctecis bija ASV un Lielbritānijas sadarbības produkts. Sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu izstrādāja angļu kompānija Ricardo, Lotus Cars inženieri aktīvi piedalījās šasijas uzstādīšanā, dzinējs bija 5,4 litru kompresora astoņnieks ar 550 ZS jaudu. (678 N m), Roush meistari ar rokām montēja, šasijas, virsbūves, riteņu un elektroinstalācijas galīgo montāžu veica Saleen tūninga studija, un automašīna pilnībā tika atgādināta Ford rūpnīcā. Vaiksomas pilsēta. Ford GT sērijveida ražošana sākās 2004. gada jūnijā – dienā tika saražoti deviņi sporta auto. Pirmo simtu auto apmainīja 3,8 sekundēs, un tā maksimālais ātrums bija 330 km/h (elektroniski ierobežots). Taču Ford GT varēja braukt arī ātrāk – piemēram, Nardo testu poligonā tas paātrinājās līdz 340,93 km/h.
Divu gadu laikā tika saražoti 4038 Ford GT, no kuriem lielākā daļa tika pārdoti Ziemeļamerikā, savukārt Eiropā nonāca tikai 101 automašīna. Vai tā nav labākā atzinība par mašīnas nopelniem!? Pirmais un pagaidām vienīgais gadījums, kad manī atdzīvinātais modelis neizraisa tradicionālu noraidījumu un kurnēšanu, saka - agrāk piecēlos no vienas domas, un tagad ar celtni pat nevar pacelt “viltotu” un “nevar. salīdzināt ar oriģinālu”. Reizēm pat apmaldos: kurš tev patīk labāk? - jaunais GT, saglabājot pirmā lielisko formu, ir kļuvis nedaudz lielāks, daudz ērtāks un drošāks. Un tikpat ātri. 
Ford GT" 2004-06
Sagatavojot ziņu, tika izmantoti materiāli no vietnēm topcar-auto.ru, drive2.ru, auto.mail.ru, academic.ru, autowp.ru
Kuri ir ātrākie, leģendārie superauto, automobiļi, kas devuši milzīgu ieguldījumu vēsturē? Lielākā daļa uzreiz domās par Ferrari, itāļu automašīnas bija nepārspējamas Lemānas 24 stundu sacīkstēs, un šis fakts vajāja Ford. Uzņēmuma dibinātāja Ford dēls vēlējies iegūt itāļu uzņēmumu, lai uzvaras Lemānā vispirms tiktu slavētas. Amerikānis piedāvāja Enzo Ferrari 18 miljonus dolāru, taču šķiet, ka piedāvājums Enzo nebija īpaši interesants, tad Fords nolēma, lai vai kā, “pārspēt” Ferrari ar 
sacīkstes Lemānā, sacensības tur ilgst visu dienu, tāpēc svarīgs ir ne tikai ātrums, bet arī mašīnas uzticamība. Mašīna, kurai bija lemts kļūt par leģendu, tika nosaukta par GT40, GT nozīmē Gran Turismo, bet cipars 40 norāda virsbūves augstumu collās. Debijas gadā - 1965. gadā amerikāņu automašīna uzvarēja 2000 km sacīkstēs Deitonā, gadu vēlāk amerikāņi iebrauca savā GT40 Lemānā un uzvarēja, GT40 izcīnīja Lemānas zeltu četrus gadus pēc kārtas - tāpēc šis auto ir tik daudz 
Fordam tas nozīmē, ka mašīna ne tikai uzvarēja, bet arī noslaucīja Ferrari degunu, ļoti retais uz to spēj.
Ford GT40 konceptauto pēctecis pirmo reizi tika demonstrēts tālajā 1995. gadā Detroitā – tas bija GT90 konceptuāls sporta auto, un 2003. gadā Ford testēšanai sagatavoja trīs pirmsražošanas superauto, gadu vēlāk sākās jaunā Ford GT40 ražošana. 
Microsoft top menedžeris Džons Čārlijs bija pirmais, kas iegādājās GT40, pirmā Ford GT40 cena bija 560 000 USD. Super Ford tika montēts trīs gadus, kuru laikā tika radītas 4038 automašīnas. Amerikāņu tūninga kompānijas bieži ir uzlabojušas jau tā augsto dinamisko automobiļa veiktspēju. Tātad uzņēmums Hennesey, uzstādot divas turbīnas, palielināja automašīnas jaudu līdz 1100 ZS, viņi savu produktu nosauca par GT1000. GT 1000 simts kilometru stundā uzņem 2,8 sekundēs, GT1000 maksimālais ātrums pēc oficiālajiem datiem ir 390 kilometri stundā, bet pēc paša Hennesey mērījumu rezultātiem GT1000 maksimālais ātrums ir 423 km. Vai jūs zināt, kas ir visvairāk 
Ātrākais ceļa auto ir tieši tūninga kompānijas Performance Power Racing sagatavotais Ford GT40, PWR īpašnieka pārziņā esošais G-T40 sasniedza ātrumu 456 kilometri stundā! Uzsveram, ka šis ātrums tika izstrādāts 1 jūdzes attālumā, piemēram, lai Bugatti iegūtu maksimālo ātrumu, būs nepieciešams 10 km garš segments. Performance Power Racing GT40 ar turbokompresoru nodrošina 1700 zirgspēku jaudu.
Ford GT40 ārējais apskats
Izstrādājot jaunā Ford GT40 izskatu, bija nepieciešams saglabāt modeļa ģimeniskās iezīmes, tam lielu uzmanību pievērsa FORD galvenais dizaineris Katilo Pardo. 
Daži pat jauc veco un jauno GTI40 savā starpā, par paveikto pie GT40 dizaina var spriest pēc šajā Ford GT40 apskatā ievietotās fotogrāfijas. Jaunā auto virsbūve ir kļuvusi par 76mm augstāka, zemāk var redzēt Ford GT40 izmērus, blokā - Tehniskā komponente. Riteņu bāze ir palielināta par 30mm, un durvis daļēji pilda jumta funkciju - pievērsiet uzmanību fotoattēlam. Priekšējie riteņi ir aprīkoti ar 245/45 R18 riepām, aizmugurējiem riteņiem ir 315/40 R19.
Salons un aprīkojums Ford
Ford GT 40 ir spartiešu auto, tas atgādina zemo aprīkojuma līmeni. 
Zīmīgi, ka Ford GT40 izmantotie drošības spilveni tika aizgūti no, bet stūres statņa slēdži un stūres statne ņemti no. Sēdekļus var regulēt tikai garumā (gareniskā spilvena regulēšana) un regulējams arī atzveltnes leņķis. Ford sēdekļiem ir diezgan lielas ventilācijas atveres. Ford pamata aprīkojumā ir kondicionieris, taču nav pat elektrisko logu. Ford dzinējs ieslēdzas interesantā veidā, nepietiek tikai ar pogas nospiešanu vai atslēgu. Lai iedarbinātu dzinēju GT40, vispirms ir jāpagriež aizdedzes atslēga, pēc tam jānospiež speciālā poga zem vadītāja sēdekļa un tikai tad, pēc sajūga un bremžu nospiešanas, jānospiež poga Start Engine.
Tehniskā sastāvdaļa, Specifikācijas Ford GT40
Ford GT40 atšķiras no vairuma mūsdienu superātro superauto ar gandrīz pilnīgu elektronikas trūkumu, Ford elektroniskajām braukšanas palīgsistēmām ir tikai ABS, nav stabilitātes kontroles sistēmu un vilces kontroles!
Ford GT40 dzinējam ir centrālais dzinēja izkārtojums, kas dod tam priekšrocības svara sadalījumā un svara sadalījuma optimizācijā salīdzinājumā ar tādiem slaveniem un cienīgiem superauto kā.
5,4 litru V8 dzinējs ir aprīkots ar mehānisko pastiprinājumu – kompresoru, kas iepūš cilindros ar 0,7 bāru spiedienu. FORD V8 jauda ir 550 ZS, griezes moments ir 680 N.M. Ātrumkārba - mehāniskā sešpakāpju, aizmugurējo riteņu piedziņa. Vēlreiz atgādinām, ka elektronikas nav! Ford sasniedz 200 kilometrus stundā 10,8 sekundēs, 300 kilometrus stundā sasniedz 33,6 sekundēs, 402 m attālums ir GT40 11,2 s, izejas ātrums ir 211 km. Ford GT40 jūdzi nobrauc 29,9 sekundēs, un izejas ātrums ir 276 km.
Sīkāk apskatīsim Ford GT40 tehniskos parametrus.
Specifikācijas:
Spēkrats: V8 5.4 kompresors
Tilpums: 5409cc
Jauda: 550zs
Griezes moments: 680 N.m
Kopējais vārstu skaits: 32v
Veiktspējas rādītāji:
Paātrinājums 0 -100km: 3,9s
Maksimālais ātrums: 346km
Kombinētais degvielas patēriņš: 16,2l
Degvielas tvertnes tilpums: 57L
Izmēri: 4645mm * 1955mm * 1125mm
Riteņu bāze: 2710 mm
Pašmasa: 1580 kg
Klīrenss (klīrenss): 127 mm
GT40 priekšējā ass veido 43% no masas, bet atlikušie 57% rada spiedienu uz aizmugurējiem riteņiem.
Cena
2005. gadā ASV Ford GT40 cena bija 150 000 USD. Lietoto GT40 tirgus NVS valstīs praktiski nepastāv, un tāpēc, un automašīnai ir izcila veiktspēja, GT40 cena ir ļoti augsta.
Lielākajai daļai ātruma cienītāju tāda automašīna kā Ford GT40 nav pieejama, ielu braucēji izvēlas un.
PASKATIES UZ ŠO)
Ford Probe 1988 - 1992 - pārskats un specifikācijas
