کارخانه‌های خودروسازی، بنگاه‌های صنعت خودروسازی (صنعت خودرو) هستند که محصولات آن خودرو و کامیون است. صنعت خودرو به عنوان یک شاخه پیشرو و دائماً در حال توسعه از مجموعه مهندسی در نظر گرفته می شود که بیشتر روی آن متمرکز است بازار مصرف کننده. توسعه صنعت خودرو تا حد زیادی تعیین کننده سطح توسعه اقتصادی و اجتماعی دولت و تضمین امنیت ملی آن است.
علاوه بر کارخانه های خودروسازی، شرکت هایی از صنایع مرتبط (موتور، ماشین ابزار و رباتیک، صنعت تایر) و سایر صنایع (متالورژی، مهندسی برق، شیمیایی، صنایع سبک و غیره) در تولید تجهیزات خودرو فعالیت دارند. به این ترتیب صنعت خودرو موجب توسعه کل صنعت کشور می شود، به افزایش گردش تجاری، تقویت سیستم پولی و ایجاد اشتغال برای مردم کمک می کند. تعداد کارگران کارخانه های خودروسازی روسیه حدود 1 میلیون نفر است و حداقل 4.5 میلیون نفر در شرکت هایی که محصولاتی برای نیازهای صنعت خودرو تولید می کنند، مشغول به کار هستند.
برای تولید یک خودرو، تولید و خرید بیش از 10 هزار قطعه، مونتاژ آنها در قطعات و مجموعه ها ضروری است که سپس خودرو از آنها تولید می شود. صنعت خودرو با درجه بالایی از مکانیزاسیون، اتوماسیون، تخصصی شدن و استانداردسازی فرآیندهای تولید مشخص می شود.
صنعت خودروسازی یک صنعت دانش بر به سرعت در حال توسعه است. بهبود مستمر خودروها، استفاده از وسایل الکترونیکی در آنها، جایگزینی سازه های فلزی سنتی با پلاستیک، فلزات سبک و مواد کامپوزیت، مستلزم ایجاد امکانات جدید تولید و معرفی فرآیندهای فناوری جدید است.
کارخانه های خودروسازی روسیه مدل های خود را تولید می کنند ماشین های سواری, کامیون هاتناژ بزرگ، متوسط و کوچک، اتوبوس با ظرفیت های مختلف، تجهیزات ویژه و همچنین مونتاژ خودروهای برندهای خارجی متعلق به خودروسازان مطرح جهان. بنابراین، طبق داده‌های سال 2011، 1.08 خودروی سواری از مارک‌های خارجی از خطوط مونتاژ شرکت‌های خودروسازی روسیه خارج شدند، یعنی. 62 درصد از حجم کل خودروهای سواری تولید شده در کشور.
خاستگاه صنعت خودرو در پایان قرن نوزدهم در آلمان و فرانسه آغاز شد. در آغاز قرن بیستم، اولین کارخانه خودروسازی با مونتاژ خط مونتاژ، شرکت هنری فورد بود. اولین خودروی روسی با موتور احتراق داخلی طرحی است که در سال 1896 توسط مخترعین Frese و Yakovlev به عموم مردم ارائه شد. تا سال 1912، تولید خودرو در روسیه تنها توسط دو کارخانه انجام می شد - کارخانه حمل و نقل روسیه-بالتیک (RBVZ، Russ-Balt) در ریگا و کارخانه Puzyrev (RAZIPP) در سن پترزبورگ. اولین خودروی طراحی شده خود که در اتحاد جماهیر شوروی تولید شد AMO-F-15 بود که از خط مونتاژ کارخانه AMO (در حال حاضر کارخانه لیخاچف) خارج شد.
تاریخچه صنعت خودرو، توسعه صنعت خودرو
اطلاعاتی در مورد تاریخچه صنعت خودرو، توسعه صنعت خودرو
بخش 1. تاریخچه پیدایش و توسعه صنعت خودروسازی.
بخش فرعی 1. تاریخچه پیدایش صنعت خودروسازی.
بخش 2. توسعه صنعت خودرو در دهه 90.
بخش 3. توسعه و تغییرات در مکان صنعت خودرو در قرن 20th.
بخش 2. جغرافیای مدرن صنعت خودرو.
بخش فرعی 1. عوامل موثر بر محل مهندسی مکانیک.
فرع 2. حوزه ها و مراکز اصلی تخصصی صنعت خودرو.
فرع 3. جایگاه صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای صنعتی.
بخش 3. صنعت خودرو روسیه - حال و آینده.
بخش 4. مشکلات و وظایف صنعت خودرو.
بخش 5. چشم انداز توسعه صنعت.
صنعت خودرو- اینصنعت متوسط تولید کننده بدون ردیابی وسیله نقلیه، عمدتاً با موتورهای احتراق داخلی.
صنعت خودرو- اینصنعت مهندسی مکانیک که خودروها و کامیون‌ها (از جمله موارد خاص)، اتوبوس، تریلر و همچنین قطعات، اجزا و مجموعه‌های آنها را تولید می‌کند.
تاریخچه پیدایش و توسعه صنعت خودروسازی.
تاریخچه پیدایش صنعت خودرو.
در طول سالهای پس از جنگ، صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه هم حجم تولید و هم پتانسیل علمی و فنی آن را افزایش داد و دائماً شکاف در سطح فنی بین را کاهش داد. خودروهای داخلیو بهترین آنالوگ های خارجی.
با این حال، وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سالهای اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سالهای 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در مؤسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.
دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است. دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، اخیراً بسیاری از سازمان های تحقیقاتی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید کرده اند. اثبات این امر از سرگیری کار در سال 1993 برای ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.
هر رویدادی که به هر طریقی انگیزه ای برای توسعه یک نوع فعالیت اساساً جدید ایجاد کند دیر یا زود تاریخی تلقی می شود. برای اثبات صحت آن و زمان دقیق آنچه اتفاق افتاده است، معمولاً به شواهد مستند اعتماد می کنند. امسال مردم روسیه صدمین سالگرد ظهور اولین خودروی داخلی با موتورهای احتراق داخلی را جشن گرفتند. اما قبل از جشن گرفتن سالگرد رویدادی که باعث پیدایش صنعت خودرو در روسیه شد، لازم بود اطلاعاتی جمع آوری شود که به ما امکان دهد با اطمینان واقعیت، زمان و مکان این رویداد را بیان کنیم.
متأسفانه برای مدت طولانی هیچ تحقیقی در مورد توسعه صنعت خودرو در کشور ما صورت نگرفت. در هر صورت، انتشارات کمی در این زمینه وجود داشت و ماهیت آنها تصادفی بود. در پایان دهه 40، توجه مورخان داخلی به حقایق برتری دانشمندان و تکنسین های داخلی جلب شد. سپس آشکار شد که کشوری که در قرن حاضر به یک قدرت بزرگ جهانی تبدیل شده بود پیشرفت علمی و فناوری، باید زندگی نامه ای شایسته در این زمینه داشته باشد که زمینه ساز تصویر یک قدرت بزرگ باشد.
آغاز کار در این راستا مقاله A.M. کریر، منتشر شده در مجله "خودروسازی و تراکتورسازی" شماره 6 برای سال 1950، که در آن برای اولین بار در دوره پس از انقلاب، نام 39 مهندس، مخترع، کارآفرین روسی که نقش مهمی در شکل گیری داشتند نام برد. و توسعه صنعت خودروسازی داخلی و حمل و نقل، و همچنین سازندگان اولین اتومبیل روسی: اوگنی الکساندرویچ یاکولف (1857-1898) و پیوتر الکساندرویچ فرس (1844-1918).
متعاقباً N.A. یاکولف (1955)، A.S. ایسایف (1961)، V.I. دوبوفسکایا (1962)، L.M. شوگوروف (1971)، A.I. اونوشکو (1975)، ان.یا. لیرمن (1976)، V.N. Belyaev (1981) و Ya.I. پونومارف (1995) تحقیقاتی در این راستا انجام داد. توجه ویژهسزاوار کشف A.I.، کارمند بایگانی دولتی منطقه گورکی است. اونوشکو. از جمله نگاتیوهای شیشه ای ام.پ. دمیتریف، یک وقایع نگار عکس منطقه ولگا، او یک عکس منفی نسبتا واضح از ماشین E.A. کشف کرد. یاکولف و P.A. فرس، که بر اساس آن متعاقبا، مستقل از یکدیگر، V.I. Dubovskoy، Yu.A. دولماتوفسکی، ال.ام. شوگوروف و E.S. بابورین از یک روش گرافیکی- تحلیلی برای تعیین روابط ابعادی ساختار و مقیاس استفاده کرد. این امر امکان تعیین ابعاد قطعات و در سال 1996 ساخت یک کپی کاری از خودرو را فراهم کرد. در حال حاضر، عکس دیگری از اولین ماشین روسی شناخته شده است که توسط A. Shustov در آلبوم "منادی مصور فرهنگ و پیشرفت تجاری و صنعتی روسیه 1900-1901" قرار داده شده است. شرح موتورهای نفت سفید E.A. Yakovlev، که از سال 1891 در کارخانه او در سنت پترزبورگ (خیابان B. Spasskaya، 28) تولید می شد، در صفحات مجله "بولتن انجمن فنی امپراتوری" (شماره XI، 1891) منتشر شد.
شرح مفصلی از خود خودرو در "ژورنال آخرین اختراعات و اکتشافات" (شماره 24، 1896) منتشر شد، که قبل از افتتاح نمایشگاه هنر و صنعتی تمام روسیه در نیژنی نووگورود، که در 27 می (9 ژوئن 1896) انجام شد.
امپراتور نیکلاس دوم، همانطور که در دفتر خاطرات خود آمده است، نمایشگاه های نمایشگاه را به مدت سه روز بررسی کرد و در 2 (15 اوت) بخش خدمه را بازرسی کرد، جایی که ماشین را در عمل به او نشان دادند. در نظر گرفتن ظاهر طرح N.A نادرست است. یاکولف و P.A. قطع بدون تجزیه و تحلیل توسعه صنعت روسیه. در پایان قرن نوزدهم، این کشور رونق صنعتی را تجربه کرد. کشتی سازی نظامی، صنعت تسلیحات، ساخت لکوموتیوهای بخار، و ساخت پل با سرعتی سریع به جلو حرکت کردند و از همان صنایع در کشورهایی که از نظر اقتصادی توسعه یافته تر از روسیه بودند، کمتر نبودند. چنین محصولات پیچیده تکنولوژیکی مانند تفنگ توسط کارخانه اسلحه Izhevsk به مقدار 70 هزار واحد در اواخر دهه 70 قرن گذشته تولید شد. در سال با قابلیت تعویض کامل قطعات. علاوه بر این، چنین رکورد تولید انبوه مانند تولید 300 هزار قطعه در ایژفسک در سال 1879 شایسته توجه است. تنه بردانکا.
ما همچنین به افزایش تولید لوکوموتیوهای بخار در روسیه اشاره می کنیم که نه تنها به دلیل توسعه سریع شبکه راه آهن، بلکه به دلیل تصمیم دولت روسیه در پایان سال 1866 برای توقف سفارشات بخار رخ داد. لوکوموتیو در خارج از کشور اگر در سال 1880 کارخانه های داخلی 256 لوکوموتیو بخار ساختند، سپس در سال 1896 - 462. در نگاه اول، این ارقام ناچیز به نظر می رسند، اما باید آنها را با مقیاس تولید بعدی لوکوموتیوهای بخار در اتحاد جماهیر شوروی مقایسه کرد. در سال 1940، زمانی که حمل و نقل ریلیلوکوموتیوهای بخار غالب بودند و تولید آنها به 914 دستگاه رسید.
نمی توان گفت که مهندسان روسی به دنبال اطلاعاتی در مورد دستاوردهای علم و فناوری در خارج از کشور نبودند. مروج معروف پیشرفت فنی و اختراع مسکو P.K. Engelmeyer در سال 1883 با K. Benz در آلمان ملاقات کرد و E.A. یاکولف و P.A. فرس در سال 1893 از نمایشگاه جهانی شیکاگو بازدید کرد، جایی که اتومبیل بنز ویکتوریا در آن به نمایش گذاشته شد.
بسیاری از مهندسان روسی به زبان آلمانی، فرانسوی یا انگلیسی صحبت می کردند و آشنایی با نشریات دوره ای در موضوعات فنی برای آنها سخت نبود. بنابراین، برای مثال، P.A. فرس آلمانی و فرانسوی می دانست و بیش از یک بار به پاریس رفته بود و در آنجا با متخصصان شرکت De Dion-Bouton روابط دوستانه برقرار کرد. E.A. در سال 1890، یاکولف به نمایشگاه جهانی پاریس رفت تا موتورهای ارائه شده در آنجا را مطالعه کند. مهندس B. G. Lutskoy تحصیلات فنی عالی را در آلمان دریافت کرد و در کارخانه های خودروسازی مانند Daimler ، Shtever و غیره کار کرد.
بنابراین، اشتباه است که ایجاد ماشین توسط یاکولف و فرس را به عنوان یک بینش درخشان به تفکر فنی تلقی کنیم. علاوه بر این، او در زمانی به دنیا آمد که مقدمات تولد صنعت خودرو در سراسر جهان وجود داشت. در تابستان همان 1896 بود که جی. فورد اولین سواری را با "چهار چرخه" خود انجام داد؛ مسابقه اتومبیلرانی پاریس-مارسی-پاریس در فاصله 1720 کیلومتری در فرانسه برگزار شد و ای. میشلین چند صد ماشین را تجهیز کرد. لاستیک های پنوماتیک. در همان سال، روسیه قوانین راهنمایی و رانندگی را وضع کرد، شرکت آلمانی بنز 181 خودرو تولید کرد و در انگلیس، پارلمان قانون مردی با پرچم قرمز را که باید از جلوی هر کالسکه بدون اسب راه می‌رفت، لغو کرد.
E.A. یاکولف در "ماشین سازی، ریخته گری آهن و مس" خود موتورهای احتراق داخلی ثابت گاز و نفت سفید و از سال 1895 موتورهای بنزینی تولید کرد. تولید سالانه بالغ بر چندین موتور (20 موتور در سال 1892) از پنج مدل مختلف با قدرت 1 تا 25 اسب بخار بود. ویژگی های فنی شامل احتراق الکتریکی بود مخلوط کاری, روانکاری فشار, سر سیلندر قابل جابجایی. موتور نفت سفید خود E.A Yakovlev در نمایشگاه جهانی در شیکاگو به نمایش گذاشته شد. کالسکه های اسبی کارخانه فرس نیز در آنجا به نمایش گذاشته شد. در آن زمان در روسیه کارخانه های کالسکه زیادی وجود داشت که به خاطر محصولات خود مشهور بودند: "P.D. Yakovlev" ، "Iv. Breitigam" ، "Kümmel" "P. Ilyin" ، "Krylov Brothers" و غیره. اما شرکت P.A. Frese (خط Ertelev، ساختمان 10) ویژه بود. صاحب او مانند E.A. یاکولف، "امتیازات" (گواهینامه های نویسنده) زیادی برای نوآوری های مختلف طراحی داشت. فرس طرح های مختلفی را برای تعلیق بدنه، دستگاه های تراشکاری، نصب فنرها و غیره پیشنهاد کرد. به عبارت دیگر، فرس و یاکولف هر دو نه تنها کارآفرین، بلکه مخترع نیز بودند. هر دو از آزمایش‌هایی با کالسکه‌های خودکششی در فرانسه و آلمان می‌دانستند و مدل بنز ویکتوریا، که می‌توانستند آن را با جزئیات در نمایشگاه جهانی شیکاگو ببینند، تخیل آنها را جلب کرد.
K. Benz موتور احتراق داخلی را با کالسکه اسبی ترکیب کرد. در همان زمان تصمیم زیادی گرفتم مشکلات فنی. اینها شامل فرمان، دور آرام، تغییر سرعت، آموزش بود مخلوط قابل احتراق، راه اندازی موتور، خنک کننده موتور در حین کار، دستگاه ترمز. همه چیز با درجات مختلف کمال حل شد، اما به شیوه ای پیچیده، و به اصطلاح، یک گروه مهندسی را نشان می داد. در طراحی هر قسمت، یک چشم با تجربه منطق خاص خود را پیدا می کرد که در ذهن مهندسان مجرب که به فکر راه حلی جامع برای همان مشکلات نیز بودند، راه حل جایگزین را کنار گذاشتند. طراحی این مهندس آلمانی نه تنها برای N.A. متعارف به نظر می رسید. یاکولف و P.A. فرس، اما همچنین به آمریکایی‌ها R. Olds و G. Knox، E. Delyahe و J. Richard فرانسوی، F. Lutzmann آلمانی، G. Ericsson سوئدی، و L. Popp سوئیسی. همه مفهوم کلی K. Benz را پذیرفتند: چیدمان، طراحی انتقال، سیستم خنک کننده.
اما مخترع آلمانی بسیاری از راه حل های فنی را با پتنت محافظت کرد. و در اینجا هر سازنده مجبور شد به دنبال راه های خود باشد. این اتفاق با N.A. یاکولف و P.A. فرس.
طراحی کالسکه اولین ماشین روسی از سنت های کالسکه های سبک اسب کشیده پیروی می کرد. چرخ با رینگ های چوبی و جامد لاستیک های لاستیکیروی بلبرینگ ها نمی چرخید، بلکه روی بوش های برنزی می چرخید. سطح یاتاقان آنها باید بزرگ باشد و از این رو هاب های عظیم.
سپس سیستم تعلیق فنری محورهای پیوسته با طرح های بسیار متنوعی که اغلب کاملاً پیچیده بودند متمایز شد. ساده ترین طرح برای کالسکه های روباز سبک (برای 2-4 نفر) روی چهار فنر نیمه بیضوی طولی است. تعداد زیادی ورق با اصطکاک قابل توجه بین ورق ها (نوعی ارتعاش اصطکاکی) امکان انجام بدون کمک فنر را فراهم کرد.
کالسکه های سبک اغلب قاب نداشتند. جلو و پرتو عقببه طور لولایی توسط دو میله طولی به هم متصل می شوند و همانطور که در آن زمان گفتند یک "سکته مغزی" را تشکیل می دهند. بدنه، با یک قاب ساخته شده از تیرهای چوبی خمیده، یک سیستم حمایتی مستقل بود که از طریق فنرها به "پیشران" متصل می شد. چرخ‌های مجهز به لاستیک‌های جامد، ضربه‌های جاده‌ای را به‌خوبی جذب نمی‌کنند، مخصوصاً هنگام رانندگی در جاده‌های سنگفرش. بنابراین، چرخ ها باید تا حد امکان از نظر قطر بزرگ (1200-1500 میلی متر) ساخته شوند.
در کالسکه های اسبی، چرخش توسط چرخ های جلو انجام می شد. شفت‌ها به قسمت‌های بیرونی توپی‌ها متصل می‌شدند و خود محور با چرخ‌ها بر روی یک چرخش نسبت به بدنه چرخانده می‌شد. در این حالت، چرخ های جلو زیر غاز (قسمت جلوی بدنه) می رفتند و باید قطر آنها را از چرخ های عقب کوچکتر می کردند تا غاز و اسب های اره ای که در بالای آن قرار دارند. خیلی بالا نیست
اما در پایان قرن نوزدهم، برخی از استادان خدمه شروع به نصب چرخ های جلو بر روی کینگ پین کردند. و از آنجایی که چرخ ها هنگام چرخش به صورت قوس می غلتیدند شعاع های مختلف، سپس لازم بود مکانیسم های خاصی به نام سیستم آکرمن یا ذوزنقه Jeantot (به نام سازندگان آن) اختراع شود.
بسیاری از استادان خدمه از این اصول پیروی کردند و P.A نیز به آنها پایبند بود. فرس در طول توسعه شاسی اولین خودروی روسی. او حق اختراع K. Benz را که در سال 1893 برای او صادر شد به دقت مطالعه کرد و راه حل خود را پیدا کرد.
پس از مخترعان سنت پترزبورگ، تولید خودرو (اول در مقیاس کوچک و بعداً در مقیاس بزرگ) توسط کارخانه های Frese، Aksai، Dux، Lessner، Puzyrev، Russko-Baltiysky، AMO، YaAZ و Spar-tak راه اندازی شد. در طول برنامه های پنج ساله اول، زمانی که کارخانه های ZIS، GAZ و KIM به تولید انبوه خودرو روی آوردند، یک جهش فنی کیفی ایجاد شد.
صنعت خودروسازی ما با ایجاد زیرساخت برای صنایع مرتبط در دهه 70-80 به سطح فنی جدیدی رسید، زمانی که کارخانه های جدید و بازسازی شده VAZ، Izh-mash، KamAZ، ZIL و GAZ شروع به کار کردند. با وجود مشکلات اقتصادی سال های اخیر، صنعت خودروسازی روسیه تولید را در سطح نسبتاً بالایی حفظ می کند. در سال 1995 بالغ بر یک میلیون اتوبوس، خودرو و کامیون ها. اگر از ماشین حساب کنید E.A. یاکولف و P.A. بیش از 100 سال است که کارخانه‌های روسیه و اوکراین بیش از 23 میلیون خودروی سواری تولید کرده‌اند.
حمل و نقل جاده ای جزء جدایی ناپذیر سیستم حمل و نقل یکپارچه هر کشور است. این سیستم توسط راه آهن، دریا، رودخانه و انواع دیگر حمل و نقل شکل می گیرد. و در روسیه، زندگی بدون استفاده از وسایل نقلیه و همچنین در هر کشور دیگری غیرقابل تصور است. با این حال، وضعیت و رشد حمل و نقل موتوری به طور جدایی ناپذیری با توسعه صنعت خودرو مرتبط است.
با این حال، پس از سال 1985، در نتیجه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روابط اقتصادی شروع به فروپاشی کرد که منجر به کاهش تولید و عرضه محصولات ضروری شد. هر کشور مستقل تمایل دارد که تولید ماشین‌های جداگانه‌ای را که برایش مهمترین هستند، سازماندهی کند. اما فاصله زیادی از میل تا اجرای آن وجود دارد. همه این عوامل منجر به رکود و سپس بحران در کل صنعت خودرو در روسیه شد.
قبل از سال 1917، هیچ صنعت خودروسازی در روسیه وجود نداشت. فقط در
از سال 1908 تا 1915، کارخانه روسیه-بالتیک در ریگا، خودروهای سواری را در مقادیر کم مونتاژ می کرد.
در طول جنگ جهانی اول، ساخت چندین کارخانه کوچک خودروسازی آغاز شد (از جمله AMO در مسکو)، اما قبل از جنگ بزرگ.
آنها پس از انقلاب سوسیالیستی اکتبر تکمیل نشدند و حتی یک خودرو تولید نکردند.
پس از پایان جنگ داخلی، توسعه صنعت خودروسازی داخلی آغاز شد: در سال 1924، کارخانه AMO اولین 10 اتومبیل AMO-F-15 شوروی را تولید کرد. در سال 1925، تولید کامیون ها در کارخانه خودروسازی جدید یاروسلاول آغاز شد. تولید اولین خودروهای سواری شوروی طراحی شده توسط NAMI در سال 1927 در کارخانه مسکو اسپارتاک آغاز شد.
توسعه فشرده صنعت خودرو در اتحاد جماهیر شوروی به سالهای 1931-1932 بازمی‌گردد، زمانی که کارخانه بازسازی‌شده AMO (از سال 1934 کارخانه استالین، اکنون کارخانه خودروسازی لیخاچف مسکو) و کارخانه جدید خودروسازی گورکی (GAZ) به بهره‌برداری رسید. . در این کارخانه ها، تولید انبوه کامیون های شناخته شده در کشور ما قبل از جنگ بزرگ میهنی مانند GAZ-AA، ZIS-5 و تعدادی از اصلاحات آنها سازماندهی شد.
از سال 1932، کارخانه خودروسازی گورکی شروع به تولید خودروهای سواری GAZ-A کرد. در سال 1933، کارخانه Krasny Putilovets در لنینگراد یک دسته کوچک از خودروهای سواری L-1 هفت نفره تولید کرد. در سال 1926، کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین شروع به تولید خودروهای سواری راحت 7 نفره 3IS-101 کرد.
از سال 1940، در کارخانه مونتاژ خودرو مسکو KIM (شعبه سابق
کارخانه خودروسازی گورکی - کارخانه خودروهای کوچک مسکو که اکنون کارخانه خودروسازی لنین کومسومول است) تولید خودروهای سواری کوچک KIM-10 را راه اندازی کرد.
به لطف اجرای موفقیت آمیز برنامه های دو برنامه پنج ساله اول، صنعت خودرو در زمان کوتاهی در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. قبلاً در سال 1937 ، حدود 200 هزار خودرو تولید شد (جدول 2) ، در نتیجه اتحاد جماهیر شوروی در تولید اتومبیل در رتبه چهارم جهان قرار گرفت و در تولید کامیون از انگلیس ، فرانسه و آلمان جلوتر بود. رتبه اول اروپا و دوم جهان. توسعه صنعت خودرو در این سال ها ادامه یافت
جنگ میهنی بزرگ. کارخانه‌های خودروسازی اولیانوفسک و اورال (میاس) راه‌اندازی شدند و در ابتدا خودروهایی را تولید می‌کردند که توسط کارخانه GAZ تسلط یافتند و
کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین. سپس کارخانه اولیانوفسک به بزرگترین شرکت تولید کننده اتومبیل های سواری خارج از جاده و کامیون های سبک تبدیل شد و کارخانه اورال - وسایل نقلیه سه محوره با ترتیب چرخ های 6X6 و 6X4.
مطابق با برنامه پنج ساله برای بازسازی و توسعه اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی برای 1946-1950. ظرفیت تولید کارخانه های موجود افزایش یافت و کارخانه های جدید به بهره برداری رسید. به ویژه، کارخانه خودروسازی یاروسلاول به طور قابل توجهی گسترش یافت و شروع به تولید موتورهای دیزلی دو زمانه و همچنین وسایل نقلیه دیزلی سنگین کرد. ساخت کارخانه خودروسازی اورال و بازسازی کارخانه خودروهای کوچک مسکو که شروع به تولید خودروهای Moskvich-400 کرد، ادامه یافت. کارخانه های مونتاژ خودرو مینسک و اودسا ساخته شدند.
خودروهای GAZ و ZIS قبل از جنگ با کامیون های پیشرفته تر GAZ-51 و ZIS-150، خودروهای سواری GAZ-20 Pobeda و ZIS-110 جایگزین شدند.
تولید خودروهای آفرود، کمپرسی، خودروهای سیلندر گاز، اتوبوس و همچنین چندین نوع خودروی تخصصی تاسیس شد. در مجموع، صنعت خودرو اتحاد جماهیر شوروی در 1948-1949 تولید شد. 24 مدل ماشین.
در دوره 1950-1958. بزرگراه خودرو کوتایسی به بهره برداری رسید
کارخانه های اتوبوس سازی لووف و پاولوفسک. تولید کامیون های کمپرسی و کامیون های سیمان در کارخانه خودروسازی کوتایسی تاسیس شد. کارخانه های لووف و پاولوفسک شروع به تولید اتوبوس کردند.
کارخانه خودروسازی مینسک در تولید کامیون های کمپرسی 25 تنی تسلط یافته است. کارخانه ماشین سازی میتیشچی که تولید کرد کامیون کمپرسی، تولید تراکتورهای کامیون را آغاز کرد و نیمه تریلرهای خودرو. در چندین کارخانه (ایربیتسکی، سردوبسکی،
چلیابینسک، سارانسک، اودسا و غیره) تولید خودروهای نیمه تریلر، تریلر و غیره آغاز شد یا به طور قابل توجهی گسترش یافت.
در دوره برنامه هفت ساله 1959-1965. کارخانه‌ها به تولید مدل‌های جدید و پیشرفته‌تر خودرو روی آوردند. علاوه بر این، چندین شرکت جدید به بهره برداری رسید. تولید وسایل نورد تخصصی در نظر گرفته شده برای حمل و نقل کالاهای مختلف افزایش یافته است.
از سال 1959، کارخانه خودروسازی یاروسلاول تولید خودرو را متوقف کرد و به تولید موتورهای دیزلی برای وسایل نقلیه سنگین روی آورد و بنابراین به کارخانه موتور یاروسلاول (YaMZ) تغییر نام داد. در حال حاضر، این کارخانه موتورهای دیزل شش، هشت و دوازده سیلندر V شکل چهار زمانه را برای خودروها در مینسک، کرمنچوگ و کارخانه های بلاروس. تولید خودروهای دیزلی سه محوره از یاروسلاول به کارخانه خودروسازی کرمنچوگ (KrAZ) منتقل شد. از سال 1959، کارخانه اتومبیل بلاروس شروع به تولید کامیون های کمپرسی سنگین کرد که قبلاً در کارخانه اتومبیل مینسک تولید می شد.
در طول 1960-1970 موگیلفسکی (MoAZ) و
کارخانه های خودروسازی بریانسک (BAZ) که شروع به تولید وسایل نقلیه سنگین کردند. از سال 1968 ، تولید اتومبیل های مسافری Moskvich-412 آغاز شد ، از سال 1971 - وانت های IZH-2715 و از سال 1973 - اتومبیل های سواری IZH-2125 در کارخانه ماشین سازی Izhevsk.
در سال 1959، تولید اتوبوس از کارخانه خودروسازی لیخاچف مسکو به کارخانه جدید اتوبوس لیکینسکی (LiAZ) منتقل شد. کارخانه اتوبوس کورگان (KAvZ) از سال 1958 اتوبوس های کم ظرفیت تولید می کند.
از سال 1961، کارخانه اتوبوسرانی ریگا شروع به تولید اتوبوس های کم ظرفیت و تغییرات آن کرد. از سال 1967، خودروهایی با بدنه ون، متحد شده با اتوبوس کارخانه ریگا نیز تولید می‌کنند.
کارخانه خودروسازی ایروان (YerAZ).
در سال 1970، در یکی از بزرگترین کارخانه های اروپا، کارخانه خودروسازی Volzhsky (Tolyatti)، تولید انبوه اتومبیل های Zhiguli، مدل VAZ-2101 و سپس مدل های 2102، 2103، 21011، 2106، 2121 Niva و 2105 آغاز شد.
در سال 1976، کارخانه خودروسازی کاما (KAMAZ) تولید کامیون های سه محوره و کارخانه های کراسنویارسک و استاوروپل تریلر و نیمه تریلر برای آنها را آغاز کرد. از سال 1955، تریلرهای تک محور برای خودروهای سواری تولید شده است.
توسعه صنعت خودرو در دهه 90.
وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سالهای اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سالهای 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در موسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.
دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است.
دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، بنابراین، بسیاری از سازمان های علمی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با ساختار جدید کردند. وضعیت بازار. اثبات این امر، از سرگیری کار در سال 1993 بر روی ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.
با این حال، به طور کلی، وضعیت صنعت خودروسازی داخلی در بازه زمانی 1990 تا 1999 با بی ثباتی عمومی مشخص شد. در ابتدا افزایش سریع قیمت ها در نتیجه آزادسازی آنها در سال 92 باعث ورشکستگی بنگاه ها، کمبود سرمایه در گردش، مهار روند تولید و بی ثباتی وضعیت مالی بنگاه ها شد. در صنعت خودروسازی (مانند کل صنعت مهندسی)، گرایش های گریز از مرکز در روابط بین شرکای سنتی شروع به تشدید کرد و روابط همکاری بین شرکت هایی که خود را با مرزهای دولت های تازه تشکیل شده از هم جدا می دیدند در حال فروپاشی بود.
سپس، به قیمت تلاش‌های عظیم، صنعت خودرو به تدریج از بحران طولانی خارج شد. و اگر نقطه شروع را در نظر بگیریم
در سال 1996، پس از آن در سال 1997، تولید همه دسته‌های خودرو شروع به رشد کرد. البته نه زیاد، اما کاملا محسوس. برای خودروهای سواری، تا سال 1998، همه شرکت ها، به استثنای IZHMASH و AvtoZAZ، عملکرد خود را بهبود بخشیدند: در اینجا AZLK، AvtoVAZ، و Krasny Aksai بازسازی شده است. مونتاژ دوو) که با تمام ظرفیت شروع به کار کرد. Volgas کاملاً جدید بدون توقف از خط مونتاژ خارج می شود. در مجموع در سال 1997 کارخانه خودروسازی گورکی 220417 خودرو تولید کرد (افزایش 5.4 درصدی نسبت به سال 1996). تولید کامیون بهترین عملکرد را دارد (96078 وسیله نقلیه - افزایش 13.2 درصدی) خودروهای کوچک Oka فروش خوبی دارند.
اما بحران آگوست 1998 رخ می دهد و باز هم بی ثباتی در کشور باعث کندی روند تولید می شود. کاهش شدید فعالیت های سرمایه گذاری و محدود شدن برنامه های بلندمدت ساخت و ساز وجود دارد.
قراردادهایی که با غول های خودروسازی خارجی منعقد شده یا تقریباً منعقد شده اند تولید مشترکماشین‌ها و کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و موتورهای آنها «یخ زده» هستند. بسیاری از آنها باید رها شوند.
و باز هم به قیمت تلاش‌های فراوان، با لابی کردن دولت برای منافع صنعت خودروسازی داخلی (عوارض گمرکی خودروهای نو و کارکرده خارجی)، به لطف نسبت روبل به دلار (خودروهای داخلی به طرز محسوسی ارزان‌تر هستند) ، بحران در صنعت عملاً برطرف شده است.
تحولات و تغییرات در مکان صنعت خودرو در قرن بیستم.
مانند بسیاری از کشورها، در روسیه نیز صنعت خودروسازی در مراکز ماشین سازی توسعه یافته (یاروسلاول، نیژنی نووگورود، مسکو) توسعه یافت، جایی که عمدتاً تولید اتومبیل در مقیاس کوچک برای "نخبگان" تأسیس شد. پس از انقلاب، کارخانه ZIL در مسکو ساخته شد، که در ابتدا به عنوان یک کارخانه متخصص در تولید کامیون در نظر گرفته شد، زیرا آنها دقیقا همان چیزی بودند که کشور به ویژه برای افزایش نیاز داشت. کشاورزیو موتورسازی ارتش اما ZIL به تنهایی نمی تواند کل کشور را با کامیون تامین کند. بنابراین، برای تأمین کامل تر کشور با کامیون، تحت رهبری ماهرانه استالین و فورد، کارخانه GAZ در زمان رکورد ساخته شد. کشور کم و بیش در حال خروج از بحران است، شهر به وسایل نقلیه نیاز دارد و تولید خودروهای سواری در کارخانه KIM آغاز می شود.
جنگ بزرگ میهنی نقش مهمی در تغییر مکان صنعت خودرو داشت. زیرا آلمانی ها در حال بمباران بودند، تصمیم گرفته شد تا کارخانه های خودروسازی را تا حدی به بخش شرقی روسیه منتقل کنند تا از تولید بی وقفه خودرو اطمینان حاصل شود، به ویژه، ZIL تا حدودی به MIASS (اکنون UralAZ) و بخشی به اولیانوفسک منتقل شد. UAZ). در آن زمان، قطعات یدکی، به ویژه قطعات آهنگری و مهر شده، و قطعات خالی توسط کارخانه آهنگری و پرس چلیابینسک ساخته می شد. کارخانه واحد خودروی شادرینسکی کاربراتورها، رادیاتورها و سایر اجزای سیستم های قدرت، خنک کننده و روانکاری را تولید می کرد.
در طول سال های پس از جنگ، صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه هم حجم تولید و هم پتانسیل علمی و فنی آن را افزایش داد و دائماً شکاف در سطح فنی بین خودروهای داخلی و بهترین آنالوگ های خارجی را کاهش داد.
با این حال، وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سالهای اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سالهای 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در مؤسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.
دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است. دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، اخیراً بسیاری از سازمان های تحقیقاتی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید بازار کرده اند. اثبات این امر از سرگیری کار در سال 1993 برای ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.
جغرافیای مدرن صنعت خودرو.
عوامل موثر بر موقعیت صنعت خودروسازی
مهندسی مکانیک از نظر تعدادی ویژگی که بر جغرافیای آن تأثیر می گذارد با سایر صنایع متفاوت است. مهمترین چیز وجود تقاضای عمومی برای محصولات، منابع نیروی کار واجد شرایط، تولید داخلی یا توانایی تامین مصالح ساختمانی و برق است.
شدت علم: تصور مهندسی مکانیک مدرن بدون معرفی گسترده پیشرفت های علمی دشوار است. به همین دلیل است که تولید پیچیده ترین تجهیزات مدرن (کامپیوتر، انواع ربات ها) در مناطق و مراکزی با پایگاه علمی بسیار توسعه یافته متمرکز شده است: موسسات تحقیقاتی بزرگ، دفاتر طراحی (مسکو، سنت پترزبورگ، نووسیبیرسک و غیره). . تمرکز بر پتانسیل علمی یک عامل اساسی در مکان یابی شرکت های ماشین سازی است.
- شدت فلز: صنایع مهندسی مکانیک درگیر در تولید محصولاتی مانند تجهیزات متالورژی، انرژی و معدن، فلزات آهنی و غیرآهنی زیادی مصرف می کنند. در این راستا کارخانه های ماشین سازی که به تولید این نوع محصولات می پردازند معمولا سعی می کنند تا حد امکان نزدیک به پایه های متالورژیکی قرار گیرند تا هزینه های تحویل مواد اولیه را کاهش دهند. اکثریت کارخانه های بزرگمهندسی سنگین در اورال واقع شده است.
- شدت کار: از نقطه نظر شدت کار، مجموعه ماشین سازی با هزینه های بالا و صلاحیت های بسیار بالای نیروی کار مشخص می شود. تولید ماشین آلات نیاز به زمان زیادی دارد. در این زمینه کافی است تعداد زیادی ازصنایع مهندسی مکانیک به سمت مناطقی از کشور که در آن تمرکز جمعیت زیاد است و به ویژه در آنجا پرسنل متخصص و فنی بالا وجود دارد، جذب می شوند. بخش‌های زیر از این مجموعه را می‌توان بسیار پرکار نامید: صنعت هوانوردی (سامارا، کازان)، ساخت ابزار ماشین‌سازی (مسکو، سن پترزبورگ)، و تولید مهندسی برق و ابزار دقیق (اولیانوفسک).
جنبه نظامی-استراتژیک را می توان عاملی مجزا در موقعیت جغرافیایی مهندسی مکانیک دانست. با در نظر گرفتن منافع امنیت دولتی، بسیاری از شرکت های مجتمع ماشین سازی که محصولات دفاعی تولید می کنند، دور از مرزهای ایالت قرار دارند. بسیاری از آنها در شهرهای بسته متمرکز شده اند.
حوزه ها و مراکز اصلی تخصصی صنعت خودرو.
در صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه، تخصص مشخصی از شرکت ها برای تولید انواع خاصی از خودروها وجود دارد. فقط کارخانه های "قدیمی" در مسکو (ZIL) و نیژنی نووگورود (GAZ) هم کامیون و هم خودروهای سواری تولید می کنند. بقیه در تولید انواع و اقسام وسایل نقلیه تخصص دارند: کامیون های با تناژ متوسط در منطقه مرکزی (مسکو، بریانسک)، در منطقه ولگا-ویاتکا (نیژنی نووگورود)، منطقه اورال (میاس)، کامیون های با تناژ کوچک. در منطقه ولگا (اولیانوفسک). اتوبوس هایی با ظرفیت های مختلف در منطقه مرکزی (Likino) ، در منطقه Volga-Vyatka (Pavlovo) و در منطقه Ural (Kurgan) تولید می شوند. ماشین ها طبقه بالامسکو، متوسط - منطقه ولگا-ویاتسکی (نیژنی نووگورود)، ماشین های کوچک - ولگا (تولیاتی)، منطقه مرکزی (مسکو)، اورال (ایژفسک) و ماشین های کوچک - مناطق جنوب غربی (لوتسک) تولید می کند.
به دلیل ویژگی های موقعیت آن در مناطق مرکزی بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی سابق (کارخانه های مسکو، گورکی، یاروسلاول)، جایی که مساعدترین شرایط برای سازماندهی همکاری های درون و بین صنعتی، خودروسازی وجود داشت. صنعت در طول جنگ و سال های پس از جنگ شروع به توسعه در مناطق جدید (اورال، پوولژسکی) کرد. تا این زمان، این مناطق نیز شرایط لازم برای تولید انبوه محصولات پیچیده از صنعت خودرو را داشتند. علاوه بر منطقه مرکزی، منطقه ولگا به یک منطقه مهم در صنعت خودرو تبدیل شده است، جایی که در سال 1976 به کارخانه های موجود در تولیاتی و اولیانوفسک اضافه شد. گیاه کاماکامیون های سنگین در نابرژنیه چلنی.
هر یک از این مناطق تخصص خاص خود را دارند (سنترال عمدتاً کامیون تولید می کند و منطقه ولگا عمدتاً اتومبیل تولید می کند). مناطق صنعت خودرو در اورال (Izhevsk، Miass، Kurgan) در حال شکل گیری هستند. در نواحی شرقی ترانس اورال کشور، صنعت خودروسازی تازه شروع به شکل گیری کرده است (چیتا). نقش کارخانه های Trans-Ural در تولید خودرو هنوز زیاد نیست. در این زمینه ها، پیش نیازهایی که منجر به ایجاد مناطق صنعت خودروسازی در بخش اروپایی کشور شد، تازه در حال شکل گیری است.
صنعت خودرو علاوه بر تولید خودرو، شامل تولید موتور، تجهیزات الکتریکی، بلبرینگ، تریلر و غیره نیز می شود که در شرکت های مستقل تولید می شوند.
موتورهای خودرو نه تنها توسط خود کارخانه های خودرو، بلکه توسط تعدادی از کارخانه های تخصصی (یاروسلاوسکی - برای کامیون ها، زاولژسکی - برای کارخانه ماشین سازی در نیژنی نووگورود، اومسک، تیومن، اوفا - برای مسکووی ها) ساخته می شوند.
بیشتر این کارخانه ها در خارج از مراکز تولید خودرو قرار داشتند. آنها محصولات خود را با همکاری چندین کارخانه خودروسازی به طور همزمان عرضه می کنند (به عنوان مثال، یاروسلاول - مینسک، کرمنچوگ و غیره، اومسک، تیومن و اوفا - کارخانه های خودروسازی مسکو و ایژفسک).
همانطور که می بینیم، در اتحاد جماهیر شوروی سابق، تولید وسایل نقلیه موتوری به طور نابرابر توزیع شده بود (بیشتر کارخانه های خودروسازی و کارخانه های تولید قطعات در روسیه قرار دارند). با این حال، تقریباً هر جمهوری اتحاد جماهیر شوروی سابق تولید انحصاری برخی از محصولات را داشت (و حفظ کرد). بنابراین اوکراین تنها تولید کننده اتوبوس های شهری متوسط، انواع اتوبوس های توریستی و بین شهری، باربرهای چوبی سنگین، حمل لوله و خودروهای چند منظوره، لیفتراک با ظرفیت حمل 5 تن به بالا و همچنین خودروهای سواری گروه اول (مانند تاوریا). جمهوری بلاروس تولید کامیون های کمپرسی معدن سنگین و فوق سنگین با ظرفیت حمل 3O - 18O تن و بالاتر، قطارهای جاده ای طولانی مدت مانند MAZ، کمپرسی های خارج از جاده و کامیون های سنگین MoAZ را متمرکز می کند. در مولداوی تولید بی نظیری از نیمه تریلرهای یخچال دار سنگین (11.5 و 22 تن) ایجاد شد، در گرجستان - قطارهای جاده کشاورزی ویژه با موتورهای دیزلی، در ارمنستان - لیفتراک با ظرفیت حمل 1 - 2 تن و وانت شهری. با ظرفیت حمل 1 تن، در آذربایجان - یخچال های توزیع کوچک، در قرقیزستان - کامیون های کمپرسی کشاورزی با بلند کردن اولیه بدنه، در لتونی - به ویژه اتوبوس های کوچک و آمبولانس ها مراقبت پزشکی، در پایگاه خود، در لیتوانی - کمپرسورهای موتورهای KamAZ و YaMZ و تمام زنجیرهای محرک برای موتورهای بنزینی, موتور سیکلت و دوچرخه, در استونی - کمربند ایمنی. انحصارات مشابهی در سایر جمهوری های سابق وجود دارد.
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روابط اقتصادی مختل شد که منجر به کاهش تولید و عرضه محصولات لازم شد؛ هر کشور مستقل تمایل داشت تولید ماشین‌های خاصی را که برای آن مهم‌تر بود، سازماندهی کند. با این حال، از تمایل تا اجرای آن فاصله زیادی وجود دارد. سازماندهی تولید خودرو یا اجزای آنها به زمان طولانی و هزینه های زیادی نیاز دارد که همانطور که اولین مطالعات نشان داده است خارج از توانایی تعدادی از کشورهای مستقل است. بعلاوه، تولیدی که برای برآوردن نیازهای آنها طراحی شده باشد، برای اکثر آنها بی‌سود یا حتی زیان‌آور خواهد بود.
محاسبات ثابت کرده است: هم از نقطه نظر ایجاد تولید و هم از نظر مصرف محصول آن، نزدیکترین همکاری بین دولتها ضروری است. آنها همچنین توسط تجربه خارجی تأیید شده اند: صنعت خودرو جامعه جهانی در مسیر ادغام گسترده پتانسیل علمی و صنعتی همه کشورها در حال توسعه است و به معنای واقعی کلمه چندین شرکت بزرگ تولیدی به عنوان کاتالیزور برای ادغام عمل می کنند.
جایگاه صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای صنعتی
حمل و نقل جاده ای نقش مهمی در سیستم حمل و نقل اجتماعی کشور ایفا می کند. بخش قابل توجهی از کل حمل و نقل بار در اقتصاد ملی را تشکیل می دهد. این وسیله نقلیه به طور گسترده ای برای حمل و نقل کالا به راه آهن، اسکله رودخانه و دریا، خدمت به شرکت های تجاری صنعتی، کارگران کشاورزی و تامین حمل و نقل مسافر استفاده می شود. میلیون ها خودرو متعلق به شهروندان است و در زندگی روزمره به آنها خدمات می دهد.
به معنای واقعی کلمه کمی بیش از صد سال از ظهور اولین خودرو می گذرد و تقریباً هیچ زمینه فعالیتی وجود ندارد که در آن استفاده نشود. بنابراین، صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای توسعه یافته در حال حاضر شاخه پیشرو در مهندسی مکانیک است. دلایلی برای این وجود دارد:
اولا، مردم برای حل مشکلات مختلف تجاری هر روز به خودروهای بیشتری نیاز دارند.
ثانیاً، این صنعت دانش بر و با تکنولوژی بالا است. بسیاری از صنایع دیگر را که شرکت‌هایشان سفارشات بی‌شمارش را انجام می‌دهند، همراه با خود «کشش» می‌کند. نوآوری های ارائه شده در صنعت خودرو به ناچار این صنایع را مجبور به بهبود تولید خود می کند. با توجه به این که چنین صنایعی بسیار زیاد است، در نتیجه کل صنعت و در نتیجه کل اقتصاد افزایش می یابد.
ثالثاً، صنعت خودرو در همه کشورهای توسعه یافته یکی از سودآورترین بخش های اقتصاد ملی است، زیرا به افزایش گردش تجاری کمک می کند و از طریق فروش در بازارهای داخلی و جهانی درآمد قابل توجهی را به خزانه دولت وارد می کند.
چهارم، صنعت خودروسازی یک صنعت استراتژیک مهم است. توسعه این صنعت باعث می شود کشور از نظر اقتصادی قوی تر و در نتیجه مستقل تر شود. استفاده گسترده از بهترین نمونه های فناوری خودرو در ارتش بدون شک توان دفاعی کشور را افزایش می دهد.
یک عامل مهم این است که صنعت خودرو درصد بالایی از اشتغال جمعیت شاغل هر کشوری را که خودرو در آن تولید و (یا) فروخته می‌شود، فراهم می‌کند. کشورهای سازنده خودرو نیز برای کشورهایی که با آنها قرارداد همکاری دارند، شغل ایجاد می کنند. علاوه بر این، حتی درصد بیشتری از جمعیت شاغل در صنایع مرتبطی که از صنعت خودروسازی حمایت می کنند، اشتغال دارند. به عنوان مثال، در ایالات متحده آمریکا، 12.5 میلیون نفر در بخش تولید خودرو و همچنین در صنایع مرتبط، حمل و نقل موتوری و جاده سازی، به عنوان مثال، مشغول به کار هستند. هر ششم نفر شاغل در صنعت در روسیه، صنعت خودرو، علیرغم رکود، تقریباً 1.7 میلیون نفر از 70 میلیون جمعیت در سن کار را استخدام می کند.
همه اینها در کنار هم صنعت خودرو را به یکی از موقعیت های پیشرو در اقتصاد جهانی می رساند. این را نیز داده های مربوط به سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص ملی (GNP) نشان می دهد. در ایالات متحده آمریکا و فرانسه، سهم صنعت خودرو از GNP 5٪، در ژاپن و آلمان - 9٪ است. روسیه هنوز حتی از کشورهای کوچک تولیدکننده خودرو عقب است. به عنوان مثال، حجم تولید خودروهای سواری ما حتی از کشورهایی مانند اسپانیا، ایتالیا و بریتانیا نیز کمتر است. تقریباً 4 برابر کمتر از آلمان یا فرانسه و 10 برابر کمتر از ایالات متحده آمریکا یا ژاپن. سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی نیز در تاثیر غیرمستقیم صنعت خودرو از طریق صنایع مرتبطی که برای آنها سفارشات ارائه می‌کند، منعکس می‌شود و در نتیجه سهم این صنایع در شاخص تولید ناخالص داخلی افزایش می‌یابد.
جایگاهی که صنعت خودروسازی در اقتصاد روسیه اشغال کرده است به اندازه اقتصاد سایر کشورهای تولیدکننده خودرو قابل توجه است. جنبه های تأثیر آن بر اقتصاد روسیه به عنوان یک کل اساساً یکسان است. اما در حال حاضر، صنعت خودروسازی روسیه در حال تجربه یک بحران است.
صنعت خودروی ما با بار عظیمی از مشکلات به ارث رسیده از شیوه تولید سوسیالیستی سنگین شده است. این اول از همه:
فرهنگ تولید پایین و انضباط کار (کارکنانی که عمدتاً بر اساس محدودیت استخدام می شوند، معمولاً برای آپارتمان ها و ثبت نام در مسکو در کارخانه ها کار می کنند، از اشتراک نتایج کار خود مستثنی هستند، و تمایل به ارتباط زندگی خود با کارخانه را ندارند. برای مدت طولانی، همانطور که مرسوم است، به عنوان مثال، در ژاپن، آنها واقعاً به اجرای باکیفیت عملیات تکنولوژیکی اهمیت نمی دادند؛ آنها خیلی نگران شهرت نام تجاری کارخانه نبودند؛ آنها به راحتی نظم و انضباط کار و سرقت را نقض می کردند. قطعات یدکی در مقیاس بزرگ)؛
عدم علاقه مدیریت به دنبال کردن سیاست های بهینه بازاریابی و مالی. هدف او این بود که بودجه را از بین ببرد و سپس اجرای طرح را به هر قیمتی تضمین کند. آنها به طور معمول نمایندگان دفتر سیاسی بودند.
رهایی محصولات خودروکه عمدتاً بر مصرف در بازار داخلی متمرکز شده است، ایجاد خودروهای رقابتی را تحریک نکرد.
عدم علاقه به معرفی نوآوری ها (پیاده سازی، به عنوان یک قاعده، با مشکلات عظیم و کمبود انگیزه همراه بود).
ظاهراً خلاص شدن از این بار مشکلات در مدت زمان نسبتاً کوتاهی امکان پذیر نخواهد بود، حتی با وجود برخی اقدامات شناخته شده توسط شخصیت قدرتمندی مانند شهردار مسکو، یو.م. لوژکوف. برای رساندن صنعت خودرو به سطح مناسب و تضمین تولید خودروهای رقابتی در بازار جهانی، لازم است یک استراتژی دولتی برای توسعه صنعت خودرو تدوین شود و تلاش‌های کل کشور متحد شود.
در حال حاضر روندهای متعددی در صنعت خودرو وجود دارد که حاکی از اهمیت و اهمیت آن و همچنین صنایع وابسته در اقتصاد کشورهای صنعتی است. یک رویکرد کاملاً جدید وجود دارد توسعه فنیخودرو، سازمان و فناوری تولید آن.
روندهای علمی و فناوری شامل کاهش مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای، توسعه یک وسیله نقلیه فوق سبک، بهبود ایمنی، کیفیت، قابلیت اطمینان و دوام و همچنین توسعه سیستم های بزرگراهی هوشمند است.
روندهای اقتصادی:
کاهش هزینه های تولید و بر این اساس، قیمت خودرو و در عین حال افزایش هزینه پیشرفت های جدید طراحی و معرفی فناوری های جدید به دلیل تشدید قوانین و تقاضای مصرف کنندگان؛
تشدید رقابت برای خلق خودروی آینده با هدف تسلط بر بازار و همچنین ادغام خودروسازان و تامین کنندگان قطعات. مهندسی و کامپیوتری شدن فرآیند توسعه، ایجاد مدل های جدید را در مدت زمان کوتاهی ممکن می سازد.
تخصص تحقیق، توسعه و تولید بر اساس تقسیم کار بین المللی (در شرکت اصلی امروز فقط 35-50٪ قطعات، قطعات و مجموعه ها تولید می شود، بقیه از طریق همکاری به کارخانه مونتاژ می رسد).
موفقیت اتحاد نیروها با استفاده از استانداردهای سری ISO 9000 هنگام انعقاد قرارداد بین شرکت ها تسهیل می شود که اعتماد متقابل ایجاد می کند و کیفیت بالای محصول نهایی را تعیین می کند. نقش تامین کنندگان در مراحل اولیه توسعه خودرو، با شروع تحقیق و طراحی، نیز در حال افزایش است. تامین کننده هم در تضمین کیفیت و هم در توزیع سود، شریک کامل سازنده خودرو می شود.
تنوع شرایط عملیاتی منجر به تخصص گسترده ای از وسایل نقلیه شده است که با ویژگی های خاصی متمایز می شوند که استفاده از آنها را در شرایط خاص با بیشترین کارایی تضمین می کند.
صنعت خودرو روسیه - حال و آینده.
خودروسازی، به عنوان شاخه ای از مهندسی مکانیک، در دهه 80-90 قرن نوزدهم در فرانسه و آلمان و در پایان قرن نوزدهم - آغاز قرن بیستم در انگلستان، اتریش-مجارستان (بوهم)، ایتالیا، سرچشمه گرفت. ایالات متحده آمریکا، بلژیک، کانادا، سوئیس و سوئد در ارتباط با نیاز اجتماعی عینی به مکانیزه کردن حمل و نقل بدون ریل زمینی (عمدتاً نظامی) و جابجایی قدرت عضلانی حیوانات (و مردم) از این ناحیه از انسان فعالیت. از اواسط قرن بیستم، صنعت خودروسازی صنعتی بالغ با درجه انحصار بالا (و فزاینده) بوده است. در دهه 1930، صنعت خودروسازی از نوع صنعتی در اتحاد جماهیر شوروی و در دهه 1950-1960 در ژاپن، برزیل، آرژانتین، اسپانیا، هند، چین و تعدادی دیگر از کشورها ایجاد شد. در دهه 1980، توسعه فشرده صنعت خودرو در جمهوری کره و از دهه 1990 در سایر کشورهای منطقه آسیا، عمدتاً در چین، آغاز شد. در دهه اول قرن بیست و یکم، صنعت خودروسازی سرزمین اصلی چین به دلیل موقعیت پیشرو از نظر حجم جذب سرمایه خارجی و حمایت فعال مالیاتی و اعتباری ضد بحران از سوی دولت، با سریع ترین سرعت در حال توسعه است. در سال 2009، تولید در چین 49.2 درصد نسبت به سال 2008 افزایش یافت و به 13.83 میلیون وسیله نقلیه از جمله 10.42 میلیون خودروی سواری رسید که به این کشور اجازه داد تا جایگاه اول را در جهان و بالاتر از ژاپن که 33 سال در این شاخص پیشتاز بود، به دست آورد. تولید خودرو با کاهش 31.5 درصدی به 7.93 میلیون دستگاه در سال 2010 پیش بینی می شود که صنعت خودرو چین حداقل 10 درصد رشد کند و به حجم تولید 15.2 میلیون خودرو برسد، بنابراین در ژانویه 2010 حجم فروش 84 درصد افزایش یافت. ، به 1.22 میلیون دستگاه رسید.
بنابراین، تا دهه 2010، تغییر رهبران در صنعت خودروسازی جهانی برنامه ریزی شده است، زیرا صنعت خودروسازی آمریکا که قبلاً غالب بود، به نمایندگی از سه بزرگ، از دهه 1980 تا حدودی تحت فشار قرار گرفته است. صنعت خودرو ژاپنبا نمایندگی تویوتا، نیسان، هوندا، میتسوبیشی و غیره، و در دهه 2000 نیز توسط صنعت خودروسازی اروپا، از جمله VAG، دایملر، BMW، رنو، PSA، FIAT و غیره، در نتیجه بحران مالی جهانی به طور قابل توجهی کاهش حجم تولید و فروش حجم کل تولید خودرو در جهان در سال 2007 بالغ بر 73.1 میلیون (+5.4 درصد نسبت به سال 2006) بوده است. به دلیل بحران مالی جهانی، فروش خودرو در سال 2008 در مقایسه با 69 میلیون در سال 2007 به 63 میلیون کاهش یافت.
در سال 2008، با شروع بحران مالی جهانی، صنعت خودرو در میان رکودترین بخش‌های اقتصاد جهانی قرار گرفت. شرکت‌های جنرال موتورز و کرایسلر در پاییز 2008 مجبور شدند برای دریافت وام‌های چند میلیارد دلاری به دولت ایالات متحده مراجعه کنند که بدون آن بقای آنها تقریباً غیرممکن شد. خودروسازان در اروپا و روسیه درخواست های وام مشابهی را به دولت های ملی خود ارائه کرده اند. طبق گزارش پرایس واترهاوس کوپرز، در سال 2009 کاهش تولید جهانی خودرو می تواند به 14 درصد (55 میلیون) برسد.
صنعت خودروسازی یکی از صنایع پیشرو در روسیه است. این را داده های آماری تایید می کند. به این ترتیب، تعداد کارگران آن 4.6 درصد از کل شاغلان در صنعت و 13 درصد از کارگران مهندسی مکانیک است. صنعت خودرو 3.8 درصد از کل تولیدات صنعتی و 23 درصد از مهندسی مکانیک را به خود اختصاص داده است. این شاخص ها با نسبت مشابهی در اتحادیه اروپا مطابقت دارد. سرمایه گذاری ثابت در صنعت خودرو نیز از سال 2000 به طور پیوسته رشد کرده است. پیش بینی می شود امسال سهم آنها بیش از 35 درصد از کل سرمایه گذاری ها در رشته مهندسی مکانیک باشد.
حجم تولید تجهیزات خودرو در سالهای 1998-2006 نیز به تدریج افزایش یافت: تولید خودروهای سواری - از 838.8 هزار به 1 میلیون 150 هزار، کامیون - از 145.8 هزار به 210 هزار، اتوبوس - از 45.7 هزار به 82 هزار دستگاه.
تغییرات در حجم تولید برای دوره 1998-2006 منعکس کننده روندهایی است که در اقتصاد روسیه رخ داده است. طی 3 سال گذشته، تولید خودرو به طور پیوسته در حال افزایش بوده است که این نیز با تغییرات مثبت در صنعت مطابقت دارد. این نتیجه اقدامات دولت فدراسیون روسیه با هدف توسعه صنعت خودرو است که به طور مشترک با تجارت خودرو توسعه یافته است.
ظرفیت بازار خودرو روسیه در سال های اخیر رشد قابل توجهی داشته است. گسترش بیشتر بازار پیش بینی می شود. ارضای نیازهای بازار خودرو عمدتاً از طریق تولید در روسیه - هم در کارخانه‌های موجود و هم در کارخانه‌های مونتاژ تازه ایجاد شده - تنها با یک سیاست صنعتی هدفمند دولت، که در مفهوم توسعه خودرو روسیه بیان شده است، قابل دستیابی است. صنعت تا سال 2010. وظیفه اصلی NP "OAR" برای این دوره تبدیل مفهوم به مکانیزمی موثر برای افزایش رقابت پذیری صنعت است.
در حال حاضر تصمیمات دولتی در زمینه های مختلفی اتخاذ شده است. گستره قطعات خودرویی مورد استفاده برای مونتاژ صنعتی تجهیزات خودرو، قطعات و مجموعه های آنها که بدون عوارض گمرکی وارد می شوند، گسترش یافته است. سن کامیون های وارداتی که برای آن ها عوارض گمرکی افزایش یافته است به 5 سال کاهش یافت. از سال 2007، رژیم ترجیحی برای واردات کامیون برای افراد متوقف شده است. برای انواع خاصی از تجهیزات تکنولوژیکی برای صنعت خودرو، نرخ صفر حقوق گمرکی واردات تعیین شده است.
کار دیگری که در آینده نزدیک حل می شود. اولین مقررات فنی ویژه تصویب شده در کشور "در مورد الزامات انتشار محصولات منتشر شده در گردش در قلمرو فدراسیون روسیه فناوری خودروسازیمواد مضر (آلاینده)» که با مشارکت مستقیم UAR ساخته شده است، متأسفانه در حال حاضر فقط توسط کارخانه های اتومبیل روسی انجام می شود. خودروهایی با ویژگی های زیست محیطی زیر سطح یورو 2 همچنان به روسیه وارد می شوند. همراه با مقامات اجرایی فدرال، یک قانون نظارتی برای جلوگیری از ورود چنین تجهیزاتی به بازار روسیه آماده شده است.
پیش نویس مقررات فنی در مورد کیفیت سوخت خودرو تهیه و به دولت فدراسیون روسیه ارائه شده است. بسته ای از لوایح نیز با هدف حفاظت از بازار خودرو روسیه، افزایش ایمنی کارکرد خودرو و تحریک اقتصادی توسعه صنعتی تهیه شده است.
لازم به ذکر است که کلیه مقررات فنی اتخاذ شده با قوانین UNECE هماهنگ شده است؛ آنها همچنین با روند توسعه قوانین فنی در اتحادیه اروپا مطابقت دارند.
هدف استراتژیک مشارکت ما این است که اطمینان حاصل کنیم که انجمن خودروسازان روسیه از نظر اهمیت تصمیمات اتخاذ شده توسط مقامات به اندازه VDA در آلمان، JAMA در ژاپن و SMMT در انگلیس موثر است.
برای NP "OAR" یکی از رویدادهای اصلی سال جاری را می توان برگزاری بین المللی مسکو در نظر گرفت نمایشگاه ماشین، در تقویم رسمی رویدادهای نمایشگاهی OICA که انجمن ما عضوی از آن است گنجانده شده است. حدود 350 شرکت روسی و خارجی در نمایشگاه خودرو شرکت کردند و بیش از 600 هزار نفر از آن بازدید کردند. شرکت کنندگان، بازدیدکنندگان و رسانه ها به سطح بالای این رویداد نمایشگاهی اشاره کردند.
این اولین تجربه NP «OAR» در برگزاری چنین نمایشگاهی است. بر اساس نتایج آن، نتایج خاصی قبلاً گرفته شده است. یکی از آنها این است که برگزاری مشترک نمایشگاه خودروهای سواری و تجاری اجازه ایجاد یک جهت گیری هدف واحد از نمایشگاه خودرو را نمی دهد. نمایش تجهیزات خودرویی که در بخش های مختلفبازار، شامل بازدیدکنندگان و شرکت کنندگان با علایق مختلف می شود. در این راستا، NP "OAR" ابتکار عمل را برای برگزاری نمایشگاه های خودرو به طور جداگانه در روسیه تحت نظارت OICA به عهده می گیرد. نمایشگاه های خودروهای سواری در سال های زوج و نمایشگاه کامیون ها و اتوبوس ها در سال های فرد پیشنهاد می شود. این به شما این امکان را می دهد که به طور منطقی تقویم های نمایشگاهی را جمع آوری کنید وسایل نقلیه تجاریبا در نظر گرفتن مالکیت آنها در هانوفر.
در حال حاضر، NP "OAR" از نزدیک با انجمن های مهندسین خودرو روسیه، تولید کنندگان قطعات خودرو، کارگران حمل و نقل و فروشندگان خودرو همکاری می کند. روابط با سازمان های بین المللی خودرو در حال گسترش است. ما می خواهیم با کمیته خودروسازان انجمن کسب و کارهای اروپایی در روسیه همکاری نزدیک تری داشته باشیم.
به جرات می توان گفت که صنعت خودروسازی در روسیه مهمترین عامل در توسعه اقتصاد این کشور است و در آینده فعالیت های ما در راستای ادغام آن در فضای اقتصاد جهانی خواهد بود.
صنعت خودرو یکی از رکودترین بخش‌های صنعت روسیه است. کاهش تولید در اینجا زودتر شروع شد، کاهش سرعت کاهش دیرتر اتفاق افتاد و کاهش در صنعت به طور محسوسی عمیق تر از میانگین صنعت بود. از بین چندین ده مورد، فقط دو نوع از محصولات صنعتی قابل شناسایی بود که تولید آنها در سال 1999 بیشتر از سال 1994 بود - اتومبیل های سواری و رایانه های شخصی. برای اکثریت قریب به اتفاق انواع دیگر محصولات، تولید دو یا چند برابر کاهش یافته است. برای دروگرهای غلات، به عنوان مثال، 25 بار، برای ضبط صوت خانگی - 100.
در طول دوره مورد بررسی، تولید سالانه در حدود 80 درصد از محصولات مهندسی مکانیک و فلزکاری کاهش یافت. استثناها سال 1996 بود، سالی که در آن افت تولید تقریباً برای همه انواع مشاهده شد، و سال 1999، زمانی که تولید "فقط" برای 63٪ از انواع محصولات کاهش یافت (جدول 2 را ببینید).
تقریباً غیرممکن است که هیچ گروهی در محصولات مهندسی مکانیک شناسایی شود که تولید آنها بالاتر یا کمتر از حد متوسط باشد: تولید هر دو ابزار تولید و کالاهای مصرفی به سرعت کاهش یافت. با این وجود، شرکت های تولید کننده تجهیزات برای صنایع افسرده: زغال سنگ و صنایع سبک، تجهیزات برای مناطق روستایی، و نیازهای خود مهندسی مکانیک (عمدتاً سازندگان تجهیزات فلزکاری) خود را در وضعیت نسبتاً بدتری دیدند.
مقداری موقعیت بهتربا تولید محصولاتی با هدف ارضای نیازهای اجتماعی که تقاضا برای آنها آخرین کاهش یافته است (بنابراین می توان از کاهش شدید تولید در صنعت مهندسی برق جلوگیری کرد، سطح تولید اتوبوس پایدار است) یا به تقاضای مؤثر جمعیت بنابراین در سال 1999 تمایل به افزایش تولید یخچال و فریزر و تلویزیون های رنگی وجود داشت. با این حال، آشنایی عمیق‌تر با آمار، به‌ویژه تولید لوازم خانگی، نشان می‌دهد که تفاوت شدید تولیدکنندگان انواع محصولات مشابه در توانایی آنها برای انطباق با شرایط جدید وجود دارد. به عنوان مثال، تولید تلویزیون های رنگی در سال 1999 در منطقه نووسیبیرسک 7.7 برابر کاهش یافت، در حالی که در کل فدراسیون روسیه 2.4 برابر افزایش یافت.
در سال 2000 رشد تولید صنعت در تمام مناطق با تخصص مهندسی مکانیک رخ داد. شرکت های ماشین سازی مستقر در مناطق اروپایی کشور به طور پویاتری در حال توسعه هستند، در حالی که مناطق شرقی به طور قابل توجهی در افزایش تولید عقب هستند.
در سال 2001، رشد تولید در منطقه مرکزی 41 درصد بیشتر از سال 1998 بود، این به دلیل تولید قطارهای الکتریکی کامل در منطقه مسکو و اجرای پروژه ای در مسکو برای تولید خودروهای رنو مگان است.
رشد تولید مهندسی مکانیک در سیبری غربی بر اساس اقداماتی برای اجرای یک برنامه بزرگ فدرال برای تولید تجهیزات برای صنعت نفت و گاز و همچنین گنجاندن احتمالی شرکت های دفاعی در این منطقه در برنامه ها و پروژه های توسعه است. از صنایع با تکنولوژی بالا
هیچ تغییر پویا قابل توجهی در مهندسی مکانیک سیبری شرقی وجود نداشت، با این حال، برخی از رشدها توسط شرکت های مهندسی سنگین، کشاورزی و حمل و نقل فراهم شد.
نمودار "ساختار سرزمینی تولید مهندسی مکانیک در سال 2001" حجم رشد صنعت مهندسی مکانیک را به تفکیک منطقه نشان می دهد (به پیوست مراجعه کنید).
در نتیجه اجرای اقدامات اصلاحی و تجدید ساختار شرکت ها، ساختار صنعتی مهندسی مکانیک تا حدودی تغییر کرده است.
در حجم کل تولیدات صنعتی، سهم محصولات صنایع خودروسازی، سنگین، انرژی، حمل و نقل، تراکتورسازی، ماشین‌آلات کشاورزی و راه‌سازی افزایش و سهم صنایع ابزارسازی، برق، ماشین‌ابزار و ابزار کاهش یافت.
من می خواهم با جزئیات بیشتری در مورد صنعت حمل و نقل هوایی صحبت کنم، زیرا این زیربخش به من نزدیک تر است (من در شرکت صنعتی هوانوردی Kumertau کار می کنم).
دستاوردهای روسیه به عنوان یکی از قدرت های هوانوردی پیشرو در جهان شناخته شده است. انواع اولین هواپیمای روسی ایجاد شده در سپیده دم ساخت هواپیما با اصالت راه حل های فنی آنها و ثمربخشی جستجوی طراحی برای پاسخ به چالش های اوایل قرن بیستم متمایز شد. در اواسط قرن، هوانوردی شوروی مطمئناً الزامات زمان آزمایشات شدید نظامی را برآورده کرد؛ یک پایگاه صنعتی قدرتمند بر اساس وحدت علم هوانوردی اساسی، شبکه ای از دفاتر طراحی، کارخانه های سریال - تولید کنندگان اولین- ایجاد شد. مبارزه طبقاتی هواپیما. دانشکده های تحقیقاتی و طراحی هوانوردی داخلی مدرن دارای رتبه بالایی در محافل و سازمان های تجاری بین المللی هستند که پیش شرط های مطلوبی را برای ادغام صنعت هوانوردی در جامعه جهانی هوافضا ایجاد می کند. در عین حال، تلاش های قابل توجهی از صنعت هوانوردی برای حفظ جایگاه خود به عنوان یکی از تولید کنندگان اصلی تجهیزات هوانوردی و غلبه بر مشکلات ناشی از مقیاس بی سابقه کاهش سفارش توسط مشتریان سنتی محصولات سریال اصلی و عمیق، مورد نیاز خواهد بود. بحران تقاضای موثر برای هواپیماهای غیر نظامی و هلیکوپترهای نسل جدید.
مجتمع صنعتی هوانوردی با مشکلات مشترک در کل مجتمع صنعتی مواجه است:
کمبود شدید منابع مالی، عدم بازپرداخت هزینه های کار در حال انجام، تعدیل نظم دفاعی دولتی که ماهیت زمانی پیدا کرده است،
مازاد بر بدهی انباشته وزارتخانه های دستوری در میزان تامین مالی سالانه بنگاه ها،
تضعیف نیروی انسانی و غیره
در عین حال، تحلیل‌ها و پیش‌بینی‌های عینی برای توسعه بازار جهانی هوانوردی نظامی، که توسط مراکز معتبر تحلیلی بین‌المللی انجام شده است، حاکی از تشدید رقابت بین کشورهای پیشرو تولید کننده هواپیماهای نظامی - ایالات متحده آمریکا، روسیه، بریتانیای کبیر و فرانسه است. هم در تولید و هم فروش در بازار جهانی تا سال 2007، شرکت‌های روسی سوخوی، میکویان و یاکولف به طور مؤثری با بوئینگ و داسو در تولید جنگنده‌ها، تهاجمی و هواپیماهای آموزشی جت رقابت می‌کردند.
بر اساس داده‌های ادارات دفاعی ایالات متحده و کشورهای اروپای غربی، روسیه سطح بالایی از فناوری‌های حیاتی در صنعت هواپیماسازی نظامی را حفظ کرده است که پیش‌نیاز اساسی برای حفظ رقابت‌پذیری صنعت داخلی در صنعت هواپیماسازی به طور کلی است. .
صنعت هوانوردی داخلی علیرغم شرایط سخت مالی در اقتصاد کل مجموعه اقتصادی کشور، توانسته است با حداقل حمایت دولت، جایگاه برتر و پتانسیل بالای علمی و فناوری خود را حفظ کند. از نظر شاخص هایی مانند تعداد پرسنل بسیار ماهر، هزینه دارایی های ثابت شرکت ها، حجم تولید و فروش محصولات (حدود 40٪ از کل تولید نظامی-صنعتی) بزرگترین در بین صنایع دفاعی است. پیچیده).
در سال 2000 با کاهش 5.2 درصدی تولید در کل صنعت، حجم کالاها و خدمات در صنعت هوانوردی نسبت به سال 1999 به میزان 8.1 درصد افزایش یافت. روندهای مثبت در صنعت هوانوردی در نیمه اول سال 1380 ادامه یافت: بیشترین افزایش در تولید کالا و خدمات در بین صنایع دفاعی در صنعت هوانوردی با 40 درصد به دست آمد در حالی که میانگین رشد برای همه صنایع حدود 10 درصد بود.
این داده ها حاکی از دوام صنعت هواپیماسازی، امکان بهبود اقتصادی و در نهایت حفظ جایگاه روسیه به عنوان قدرت هوانوردی پیشرو در جهان است.
در صنعت هوانوردی که به طور سنتی شامل زیربخش های تولید هواپیماهای سبک، هواپیماهای سنگین و هلیکوپتر، تجهیزات ویژه (سیستم های تسلیحاتی هواپیما)، مونتاژ، مهندسی موتور و ابزار بود، بیشترین شکاف های سازمانی، مالی و اقتصادی با انحلال وزارتخانه های خطی و هنوز به طور کامل حل نشده است بین سه بخش اصلی - تحقیق، توسعه و تولید. در عین حال، رویه جهانی ایجاد مجتمع های هوانوردی از نظر فنی پیچیده و بسیار سرمایه بر نیاز به استفاده از رویکرد به اصطلاح تجاری را نه تنها در رابطه با وظایف ایجاد هواپیماهای غیرنظامی، بلکه در هنگام ایجاد هواپیماهای جنگی نیز افزایش داده است. سیستم های. لازمه اصلی این رویکرد وجود یک واحد است نهاد قانونیبا مسئولیت کامل طراحی، توسعه، صدور گواهینامه، تولید و خدمات پس از فروش.
به منظور غلبه بر عدم اتحاد بین سازمان های طراحی و کارخانه های سریال، وزارت اقتصاد توسعه داد و دولت فدراسیون روسیه در سال 1998 با قطعنامه ویژه خود "مفهوم بازسازی مجتمع صنعتی هواپیماهای داخلی" را تصویب کرد. ایده آن بر اساس اقدامات هماهنگ نهادهای فدرال و منطقه ای بود تحت کنترل دولت، شرکت های هواپیماسازی خود شرایط لازم را برای ادغام شرکت های موجود در ساختارهای شرکتی بزرگ ایجاد می کنند. در حال حاضر، برنامه هایی برای ایجاد چهار شرکت اصلی مستقل - ایلیوشین، توپولف، سوخوی و میکویان در حال انجام است.
در میان شرکت های هلدینگ و شرکت های سطح دوم، شایان ذکر است OJSC Aviapriborholding، Aerospace Equipment Corporation، Technocomplex Corporation و گروه مالی و صنعتی NK Engines.
بر اساس فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه "در مورد توسعه بیشتر مجتمع های یکپارچه" ، شرکت بین ایالتی تولید هواپیما "ایلوشین" که شامل JSC "AK im. S.V.Ilyushin، VASO، "انجمن تولید هوانوردی تاشکند".
فرمان دولت فدراسیون روسیه مورخ 30 ژوئن 1999 N720 در مورد ادغام دو شرکت اصلی که مالکیت معنوی و مادی این برند هواپیمای ANTK را ایجاد می کنند، تحت حمایت دولت در شرکت توپولف صادر شد. A. N. Tupolev و JSC Aviastar. هنگام اجرای قطعنامه، نه تنها بر تناقضات و عدم اتحاد بین توسعه دهنده و سازنده غلبه می شود، بلکه کنترل دولتی بر فعالیت های بزرگترین مجتمع هوایی-صنعتی روسیه، اولیانوفسک، بازیابی می شود (در حال حاضر سهم دولتی در Aviastar OJSC تنها 6.69٪ است. ) و همچنین کنترل دولتی بر توسعه مجتمع های حمل و نقل هوایی استراتژیک که توسط تیم ASTC انجام می شود در حال تقویت است. A.N. توپولف.
در صنعت هواپیما، پیشرفته ترین کار بر روی اجرای ساختارهای یکپارچه در صنعت دفاعی است که توسط برنامه هدف فدرال ارائه شده است ("تجدید ساختار و تبدیل صنعت دفاعی برای 2001-2005" (به عنوان مثال، در هواپیما و هلیکوپتر تولید، ادغام شش شرکت ایجاد شده در مرحله اول به دو یا سه شرکت)؛ تبدیل ساختارهای ایجاد شده به ساختارهای بین بخشی، تبدیل نهادهای مدیریت بخشی به اشکال متناسب با ساختار جدید صنعت.
مشکلات و چالش های صنعت خودرو.
مشکل اصلی که بدون حل آن نه تثبیت اقتصاد وجود دارد و نه هیچ چیز دیگری، افزایش تولید کالاهای مورد نیاز جامعه است. یکی دیگر در حال حاضر در صنعت خودروسازی با آن در هم تنیده شده است: برای حفظ (یا بهتر است بگوییم، نجات از نابودی) تولید، هم خود صنعت و هم آنهایی که از تامین کنندگان قطعات و مواد، از جمله بلبرینگ ها در دسترس است. به عبارت دیگر، مشکل حفظ تیم‌ها، زیرساخت‌های علمی و مهندسی هنوز از هم پاشیده نشده، اما ضعیف‌شده، که بدون آن احیای (و متعاقباً توسعه) صنعت، صرف نظر از اینکه در آینده چه نامی داشته باشد، ادامه خواهد داشت. برای چندین سال
این امر برای حل مشکلات اصلی صنعت ضروری است، مانند:
بازسازی و افزایش حجم تولید.
ایجاد پیش نیاز برای توسعه محصولات مورد نیاز مشتریان.
برای حل این مشکلات باید تلاش ها در زمینه های زیر متمرکز شود:
اولاً، نوسازی جزئی محصولات. اصولاً به تغییرات و هزینه های نسبتاً کمی نیاز دارد. با این حال، ماهیت تغییرات باید برای اطمینان از فروش پایدار محصول کافی باشد و به طور کلی از نظر اقتصادی امکان پذیر باشد. در این حالت، تولید کننده و تامین کنندگان اکثر دارایی های ثابت خود را بدون تغییر نگه می دارند، زمان و حجم آماده سازی تولید کاهش می یابد، مشتریانی که به محصول عادت کرده اند باقی می مانند و غیره. نوسازی، اول از همه به طراحان بسیار ماهر نیاز دارد، زیرا اگر خود را فقط به بهبود ویژگی های فنی با تغییرات ظریف در طراحی و دکور محدود کنید، در نهایت می توانید قیمت بالایی برای فرم های خارجی قدیمی دریافت کنید. یک سیگنال برای تغییر به یک محصول مدرن می تواند نقص ها و همچنین آمار بازار را شناسایی کند.
ثانیا، نوسازی ریشه ای محصولات و طراحی مدل های جدید بر اساس مدل های موجود به منظور کاهش هزینه های کار تحقیق و توسعه (در اصل، به روز رسانی آنها). در اینجا، از قابلیت های تکنولوژیکی سازنده و تامین کنندگان همکار استفاده می شود، اما، به عنوان یک قاعده، مقاوم سازی قابل توجهی در تولید مورد نیاز است. در عین حال، توصیه می شود که تولید واحدهای جدید (اغلب در مقادیر کمتر) با استفاده از مصالح موجود یا تجهیزات ویژه، مراکز ماشینکاری و غیره سازماندهی شود.
اما، البته، استفاده از تجهیزات جدید. ثالثاً، یک ذخیره جدی برای ترمیم و افزایش حجم تولید در تعدادی از کارخانه ها، تولید به اصطلاح ویژه است که از نظر تجهیزات، مساحت و تعداد کارمندان بسیار قدرتمند است. اما هنگام استفاده از چنین پتانسیل فکری و تولیدی منحصربفرد، لازم است محصول جدید تداوم ایدئولوژیک و تکنولوژیکی خاصی با محصول قبلی داشته باشد. این بدان معنی است که اقدامات لازم برای بهبود دومی مطابق با الزامات تاکتیکی و فنی جدید، و همچنین یک سیستم سازماندهی شده ویژه برای "هل دادن" یک مرکز تولید جدید به داخل. بازارهای خارجی. ایجاد این نوع «محصولات ویژه» که با تغییرات معینی می‌تواند به ماشین‌هایی برای استفاده غیرنظامی، هم برای بازارهای خارجی و هم برای بازارهای داخلی، برای شرکت‌های فردی تبدیل شود، صحیح‌ترین راه برون رفت از این وضعیت خواهد بود.
چرا واضح است: رقابت تجهیزات ویژه چرخدار روسی و پیشرفت های فردی (برخی ممکن است نیاز به تکمیل داشته باشند) بدون شک است. البته، آزادی انتخاب یک شی در تولید خاص، از اصل قبلی، باید کامل باشد
(تخصیص انواع تجهیزات به صنایع) در شرایط بازار منع مصرف دارد. در عین حال نمی‌توان منتفی شد که همزمان با آموزش مهندسی و کارگاه‌های پشتیبانی، بسیاری از امکانات تولیدی ویژه در این صنعت تغییر کاربری داده شود. این می تواند واردات بسیاری از تجهیزات راه سازی، تجهیزات نفتی کوچک واجد شرایط، خودروهای ویژه و شاسی، مجتمع تعمیر و نگهداری فرودگاه و غیره را حذف یا حداقل به حداقل برساند. برای کل اقتصاد ملی کشور مفید خواهد بود.
چهارم، برای سازندگان کامیون، راه برون رفت از وضعیت ممکن است تولید شاسی های تخصصی و همچنین اجرای موارد خاص باشد. سفارشات، از جمله سفارشات فردی. کارایی سفارشات فردیرتبه محصولات را در بین شرکت های حمل و نقل خصوصی افزایش می دهد که بر تقاضا برای محصولات این شرکت تأثیر می گذارد. در صنعت اتوبوسرانی هم همینطور است. برای تولید کنندگان خودروهای سواری، برای حفظ تقاضا، لیست نصب شده است تجهیزات استاندارد.
خامساً، پیوندهای تعاونی با شرکت های خارجی مرتبط یا همکاران آنها که به صورت تجاری انجام می شود، می تواند فرصتی جدی برای احیای فعالیت های تولیدی و تجاری برای سازندگان وسایل نقلیه موتوری باشد. در عین حال، اول از همه باید در مورد افزایش ظرفیت صادرات خود صحبت کنیم. وظیفه اصلی مهندسی مکانیک در روسیه. علاوه بر این، در اینجا نه تنها منتفی نیست، بلکه برعکس، تعامل حتی در شکل ضروری است سرمایه گذاری مشترک. اگرچه همانطور که تجربه نشان داده است، اتکا به سرمایه گذاری های خارجی که به ما "عجله" می کنند، ارائه کالاهای با کیفیت فراوان، به وضوح غیرقابل دفاع است.
ششم، اینکه شرکت های خارجی، از جمله شرکت های بزرگ، برنامه های توسعه ای را برای یک، سه، پنج، یا کمتر تا ده سال ترسیم می کنند. علاوه بر این، آنها کل کارکنان را در برنامه ریزی مشارکت می دهند (البته بدون مشخص کردن ویژگی های فنی اشیاء امیدوار کننده). این به عنوان شکلی فعال از القای حس مشارکت در امور شرکت دیده می شود.
شرکت های مشاور در خارج از کشور نیز نقش بسزایی دارند. از این گذشته، فقط متخصصان با تجربه و دانش می توانند پیشرفت ها و توصیه های خاصی را که گیاهان به آن نیاز دارند ارائه دهند. بنابراین در دهه 1950 در آمریکا حدود 4 هزار مهندس و دانشمند تنها در این گونه شرکت های صنعتی کار می کردند. علاوه بر این، 65٪ از هزینه های نگهداری آنها توسط دولت فدرال تامین می شد. در کشور ما این شکل از خدمات عملاً وجود ندارد. سازمان آن هفتمین حوزه فهرست شده است.
اقداماتی که در بالا مورد بحث قرار گرفت، البته همه موارد ممکن را تمام نمی کند.
اما آنها، البته، از جمله مواردی هستند که به ما امکان می دهند حجم تولید را افزایش دهیم، پرسنل را استخدام کنیم، و پیش شرط های خاصی برای رشد بعدی ایجاد کنیم. با این حال، آنها نرخ مورد نیاز موتورسازی کشور را تضمین نمی کنند. این امر مستلزم اقدامات نوآورانه و در مقیاس بزرگ است. اگر بخواهیم جایگاه شایسته خود را در میان کشورهای توسعه یافته بدست آوریم، اجتناب ناپذیر هستند. در این مرحله از توسعه، تسلط بر نسل های جدید فناوری در تولید انبوه و سریالی سرمایه بر، مشخصه صنعت خودرو، ضروری خواهد بود. علاوه بر این، زمانی که محروم باشد یا قابلیت های نوآورانه محدودی داشته باشد. و اینجاست که حل این مشکل بدون کمک گسترده خارجی واقعاً دشوار خواهد بود. اما نکته اصلی بدون سیاست فعال دولت است. برای متقاعد شدن کسانی که در راس قدرت هستند، حداقل کافی است گزارش KMT را بخوانید
(تکنولوژی های چند رشته ای پیچیده) در مورد وضعیت پتانسیل علمی و فناوری ایالات متحده. بر نیاز به یک سیاست دولتی فعال، نیاز به مداخله دولت در مشکلات اقتصادی که نیاز به واکنش سریع دارند، تاکید می کند.
در این اثر ارائه شده است بررسی کوتاهوضعیت صنعت خودرو به ما این امکان را می دهد که به این نتیجه گیری اصلی برسیم که برای غلبه بر روند کاهش فعالیت تجاری و کاهش حجم تولید باید کار را تشدید کرد. علاوه بر این، روابط سنتی بین شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های وابسته به آنها از سایر صنایع ضعیف‌تر می‌شود.
همراه با انجام معقول سیاست قیمت گذاریسیاست های درآمدزایی، تامین مالی و وام دهی و همچنین سیاست های ترجیحی مالیاتی در رابطه با اعتبارات تخصیص یافته برای توسعه تولید، کلید تثبیت تولید خودرو و تضمین اشتغال است.
چالش های پیش روی صنعت خودروسازی روسیه
فدراسیون ها پیچیده هستند و نیاز به تلاش نظامی دارند. و در اینجا مناسب است روزولت را به یاد آوریم که به حلقه خود توصیه کرد: "اگر خوش شانس هستید ادامه دهید، اگر خوش شانس نیستید نیز ادامه دهید." روسیه راهی جز این ندارد که ابتدا روی حفظ و سپس توسعه صنعت کار کند.
چشم انداز توسعه صنعت
اکنون برای همه آشکار است که روسیه در یک بحران شدید قرار دارد. بیرون آمدن از آن بدون ارائه یک ارزیابی واقع بینانه و بدون افشای دلایل فروپاشی دائمی تولید مثل غیرممکن است.
همانطور که بسیاری از اقتصاددانان به درستی اشاره می کنند، در تمام این سال ها دولت روسیه، برخلاف واقعیت ها، مجدانه از مفهوم "بحران" اجتناب می کرد و دائماً از "ثبات" و "نشانه های رشد" صحبت می کرد. دولت فدراسیون روسیه با ترجیح دادن صحبت در مورد "تثبیت" ، بحران را فقط در زمینه های خاصی تشخیص داد: "بحران عدم پرداخت" ، "بحران بودجه" ، "بحران مالی" و غیره.
بدون بررسی همه جانبه بحران، دولت شرایط را دست کم گرفت و تحلیل عمیقی انجام نداد که به ما اجازه دهد تا علل بحران را به طور کامل درک کنیم و سیستمی از اقدامات جامع به هم پیوسته را برای غلبه بر بن بست اقتصادی توسعه دهیم.
برای مدت طولانی، تجزیه و تحلیل وضعیت اقتصاد روسیه معمولاً با ارزیابی مالی، گردش پول و بازارهای اوراق بهادار همراه بود. و این با نقش رو به رشد محیط مالی در عملکرد روابط اقتصادی داخلی و جهانی تعیین می شود. مجموعه ای از بحران های مالی که اخیراً در مناطق مختلف جهان رخ داده است، به شدت به افزایش علاقه عمومی به محیط مالی کمک کرده است. در این راستا، تغییر قابل توجهی در داده های اولیه تحلیل زندگی اقتصادی وجود دارد. به نظر می رسد بخش واقعی اقتصاد دیگر پیشرو نیست و این تصور فریبنده در حال شکل گیری است که منحصراً قدرت و توسعه بخش مالی است که دولت ها و مردم آنها را ثروتمند و مرفه می کند.
با این حال اساس هر اقتصادی صنعت است.
استراتژی توسعه این صنعت در میان مدت، معرفی جدیدترین فناوری های خارجی با امکان واردات تجهیزات، انباشت تدریجی تجربه در تولید آن در تاسیسات خود و سپس توسعه فناوری های اولویت دار داخلی را پیش بینی می کند. در همان زمان، مهندسی مکانیک روسیه، تحت شرایط مطلوب بازار، در جهت های زیر توسعه خواهد یافت:
رهایی ماشین آلات مدرنو تجهیزات برای شرکت هایی با خطوط تولید منسوخ اما همچنان فعال.
تولید (از جمله مونتاژ) محصولات با فناوری پیشرفته با استفاده از تجهیزات وارداتی با مشارکت سرمایه خارجی در اشکال مختلف.
مشارکت در پروژه های مربوط به تولید اجزای فن آوری پیچیده برای تجهیزات تولید شده توسط شرکت های خارجی در خارج از کشور (شامل فناوری های روسی در سیستم بین المللی همکاری های فن آوری).
توسعه هدفمند تأسیسات تولید فردی برای تولید تجهیزات برای فناوری های پیشرفته، هم بر اساس وارداتی و هم در پایه تکنولوژیکی خودمان.
با این حال، تنها بخشی از ظرفیت مجموعه ماشین سازی موجود که عمدتاً در مناطق اروپایی کشور از جمله اورال متمرکز شده است (92٪ از کل تولید صنعت در سال 2002)، می تواند راه حل را تضمین کند. برنامه های فوق بنابراین، در میان مدت، اولویت در توسعه مهندسی مکانیک با مناطق صنعتی قدیمی غرب و مرکز بخش اروپایی روسیه باقی خواهد ماند.
پویایی مثبت تقاضای بازار داخلی برای ماشین آلات و تجهیزات که در سال 1999 پدیدار شد، در سال های آینده نیز ادامه خواهد داشت. در عین حال باید منتظر چنین افزایشی در صادرات انواع خاصی از محصولات مهندسی باشیم. واردات بخش معینی از ماشین آلات و تجهیزات با توجه به پتانسیل محدود جایگزینی واردات صنعت مهندسی مکانیک داخلی در سطح به دست آمده باقی خواهد ماند. تغییر ساختاری قابل توجهی در حجم فروش محصولات در بازار داخلی در نتیجه ضریب جایگزینی واردات برای خودروهای سواری پیش بینی می شود. در بازار جهانی ماشین آلات و تجهیزات، روسیه به عنوان تامین کننده طیف محدودی از محصولات تخصصی، در درجه اول تجهیزات نظامی و انواع خاصی از تجهیزات انرژی عمل می کند. توسعه صادرات ماشین آلات و تجهیزات روسیه در دوره پیش بینی تا سال 2005. ممکن است با تقویت روند ادغام و رشد اقتصاد کشورهای CIS رخ دهد. در عین حال باید انتظار افزایش صادرات محصولات مهندسی سنگین و عمومی روسیه برای گسترش صادرات محصولات مهندسی مکانیک به کشورهای در حال توسعه را داشت. معنی خاصاحیای همکاری در چارچوب کمک های فنی است. پتانسیل صادرات تسلیحات روسیه بسیار قابل توجه است تجهیزات نظامی. معرفی موفق این گروه محصول به بازار جهانی با حمایت موثر سیاسی و اقتصادی دولت محقق خواهد شد. اجرای پروژه های علمی و فنی داخلی برای سازماندهی تولید محصولات مهندسی با فناوری پیشرفته می تواند به افزایش قابل توجه صادرات کمک کند که درآمد حاصل از آن می تواند منبع نسبتاً قابل توجهی برای سرمایه گذاری در صنعت باشد.
یکی از مهمترین و واقعی ترین منابع جذب سرمایه گذاری در بخش های صنعتی در شرایط مدرنهمکاری بین المللی است و صنعت هوانوردی تا 2/3 حجم صادرات صنایع دفاعی را چه در خط تولیدات غیرنظامی و چه در خط تسلیحات هوایی و تجهیزات نظامی تامین می کند.
روندهای جهانی شدن و بین المللی شدن، که پس از فروپاشی سیستم ژئوپلیتیک قبلی به طرز محسوسی تشدید شد، در درجه اول بر بازار گران قیمت محصولات هوانوردی با فناوری پیشرفته تأثیر گذاشت.
در آینده نزدیک، فضای رقابتی این بازار با روندهایی مانند فروش هواپیماها و هلیکوپترهای نسل قدیمی و اصلاح آنها به کشورهای جهان سوم و توسعه پروژه های جدید در نتیجه تلاش مشترک چندین شرکت از چندین شرکت هدایت خواهد شد. کشورها برای کاهش خطرات
همچنین این تمایل وجود دارد که با حمایت از تمایل سازندگان هواپیمای غربی برای ایجاد مشکل برای روسیه در ورود به فناوری های جهانی و تضعیف رقابت پذیری صادرات روسیه، دولت های این کشورها اجازه صادرات هواپیماهای نظامی به مناطقی را می دهند که قبلاً برای صادرات بسته شده بودند. عرضه به تایوان، آمریکای لاتین). در این راستا و همچنین سایر شرایط (انحصار قابل توجه در بازارهای هواپیمایی کشوری، مشکلات اقتصادی و متعاقب آن فرصت های محدود برای اعتبار صادراتی، الزامات اکثر کشورهای بالقوه واردکننده برای صدور گواهینامه تجهیزات داخلی هوانوردی داخلی برای انطباق با الزامات آمریکا یا اروپای غربی. تشدید مقررات دولتی در زمینه عملیات صادرات-واردات تجهیزات هوانوردی، حذف رقابت غیرمولد هنوز بین سازندگان هواپیماهای داخلی و شرکت‌های بازرگانی واسطه، حصول اطمینان از حمایت سیاسی بیشتر دولت در ارتقای تجهیزات داخلی به جهان. بازارها و اقدامات متوازن برای حفظ منافع تولید کننده داخلیدر بازار داخلی
صنعت هوانوردی روسیه قادر است و باید به یکی از "لوکوموتیوهای" اصلی احیای اقتصاد ما تبدیل شود و به نقطه رشد تبدیل شود. با این حال، این امر مستلزم اجرای یک سیاست صنعتی متوازن و منسجم است که به اندازه کافی انعطاف پذیر باشد تا با تغییرات سازگار شود شرایط خارجی، اما بدون از دست دادن هدف اصلی - حفظ و توسعه صنعت با فناوری پیشرفته برای اطمینان از مسائل مربوط به کفایت دفاعی، عملکرد ایمن هواپیماها و رقابت مؤثر در جامعه هوانوردی آزاد. تثبیت و توسعه شرکت ها در صنعت هوانوردی روسیه با اجرای مجموعه ای از اقدامات ضروری، عمیقاً اندیشیده شده و خاص امکان پذیر است که هم به مسائل مربوط به حمایت دولتی از صنعت هواپیما و هم به موضوعات تحت صلاحیت FSVT روسیه می پردازد. ، IAC و وزارت بازرگانی روسیه.
به منظور ارائه حمایت دولتی از صنعت هوانوردی روسیه و تحریک فروش هواپیماهای داخلی، وزارت اقتصاد روسیه به پیشنهاد موسسات پیشرو صنعت هوانوردی، دفاتر طراحی پیشرو متخصص در ایجاد هواپیماهای غیرنظامی و نظامی، بسته ای از اسناد قانونی و سایر اسناد نظارتی را تهیه کرده و به دولت ارائه کرده است:
معرفی تعدادی از مشوق های مالیاتی برای شرکت های لیزینگ روسی و بانک های تامین مالی خرید هواپیماهای داخلی (معافیت از مالیات کاربر جاده، معافیت جزئی از مالیات بر درآمد و غیره).
کاهش وظیفه دولتی برای ثبت قراردادهای تعهد هواپیما.
معافیت از مالیات بر ارزش افزوده قطعات وارداتی ساخت خارجی برای هواپیماهای داخلی، مشروط بر اینکه قطعات وارداتی مشابه روسی نداشته باشند.
معافیت از عوارض گمرکی هواپیماهای داخلی که قبلاً صادر شده اند و هواپیماهایی که توسط خطوط هوایی روسی تحت شرایط واردات موقت بازگردانده شده اند.
افزایش تا 85 درصد سقف ضمانت های دولتی برای پروژه های اجاره هواپیمای داخلی.
تصویب این اسناد حمایت مؤثر دولت از صنعت هوانوردی و همچنین شرکت های لیزینگ تخصصی را فراهم می کند، زیرا شامل اقدامات اقتصادی عمیقاً اندیشیده شده و حرفه ای برای حمایت از سیستم توسعه، تولید و عرضه هواپیما است.
منابع
Novoteka.ru - اخبار در کف دست شما
Ukrbiznes.com -Ukrbusiness
Ebrd.com - وب سایت بانک اروپایی بازسازی و توسعه
adamsmithconferences.com - برگزارکننده پیشرو کنفرانس در روسیه، اوکراین، قزاقستان و کشورهای CIS
openbiz.com.ua - منبع اطلاعات کسب و کار
ru.wikipedia.org – ویکی پدیا – دانشنامه آزاد
Wikiznanie.ru – WiKiznanie - یک دایره المعارف الکترونیکی فرامتن جهانی بزرگ
autodelo.narod.ru - Auto Delo
mirslovarei.com - مجموعه فرهنگ لغت و دایره المعارف
prombud.info – صنعت
I. توسعه و تغییرات در مکان صنعت خودرو در قرن بیستم.
مانند بسیاری از کشورها، در روسیه نیز صنعت خودروسازی در مراکز ماشین سازی توسعه یافته (یاروسلاول، نیژنی نووگورود، مسکو) توسعه یافت، جایی که عمدتاً تولید اتومبیل در مقیاس کوچک برای "نخبگان" تأسیس شد. پس از انقلاب، کارخانه ZIL در مسکو ساخته شد، که در ابتدا به عنوان یک کارخانه متخصص در تولید کامیون در نظر گرفته شد، زیرا آنها چیزی بودند که کشور به ویژه برای تقویت کشاورزی و موتورسازی ارتش به آن نیاز داشت. اما ZIL به تنهایی نمی تواند کل کشور را با کامیون تامین کند. بنابراین، برای تأمین کامل تر کشور با کامیون، تحت رهبری ماهرانه استالین و فورد، کارخانه GAZ در زمان رکورد ساخته شد. کشور کم و بیش در حال خروج از بحران است، شهر به وسایل نقلیه نیاز دارد و تولید خودروهای سواری در کارخانه KIM آغاز می شود.
جنگ بزرگ میهنی نقش مهمی در تغییر مکان صنعت خودرو داشت. زیرا آلمانی ها در حال بمباران بودند، تصمیم گرفته شد تا کارخانه های خودروسازی را تا حدی به بخش شرقی روسیه منتقل کنند تا از تولید بی وقفه خودرو اطمینان حاصل شود، به ویژه، ZIL تا حدودی به MIASS (اکنون UralAZ) و بخشی به اولیانوفسک منتقل شد. UAZ). در آن زمان، قطعات یدکی، به ویژه قطعات آهنگری و مهر شده، و قطعات خالی توسط کارخانه آهنگری و پرس چلیابینسک ساخته می شد. کارخانه واحد خودروی شادرینسکی کاربراتورها، رادیاتورها و سایر اجزای سیستم های قدرت، خنک کننده و روانکاری را تولید می کرد.
در طول سال های پس از جنگ، صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه هم حجم تولید و هم پتانسیل علمی و فنی خود را افزایش داده است و دائماً شکاف در سطح فنی بین خودروهای داخلی و بهترین آنالوگ های خارجی را کاهش می دهد.
با این حال، وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سالهای اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سالهای 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در موسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.
دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است. دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاصی در بین مدیریت سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، اخیراً بسیاری از سازمان های تحقیقاتی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید بازار کرده اند. اثبات این امر از سرگیری کار در سال 1993 برای ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.
II. جایگاه و اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد فدراسیون روسیه.
وضعیت صنعت خودروسازی داخلی در حال حاضر در تمامی عرصه های زندگی عمومی به ویژه تولیدات صنعتی در کل کشور ناپایدار است. به گفته کمیته آمار دولتی روسیه، کاهش تولید در سال جاری هنوز ممکن نشده است. به طور کلی طی 9 ماهه سال 95 حجم تولیدات صنعتی 17.6 درصد کاهش داشته است.
افزایش سریع قیمت ها در نتیجه آزادسازی آنها در سال 92 باعث ورشکستگی بنگاه ها، کمبود سرمایه در گردش، مهار روند تولید و بی ثباتی وضعیت مالی آنها شد. کاهش شدید فعالیت های سرمایه گذاری و محدود شدن برنامه های بلندمدت ساخت و ساز وجود دارد. کاهش عمیق فعالیت های تجاری مشهود است، به عنوان مثال، این واقعیت است که از 393 تاسیسات راه اندازی در صنعت خودرو که از بودجه فدرال تامین می شود، تنها سه مورد به بهره برداری رسید و راه اندازی جزئی ظرفیت در سه تاسیسات انجام شد. .
در صنعت خودرو، مانند تمام مهندسی مکانیک، گرایش های گریز از مرکز در روابط بین شرکای سنتی در حال تشدید است و روابط همکاری بین شرکت هایی که خود را با مرزهای کشورهای مستقل تازه تشکیل شده از هم جدا می بینند در حال فروپاشی است.
| تولید خودرو در روسیه، اوکراین، کشورهای مستقل مشترک المنافع و بالتیک (قطعات) | |||||
| برای دسامبر | فقط در یک سال | تمپو(%) | |||
| 1997 | 1996 | 1997 | 1996 | ||
| ماشین ها | |||||
| جمع | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |
| OAMO ZIL | - | - | 8 | - | - |
| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |
| OJSC KamAZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |
| JSC AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |
| JSC Moskvich | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |
| JSC AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |
| JSC SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |
| JSC Krasny Aksai (روستوف-آن-دون) | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |
| ایزماش | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |
| اوکراین از جمله: | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |
| نرم افزار AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |
| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |
| کامیون (شامل شاسی) | |||||
| جمع | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |
| فدراسیون روسیه شامل: | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |
| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |
| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |
| OJSC KamAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |
| JSC UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |
| JSC AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |
| JSC OZTP-Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |
| کارخانه خودروسازی اورال CJSC | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |
| OJSC PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |
| ایزماش | - | 361 | 2171 | 7101 | 30.6 |
| JSC BAZ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |
| اوکراین از جمله: | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |
| نرم افزار AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84.5 |
| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17.5 |
| بلاروس شامل: | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |
| نرم افزار MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |
| نرم افزار BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |
| نرم افزار MOaZ | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |
| اتوبوس ها | |||||
| جمع | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |
| فدراسیون روسیه شامل: | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |
| OAMO ZIL | - | - | 1 | - | - |
| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |
| JSC NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |
| JSC AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |
| JSC LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |
| JSC KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |
| JSC PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |
| JSC GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |
| JSC Spetsavto (انگلس) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |
| JSC OZTP-Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |
| اوکراین | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| لتونی | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| JSC RAF | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| بلاروس | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| نرم افزار MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| واگن برقی | |||||
| جمع | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |
| فدراسیون روسیه | |||||
| کارخانه ترولیباس JSC به نام اوریتسکی | 16 | 5 | 115 | 115 | 100.0 |
| اوکراین | |||||
| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |
(این جدول داده‌های هلدینگ اتوسلخزمش است که از (4) صفحه 5 گرفته شده است.
به نظر می رسد صنعت خودرو به تدریج از یک بحران طولانی خارج می شود. اگر سال 96 را به عنوان نقطه شروع در نظر بگیریم، در طول سال گذشته تولید همه رده های خودرو به طور کلی افزایش یافته است. البته نه خیلی (ماشین - به علاوه 7.5٪، اتوبوس - 18.6٪)، اما هنوز کاملاً قابل توجه است!
وضعیت کارخانجات "مسافری" بر اساس جدول به این شکل است. به استثنای عقب مانده از Izhmash و AvtoZAZ، تقریباً همه شرکت ها عملکرد خود را بهبود بخشیده اند: در اینجا AZLK، AvtoVAZ، و Krasny Aksai (مجموعه دوو) احیا شده است که با ظرفیت کامل کار می کند. Volgas کاملاً جدید بدون توقف از خط مونتاژ خارج می شود (در سال جدید ، اتومبیل های سواری در GAZ شش روز در هفته در سه شیفت و گاهی اوقات یکشنبه ها مونتاژ می شوند). در مجموع در سال 1997 کارخانه خودروسازی گورکی 220417 خودرو تولید کرد (افزایش 5.4 درصدی نسبت به سال 1996). تولید کامیون بهترین عملکرد را دارد (96078 وسیله نقلیه - افزایش 13.2٪).کوچولوهای Oka فروش خوبی دارند.
وضعیت کامیون ها تا حدودی بدتر است. ZIL به قیمت یک گاو نر از سوراخ بدهی خارج می شود، Gazelle همچنان محبوب است (92958 کامیون، ون و مینی بوس تولید شد - افزایش 23.1٪ نسبت به سال گذشته؛ نسخه ای با موتور دیزل Steyr در شرف ظهور است. در بازار)، همه چیز در اولیانوفسک به خوبی پیش می رود، تولید MAZ را افزایش می دهد. اما KamAZ در تب گرفتار شد: حجم تولید تقریباً چهار برابر کاهش یافت!
در مورد اتوبوس ها ، آمار روسیه عمدتاً توسط سازندگان مینی بوس - UAZ و GAZ ذخیره می شود. PAZ به خوبی کار می کند. اما هیچ اتوبوس بزرگ خوب و تولید انبوهی وجود نداشت (مجموعه پیچ گوشتی ایکاروس به حساب نمی آید)…
صنعت خودرو در فرهنگ لغت:
صنعت خودرو شاخه‌ای از مهندسی مکانیک است که خودروها و کامیون‌ها (از جمله وسایل نقلیه با هدف خاص)، اتوبوس، تریلر و قطعات، اجزا و مجموعه‌های آنها را تولید می‌کند. در پایان سرچشمه گرفته است. قرن 19 در فرانسه، آلمان، ایالات متحده آمریکا، انگلستان. در روسیه، تولید سریال خودروها در کارخانه روسیه-بالتیک آغاز شد. در مجموع در 1909-15 St. 600 ماشین. صنعت خودرو با سطح بالایی از تخصص، همکاری گسترده و فناوری پیشرفته از جمله استفاده از مونتاژ خط مونتاژ مشخص می شود. سالانه 40 تا 45 میلیون خودرو در جهان تولید می شود که از این تعداد، St. 1/4 بار و اتوبوس. خوب. 1/2 از تمام خودروهای جدید تولید شده جایگزین خودروهایی می شوند که در نتیجه فرسودگی یا فرسودگی از کار می افتند.
تعریف "صنعت خودرو" بر اساس TSB:
صنعت خودرو - در پایان قرن 19 ظهور کرد. در تعدادی از کشورها در سال 1900، 4192 خودرو در ایالات متحده آمریکا، 2000 دستگاه در فرانسه و 355 دستگاه در ایتالیا تولید شد. افزایش تولید خودرو با توسعه تعدادی از صنایع مرتبط مستقیم یا غیرمستقیم با تولید و استفاده از آنها تسهیل شد: صنعت نفت (بنزین، سوخت دیزل، روغن موتور و روان کننده ها)، صنایع شیمیایی (لاک، رنگ، شیشه برای بدنه، لاستیک، پلاستیک)، متالورژی (فولاد ویژه)، نساجی و غیره.
روسیه قبل از انقلاب صنعت کشاورزی خود را به عنوان شاخه تخصصی تولید نداشت. شرکت حمل و نقل روسیه-بالتیک در ریگا، که در سال 1908 شروع به تولید اتومبیل کرد، در طول فعالیت خود (قبل از تخلیه در سال 1915) تنها 451 اتومبیل سواری و تعداد کمی کامیون و وسایل نقلیه ویژه تولید کرد. در اوت 1915 در روسیه مستقر شد وام دولتی 5 شرکت با هدف ساماندهی تولید خودرو برای رفع نیازهای ارتش ظهور کردند. ساخت کارخانه های خودرو آغاز شد: در مسکو - کارخانه انجمن خودرو مسکو (AMO) ، در نزدیکی مسکو - کارخانه مدیریت
"Russo-Balta"، در ریبینسک - کارخانه رنو روسیه، در یاروسلاول - کارخانه V. A. Lebedev، در روستوف-آن-دان - آکسای. در تمام این کارخانه ها، از نیمه دوم سال 1916، قرار بود 6750 خودرو و 3750 کامیون در سال تولید شود، اما تا آن زمان حتی یک کارخانه به طور کامل ساخته نشده بود.
در اتحاد جماهیر شوروی، اولین 10 کامیون یک و نیم تنی AMO-F-15 در سال 1924 در کارخانه AMO تولید شد. در سال 1925، تولید خودرو در کارخانه خودروسازی یاروسلاول آغاز شد. توسعه کشاورزی در اتحاد جماهیر شوروی چندین مرحله را طی کرد. در دوره اول (1924-1930)، کامیون های عمدتا فردی و تولید انبوه در مقادیر کم تولید می شدند (جدول 1 را ببینید).
| 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 | |
| حمل و نقل | 10 | 116 | 366 | 475 | 740 | 1471 | 4019 |
| ماشین ها | - | - | - | 3 | 50 | 156 | 160 |
| اتوبوس ها | - | - | - | - | 51 | 85 | 47 |
| جمع | 10 | 116 | 366 | 478 | 841 | 1712 | 4226 |
تولید خودروهای سواری NAMI-1 در سال 28-1927 در مسکو در کارخانه اسپارتاک سازماندهی شد.
دوره دوم (1931-1941) با سازماندهی تولید گسترده و انبوه خودروها، ایجاد تولید تخصصی خودرو مشخص می شود. صنعتی شدن کشور و جمعی شدن کشاورزی نیاز به حمل و نقل جاده ای را به میزان قابل توجهی افزایش داد. در سال های 1928-1929 تصمیماتی برای ساخت کارخانه های خودروسازی در مسکو و گورکی اتخاذ شد. در 1 اکتبر 1931، کارخانه خودروسازی مسکو (AMO)، که اکنون کارخانه خودروسازی به نام خود نامگذاری شده است. لیخاچف (ZIL) برای تولید 25 هزار خودرو 3 تنی در سال بازسازی می شود. در 1 ژانویه 1932، کارخانه خودروسازی گورکی که برای 100 هزار خودرو در سال طراحی شده بود، به بهره برداری رسید. در 1932-1933، کار شروع به افزایش بیشتر کرد ظرفیت تولیدکارخانه های خودروسازی تولید خودرو به سرعت افزایش یافت.
در سال 1932، تولید اتومبیل های سواری GAZ-A در کارخانه اتومبیل گورکی (از سال 1936 - اتومبیل های مسافربری M-1) آغاز شد. در سال 1936 تولید خودروی سواری 6 نفره ZIS-101 در کارخانه خودروسازی مسکو آغاز شد. کارخانه مونتاژ اتومبیل مسکو به نام. KIM (1930) در سال 1938-1939 برای تولید انبوه خودروهای سواری کوچک گسترش و بازسازی شد؛ تا 1 مه 1940، 3 نمونه اول تولید شد و قبل از شروع جنگ بزرگ میهنی - حدود 500 خودرو به نام KIM- 10. در سال 1933، کارخانه خودروسازی مسکو اتوبوس 21 نفره ZIS-8، در سال 1934 - اتوبوس بهبود یافته ZIS-12 و قبل از جنگ - اتوبوس ZIS-16 برای 26 مسافر تولید کرد. همراه با توسعه تولید کامیون های دو محور، وسایل نقلیه خارج از جاده تولید شد، از سال 1933 - کامیون های سه محوره ZIS-6 با ظرفیت بار 2.5 تن (4 تن در جاده های آسفالت شده)، در سال 1935 در گورکی. کارخانه خودروسازی - کامیون های سه محور GAZ-30 با ظرفیت بار 2 تن در همان سال ها تولید کمپرسی و شاسی خودروهای تخصصی برای مقاصد مختلف آغاز شد. (جدول 2 را ببینید).
| 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | |
| حمل و نقل | 3,9 | 23,75 | 39,1 | 54,6 | 76,9 | 131,5 | 180,3 | 182,4 | 178,8 | 136,0 |
| ماشین ها | - | 0,03 | 10,3 | 17,1 | 19,0 | 3,7 | 18,2 | 27,0 | 19,6 | 5,5 |
| اتوبوس ها | 0,1 | 0,1 | 0,3 | 0,7 | 0,8 | 1,3 | 1,3 | 1,7 | 3,3 | 3,9 |
| جمع | 4 | 23,88 | 49,7 | 72,4 | 96,7 | 136,5 | 199,8 | 211,1 | 201,7 | 145,4 |
در طول جنگ بزرگ میهنی، کارخانه خودروسازی اورال در میاس (منطقه چلیابینسک) و کارخانه های اجزای آن - یک کارخانه آهنگری و پرس در چلیابینسک و یک کارخانه سنگدانه خودرو در شادرینسک (منطقه کورگان) ساخته شد. در سالهای 1942-1943، کارخانه خودروسازی اورال موتورها و گیربکس‌های خودرو را به مسکو و سایر کارخانه‌های خودروسازی عرضه کرد و از ژوئیه 1944 کامیون‌های 3 تنی تولید کرد.
پس از جنگ، همراه با بازسازی و گسترش کارخانه های موجود، تولید خودرو ساخته و آغاز شد
