FSI je zkratka pro atmosféricky plněné benzinové motory koncern Volkswagen, které byly nainstalovány na modely Audi, Volkswagen, Škoda a Seat. Pak přišli Němci a rozhodli se přidat, vylepšit tuto řadu motorů a přidali tam přeplňování, v důsledku toho se zkratka změnila a začala se nazývat TFSI a TSI.
Jednoduchý rozdíl - TFSI / TSi - motory s turbínou a FSI - bez. Ve stejné době VAG vyráběl FSI s turbínou a takové motory měly odpovídající nápis - Turbo FSI.
Z řady FSI - na Tuaregu je stále instalován pouze jeden motor, jedná se o 3,6litrový V6. Zbývající motory se od roku 2009 nevyrábějí, protože jsou technicky zastaralé. A byli vyměněni atmosférické motory koncern VAG MPI, které jsou instalovány na modelech Škoda.
Řada motorů FCI se skládala z jednotek o objemu 1,4, 1,6, 2,0, 2,8, 3,2, 3,6, 4,2 litru.
Obecně jsou motory FSI spolehlivé, ale vzhledem k tomu, že už mají pěkných pár let a aut je slušný počet, mají majitelé občas problémy. A všechny jsou různé, vše závisí na konkrétní instanci.
Nejvíce bezproblémové motory 1,4, 1,6 a 2,0 litru. Jsou s nimi problémy, například plní svíčky, ale to zdaleka neplatí pro každého a stojí za to pochopit, že je to možné i s jakýmkoli jiným motorem.
Na FSi zatím nenalezeno stabilní práci při volnoběhu je motor náročný na kvalitu paliva. Většinou se to řeší výměnou membrány, výběrem kvality čerpací stanice Nebo výměna těsnění víka ventilů.
Složitější a nákladnější na údržbu a opravy jsou velkoobjemové motory – 2,8, 3,2, 3,6 a 4,2 litru. Za prvé, nejde o motory se čtyřmi válci, ale se 6 a 8, a proto budete muset vyměnit ne čtyři svíčky, ale více. Stejně tak je to s olejem, tam ho budete muset nalít více a ani olejový hořák není nic neobvyklého.
Další nuance takových objemových motorů není dobrá kombinace Automatická převodovka, ale tyto spalovací motory jsou dodávány pouze s automatickou převodovkou. Majitelé si stěžují na časté kopance. A spotřeba paliva je ve srovnání s menšími objemy vyšší.
Konkrétně motor 3.2 FSI má odírání válců a je považován za jeden z nejproblematičtějších motorů FSI. Řetěz se také dost často natahuje. Proto mnoho odborníků odrazuje od nákupu takového auta, ale pokud se rozhodnete pro koupi, zkontrolujte endoskopem.
Obecně by se mělo chápat, že tyto motory se nevyrábějí skoro 10 let, kromě 3.6 FSI na Tuaregu, takže budou mít velké nájezdy a nějaké problémy vystřelí.
Nelze jednoznačně říci, že ten či onen motor je špatný nebo dobrý. Před koupí proto zajeďte s autem do servisu a vše pečlivě zkontrolujte, změřte kompresi, naskenujte chyby, projeďte se, aby se spalovací motor netřásl a spotřeba byla optimální.
Určitě každý, kdo přemýšlel o koupi Německá autaŠkoda nebo Volkswagen, promyšleně zvážil typovou zkratku motor TSI, zamyšlení nad tím, v čem spočívá zvláštnost této pohonné jednotky. V rozlehlosti Ruska o tom stále existuje mnoho mylných představ. Někteří lidé si to myslí daný typ běžící motor nafta, protože s menším specifickým objemem vydává mnohem větší hodnotu výkonu ve srovnání například s jednoduchým. Ve skutečnosti je ale všechno jinak. Motor TSI zdaleka není diesel.
Jak funguje motor TSI a FSI?
FSI.
Abychom lépe pochopili fungování motoru TSI, uveďme si příklad, jak funguje jeho „bratr“ motor FSI. Zkratka FSI (Fuel Stratified Injection) označuje motory vyvinuté německými specialisty s tzv. „vrstveným“ vstřikováním paliva. v tomto motoru je konstruován podobně jako dieselové jednotky:
palivové čerpadlo pumpuje benzín pod vysokým tlakem do společné pro všechny válce palivová kolejnice. Řízený systémem solenoidové ventily vstřikování paliva se provádí pomocí trysek, mimochodem, pokud chcete trysky propláchnout, pak vy. K otevření každé z trysek dojde po vyslání příkazu centrální řídicí jednotkou. Fáze provozu v tomto případě závisí jak na otáčkách, tak na zatížení motoru.
Video motoru FSI
Výhody motoru FSI.
Výhodou takového motoru je, že díky přísnému dávkování vstřiku paliva do spalovacího prostoru je dosahováno až 15% úspory, ve srovnání s benzínovými motory vybavenými klasický systém injekce. Navíc rovnoměrnější trakce v nízkých a středních rychlostech je zajištěna změnou fází vačkového hřídele.
TSI.
Na rozdíl od motoru FSI je motor TSI benzinová pohonná jednotka se systémem dvojitého přeplňování turbodmychadlem. Zkratku TSI (Turbo Stratified Injection) zde lze přeložit jako motor s vrstveným vstřikováním paliva a přeplňováním turbodmychadlem.
Takový motor zdědil systém vstřikování paliva od motoru FSI a obdržel přídavný systém mechanické komprese. Konstrukce takového motoru je přirozeně mnohem složitější. Tato nevýhoda je však plně kompenzována jeho větší spolehlivostí, výkonem a účinností.
Video o motoru TSI
Uspořádání motoru TSI je odlišné v tom, že turbodmychadlo a systém mechanické komprese jsou od sebe vzdáleny. různé strany motor. Tradiční přeplňovaný motor získává extra výkon pomocí energie výfukové plyny, které roztočením turbínového kola prostřednictvím hnacího systému vytvářejí kompresi a vstřikování vzduchu. Oproti klasice benzínový motor, tento systém je účinnější, ale účinnost motoru systému TSI s vrstveným vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem je mnohem účinnější.
Výhody motoru TSI.
Velká nevýhoda jednoduchého přeplňovaný motor lze mít za to, že je slabě účinný pro malé a volnoběh. Na rozdíl od něj motor TSI Má to mechanický kompresor pracuje na nízké otáčky a turbodmychadlem, které zajišťuje zvýšení výkonu pro vysoké otáčky. Téměř v celém rozsahu provozních otáček tak dochází k dodatečnému stlačování a vstřikování vzduchu do systému motoru. Právě tento faktor přispívá k mnohonásobnému zvýšení výkonu při snížené spotřebě paliva, kterou zajišťuje dávkovaný, vrstvený vstřikovací systém a duální vstřikovací systém.
Všechny výše uvedené faktory vedou k tomu, že motor systému TSI, vyvinutý německými experty Volkswagen, dosahuje působivých výkonových úrovní. Takže ve srovnání s klasickým přeplňovaným motorem stejného výrobce o jmenovitém objemu motoru 1,2 litru vykazuje systémový motor TSI průměrný výsledek 12 koní. lepší (90 koní u přeplňovaného motoru oproti 102 koní u motoru TSI). Systém duální komprese má navíc za následek žádný pokles výkonu a vynikající trakci při nízkých i vysokých otáčkách motoru.
Složitost konstrukce motoru samozřejmě nemohla ovlivnit jeho cenu. Mírné zdražení se ale plně vyplatí snížením spotřeby a zvýšením výkonu.
Motory 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) nejsou ve svém druhu ojedinělé, nicméně jsou na trhu běžnější. Mitsubishi poprvé představen podobný motor v roce 1997 - 1,8 GDI.
Teoreticky je motor 2.0 FSI ekonomický a ekologický. Je charakterizován jako mnohem účinnější než konvenční vstřikovací motory. Existuje mnoho výhod.
Nutno přiznat, že pokud vše funguje jak má, tak vůz s 2.0 FSI a TFSI osloví mnohé. Počítat můžete s výhodným poměrem výkonu ke spotřebě paliva. Například Audi A3 2.0 FSI spotřebuje v průměru asi 7,5-8 l / 100 km a verze s výkonem 200 koní - pouze o 2 litry více.
Možná i proto se Volkswagen rozhodl vyvinout úpravy přeplňovaného motoru a FSI jej stáhlo z prodeje. Díky tomu se TFSI dostalo pod kapotu mnoha modelů VW a v současnosti je hlavním motorem pro výkonné kompakty, malé sportovní vozy a průměrná auta a další vysoká třída. Pokud byl 2.0 FSI prezentován pouze v jedné variantě vynucení - 150 hp, pak TFSI obdržel několik variant - od 170 do 272 hp.
Bohužel 2litrový agregát s přímé vstřikování má číslo nákladné problémy. V atmosférických verzích po 90-140 tis. km sací ventil ah objeví se uhlíkových ložisek- saze. Jsou problémy s vačkovými hřídeli a snímači motoru. Kromě toho stačí drobná přerušení v chodu motoru, aby se zobrazila zpráva „Check Engine“.
V případě turbomotoru problémy s turbodmychadlem a velký výdaj oleje (někdy to trvá až 1 litr na 2000 km). Kromě toho se vyskytly případy výskytu sazí na sacím ventilu a selhání snímače (například snímač klepání).
Saze na ventilech.
Příznaky: nerovnoměrný a hrubý chod, snížený výkon.
Oprava: Problém se týká hlavně raných verzí FSI. Později to bylo změněno software. Karbonové usazeniny se odstraňují několika způsoby: speciálními čisticími prostředky nebo mechanicky.
Spotřeba oleje.
Příznaky: rychlý pokles hladiny oleje, poškození katalyzátoru.
Oprava: problém je dobře znám oficiálních prodejců. Nadměrná spotřeba oleje se týká především 200koňové verze motoru počátečního výrobního období a pozdějšího 211koňového agregátu. Jedno řešení - generální oprava motor.
Technika.
2litrový motor s přímým vstřikováním moderní design. Kromě speciálního vstřikovacího systému má tento motor písty a 16ventilovou hlavu z hliníkové slitiny, sací potrubí s tlumiči regulace průtoku vzduchu a také systémem variabilního časování ventilů.
Zodpovědný za časování ozubený pás, ale v některých verzích TFSI - řetěz (od roku 2008 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA a CCZC). Vstřikovací systém využívá čerpadlo vysoký tlak a ventil recirkulace výfukových plynů. Motor TFSI se neustále vyvíjí a aktuálně má vlajková verze motoru výkon 272 koní.
Technická data. Část 1.
|
Možnosti |
2,0 FSI |
2,0 TFSI |
2,0 TFSI* |
2,0 TFSI |
2,0 TFSI |
2,0 TFSI** |
|
Roky vydání |
2004-09 |
2005-10 |
od roku 2008. |
od roku 2004. |
od roku 2008. |
2005-07 |
|
Motor typ, počet ventilů |
benzín, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
|
Pracovní objem |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
|
Kompresní poměr |
11.5: 1 |
10.3: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
|
Typ časování |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
|
Max. Napájení (kW/hp/ot./min) |
110/150/6000 |
125/170/4300 |
132/180/4000 |
147/200/5100 |
155/211/4300 |
162/220/5900 |
|
Max. točivý moment (Nm/ot./min.) |
200/3500 |
280/1800 |
320/1500 |
280/1800 |
350/1500 |
300/2200 |
Poznámka: * Motor může být poháněn bioetanolem; ** Varianta byla instalována do Audi A4 řady 8E (verze DTM).
Technická data. Část 2.
|
Možnosti |
2,0 TFSI*** |
2,0 TFSI**** |
2.0TFSI***** |
2,0 TFSI |
2.0TFSI******** |
|
Roky vydání |
2007-08 |
2011-12 |
2007-13 |
od roku 2008. |
od roku 2008. |
|
Motor typ, počet ventilů |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
|
Pracovní objem |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
|
Kompresní poměr |
10.3: 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
|
Typ časování |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
|
Max. Napájení (kW/hp/ot./min) |
169/230/5500 |
173/235/5500 |
177/240/5700 |
195/265/6000 |
200/272/6000 |
|
Max. točivý moment (Nm/ot./min.) |
300/2200 |
300/2200 |
300/2200 |
350/2500 |
350/2500 |
Poznámka: *** Pouze pro Golf V GTI Edition omezená na 30 kusů; **** Limitovaná edice pouze 35 Golf VI GTI Edition; ***** V Leon Cuprze; ****** V Golfu R - výrobce udává výkon 271 koní.
Cena náhradních dílů ($) *
|
Podrobnosti |
Obchodní zastoupení |
Analogy |
|
olejový filtr / vzduch |
9/25 |
od 20.7 |
|
zapalovací svíčka |
||
|
rychlonabíječka |
1100 |
od 800 |
|
termostat |
||
|
vodní čerpadlo |
||
|
cívky (ks) |
||
|
dvouhmotový setrvačník |
* Pro 2.0 TFSI / 200 HP (2006).
aplikace.
Motory se nejčastěji používají v následujících vozech:
Audi A3 (2003-2012) Škoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (od roku 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).
Hlavní rozdíl v konstrukci pohonných jednotek FSI od ostatních mechanická zařízení s vnitřním spalováním Spočívá v přívodu benzínu pod vysokým tlakem přes trysku přímo do spalovací komory.
Automobilový motor využívající technologii FSI byl vyvinut v laboratoři koncernu Mitsubishi a dnes jsou takové motory již instalovány na mnoha značkách automobilů různých evropských, amerických a Japonští výrobci. Za lídry ve výrobě pohonných jednotek FSI jsou považováni Volkswagen a Audi, jejichž vozy jsou nyní vybaveny těmito motory. Kromě nich jsou na jejich vozech instalovány takové motory, ale v menších objemech: BMW, Ford, Mazda, Infiniti, Hyundai, Mercedes-Benz a General Motors.
Použití motorů FSI výrazně snižuje škodlivé emise z automobilů a snižuje spotřebu paliva o 10-15%.
Hlavní rozdíl od předchozích návrhů
Důležité punc FSI je přítomnost dvou po sobě jdoucích palivové systémy dodávání benzínu. Prvním je nízkotlaký neustále cirkulující systém recirkulace paliva spojující plynovou nádrž, oběhové čerpadlo, sítko, kontrolní senzor a potrubí pro přívod benzínu do druhého systému.
Druhý okruh dodává palivo do vstřikovače pro atomizaci a dodává do válců pro spalování a v důsledku toho mechanickou práci.
Princip činnosti obrysů
Úkolem prvního cirkulačního okruhu je přivádět palivo do druhého. Zajišťuje stálou cirkulaci paliva mezi palivovou nádrží a vstřikovacím zařízením benzínu, které je instalováno jako rozstřikovací tryska.
Udržování režimu konstantní cirkulace zajišťuje čerpadlo umístěné v plynojemu. Instalovaný senzor neustále sleduje úroveň tlaku v okruhu a předává tuto informaci elektronické jednotce, která v případě potřeby dokáže změnit chod čerpadla pro stabilní dodávku benzínu do druhého okruhu.
Úkolem druhého okruhu je zajistit napájení požadované množství atomizované palivo do spalovacích komor motoru.
K tomu zahrnuje:
- plunžrového typu podávacího čerpadla, vytvořit požadovaný tlak palivo, když je dodáváno do trysky;
- regulátor instalovaný v čerpadle pro zajištění měřené dodávky paliva;
- senzor řízení změny tlaku;
- tryska pro rozstřikování benzínu při vstřikování;
- distribuční rampa;
- bezpečnostní ventil k ochraně prvků systému.
Je zajištěna koordinace práce všech prvků speciální zařízení elektronické ovládání prostřednictvím výkonných mechanismů. Chcete-li získat kvalitu hořlavá směs je instalován měřič průtoku vzduchu, regulátor průtoku vzduchu a akční členy ovládání vzduchové klapky. Manažeři elektronická zařízení Uvádím poměr množství rozprášeného paliva a vzduchu potřebného k jeho spalování, stanovený programem.
Mimochodem, na našem portálu je stránka, ze které se dozvíte, jak používat rychlý start motoru.
Princip úpravy
Při provozu motoru FSI existují tři režimy tvorby hořlavé směsi v závislosti na zatížení motoru:
- homogenní stechiometrické, určené pro provoz pohonné jednotky při vysokých rychlostech a velkém zatížení;
- homogenní homogenní, pro motorový provoz ve středních režimech;
- vrstvené, pro provoz motoru při středních a nízkých otáčkách.
V prvním případě poloha plynu vzduchová klapka se určuje v závislosti na poloze, sací klapky jsou plně otevřené a vstřikování paliva probíhá v každém cyklu motoru. Koeficient přebytku vzduchu pro spalování paliva je roven jedné a v tomto režimu provozu je dosaženo nejúčinnějšího spalování.
Při středních otáčkách motoru škrticí klapka se plně otevře a sací klapky se zavřou, v důsledku toho se poměr přebytečného vzduchu udržuje na 1,5 a efektivní práce do palivové směsi lze přimíchat až 25 % výfukových plynů.
Při vrstvené karburaci jsou klapky sání uzavřeny a škrticí klapka je uzavřena a otevřena v závislosti na zatížení motoru. Součinitel přebytku vzduchu je v rozmezí od 1,5 do 3,0. Zbývající přebytečný vzduch v tomto případě hraje roli účinného tepelného izolantu.
Jak je vidět, princip činnosti motoru FSI je založen na změně množství vzduchu přiváděného pro přípravu hořlavé směsi za předpokladu, že je palivo přiváděno přímo do spalovacího prostoru rozprašovací tryskou. Přívod paliva a vzduchu je řízen senzory, výkonné mechanismy A elektronický blok kontrola motoru.
Motor se zkratkou „FSI“ nebo „Fuel Stratified Injection“ není přeplňovaný motor, jako motor „TSI“. V tento případ Mluvíme o agregátu s přímým vstřikováním paliva. Zvažovaný design byl vyvinut již v roce 1998 a šel do série v roce 2000 na vozech Volkswagen.
Palivový systém FSI je vybaven dvěma okruhy – první je zodpovědný za snížený tlak a druhý za snížený tlak. Obvod nízký tlak zahrnuje palivová nádrž, palivové čerpadlo, palivový filtr, regulátor tlaku paliva a obtokový ventil. Součástí vysokotlakého okruhu je také vysokotlaké potrubí, rozvodné potrubí, vstřikovací trysky, pojistný ventil a vysokotlaký senzor. Další prvky mohou zahrnovat adsorbér a elektromagnetický uzavírací ventil pro čištění adsorbéru.
Video - motor Volkswagen FSI
Charakteristické vlastnosti motoru FSI
Na rozdíl od motoru FSI je u běžné jednotky palivo vstřikováno do pístů motoru přes sací potrubí. Ale u produktu FSI se tento proces provádí přímo ve spalovací komoře. zde mají šest malých otvorů, které rozdělují palivo po celém spalovací komoře s největší účinností. Tím palivová směs má homogenní strukturu, která zlepšuje jeho hořlavé vlastnosti v lahvích. Motory FSI s přímým vstřikováním výrazně předčí konvenční pohonných jednotek v dynamice zrychlení, minimálních emisích oxidu uhličitého a také ve spotřebě paliva.
Princip fungování motoru "FSI"
Na rozdíl od konvenční design, tato jednotka má obvod s vysoký krevní tlak, který podporuje jiný typ palivového čerpadla. Ten odebírá benzín z nízkotlaké zóny. Je třeba poznamenat, že toto čerpadlo je schopno upravit tlak v závislosti na potřebě. V procesu zrychlování stroje se tlak zvyšuje na 0,5 MPa. Při klidné jízdě se tento ukazatel pohybuje kolem 0,05 MPa. Čerpadlo řídí specifický a nízkotlaký snímač. Prostřednictvím takových elektronické systémy do válců se dodává potřebné množství paliva - tedy ne více a nic méně. Transfuze benzínu nebo „hladovění“ jsou tedy jednoduše vyloučeny. Motor FSI se může pochlubit další výhodou - dvojnásobek vstřikování paliva , představující rozložení přiváděné směsi mezi vstřikovací a kompresní zdvih. Systém je velmi užitečný při startování studeného motoru. S jeho pomocí se dodává obohacené palivo, dokud se nezahřeje katalyzátor a motor.
Video - Motor Audi FSI
Stručně řečeno, je důležité vzpomenout si na první motor "FSI", která se v roce 2000 stala nejlepší ve svém segmentu. Jedná se o 86koňový agregát o skromném objemu 1,4 litru. O šest let později je představen dvoulitr „FSI“, který je rovněž uznáván jako referenční.
Motory FSI se používají v mnoha vozech koncernů "", "" a "". Pracovní objem těchto jednotek se pohybuje od 1,4 do 5,2 litru.
